JPS6296160A - 制動圧の制御装置 - Google Patents
制動圧の制御装置Info
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- JPS6296160A JPS6296160A JP61235439A JP23543986A JPS6296160A JP S6296160 A JPS6296160 A JP S6296160A JP 61235439 A JP61235439 A JP 61235439A JP 23543986 A JP23543986 A JP 23543986A JP S6296160 A JPS6296160 A JP S6296160A
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- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、スリップコントロール流体ブレーキシステム
のホイール（車輪）ブレーキのブレーキ圧力をコントロ
ールする回路構成に関するものである。このブレーキシ
ステムは、車幅、特に全輪駆動型で、ロック可能、また
は目動ロック式の差ｍ’Ｊｉ置（ｌｏｃｋｉｎｇ ｄｉ
ｆｆｅｒｅｎＨａｌｓ ）を装層した自動車に等大され
るもので、これには、車輪の回転状・川を自１測するセ
ンサおよびこのセンサ信号を論１４４４合せしたり、処
理すると共に、ブレーキ圧力コントロール信号を発生す
る回路が設けられている。このような手段によって、ブ
レーキ圧力がホイール（車輪）回転状態ならびに車幅基
準速度に）ユテ存して変化するようンでなっており、こ
の基準速度はこれらセンサ信号が取出されたものである
と共に、それぞれのホイールの回転状態に応答して個々
のホイールブレーキにおけるブレーキ圧力を比汐１］さ
せるための基準値として作用し、予じめ決められたクラ
イテリオン（規準）としてこの基準速度を特定ホイール
、例えば最も高速のホイールまたは二番目シて高速のホ
イールの速度によって一時的に決定すると共に、この基
準速度を特定の傾８＋（勾配）で一時的に上昇または傾
斜（下降）させている。
のホイール（車輪）ブレーキのブレーキ圧力をコントロ
ールする回路構成に関するものである。このブレーキシ
ステムは、車幅、特に全輪駆動型で、ロック可能、また
は目動ロック式の差ｍ’Ｊｉ置（ｌｏｃｋｉｎｇ ｄｉ
ｆｆｅｒｅｎＨａｌｓ ）を装層した自動車に等大され
るもので、これには、車輪の回転状・川を自１測するセ
ンサおよびこのセンサ信号を論１４４４合せしたり、処
理すると共に、ブレーキ圧力コントロール信号を発生す
る回路が設けられている。このような手段によって、ブ
レーキ圧力がホイール（車輪）回転状態ならびに車幅基
準速度に）ユテ存して変化するようンでなっており、こ
の基準速度はこれらセンサ信号が取出されたものである
と共に、それぞれのホイールの回転状態に応答して個々
のホイールブレーキにおけるブレーキ圧力を比汐１］さ
せるための基準値として作用し、予じめ決められたクラ
イテリオン（規準）としてこの基準速度を特定ホイール
、例えば最も高速のホイールまたは二番目シて高速のホ
イールの速度によって一時的に決定すると共に、この基
準速度を特定の傾８＋（勾配）で一時的に上昇または傾
斜（下降）させている。
バルブをコントロールする電子回路は既知であり、この
回路によって、スリップコントロールブレーキシステム
のホイールブレーキのブレーキ圧力が変調される。ホイ
ールのスリラグをコントロールするためには、基本的に
は、車輪回転状態を測定すると共に、車輛の基準速度と
して良く仰られている基準値と比較している。実際のホ
イール回転状態の基準値からの不一致から、別のクライ
テリオン（規準）ならびにドライブダイナミックに関連
した測定値を考慮し乍ら、圧力の変化およびコントロー
ルに関連して結論が導出され、この圧力は、最適なホイ
ールスリラフ調整および短距離での安全停止のために必
要なもので、ドライブ安定性および操従性を同時に確保
している。
回路によって、スリップコントロールブレーキシステム
のホイールブレーキのブレーキ圧力が変調される。ホイ
ールのスリラグをコントロールするためには、基本的に
は、車輪回転状態を測定すると共に、車輛の基準速度と
して良く仰られている基準値と比較している。実際のホ
イール回転状態の基準値からの不一致から、別のクライ
テリオン（規準）ならびにドライブダイナミックに関連
した測定値を考慮し乍ら、圧力の変化およびコントロー
ルに関連して結論が導出され、この圧力は、最適なホイ
ールスリラフ調整および短距離での安全停止のために必
要なもので、ドライブ安定性および操従性を同時に確保
している。
従来の実際の車輛速度および車輛減速に関する情報（こ
れより、車輛基準速度がブレーキ圧力コントロール用の
基準変化として取出せる〕は、ホイールセンサを利用す
ると共に、個々のホイールの回転状態に依存した測定信
号の組合せおよび処理によって得られる。
れより、車輛基準速度がブレーキ圧力コントロール用の
基準変化として取出せる〕は、ホイールセンサを利用す
ると共に、個々のホイールの回転状態に依存した測定信
号の組合せおよび処理によって得られる。
このような車幅基準速度を最適なブレーキスリップにお
ける車輛速度として解釈できる。この基準速度がブレー
キ圧力をコントロールするための基準変化として作用す
るので、スリップコントロールの実現できる品質に対し
て決定的に重要なものとなる。１本の駆動車軸のみを有
する車輛では、自由走行／非駆動ホイールおよびこれら
ホイールの駆動ホイールに対する比較によって、車輛の
速度および減速に関する精密な結論が得られるようにな
るが、全輪駆動型車輛の適当な車輛基準速度の決定には
、重大な問題点が伴うようになる。これら問題点は、差
動装置にロックが存在することによって更に強調される
ようになる。ドライブシャフトを介し、差動装置を介し
、更に多くの場合の差動ロックならびにカップリングに
よって、大局的には同期したホイールの回転状態となる
。実際のホイールスリップお、しび車輛の動作を判断す
ることは極めて難しいものである。協働で回転するドラ
イブシャフトおよびドライブホイールによる増加した質
量によって更に、大きな慣性モーメントが生じ、これに
よってブレーキ圧力変化に対するリアクションが迎延し
てしまう〇 また、カップリングされたドライブトラックを介しての
モーメントの伝達によって、慣性モーメントの増大とし
て追加的に作用するようになる。
ける車輛速度として解釈できる。この基準速度がブレー
キ圧力をコントロールするための基準変化として作用す
るので、スリップコントロールの実現できる品質に対し
て決定的に重要なものとなる。１本の駆動車軸のみを有
する車輛では、自由走行／非駆動ホイールおよびこれら
ホイールの駆動ホイールに対する比較によって、車輛の
速度および減速に関する精密な結論が得られるようにな
るが、全輪駆動型車輛の適当な車輛基準速度の決定には
、重大な問題点が伴うようになる。これら問題点は、差
動装置にロックが存在することによって更に強調される
ようになる。ドライブシャフトを介し、差動装置を介し
、更に多くの場合の差動ロックならびにカップリングに
よって、大局的には同期したホイールの回転状態となる
。実際のホイールスリップお、しび車輛の動作を判断す
ることは極めて難しいものである。協働で回転するドラ
イブシャフトおよびドライブホイールによる増加した質
量によって更に、大きな慣性モーメントが生じ、これに
よってブレーキ圧力変化に対するリアクションが迎延し
てしまう〇 また、カップリングされたドライブトラックを介しての
モーメントの伝達によって、慣性モーメントの増大とし
て追加的に作用するようになる。
これらの問題点にも拘らず、全輪駆動および差動装置の
ロック付き車ｉにおいてスリップコントｏ −、Ｉ＋／
７” レ−＊システムを利用できるようにするために
、従来では、この差動装置のロックをスリップコントロ
ールを切離して行なっていた。しかし乍ら、これには以
下のような欠点がある。即ち、スリップコントロールを
車輛のドライブ安定性および操従性のために使用するこ
とが可能となる道路状況の下では、このようなコントロ
ールヲ省略しなければならない欠点である。
ロック付き車ｉにおいてスリップコントｏ −、Ｉ＋／
７” レ−＊システムを利用できるようにするために
、従来では、この差動装置のロックをスリップコントロ
ールを切離して行なっていた。しかし乍ら、これには以
下のような欠点がある。即ち、スリップコントロールを
車輛のドライブ安定性および操従性のために使用するこ
とが可能となる道路状況の下では、このようなコントロ
ールヲ省略しなければならない欠点である。
また、従来の問題点の解決方法によれば、スリップコン
トロールが開始されるとすぐに、この差動装置のロック
が自動的に解放されている（西独特許出願Ａ３４１８５
２０．８）、同様に、切離しクラッチを、差動装置から
のドライブ（駆動）トルクをホイールに伝達する分割車
軸中に挿入し、これによって、この切離しクラッチをス
リソゲコントロールの開始と同時に自動的に不作動にす
る方法が提案されている（西独特許出願３４２６７４７
．６）。
トロールが開始されるとすぐに、この差動装置のロック
が自動的に解放されている（西独特許出願Ａ３４１８５
２０．８）、同様に、切離しクラッチを、差動装置から
のドライブ（駆動）トルクをホイールに伝達する分割車
軸中に挿入し、これによって、この切離しクラッチをス
リソゲコントロールの開始と同時に自動的に不作動にす
る方法が提案されている（西独特許出願３４２６７４７
．６）。
両方の提案によれば、スリップコントロールユニットに
よって作動可能なりラッチを、ドライブトラックの中断
、または差動装置のロックを切離す目的のためにマウン
ト（装着）するように調整されている。
よって作動可能なりラッチを、ドライブトラックの中断
、または差動装置のロックを切離す目的のためにマウン
ト（装着）するように調整されている。
従って、本発明の目的は、上述した従来の欠点を除去す
ることであり、更に、ドライブトラックを介してのトル
クの伝達にも拘らず、且つ、見掛は上ならびに実際上の
大きな慣性モーメントにも拘らず、ロック可能な差動装
置付き全輪駆動型自動車のブレーキコントロールを実現
できるト共に、短距離で停止でき、同時に高８ドライブ
安定性を確保できる回路構成を提供することである。
ることであり、更に、ドライブトラックを介してのトル
クの伝達にも拘らず、且つ、見掛は上ならびに実際上の
大きな慣性モーメントにも拘らず、ロック可能な差動装
置付き全輪駆動型自動車のブレーキコントロールを実現
できるト共に、短距離で停止でき、同時に高８ドライブ
安定性を確保できる回路構成を提供することである。
この目的は、最初に説明したタイプの回路構成によって
、極めて簡単、且つ高度に進歩した技術によって実現で
きる。即ち、この回路によって、全輪の速度が下降した
時に、車輛速度よシ低く車輛基準速度を低下させるか、
または直前に決定された車輛基準速度よシ低く、一定で
比較的平坦な勾配（傾斜）を有する予じめ決められた最
大朝間の中に低下させている。このことは、摩擦係数で
の車輛の減速に対応すると共に、前述の予じめ決められ
た期間の経過後に、急峻（急激）は勾配で減少される。
、極めて簡単、且つ高度に進歩した技術によって実現で
きる。即ち、この回路によって、全輪の速度が下降した
時に、車輛速度よシ低く車輛基準速度を低下させるか、
または直前に決定された車輛基準速度よシ低く、一定で
比較的平坦な勾配（傾斜）を有する予じめ決められた最
大朝間の中に低下させている。このことは、摩擦係数で
の車輛の減速に対応すると共に、前述の予じめ決められ
た期間の経過後に、急峻（急激）は勾配で減少される。
この急勾配は、物理的に可能な限り大きな摩擦係数での
場合にも実現されない車幅の減速に相当するもので、こ
のような減速は、車輛基準速度が決定的な車輪速度また
は低下するまでの長期間に亘って行われるものである。
場合にも実現されない車幅の減速に相当するもので、こ
のような減速は、車輛基準速度が決定的な車輪速度また
は低下するまでの長期間に亘って行われるものである。
従って、本発明によれば、基準速度を確立する場合に、
最初、カップリング効果をいずれの状況の下でも得る。
最初、カップリング効果をいずれの状況の下でも得る。
これによって、全輪の同期化が大きく実現される。この
ようにして、基準速度を初期に、極めて注意深く減少さ
せ、続いて特定の期間の後に、比較的急激（急峻）に減
少させることを特徴とするものである。更に、正確に以
下のように収集できるので、基準速度のホイールスピー
ドからの過剰な不一致を高い信頼度で回避できるように
なる。このことは、カンプリングによって得られると共
に、ホイールのロックが実現できる。
ようにして、基準速度を初期に、極めて注意深く減少さ
せ、続いて特定の期間の後に、比較的急激（急峻）に減
少させることを特徴とするものである。更に、正確に以
下のように収集できるので、基準速度のホイールスピー
ドからの過剰な不一致を高い信頼度で回避できるように
なる。このことは、カンプリングによって得られると共
に、ホイールのロックが実現できる。
平坦な範囲の次の基準速度の急峻な減少のために。
この速度の車＠速匣への急速な近づきが実現できると共
に、停止距離の延長を防止できるようになる。
に、停止距離の延長を防止できるようになる。
また、本発明の一実施例によれば、初期の平坦な勾配、
急峻な勾配への切換え寸での最長期間およびスリップコ
ントロールのレスポンスのスレッシュホールド値が、互
いに適合されるので、この結果として、大きな摩擦係数
でブレーキ作用中に車輪は安定に走行している状況の下
で、基準速度とホイール（車輪）速度との最大不一致度
は、スリップコントロールアクションおよび圧力低下が
いまだ開始されていない臨界状態となる。
急峻な勾配への切換え寸での最長期間およびスリップコ
ントロールのレスポンスのスレッシュホールド値が、互
いに適合されるので、この結果として、大きな摩擦係数
でブレーキ作用中に車輪は安定に走行している状況の下
で、基準速度とホイール（車輪）速度との最大不一致度
は、スリップコントロールアクションおよび圧力低下が
いまだ開始されていない臨界状態となる。
本発明によｎば、上述の初期の平坦な勾配は、Ｑ、 ２
〜０．５９の範囲、特に、０．２５〜０３５ｇ（ここで
、ｙは、重力による加速定数を表わす）の範囲内での車
輛の減速に相当するものである。
〜０．５９の範囲、特に、０．２５〜０３５ｇ（ここで
、ｙは、重力による加速定数を表わす）の範囲内での車
輛の減速に相当するものである。
便宜上、急激（急峻）な勾配（傾斜）は、１〜３Ｉの間
に存在し、好適には１．２〜１．８ｇの間に存在する。
に存在し、好適には１．２〜１．８ｇの間に存在する。
また、車幅の基準速度が平坦な傾斜で下降する場合の予
じめ決められた期間が３０〜２ｏｏミリ秒（ｍ３ｅｌｅ
）の値、好適には５０〜１００ミリ秒間の値を有する場
合に、好適なものとなる。
じめ決められた期間が３０〜２ｏｏミリ秒（ｍ３ｅｌｅ
）の値、好適には５０〜１００ミリ秒間の値を有する場
合に、好適なものとなる。
また、本発明の曲の実施例によれば、急峻な傾斜で、減
少する範囲内の車幅の基準速度の下降が。
少する範囲内の車幅の基準速度の下降が。
コントロール用に決定されるホイールスピードが実現さ
れるか、低く保持されるか、または超過する時に、例え
ば１０〜３０ミリ秒の短かい期間中に、持続し続けられ
る場合に、良好な効果が得られる。
れるか、低く保持されるか、または超過する時に、例え
ば１０〜３０ミリ秒の短かい期間中に、持続し続けられ
る場合に、良好な効果が得られる。
更にまた、スリップコントロールアクション中に、車輛
基準速度の変化が、予じめ決められた期間（２０〜１０
０ ｍ５ｅｃ）、特に３０〜５０ ｍ５ｅｃ間に、項斜
が不変のまま持続されることを特徴とするものである。
基準速度の変化が、予じめ決められた期間（２０〜１０
０ ｍ５ｅｃ）、特に３０〜５０ ｍ５ｅｃ間に、項斜
が不変のまま持続されることを特徴とするものである。
この場合、この時に、スリップコントロール用に決定さ
れるホイールスピードカ得られると共に、それ以下に保
持されている。
れるホイールスピードカ得られると共に、それ以下に保
持されている。
基準速度が下降するような平坦で急峻な傾斜および／ま
たは予じめ決められた期間が車輛スピードに応じで変化
することが望ましいものである。
たは予じめ決められた期間が車輛スピードに応じで変化
することが望ましいものである。
３個または４個のホイール（恵輪）が一定で不安定なブ
レーキ状慄の場合に、本発明の回路によれば、予じめ決
められた期間の後に、基準速度が最高速度で回転する車
輪に切慄えられるようにすることを特徴とする。切換え
が行われるまでのこの肋間ｆ３：３００〜１０００＋ｎ
５ｅｃ、特に４００〜６００ ｍ５ｅｃ間にすることが
できる。この切換えの後に、不安定な動作が継続する場
合に、これを本発明の回路によればインターフェアレン
スとして見なし、第２の動作条件に切換える。ここでは
、ブレーキ圧力変化を、個々の、直輛の加速および減速
に応じて各ホイールに対して個々に制御可能となってい
る。基準変化に関する依存性が除去されている、このよ
うな動作条件への切換えが１００〜ＳＯＯミリ秒の後に
、特に、２００〜ＳＯＯミリ秒後に適切に行われるよう
になる。
レーキ状慄の場合に、本発明の回路によれば、予じめ決
められた期間の後に、基準速度が最高速度で回転する車
輪に切慄えられるようにすることを特徴とする。切換え
が行われるまでのこの肋間ｆ３：３００〜１０００＋ｎ
５ｅｃ、特に４００〜６００ ｍ５ｅｃ間にすることが
できる。この切換えの後に、不安定な動作が継続する場
合に、これを本発明の回路によればインターフェアレン
スとして見なし、第２の動作条件に切換える。ここでは
、ブレーキ圧力変化を、個々の、直輛の加速および減速
に応じて各ホイールに対して個々に制御可能となってい
る。基準変化に関する依存性が除去されている、このよ
うな動作条件への切換えが１００〜ＳＯＯミリ秒の後に
、特に、２００〜ＳＯＯミリ秒後に適切に行われるよう
になる。
以下図面を参照し乍ら本発明を詳述する。
第１図に示した自＃１卓は全輪駆動型のものである。こ
の目的の為、ドライブトラックには、３つの差動装置、
即ち、前輪差動装置１１分配差動装置２および後輪差動
装置３が装着されている。これら分配差動装置２および
後輪差動装置３には、所謂１ビスコカツシリング”４が
設けられてお沙、これは差動装置のロックとして作用す
る。例えば、このカップリングにはメツシュベーン（羽
根〕が設けられておシ、これらベーンが、高い粘性流体
を介して、互いに係合されている。従って、これらビス
コカップリング４，５によって、回転速度の差が増加に
伴って生じる速度応答ロッキングトルクが形成される。
の目的の為、ドライブトラックには、３つの差動装置、
即ち、前輪差動装置１１分配差動装置２および後輪差動
装置３が装着されている。これら分配差動装置２および
後輪差動装置３には、所謂１ビスコカツシリング”４が
設けられてお沙、これは差動装置のロックとして作用す
る。例えば、このカップリングにはメツシュベーン（羽
根〕が設けられておシ、これらベーンが、高い粘性流体
を介して、互いに係合されている。従って、これらビス
コカップリング４，５によって、回転速度の差が増加に
伴って生じる速度応答ロッキングトルクが形成される。
第１図において図示した、スイッチだヤ金有する自動車
のドライブ（駆動）モータは、番号６によって表わされ
ている。本例ておいては、この分配差動装置２は、遊星
歯車として構成されておシ、これによって、モータ６の
ドライブ・やワー（駆動力）がドライブシャフト７を介
して後車軸差動装置３に伝達される一万、シャフト８を
介して前車軸差動装置１にも伝達されるようになる。分
配差動装置２からのドライブトルクを前車軸に導くため
に、スゲロケット９を遊星歯車２のホローシャフトに装
着させ、このスゲロケット９をチェーン１０を介してシ
ャフト８に固着したスゲロケット１１に係合させる。
のドライブ（駆動）モータは、番号６によって表わされ
ている。本例ておいては、この分配差動装置２は、遊星
歯車として構成されておシ、これによって、モータ６の
ドライブ・やワー（駆動力）がドライブシャフト７を介
して後車軸差動装置３に伝達される一万、シャフト８を
介して前車軸差動装置１にも伝達されるようになる。分
配差動装置２からのドライブトルクを前車軸に導くため
に、スゲロケット９を遊星歯車２のホローシャフトに装
着させ、このスゲロケット９をチェーン１０を介してシ
ャフト８に固着したスゲロケット１１に係合させる。
第１図において、前輪をＶＲ、ＶＬで表わし、後輪をＨ
Ｒ，ＨＬで表わす。
Ｒ，ＨＬで表わす。
図示した全輪駆動型車輛のブレーキシステムには、流体
ブレーキ圧力発生器１２が設けられており、これに、ホ
イールブレーキ１６〜１９７ｂ；３つの流体的に独立し
た圧力流体回路１３，１４゜１５を介して接続されてい
る。これらブレーキはディスクブレーキであり、これの
プレーキノ４ツドは、ブレーキが加えられた時に、車輪
と共に回転するブレーキディスク２０〜２３に対してい
ずれの側面に対して押付けられるようになる。この圧力
発生器１２に補助エネルギを与えるために、補助圧力源
が設けられ、これには流体アキュムレータ（累積器）２
４および電磁的に駆動される圧力流体回路ンｆ２ｓが設
けられている。
ブレーキ圧力発生器１２が設けられており、これに、ホ
イールブレーキ１６〜１９７ｂ；３つの流体的に独立し
た圧力流体回路１３，１４゜１５を介して接続されてい
る。これらブレーキはディスクブレーキであり、これの
プレーキノ４ツドは、ブレーキが加えられた時に、車輪
と共に回転するブレーキディスク２０〜２３に対してい
ずれの側面に対して押付けられるようになる。この圧力
発生器１２に補助エネルギを与えるために、補助圧力源
が設けられ、これには流体アキュムレータ（累積器）２
４および電磁的に駆動される圧力流体回路ンｆ２ｓが設
けられている。
バルブの対、２６，２７；２８，２９；および３０．３
ｇが圧力流体導体１３ 、１４ 、１５’ゞ中・□に挿
入されており、これら導体はブレーキ圧力発生器１２か
らホイールブレーキ１６〜１９へ導かれている。これら
バルブ対は、電気的、または電磁的に作動可能であると
共に、これらによってブレーキ圧力を一定に維持できる
。更に、減少および再増大させることができ、これらは
制御されたブレーキ作用において行われる。ブレーキ圧
力発生器ノ２からホイールブレーキ１６〜１９までのブ
レーキ圧力導体１３．１４および１５中に挿入されたバ
ルブ２６１２８および３０は通常、開放位置になってお
シ、これによって人力（入口）バルブとして作用するの
に対して、切換後、不作動位置では閉鎖している所謂出
力（出口）バルブ２７゜２９ 、３ｇ Ｋよって圧力流
体が圧力補償リデーパ３２．３２’、または３ノに戻さ
ｒＬるようになる。
ｇが圧力流体導体１３ 、１４ 、１５’ゞ中・□に挿
入されており、これら導体はブレーキ圧力発生器１２か
らホイールブレーキ１６〜１９へ導かれている。これら
バルブ対は、電気的、または電磁的に作動可能であると
共に、これらによってブレーキ圧力を一定に維持できる
。更に、減少および再増大させることができ、これらは
制御されたブレーキ作用において行われる。ブレーキ圧
力発生器ノ２からホイールブレーキ１６〜１９までのブ
レーキ圧力導体１３．１４および１５中に挿入されたバ
ルブ２６１２８および３０は通常、開放位置になってお
シ、これによって人力（入口）バルブとして作用するの
に対して、切換後、不作動位置では閉鎖している所謂出
力（出口）バルブ２７゜２９ 、３ｇ Ｋよって圧力流
体が圧力補償リデーパ３２．３２’、または３ノに戻さ
ｒＬるようになる。
車輪（ホイール）が急激にロックされた状態になった時
に、ブレーキ圧力がこれら出力バルブ念介して放出され
るようになる。
に、ブレーキ圧力がこれら出力バルブ念介して放出され
るようになる。
便宜上、補償リデーパ３２ 、３２’および３２“は、
その構造上、ブレーキ圧力発生器１２の圧力補償および
供給リデーパ（図示せず）と一体構造となっておシ、こ
れに、流体ポンプ２５の吸引側が接続されており、この
吸引側は第１図のリザーバ３２〃中で終端されている。
その構造上、ブレーキ圧力発生器１２の圧力補償および
供給リデーパ（図示せず）と一体構造となっておシ、こ
れに、流体ポンプ２５の吸引側が接続されており、この
吸引側は第１図のリザーバ３２〃中で終端されている。
補償用リデーバを介して、圧力減圧の目的で出力バルブ
２７，２９゜３ｇを介して放出される圧力流体をブレー
キ圧力発生器１２およびブレーキ回路１３，１４．１５
中に戻すようにする。
２７，２９゜３ｇを介して放出される圧力流体をブレー
キ圧力発生器１２およびブレーキ回路１３，１４．１５
中に戻すようにする。
図示したブレーキシステムでは、前輪ブレーキ１６．１
７のブレーキ圧力をバルブ対２６．２７および２８．２
９のそれぞれを介して個々にコントロールできるのに対
して、後車輪ＨＲ，ＨＬの両者、即ちリアホイールブレ
ーキＩｌｌ、１９に対してハ、ブレーキ圧力コントロー
ルユニー３０゜３ｇの１個の共通の対のみ利用できるも
のである。
７のブレーキ圧力をバルブ対２６．２７および２８．２
９のそれぞれを介して個々にコントロールできるのに対
して、後車輪ＨＲ，ＨＬの両者、即ちリアホイールブレ
ーキＩｌｌ、１９に対してハ、ブレーキ圧力コントロー
ルユニー３０゜３ｇの１個の共通の対のみ利用できるも
のである。
本例では、リアホイールブレーキ１８．１９のブレーキ
圧力は、所謂１セレクト−ロー（Ｓａｌｅｃｔ−Ｉｏｗ
）″クライテリオン（規準）によって、適切な道路接触
を成したリアホイールによって依存するものである。
圧力は、所謂１セレクト−ロー（Ｓａｌｅｃｔ−Ｉｏｗ
）″クライテリオン（規準）によって、適切な道路接触
を成したリアホイールによって依存するものである。
車輪の回転状態は、ホイールセンサ３３〜３６、例えば
測定データを誘導的に収集することによ垢永久的に測定
されており、これらセンサ３３〜３６によって、これら
情報を信号ライン３７〜・４０を介して電子コントロー
ルユニット４１に送給している。このコントロールユニ
ー、ト４ｘＫは、電子回路が設けられており、この回路
によって、測定した信号の編集、論理組合せおよび処理
が行われる。
測定データを誘導的に収集することによ垢永久的に測定
されており、これらセンサ３３〜３６によって、これら
情報を信号ライン３７〜・４０を介して電子コントロー
ルユニット４１に送給している。このコントロールユニ
ー、ト４ｘＫは、電子回路が設けられており、この回路
によって、測定した信号の編集、論理組合せおよび処理
が行われる。
一方、これら電子回路によってブレーキ圧力コントロー
ル信号が発生され、この信号を増幅した後Ｋ、コントロ
ールユニットの出力Ａｘ 〜Ａ６オよび図示しなＡ信号
ラインを介して個々のバルブ２６〜３ノに供給する。ま
た、これによって、ブレーキ圧力変動が、ブレーキスリ
ップコントロールの開始の後で最終的に制御されるよう
Ｋなる。
ル信号が発生され、この信号を増幅した後Ｋ、コントロ
ールユニットの出力Ａｘ 〜Ａ６オよび図示しなＡ信号
ラインを介して個々のバルブ２６〜３ノに供給する。ま
た、これによって、ブレーキ圧力変動が、ブレーキスリ
ップコントロールの開始の後で最終的に制御されるよう
Ｋなる。
このコントロールユニット４１の回路を論理回路または
マイクロコンピュータのようなプログラムされた回路に
よって実現できる。
マイクロコンピュータのようなプログラムされた回路に
よって実現できる。
また、本発明の回路の特徴は、第２Ａ〜２Ｄ図に示した
ダイヤグラムに開示されており、これら図によって、モ
ニタされている車輪ｎの速度変動ｖＲｎならびに異なっ
たブレーキ状況の下での時間の関数である基準速度ＶＲ
ＥＦ ｋそれぞれのケースについて表わしている。
ダイヤグラムに開示されており、これら図によって、モ
ニタされている車輪ｎの速度変動ｖＲｎならびに異なっ
たブレーキ状況の下での時間の関数である基準速度ＶＲ
ＥＦ ｋそれぞれのケースについて表わしている。
第２Ａ図において、実線は、この車輪（ホイール）の速
度ＶＫｎ、例えば、瞬間的な最高車輪速度を表わし、こ
れによって、考慮した時間瞬時における基準速度ＶＲＫ
Ｆを形成できることは明らかである。
度ＶＫｎ、例えば、瞬間的な最高車輪速度を表わし、こ
れによって、考慮した時間瞬時における基準速度ＶＲＫ
Ｆを形成できることは明らかである。
基潴速度を得るために瞬間的に用いられる車輪が、複雑
なコントロール回路において、数種の選択されたクライ
テリオン（規準）に基いて連続的な計算サイクルによシ
種々の条件を論理的に組合せることによって選択される
ようになる。例えば、最Ｗ、コーナリングやスピニング
ホイールのために救済されたホイールを認識することが
できると共に、基準値を得るための目的から外されるよ
うにすることができる。
なコントロール回路において、数種の選択されたクライ
テリオン（規準）に基いて連続的な計算サイクルによシ
種々の条件を論理的に組合せることによって選択される
ようになる。例えば、最Ｗ、コーナリングやスピニング
ホイールのために救済されたホイールを認識することが
できると共に、基準値を得るための目的から外されるよ
うにすることができる。
このような本発明の回路は、全輪駆動およびロック可能
なギヤを有する車輛に設けることができ、特に、分配差
動装置および／または後輪差動装置を、速度応答型差動
ロックのキャパシティ中に所涌ビスコカッ！リングを装
備した全輪駆動型車輛に利用できる。前述したように、
このような車輛においては、車輪のカップリングおよび
これによって生じたトルク伝達（トランスミッション）
によって、スリップコントロールが、かなシ祖雑なもの
となってしまう。この理由は、多くの場合において、実
際の車輛速度および加速度に関する情報が欠乏している
からである。即ち、このことは、全ての車輪が、余シに
も大きなスリップ値、または小さなスリップ値に擬似的
に同期適合化されてしまうからである。この結果、基準
速度に誤差が生じてしまい、このことによって、ホイー
ルのロッキングや、ブレーキ効果の中性化（ｎｅｕｔｒ
ａｌｌｚａ−ｔｉｏｎ ）または発振が起ってしまうよ
うになる。
なギヤを有する車輛に設けることができ、特に、分配差
動装置および／または後輪差動装置を、速度応答型差動
ロックのキャパシティ中に所涌ビスコカッ！リングを装
備した全輪駆動型車輛に利用できる。前述したように、
このような車輛においては、車輪のカップリングおよび
これによって生じたトルク伝達（トランスミッション）
によって、スリップコントロールが、かなシ祖雑なもの
となってしまう。この理由は、多くの場合において、実
際の車輛速度および加速度に関する情報が欠乏している
からである。即ち、このことは、全ての車輪が、余シに
も大きなスリップ値、または小さなスリップ値に擬似的
に同期適合化されてしまうからである。この結果、基準
速度に誤差が生じてしまい、このことによって、ホイー
ルのロッキングや、ブレーキ効果の中性化（ｎｅｕｔｒ
ａｌｌｚａ−ｔｉｏｎ ）または発振が起ってしまうよ
うになる。
本発明によれば、このような問題を、特別な方法で車輛
の基準速度Ｖ。Ｆを形成する回路によって解決すること
ができる。従って、第２Ａ図によれば、前述の減速を生
じさせずに、モニタされたホイールスピード（ＶＲｎ）
が瞬時ｔ工に臨界値に近づくようになる。この瞬時ｔｌ
まで、ブレーキの作動後および前の両方において、車
＠速度ＶＲｎに追従した破線で示したｖＲＥＦ ’即ち
、現在の基準値ＶＲＥＦは、最初に、比較的平坦な傾斜
傾くようになる。この傾斜（勾配）は、滑り易い路面上
での車輪の減速に相当するもので、例えば、摩擦係数μ
が０３の路面の場合である。瞬時ｔ２において、例えば
、８０ ｍ５ｅｃの固定時間Ｔ１が経過後、およびこの
基準速度ｖＲＦ、２が依然、車輪速度ＶＲｏとけ異なっ
ている場合には、減少の傾斜は、今、切換えられ、これ
によって基準値ｖＲ０アは急勾配で減少し、これは例え
ば、１，５ｙの車輛の減速に相当するが、これは物理的
な理由のために不可能となる。従って、基準速度■ＲＥ
Ｆ （コントロールを行なって）は、いずれの状況の下
でも、短時間の後に、車輪速度ＶＲｏまで傾斜させる必
要があり、このことは、第２Ａ図での曲線ＶＲｎに到達
させる必要のあることを意味するものである。このこと
が、瞬時ｔ３で行われる。
の基準速度Ｖ。Ｆを形成する回路によって解決すること
ができる。従って、第２Ａ図によれば、前述の減速を生
じさせずに、モニタされたホイールスピード（ＶＲｎ）
が瞬時ｔ工に臨界値に近づくようになる。この瞬時ｔｌ
まで、ブレーキの作動後および前の両方において、車
＠速度ＶＲｎに追従した破線で示したｖＲＥＦ ’即ち
、現在の基準値ＶＲＥＦは、最初に、比較的平坦な傾斜
傾くようになる。この傾斜（勾配）は、滑り易い路面上
での車輪の減速に相当するもので、例えば、摩擦係数μ
が０３の路面の場合である。瞬時ｔ２において、例えば
、８０ ｍ５ｅｃの固定時間Ｔ１が経過後、およびこの
基準速度ｖＲＦ、２が依然、車輪速度ＶＲｏとけ異なっ
ている場合には、減少の傾斜は、今、切換えられ、これ
によって基準値ｖＲ０アは急勾配で減少し、これは例え
ば、１，５ｙの車輛の減速に相当するが、これは物理的
な理由のために不可能となる。従って、基準速度■ＲＥ
Ｆ （コントロールを行なって）は、いずれの状況の下
でも、短時間の後に、車輪速度ＶＲｏまで傾斜させる必
要があり、このことは、第２Ａ図での曲線ＶＲｎに到達
させる必要のあることを意味するものである。このこと
が、瞬時ｔ３で行われる。
本願て記載のコントロール回路によれば、発振を回避す
るために、車輪速度特性カーブｖＲｎを超過した後で、
基準速度Ｖ。Ｆの急激な減少が、予じめ決められた不変
時間期間、例えば３０〜４０ミリ秒間、持続するように
なる。瞬時ｔ４においてこの期間Ｔ２が経過した後で、
車輪特性カーブｖＲｎが依然として基準特性曲線■ＲＥ
Ｆを超過する場合だけ、この減少が終了し、更に決定さ
れた車輪の速度に依存して新たに上昇するようになる。
るために、車輪速度特性カーブｖＲｎを超過した後で、
基準速度Ｖ。Ｆの急激な減少が、予じめ決められた不変
時間期間、例えば３０〜４０ミリ秒間、持続するように
なる。瞬時ｔ４においてこの期間Ｔ２が経過した後で、
車輪特性カーブｖＲｎが依然として基準特性曲線■ＲＥ
Ｆを超過する場合だけ、この減少が終了し、更に決定さ
れた車輪の速度に依存して新たに上昇するようになる。
同様は方法によって、基準変化ＶＲＥ Ｆの傾斜は、以
下の条件の下で変更されずに維持されるようになる。
下の条件の下で変更されずに維持されるようになる。
即ち、両方の特性カーブが再び交差しない限りにおいて
、車輪特性カーブｖＲｎが予じめ決められた不変期間Ｔ
３Ω間に瞬時ｔ５において基準速度ＶＲｇＦの上昇ブラ
ンチより下側に傾いている場合である。
、車輪特性カーブｖＲｎが予じめ決められた不変期間Ｔ
３Ω間に瞬時ｔ５において基準速度ＶＲｇＦの上昇ブラ
ンチより下側に傾いている場合である。
これら減速期間Ｔ、、Ｔ３の許容時間を同じにすること
ができ、また、これらを相違させることもでき、また更
に、それぞれの車輛速度に対して種々のステップで適合
させることもできる。
ができ、また、これらを相違させることもでき、また更
に、それぞれの車輛速度に対して種々のステップで適合
させることもできる。
第２Ｂ図は、別のブレーキアクションの方法ヲ表わすも
ので、スピニングホイールを、基準値形成のために本願
の回路で考慮しないものである。本例では、モニタされ
たホイール（車輪）Ｒが瞬時ｔ８で不安定となる。瞬時
ｔ、までの初期の減少が基準速度■□２の減少まで切り
換わるように彦シ、これは第２Ａ図の実施例と同様に急
激な傾斜で行われる。瞬時ｔｔｏにおいて、車輪速度ｖ
Ｒｎは基準特性カーブｖＲＥＦ より下に低下するよ
うになる。この減少は、しかし乍ら、持続される。即ち
、予じめ決められた期間Ｔ２の間、持続する。続いて、
平坦に傾斜している勾配期間（時刻ｔＩ２まで）とカリ
、基準変化ｖＲＥＦが実際上、車輛速度ｖＲｎと一致す
る短かい期間が続くようになる。その後の期間は、リニ
ア（直線的）、平坦々基準変化ｖＲＩＣＦの上昇または
下降の期間となシ、この期間中に、交互に振幅が減少す
るようになっている基準変化ｖＲＥＦが車輪カーブＶＲ
ｎの上側または下側となる。振動を抑制することは、実
際上において、第１図に示したタイプの車輛においては
重要なことであるつとの事納とは、全輪駆動タイプでロ
ック可能な差動装置が装着されている。この理由は、す
でに説明したように、このような車輪の振動はドライビ
ングトランクを介してカップリングによって助長されて
しまうからである。
ので、スピニングホイールを、基準値形成のために本願
の回路で考慮しないものである。本例では、モニタされ
たホイール（車輪）Ｒが瞬時ｔ８で不安定となる。瞬時
ｔ、までの初期の減少が基準速度■□２の減少まで切り
換わるように彦シ、これは第２Ａ図の実施例と同様に急
激な傾斜で行われる。瞬時ｔｔｏにおいて、車輪速度ｖ
Ｒｎは基準特性カーブｖＲＥＦ より下に低下するよ
うになる。この減少は、しかし乍ら、持続される。即ち
、予じめ決められた期間Ｔ２の間、持続する。続いて、
平坦に傾斜している勾配期間（時刻ｔＩ２まで）とカリ
、基準変化ｖＲＥＦが実際上、車輛速度ｖＲｎと一致す
る短かい期間が続くようになる。その後の期間は、リニ
ア（直線的）、平坦々基準変化ｖＲＩＣＦの上昇または
下降の期間となシ、この期間中に、交互に振幅が減少す
るようになっている基準変化ｖＲＥＦが車輪カーブＶＲ
ｎの上側または下側となる。振動を抑制することは、実
際上において、第１図に示したタイプの車輛においては
重要なことであるつとの事納とは、全輪駆動タイプでロ
ック可能な差動装置が装着されている。この理由は、す
でに説明したように、このような車輪の振動はドライビ
ングトランクを介してカップリングによって助長されて
しまうからである。
第２Ｃ図は、高い摩擦係数、例えば横滑りしない舗道付
き乾燥道路上でのブレーキアクションに関するものであ
る。ブレーキは瞬時ｔ１３で作動するものである。本例
では、車輪は例えば、０．６ｇ（ここで“ｙ”は、約９
．８ｇ ｍ／ｓ２の重力のために、加速定数（ｃｏｎｓ
ｔａｎｔ ｏｆ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ）を意味
するものとする。）で減少させるので、基準変化ｖＲＥ
Ｆは・瞬時ｆ−１４以呻において、急激シて１頃斜する
車輪速度ＶＦＬｎを追従することができない。時間期間
ｒ、ｏＲＸＩＪの後においてのみ、大きな勾配を有する
基準変化ＶＲＥＦの減少が開始するようになるので、特
性カーブＶＲＥ？およびＶ８ｎの両方が再び瞬時ｔ１６
で一致するようになる。基準変化ＶＲつ、および車輛速
度Ｖ８ｎ間の最大広がりデルタＶは、切替え瞬時ｔｔｓ
で顕著となる。本発明の一実施例によれば、切替えが行
われるまでの期間Ｔ１および基準変化■□２Ｆを減少で
きる予じめ決められた傾斜（勾配）を適当に選択するこ
とによって、最大拡がりデルタＶが、コントロールアク
ションを開始する、即ち、ブレーキ圧力を減少させるの
に十分な大きさにならないようになる。
き乾燥道路上でのブレーキアクションに関するものであ
る。ブレーキは瞬時ｔ１３で作動するものである。本例
では、車輪は例えば、０．６ｇ（ここで“ｙ”は、約９
．８ｇ ｍ／ｓ２の重力のために、加速定数（ｃｏｎｓ
ｔａｎｔ ｏｆ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ）を意味
するものとする。）で減少させるので、基準変化ｖＲＥ
Ｆは・瞬時ｆ−１４以呻において、急激シて１頃斜する
車輪速度ＶＦＬｎを追従することができない。時間期間
ｒ、ｏＲＸＩＪの後においてのみ、大きな勾配を有する
基準変化ＶＲＥＦの減少が開始するようになるので、特
性カーブＶＲＥ？およびＶ８ｎの両方が再び瞬時ｔ１６
で一致するようになる。基準変化ＶＲつ、および車輛速
度Ｖ８ｎ間の最大広がりデルタＶは、切替え瞬時ｔｔｓ
で顕著となる。本発明の一実施例によれば、切替えが行
われるまでの期間Ｔ１および基準変化■□２Ｆを減少で
きる予じめ決められた傾斜（勾配）を適当に選択するこ
とによって、最大拡がりデルタＶが、コントロールアク
ションを開始する、即ち、ブレーキ圧力を減少させるの
に十分な大きさにならないようになる。
第２Ｄ図によれば、カーブの推移は、誤差が発生する場
合の基準速度の変動を図示するものである。瞬時ｔｉｌ
ｌに２いて、不安定性を検出し、前述した方法において
、この結果として、基準速度ＶＲＥＰ、の減少が期間Ｔ
１の間に平坦な傾斜で生じる。
合の基準速度の変動を図示するものである。瞬時ｔｉｌ
ｌに２いて、不安定性を検出し、前述した方法において
、この結果として、基準速度ＶＲＥＰ、の減少が期間Ｔ
１の間に平坦な傾斜で生じる。
次に、基準速度の急激な減少によって、この場合、安定
な車輪回転状態を回復するようになる。３つのホイール
または、全てのホイールが瞬時ｔ２０で不安定な状態を
示すようになる。このような理由で、基準速度が、例え
ば５００ミリ秒の長時間Ｔ４に亘って、例えば、０２〜
０．３ｇの平坦な傾斜で減少するようになる。このよう
な手段もまた所望の結果を得ないので、基準速度ＶＲＥ
Ｆは瞬時ｔ２１において、車輪スピードＶＲ１１まで減
少するようになる。若し、不安定な状態が瞬時ｔ２□お
よび待機時間Ｔ５、例えば２００ ：？ ｌ／秒が経過
した後まで、最終的に持続する場合には、他の動作状態
にコントロールが切換えられ、ここでは、個々の車輪の
加速性および減速状態のみがブレーキ圧力コントロール
に影響を与えるものとなる。この動作状態において、基
準速度はコントロールには何ら考慮されるものではない
。
な車輪回転状態を回復するようになる。３つのホイール
または、全てのホイールが瞬時ｔ２０で不安定な状態を
示すようになる。このような理由で、基準速度が、例え
ば５００ミリ秒の長時間Ｔ４に亘って、例えば、０２〜
０．３ｇの平坦な傾斜で減少するようになる。このよう
な手段もまた所望の結果を得ないので、基準速度ＶＲＥ
Ｆは瞬時ｔ２１において、車輪スピードＶＲ１１まで減
少するようになる。若し、不安定な状態が瞬時ｔ２□お
よび待機時間Ｔ５、例えば２００ ：？ ｌ／秒が経過
した後まで、最終的に持続する場合には、他の動作状態
にコントロールが切換えられ、ここでは、個々の車輪の
加速性および減速状態のみがブレーキ圧力コントロール
に影響を与えるものとなる。この動作状態において、基
準速度はコントロールには何ら考慮されるものではない
。
瞬時ｔ２１の代りに、瞬時ｔ２０も同様に、第２の動作
状況に切換わるまでの期間、基準点として考Ａ、するこ
とができる。
状況に切換わるまでの期間、基準点として考Ａ、するこ
とができる。
第３図には、本発明てよる回路講成の最も重要なモノニ
ールユニットが表わされている。
ールユニットが表わされている。
個々のホイール（車輪）の回転状態に関する情報を、入
力Ｅ１〜Ｅ、を介して供給する選択回路４２において、
速度ＶＲｎである車輪Ｒｎを最初に選択し、これは基準
速度■ＲＦ、Ｆの変化や変更用に考慮した期間で決定さ
れる。対応する情報を信号ライン４３を介してコン・や
レータ４４に供給する。入力Ｅｓを介してこの回路に、
コントロールサイクルの開始に関する情報を与える。
力Ｅ１〜Ｅ、を介して供給する選択回路４２において、
速度ＶＲｎである車輪Ｒｎを最初に選択し、これは基準
速度■ＲＦ、Ｆの変化や変更用に考慮した期間で決定さ
れる。対応する情報を信号ライン４３を介してコン・や
レータ４４に供給する。入力Ｅｓを介してこの回路に、
コントロールサイクルの開始に関する情報を与える。
コンパレータ４４の出力をタイムステップ（ｔｉｍｅｓ
ｔｅｐ） ４５ 、４６に導出し、これらステップによ
って、期間Ｔ２またはＴ３後に（第２Ａ、２８図）、信
号を第２のセレクタ回路４７に供給する。この結果、前
述した方法で、基準速度の変化に対する勾配を決定する
ことができる。このセレクタ４７に接続されたタイムス
テップ４８は、期間Ｔ ｌ’に決定するように作動する
。この期間ＴＩにおいて、基準速度は平坦な勾配で傾斜
する。リセット人力Ｒｔ介して、タイムステンｆ４ｓ、
ｔ６ｎコンパレータ４４の出力信号によって交互にリセ
ットされる。
ｔｅｐ） ４５ 、４６に導出し、これらステップによ
って、期間Ｔ２またはＴ３後に（第２Ａ、２８図）、信
号を第２のセレクタ回路４７に供給する。この結果、前
述した方法で、基準速度の変化に対する勾配を決定する
ことができる。このセレクタ４７に接続されたタイムス
テップ４８は、期間Ｔ ｌ’に決定するように作動する
。この期間ＴＩにおいて、基準速度は平坦な勾配で傾斜
する。リセット人力Ｒｔ介して、タイムステンｆ４ｓ、
ｔ６ｎコンパレータ４４の出力信号によって交互にリセ
ットされる。
加算器および減算器４９および５０ならびにスイッチ５
１を設けたために（このスイッチ５１の位置は、タイム
ステラｆ４５．４６の出力信号に依存する）、回路４７
で選択された基準変化”ＲｇＦが増加または減少される
。スイッチ５１の作動がＯＲ／ｆ′−トｓ２を介して実
行され、このケ９−トには、タイムステップ４５または
４６のいずれかの出力によって信号が供給される。
１を設けたために（このスイッチ５１の位置は、タイム
ステラｆ４５．４６の出力信号に依存する）、回路４７
で選択された基準変化”ＲｇＦが増加または減少される
。スイッチ５１の作動がＯＲ／ｆ′−トｓ２を介して実
行され、このケ９−トには、タイムステップ４５または
４６のいずれかの出力によって信号が供給される。
もう１つのスイッチ５３およびエツゾでトリガ作動する
ノリツブフロラ７°５４を介して、基準速度に相当する
信号をフリップフロップ５４の出力に供給する。
ノリツブフロラ７°５４を介して、基準速度に相当する
信号をフリップフロップ５４の出力に供給する。
このフリップフロップ５４の出力を最終的に通常の電子
ブレーキコントロールユニット５５に送給する。このユ
ニット５５において、センサ信号または個々のホイール
の速度変動ｖＲ１〜ｖＲ４に応じて、ブレーキ圧力コン
トロール用の信号が発生されると共に、信号ライン５６
を介してブレーキ圧カモツユレータ５７に供給する。
ブレーキコントロールユニット５５に送給する。このユ
ニット５５において、センサ信号または個々のホイール
の速度変動ｖＲ１〜ｖＲ４に応じて、ブレーキ圧力コン
トロール用の信号が発生されると共に、信号ライン５６
を介してブレーキ圧カモツユレータ５７に供給する。
図示した実施例において、フリップフロッグ５４′ｆ、
信号の前縁で制御し、この信号を、このシステムの所謂
スキャニング信号として、ライン５８を介して供給する
。この信号は、個々の演算を実行するのに作用し、これ
によって値を比較し、更に、比較結果に応じて、予じめ
決められたクロックに従って、出力値を変化させるよう
になる。
信号の前縁で制御し、この信号を、このシステムの所謂
スキャニング信号として、ライン５８を介して供給する
。この信号は、個々の演算を実行するのに作用し、これ
によって値を比較し、更に、比較結果に応じて、予じめ
決められたクロックに従って、出力値を変化させるよう
になる。
基進値の発生をモニタ（監視）するために、およびエラ
ーを検出するために、モニタ回路５９を設ける。この回
路５９をリセットするために、リセット入力Ｒは、コン
ノぐレータ４４の出力に連結され、こＣでは、選択され
た車輪速度ＶＲｎが前のクロックで基準速度ｖＲＥＦよ
り犬さくなるとすぐに現われるようになる。タイジステ
ラ７°６０ｔこのモニタ回路５９に接続する。これによ
って１例えば４００〜６００ミリ秒の監視時間Ｔ４を規
定することができる。このタイムステップ６０は、信号
ライン６７を介して信号を受信すると、機能するように
なる。即ち、車輪の３個または４個が不安定となる機能
である。時間期間Ｔ４の経過後に、後段のコントロ−ル
６１において、基準速度ｖＲＥＦがスレッシェホールド
値Ｔ、を超過し続けるかどうかを確認する。若し、超過
している場合には、信号ライン６２を介してスイッチ５
３の切換え全ｆテなう結果となシ、ここでは、セレクタ
４２で決定される最高ホイール速度ｖａｍａｘを７リツ
プ７０ツブ５４の出力に供給する。ステップ４２の対応
の出力を信号ライン６３を介してスイッチ５３の入力に
髪続する。
ーを検出するために、モニタ回路５９を設ける。この回
路５９をリセットするために、リセット入力Ｒは、コン
ノぐレータ４４の出力に連結され、こＣでは、選択され
た車輪速度ＶＲｎが前のクロックで基準速度ｖＲＥＦよ
り犬さくなるとすぐに現われるようになる。タイジステ
ラ７°６０ｔこのモニタ回路５９に接続する。これによ
って１例えば４００〜６００ミリ秒の監視時間Ｔ４を規
定することができる。このタイムステップ６０は、信号
ライン６７を介して信号を受信すると、機能するように
なる。即ち、車輪の３個または４個が不安定となる機能
である。時間期間Ｔ４の経過後に、後段のコントロ−ル
６１において、基準速度ｖＲＥＦがスレッシェホールド
値Ｔ、を超過し続けるかどうかを確認する。若し、超過
している場合には、信号ライン６２を介してスイッチ５
３の切換え全ｆテなう結果となシ、ここでは、セレクタ
４２で決定される最高ホイール速度ｖａｍａｘを７リツ
プ７０ツブ５４の出力に供給する。ステップ４２の対応
の出力を信号ライン６３を介してスイッチ５３の入力に
髪続する。
基準速度ｖＲＥＦを信号ライン６４を介してコンパレー
タ４４の第２人力に戻すようにする。
タ４４の第２人力に戻すようにする。
−Ｊ、別のタイムステラ７°６５をコンパレータ６ノの
出力に接続し、これを、同様に、ホイールスピードが基
準スピードよシ犬きくなるとすぐにリセットするように
する。スイッチ５３のスイッチ切換えによっても、また
タイムステップＴｓ ’ｔ”セットして作動させるよう
にする。この時間Ｔ５、例えば２００〜４００ ミ１秒
が経過後、この不安定状態が、信号ライン６６を介して
コントロールユニット５５と連結されているクロック発
生器６５の出力を介して、依然として持続されている場
合には、第２の動作条件への切換えが行われるようにな
シ、この条件の下では、ブレーキ圧力コントロールが個
々のホイールの加速および減速のみに依存するが、基準
変化に依存しないようになる。
出力に接続し、これを、同様に、ホイールスピードが基
準スピードよシ犬きくなるとすぐにリセットするように
する。スイッチ５３のスイッチ切換えによっても、また
タイムステップＴｓ ’ｔ”セットして作動させるよう
にする。この時間Ｔ５、例えば２００〜４００ ミ１秒
が経過後、この不安定状態が、信号ライン６６を介して
コントロールユニット５５と連結されているクロック発
生器６５の出力を介して、依然として持続されている場
合には、第２の動作条件への切換えが行われるようにな
シ、この条件の下では、ブレーキ圧力コントロールが個
々のホイールの加速および減速のみに依存するが、基準
変化に依存しないようになる。
第１図は１本発明の一実施例のドライブトラップおよび
スリップコントロールブレーキシステムを表わす線図、
第２Ａ〜２Ｄ図は、第１図のブレーキシステムに関連す
る車輛基準速度および車輪（ホイール）速度の比較を表
わすダイヤグラム、および第３図は、本発明の回路のブ
ロック線図である。 １〜３・・・差動装置、４，５・・・ビスコカップリン
グ、６・・・ドライブモータ、１２・・・流体ブレーキ
圧力発生器、１６〜１９・・・ホイールブレーキ ２０
〜２３・・・ブレーキディスク、２４・・・流体アキュ
ムレータ、２６〜３ｇ・・・パルプ、３２，３２１，３
２ｔｔ・・・圧力補償リデーバ、４２．４７・・・選択
回路、４４・・・コントロ−ル、４５．４６．４８．６
０・・・タイムステップ、４９・・・加算器、５０・・
・減算器、５５・・・ブレーキコントロールユニット、
５７・・・ブレーキ圧カモツユレータ、５９・・・モニ
タ回路、”ＲｇＦ’・・・車輛基準速度、ｖＲｎ・・・
車輪速度（ホイールスピード）。
スリップコントロールブレーキシステムを表わす線図、
第２Ａ〜２Ｄ図は、第１図のブレーキシステムに関連す
る車輛基準速度および車輪（ホイール）速度の比較を表
わすダイヤグラム、および第３図は、本発明の回路のブ
ロック線図である。 １〜３・・・差動装置、４，５・・・ビスコカップリン
グ、６・・・ドライブモータ、１２・・・流体ブレーキ
圧力発生器、１６〜１９・・・ホイールブレーキ ２０
〜２３・・・ブレーキディスク、２４・・・流体アキュ
ムレータ、２６〜３ｇ・・・パルプ、３２，３２１，３
２ｔｔ・・・圧力補償リデーバ、４２．４７・・・選択
回路、４４・・・コントロ−ル、４５．４６．４８．６
０・・・タイムステップ、４９・・・加算器、５０・・
・減算器、５５・・・ブレーキコントロールユニット、
５７・・・ブレーキ圧カモツユレータ、５９・・・モニ
タ回路、”ＲｇＦ’・・・車輛基準速度、ｖＲｎ・・・
車輪速度（ホイールスピード）。
Claims (7)
- （１）車輛、特に自動車で、全輪駆動型およびロック可
能または、自動的にロックされる差動装置を装着し、ホ
イール（車輛）の回転状態を測定するセンサと、これら
センサの信号を論理的に組合せると共に処理してブレー
キ圧力コントロール信号を発生させる電子回路とを具え
、この自動車用のスリップコントロール流体ブレーキシ
ステムのホイールブレーキにおけるブレーキ圧力をコン
トロールするに当り、この電子回路によって、ブレーキ
圧力をホイール回転状態および車輛基準速度に応じて変
化でき、このブレーキ圧力をセンサ信号から取出すと共
に、これを、個々のホイールの回転状態に応じて個々の
ホイールブレーキにおけるブレーキ圧力に比例した基準
値として作用させ、予じめ決められたクライテリオン（
規準）に従って、前記基準速度を特定のホイール、例え
ば、最高速度、または二番目の高速度のホイールによっ
て一時的に決定すると共に、特定の勾配（傾斜）を持っ
て一時的に上昇または下降させるようにしたコントロー
ル回路において、 直前に決定された車輛速度または車輛基準速度（Ｖ＿Ｒ
＿Ｅ＿Ｆ）より低く全輪の速度（Ｖ＿Ｒ＿ｎ）が低下す
る時に、前記車輛基準速度（Ｖ＿Ｒ＿Ｅ＿Ｆ）を、予じ
め決められた最長期間（Ｔ＿１）に、一定且つ、比較的
平坦な勾配で減少させ、この勾配は、小さな摩擦係数の
場合に、車輛の減速に対応し、更に、前記期間（Ｔ＿１
）経過後に、急峻な勾配で減少させ、この急峻な勾配は
、物理的に可能な限り大きな摩擦係数でも実現できない
車輛の減速に対応し、この減速を、前記車輛基準速度（
Ｖ＿Ｒ＿Ｅ＿Ｆ）が、決定するためのホイール速度（Ｖ
＿Ｒ＿ｎ）またはこれより下の速度に落下するまでの長
期間に亘り実行するようにしたことを特徴とするスリッ
プコントロール流体ブレーキシステムの圧力コントロー
ル回路。 - （２）初期の平坦な勾配、急峻な勾配への切換えまでの
最長期間（Ｔ＿１）およびスリップコントロール応答の
スレッシュホールド値が互いに適合されて、大きな摩擦
係数でのブレーキ操作中に安定に走行するホイール状態
で、前記車輛基準速度（Ｖ＿Ｒ＿Ｅ＿Ｆ）および前記車
輛速度（Ｖ＿Ｒ＿ｎ）間の最大の広がり（ΔＶ）が、ス
リップコントロール動作が開始されていなく、これによ
り圧力の低下が始まっていない間際に起ることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の回路。 - （３）車輛減速の初期の平坦な勾配が、０．２〜０．５
ｇ、特に０．２５〜０．３５ｇの間の範囲内であり、こ
の“ｇ”が重・力による加速定数を表わしたことを特徴
とする特許請求の範囲第１項ないし第２項のいずれか１
項に記載の回路。 - （４）車輛減速の急峻な勾配が１〜３ｇの間の範囲、特
に１．２〜１．８ｇ間であることを特徴とする特許請求
の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項に記載の回路
。 - （５）前記車輛基準速度（Ｖ＿Ｒ＿Ｅ＿Ｆ）が平坦な勾
配で減速する前記最長期間（Ｔ＿１）を３０〜２００ミ
リ秒、特に５０〜１００ミリ秒間としたことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項に
記載の回路。 - （６）急峻な勾配で、減速範囲内で前記基準速度（Ｖ＿
Ｒ＿Ｅ＿Ｆ）の低下が、コントロール用に決定されるホ
イール速度（Ｖ＿Ｒ＿ｎ）が得られるか、またはこれ以
下に保持された場合に、予じめ決められた短期間に亘り
、持続するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲
第１項ないし第５項のいずれか１項に記載の回路。 - （７）前記ホイール速度（Ｖ＿Ｒ＿ｎ）が実現した後で
、前記車輛基準速度（Ｖ＿Ｒ＿Ｅ＿Ｆ）の低下が１０〜
３０ミリ秒間、持続するようにしたことを特徴とする特
許請求の範囲第６項記載の回路。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3535110A DE3535110C2 (de) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | Schaltungsanordnung zur regelung des bremsdruckes einer schlupfgeregelten bremsanlage fuer allradangetriebene kraftfahrzeuge |
| DE3535110.1 | 1985-10-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6296160A true JPS6296160A (ja) | 1987-05-02 |
| JPH07102805B2 JPH07102805B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=6282531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61235439A Expired - Lifetime JPH07102805B2 (ja) | 1985-10-02 | 1986-10-02 | 制動圧の制御装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4736994A (ja) |
| JP (1) | JPH07102805B2 (ja) |
| DE (1) | DE3535110C2 (ja) |
| FR (1) | FR2587953B1 (ja) |
| GB (1) | GB2181505B (ja) |
| IT (1) | IT1197272B (ja) |
| SE (1) | SE500787C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02306868A (ja) * | 1989-05-19 | 1990-12-20 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3612170A1 (de) * | 1986-04-11 | 1987-10-15 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebs-regelung fuer ein kraftfahrzeug mit allradantrieb |
| US5233529A (en) * | 1987-02-28 | 1993-08-03 | Robert Bosch Gmbh | Automatic anti-skid brake control system |
| GB8711303D0 (en) * | 1987-05-13 | 1987-06-17 | Lucas Ind Plc | Anti-skid braking systems |
| JPH0729600B2 (ja) * | 1987-05-20 | 1995-04-05 | 住友電気工業株式会社 | アンチロツク装置 |
| JP2620310B2 (ja) * | 1987-07-09 | 1997-06-11 | 住友電気工業株式会社 | 車輪挙動検出装置 |
| US5146408A (en) * | 1987-09-21 | 1992-09-08 | Aircraft Braking Systems Corp. | Electrical brake pressure limiter and controller |
| DE3806213A1 (de) * | 1988-02-26 | 1989-09-07 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes |
| DE3841956A1 (de) * | 1988-12-14 | 1990-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JP2527033B2 (ja) * | 1989-05-24 | 1996-08-21 | 三菱電機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| US5093790A (en) * | 1989-06-30 | 1992-03-03 | Mazda Motor Corporation | Anti-skid brake control system |
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| JP2707805B2 (ja) * | 1990-06-15 | 1998-02-04 | 三菱自動車工業株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| JPH04185565A (ja) * | 1990-11-19 | 1992-07-02 | Mazda Motor Corp | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
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| DE102010003076A1 (de) * | 2009-08-05 | 2011-08-18 | Continental Automotive GmbH, 30165 | Verfahren zur Regelung eines Radbremsschlupfes und Radbremsschlupfregelsystem für ein Fahrzeug mit einem Elektroantrieb |
Family Cites Families (14)
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| JPS5023114B1 (ja) * | 1970-11-16 | 1975-08-05 | ||
| DE2142144B2 (de) * | 1971-08-23 | 1976-08-05 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Steuersignal-anordnung fuer eine blockiergesteuerte fahrzeugbremsanlage |
| JPS5322227B2 (ja) * | 1972-08-31 | 1978-07-07 | ||
| US4007971A (en) * | 1972-08-31 | 1977-02-15 | Nippondenso Co., Ltd. | Anti-skid control system for vehicles |
| US3950036A (en) * | 1972-11-06 | 1976-04-13 | Itt Industries, Inc. | Method and apparatus to generate an electric antiskid control signal for an antiskid system |
| DE2836778A1 (de) * | 1978-08-23 | 1980-03-06 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE2951754A1 (de) * | 1979-12-21 | 1981-07-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und schaltungsanordnung zur bildung und auswertung eines referenzgeschwindigkeitssignals fuer ein antiblockiersystem fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen |
| DE3132663A1 (de) * | 1980-08-25 | 1982-04-15 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokyo | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines antiblockier-bremssystems in einem fahrzeug |
| DE3345730C2 (de) * | 1983-12-17 | 1994-06-23 | Teves Gmbh Alfred | Anordnung zur Erzeugung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit |
| DE3404018A1 (de) * | 1984-02-06 | 1985-08-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage mit mitteln zum vermindern von antriebsschlupf |
| DE3413738C2 (de) * | 1984-04-12 | 1993-11-04 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer strassenfahrzeuge |
| DE3418520A1 (de) * | 1984-05-18 | 1985-11-21 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer strassenfahrzeuge mit allrad-antrieb |
| DE3426456C2 (de) * | 1984-07-18 | 1994-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Schlupfregelung |
| DE3428865C1 (de) * | 1984-08-04 | 1985-09-26 | Audi AG, 8070 Ingolstadt | Kraftfahrzeug mit einer blockiergeschützten Bremsanlage und Allradantrieb |
-
1985
- 1985-10-02 DE DE3535110A patent/DE3535110C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-09-25 IT IT21809/86A patent/IT1197272B/it active
- 1986-09-26 SE SE8604083A patent/SE500787C2/sv unknown
- 1986-09-26 GB GB8623182A patent/GB2181505B/en not_active Expired
- 1986-10-02 FR FR868613729A patent/FR2587953B1/fr not_active Expired
- 1986-10-02 JP JP61235439A patent/JPH07102805B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1986-10-02 US US06/914,647 patent/US4736994A/en not_active Expired - Lifetime
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| JPH02306868A (ja) * | 1989-05-19 | 1990-12-20 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| IT1197272B (it) | 1988-11-30 |
| GB8623182D0 (en) | 1986-10-29 |
| IT8621809A1 (it) | 1988-03-25 |
| SE8604083L (sv) | 1987-04-03 |
| DE3535110A1 (de) | 1987-04-09 |
| GB2181505B (en) | 1989-09-27 |
| FR2587953A1 (fr) | 1987-04-03 |
| DE3535110C2 (de) | 1993-11-04 |
| SE500787C2 (sv) | 1994-09-05 |
| JPH07102805B2 (ja) | 1995-11-08 |
| SE8604083D0 (sv) | 1986-09-26 |
| US4736994A (en) | 1988-04-12 |
| GB2181505A (en) | 1987-04-23 |
| IT8621809A0 (it) | 1986-09-25 |
| FR2587953B1 (fr) | 1989-12-22 |
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| JPH10297455A (ja) | 車両の制動液圧制御装置 |
Legal Events
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