JPH09188236A - 駆動滑り制御方法および装置 - Google Patents
駆動滑り制御方法および装置Info
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- JPH09188236A JPH09188236A JP8341484A JP34148496A JPH09188236A JP H09188236 A JPH09188236 A JP H09188236A JP 8341484 A JP8341484 A JP 8341484A JP 34148496 A JP34148496 A JP 34148496A JP H09188236 A JPH09188236 A JP H09188236A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/211—Setting or adjusting start-control threshold
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
- B60W2710/0622—Air-fuel ratio
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の駆動滑り制御において、たとえば坂
道走行や滑りやすい走行路表面でドライバが牽引を要求
する場合に牽引が増大されるように目標滑りを決定す
る。 【解決手段】 少なくとも１つの駆動車輪が滑り回転を
発生したとき、少なくとも車両の駆動ユニットのトルク
が滑り回転傾向を低減する方向に調節される駆動滑り制
御方法および装置１０が提案され、この場合、少なくと
も１つの駆動車輪の滑りが所定の目標値を超えたときに
滑り回転傾向が検出され（４０、４８）、目標値は少な
くとも１つの運転変数の関数として変化可能である（６
２）。この場合、少なくとも１つの運転変数が、ドライ
バにより希望される駆動出力と関係づけられ、出力要求
が高い範囲においては牽引を改善するために目標滑りが
上昇される。
道走行や滑りやすい走行路表面でドライバが牽引を要求
する場合に牽引が増大されるように目標滑りを決定す
る。 【解決手段】 少なくとも１つの駆動車輪が滑り回転を
発生したとき、少なくとも車両の駆動ユニットのトルク
が滑り回転傾向を低減する方向に調節される駆動滑り制
御方法および装置１０が提案され、この場合、少なくと
も１つの駆動車輪の滑りが所定の目標値を超えたときに
滑り回転傾向が検出され（４０、４８）、目標値は少な
くとも１つの運転変数の関数として変化可能である（６
２）。この場合、少なくとも１つの運転変数が、ドライ
バにより希望される駆動出力と関係づけられ、出力要求
が高い範囲においては牽引を改善するために目標滑りが
上昇される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動滑りを
制御する方法および装置に関するものである。
制御する方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】低い摩擦係数を有する道路上での加速過
程の場合、ドライバはしばしば多量のガソリンを供給
し、この結果駆動車輪が滑り回転を発生することがあ
る。この場合、駆動滑り制御（ＡＳＲ）が制御装置内で
計算された駆動滑りを制御する。この滑りは車両の牽引
ならびに安定性（軌道追従性）を決定する。
程の場合、ドライバはしばしば多量のガソリンを供給
し、この結果駆動車輪が滑り回転を発生することがあ
る。この場合、駆動滑り制御（ＡＳＲ）が制御装置内で
計算された駆動滑りを制御する。この滑りは車両の牽引
ならびに安定性（軌道追従性）を決定する。
【０００３】たいていの道路表面に対しては、高い牽引
は大きな目標滑りを要求するが、良好な車両安定性は小
さい目標滑りを要求することが一般的である。したがっ
て、目標滑りの形成は、最大に達成可能な牽引と許容可
能な安定性との間の妥協である。
は大きな目標滑りを要求するが、良好な車両安定性は小
さい目標滑りを要求することが一般的である。したがっ
て、目標滑りの形成は、最大に達成可能な牽引と許容可
能な安定性との間の妥協である。
【０００４】この状況を改善するために、目標滑りは、
車両速度および「カーブ走行」に自動的に適応される。
直線走行においては、たいていの場合、目標滑りは速度
とは独立の値と速度の関数である値との和として計算さ
れる。通常の場合、これらの値は試験走行において駆動
車輪の相対目標滑り（目標滑りの車両速度に対する比）
が速度の上昇と共に低下するように決定され、これによ
り速度が高いときに良好な車両安定性が達成される。速
度が低いときは相対目標滑りは大きく、したがってたい
ていの場合より大きな牽引を与えている。
車両速度および「カーブ走行」に自動的に適応される。
直線走行においては、たいていの場合、目標滑りは速度
とは独立の値と速度の関数である値との和として計算さ
れる。通常の場合、これらの値は試験走行において駆動
車輪の相対目標滑り（目標滑りの車両速度に対する比）
が速度の上昇と共に低下するように決定され、これによ
り速度が高いときに良好な車両安定性が達成される。速
度が低いときは相対目標滑りは大きく、したがってたい
ていの場合より大きな牽引を与えている。
【０００５】このような方法はたとえば欧州特許公開第
１６６１７８号から既知である。
１６６１７８号から既知である。
【０００６】速度が低いときでも、カーブ走行の間に車
両の軌道追従性を補償するために、一般に目標滑りは速
度の関数としておよび車輪速度から計算されたカーブ半
径の関数として低減される。この方法はたとえばドイツ
特許公開第３６１２１７０号から既知である。
両の軌道追従性を補償するために、一般に目標滑りは速
度の関数としておよび車輪速度から計算されたカーブ半
径の関数として低減される。この方法はたとえばドイツ
特許公開第３６１２１７０号から既知である。
【０００７】このような目標滑り計算は急速または緩速
の坂道走行においてはたいていの場合駆動滑り制御によ
りエンジントルクを低下させ、これにより十分なエンジ
ントルクが出ないために車両は減速される。極端な場
合、最終的に車両は停止することさえある。
の坂道走行においてはたいていの場合駆動滑り制御によ
りエンジントルクを低下させ、これにより十分なエンジ
ントルクが出ないために車両は減速される。極端な場
合、最終的に車両は停止することさえある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】この不満足な状況を回
避し、かつたとえば坂道走行においておよび／または滑
りやすい走行路表面において、ドライバが牽引を要求す
る場合に牽引が増大されるように目標滑りを決定するこ
とが本発明の課題である。
避し、かつたとえば坂道走行においておよび／または滑
りやすい走行路表面において、ドライバが牽引を要求す
る場合に牽引が増大されるように目標滑りを決定するこ
とが本発明の課題である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するた
め、本発明による駆動滑り制御方法は、少なくとも１つ
の駆動車輪が滑り回転を発生したとき、少なくとも車両
の駆動ユニットのトルクが滑り回転傾向を低減する方向
に調節され、少なくとも１つの駆動車輪の滑りが所定の
目標値を超えたときに滑り回転傾向が検出され、前記目
標値は少なくとも１つの運転変数の関数として変化可能
であり、前記少なくとも１つの運転変数がドライバによ
り希望される駆動出力と関係づけられ、出力要求が高い
範囲においては牽引を改善するために目標滑りが上昇さ
れることを特徴とする。
め、本発明による駆動滑り制御方法は、少なくとも１つ
の駆動車輪が滑り回転を発生したとき、少なくとも車両
の駆動ユニットのトルクが滑り回転傾向を低減する方向
に調節され、少なくとも１つの駆動車輪の滑りが所定の
目標値を超えたときに滑り回転傾向が検出され、前記目
標値は少なくとも１つの運転変数の関数として変化可能
であり、前記少なくとも１つの運転変数がドライバによ
り希望される駆動出力と関係づけられ、出力要求が高い
範囲においては牽引を改善するために目標滑りが上昇さ
れることを特徴とする。
【００１０】上記課題を達成するため、本発明による駆
動滑り制御装置は、少なくとも１つの駆動車輪が滑り回
転を発生したとき、少なくとも車両の駆動ユニットのト
ルクを、滑り回転を低減する方向に調節する制御ユニッ
トを有し、前記制御ユニットは、少なくとも１つの駆動
車輪の滑りが所定の目標値を超えたときに滑り回転傾向
を検出し、且つ前記目標値を少なくとも１つの運転変数
の関数として変化させ、前記少なくとも１つの運転変数
がドライバにより希望される駆動出力と関係づけられ、
前記制御ユニットが、出力要求が高い範囲においては牽
引を改善するために目標滑りを上昇させる手段を含むこ
とを特徴とする。
動滑り制御装置は、少なくとも１つの駆動車輪が滑り回
転を発生したとき、少なくとも車両の駆動ユニットのト
ルクを、滑り回転を低減する方向に調節する制御ユニッ
トを有し、前記制御ユニットは、少なくとも１つの駆動
車輪の滑りが所定の目標値を超えたときに滑り回転傾向
を検出し、且つ前記目標値を少なくとも１つの運転変数
の関数として変化させ、前記少なくとも１つの運転変数
がドライバにより希望される駆動出力と関係づけられ、
前記制御ユニットが、出力要求が高い範囲においては牽
引を改善するために目標滑りを上昇させる手段を含むこ
とを特徴とする。
【００１１】欧州特許第３８９４９７号（米国特許第５
３１３３９１号）から、牽引の改善を達成するために、
目標滑りが車両加速度の関数として計算される駆動滑り
制御装置が既知である。さらに、タイヤ公差を補償する
ために目標滑りが走行速度の二乗の関数として修正さ
れ、また滑りしきい値の形成、したがって牽引および安
定性の調和に、ドライバの希望が考慮される。後者のド
ライバの希望の考慮は、車両加速度と、車両速度の二乗
とが加速ペダル位置ないしは絞り弁位置で重み付けされ
ることにより行われる。しかしながら、加速度が小さく
かつ車両速度が低下した場合、ドライバの希望が効かな
くなってくる。
３１３３９１号）から、牽引の改善を達成するために、
目標滑りが車両加速度の関数として計算される駆動滑り
制御装置が既知である。さらに、タイヤ公差を補償する
ために目標滑りが走行速度の二乗の関数として修正さ
れ、また滑りしきい値の形成、したがって牽引および安
定性の調和に、ドライバの希望が考慮される。後者のド
ライバの希望の考慮は、車両加速度と、車両速度の二乗
とが加速ペダル位置ないしは絞り弁位置で重み付けされ
ることにより行われる。しかしながら、加速度が小さく
かつ車両速度が低下した場合、ドライバの希望が効かな
くなってくる。
【００１２】坂道走行および駆動滑り制御の作動のよう
な極端な状況においても、エンジントルクが低減されて
車両が実質的に減速されかつ最終的に停止することがな
いことが保証される。
な極端な状況においても、エンジントルクが低減されて
車両が実質的に減速されかつ最終的に停止することがな
いことが保証される。
【００１３】この場合、エンジンにより高いトルクが要
求される範囲においては目標滑りが増大され、したがっ
て牽引が優先され、一方逆の範囲においては、目標滑り
は車両の安定性を優先して変化されることはとくに有利
である。
求される範囲においては目標滑りが増大され、したがっ
て牽引が優先され、一方逆の範囲においては、目標滑り
は車両の安定性を優先して変化されることはとくに有利
である。
【００１４】加速ペダル位置の関数として目標滑りが変
化されることにより特に有利性が与えられ、この場合、
所定の加速ペダル位置以降は、目標滑りは第２の所定値
まで上昇し、この範囲を過ぎると目標滑りはほぼ一定に
保持される。
化されることにより特に有利性が与えられ、この場合、
所定の加速ペダル位置以降は、目標滑りは第２の所定値
まで上昇し、この範囲を過ぎると目標滑りはほぼ一定に
保持される。
【００１５】さらに、目標滑りが回転速度の関数である
ことは有利である。特に、降下するトルク特性曲線を有
する回転速度範囲においては目標トルクは低下され、し
たがって安定性が優先される。
ことは有利である。特に、降下するトルク特性曲線を有
する回転速度範囲においては目標トルクは低下され、し
たがって安定性が優先される。
【００１６】さらに、目標滑りをディーゼルエンジンの
制御のために使用されるドライバの希望に適合させるこ
と、すなわち目標燃料供給量に適合させることは有利で
ある。これは、電子式ディーゼル制御装置において、加
速ペダル位置およびエンジン回転速度の関数として、所
定の特性曲線群から読み取られる。滑りがドライバの希
望の関数であることは、定性的に、滑りが加速ペダル位
置の関数であることに対応する。
制御のために使用されるドライバの希望に適合させるこ
と、すなわち目標燃料供給量に適合させることは有利で
ある。これは、電子式ディーゼル制御装置において、加
速ペダル位置およびエンジン回転速度の関数として、所
定の特性曲線群から読み取られる。滑りがドライバの希
望の関数であることは、定性的に、滑りが加速ペダル位
置の関数であることに対応する。
【００１７】電子式ディーゼル制御装置からのこの信号
が、通信系統（たとえばＣＡＮ）を介して駆動滑り制御
装置に供給されることはとくに有利である。
が、通信系統（たとえばＣＡＮ）を介して駆動滑り制御
装置に供給されることはとくに有利である。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【００１９】図１は本発明の方法による駆動滑り制御の
一例を全体ブロック回路図により示している。この実施
形態においては、少なくとも１つの駆動車輪または両方
の駆動車輪が所定の目標滑りしきい値を超えたとき、車
両エンジンの駆動トルクが駆動滑りを低減する方向に調
節するように設計されている。１つの駆動車輪または両
方の駆動車輪において許容値を超えた駆動滑りが発生し
たとき、駆動滑り制御を実行するために、駆動車輪の滑
り値を決定するために、ならびにエンジントルクを調節
するために、従来技術として種々の方法が既知である。
好ましい実施形態においては、図１に示す方法が選択さ
れる。
一例を全体ブロック回路図により示している。この実施
形態においては、少なくとも１つの駆動車輪または両方
の駆動車輪が所定の目標滑りしきい値を超えたとき、車
両エンジンの駆動トルクが駆動滑りを低減する方向に調
節するように設計されている。１つの駆動車輪または両
方の駆動車輪において許容値を超えた駆動滑りが発生し
たとき、駆動滑り制御を実行するために、駆動車輪の滑
り値を決定するために、ならびにエンジントルクを調節
するために、従来技術として種々の方法が既知である。
好ましい実施形態においては、図１に示す方法が選択さ
れる。
【００２０】制御ユニット１０には、入力ライン１２、
１４、１６および１８を介して、対応する測定装置２
０、２２、２４および２６から二軸車両の車輪速度（Ｖ
RADVL（左前輪）、ＶRADVR（右前輪）、ＶRADHL（左後
輪）、ＶRADHR（右後輪））が供給される。この場合、
車両として後輪駆動車両が使用されているものと仮定す
る。測定装置２０および２２から非駆動車両車輪の車輪
速度ＶRADVLおよびＶRAD VRが供給される入力ライン１２
および１４は、駆動滑り制御器内の基準値形成器２８に
供給される。基準値形成器２８から、第１の比較器３２
にライン３０が通じ、第２の比較器３６にライン３４が
通じている。比較器３２に入力ライン１６が供給され、
入力ライン１６は第１の駆動車輪の車輪速度ＶRADHLを
伝送する。比較器３６に入力ライン１８が供給され、入
力ライン１８は第２の駆動車輪の車輪速度ＶRADHRを伝
送する。比較器３２の出力ライン３８は他の比較器４０
に通じ、比較器４０の出力ライン４２は本来の駆動滑り
制御器４４に通じている。比較器３６の出力ライン４６
は比較器４８に通じ、比較器４８の出力ライン５０は駆
動滑り制御器４４に通じている。駆動滑り制御器４４の
出力ライン５２は同時に制御ユニット１０の出力ライン
でもあり、出力ライン５２は、エンジントルクを調節す
るために、車両エンジン５４ないし駆動ユニットのエン
ジントルクを調節する制御ユニット、たとえば電子式デ
ィーゼル制御（ＥＤＣ）に通じている。制御ユニット１
０にはさらに、加速ペダル位置（ＦＰ）を測定するため
の測定装置５６から入力ライン５７が供給され、ならび
に有利な実施形態においては、エンジン回転速度（ｎ
Mot）を測定するための測定装置６０から入力ライン５
８が供給される。これらの入力ライン５７および５８は
目標値形成器６２に通じ、目標値形成器６２の第１の出
力ライン６４は比較器４０に通じ、目標値形成器６２の
第２の出力ライン６６は比較器４８に通じている。入力
ライン５７および５８の代わりに、制御ユニット１０は
通信系統６８（たとえばＣＡＮ）を介して他の制御ユニ
ット、たとえばエンジン制御ユニットと結合されていて
もよい。この通信系統を介して目標値形成器６２に運転
変数が供給される。
１４、１６および１８を介して、対応する測定装置２
０、２２、２４および２６から二軸車両の車輪速度（Ｖ
RADVL（左前輪）、ＶRADVR（右前輪）、ＶRADHL（左後
輪）、ＶRADHR（右後輪））が供給される。この場合、
車両として後輪駆動車両が使用されているものと仮定す
る。測定装置２０および２２から非駆動車両車輪の車輪
速度ＶRADVLおよびＶRAD VRが供給される入力ライン１２
および１４は、駆動滑り制御器内の基準値形成器２８に
供給される。基準値形成器２８から、第１の比較器３２
にライン３０が通じ、第２の比較器３６にライン３４が
通じている。比較器３２に入力ライン１６が供給され、
入力ライン１６は第１の駆動車輪の車輪速度ＶRADHLを
伝送する。比較器３６に入力ライン１８が供給され、入
力ライン１８は第２の駆動車輪の車輪速度ＶRADHRを伝
送する。比較器３２の出力ライン３８は他の比較器４０
に通じ、比較器４０の出力ライン４２は本来の駆動滑り
制御器４４に通じている。比較器３６の出力ライン４６
は比較器４８に通じ、比較器４８の出力ライン５０は駆
動滑り制御器４４に通じている。駆動滑り制御器４４の
出力ライン５２は同時に制御ユニット１０の出力ライン
でもあり、出力ライン５２は、エンジントルクを調節す
るために、車両エンジン５４ないし駆動ユニットのエン
ジントルクを調節する制御ユニット、たとえば電子式デ
ィーゼル制御（ＥＤＣ）に通じている。制御ユニット１
０にはさらに、加速ペダル位置（ＦＰ）を測定するため
の測定装置５６から入力ライン５７が供給され、ならび
に有利な実施形態においては、エンジン回転速度（ｎ
Mot）を測定するための測定装置６０から入力ライン５
８が供給される。これらの入力ライン５７および５８は
目標値形成器６２に通じ、目標値形成器６２の第１の出
力ライン６４は比較器４０に通じ、目標値形成器６２の
第２の出力ライン６６は比較器４８に通じている。入力
ライン５７および５８の代わりに、制御ユニット１０は
通信系統６８（たとえばＣＡＮ）を介して他の制御ユニ
ット、たとえばエンジン制御ユニットと結合されていて
もよい。この通信系統を介して目標値形成器６２に運転
変数が供給される。
【００２１】好ましい実施形態においては、基準値形成
器２８は、供給される非駆動車輪の速度から、両方の車
輪速度信号値の平均値を形成することにより、駆動滑り
制御のための基準速度ＶFZGを形成する。車両の駆動車
輪における駆動滑りを求めるために、比較器３２および
３６において、駆動車輪のそれぞれの車輪速度が求めら
れた基準速度と比較される。目標値形成器６２において
目標駆動滑りが求められる。目標滑りに影響を与える他
の変数のほかに、目標値形成器６２は、供給される変数
に基づき、所与の固定値から駆動滑り制御の目標滑りを
求め、この目標滑りが比較器４０および４８に供給され
る。本発明により、この目標滑りは、加速ペダル位置、
エンジン回転速度または加速ペダル位置およびエンジン
回転速度から形成されるドライバの希望に応じて適合さ
れる。比較器４０および４８において、目標値がそれぞ
れの実際値と比較され、実際値が目標値を許容値以上超
えたとき、すなわちある公差値だけ超えたときに、出力
信号が発生される。駆動滑り制御器４４はこの信号を受
け取り、所定の制御方式、たとえばＰＩＤに従ってエン
ジントルクを低減するための出力信号を形成し、これに
より実際滑りは目標滑りに近づけられる。この場合、駆
動滑り制御器は、１つの駆動車輪において許容値以上の
駆動滑りが既に存在したときにエンジントルクを調節す
るか、または両方の比較器４０および４８が出力信号を
発生したときにはじめてエンジントルクを調節するよう
に設計してもよい。このとき、より大きい偏差に基づい
てトルク低減が行われることが好ましく、有利な実施形
態または特殊運転状況においては、それぞれより小さい
偏差に基づいてエンジントルク調節を行ってもよい。
器２８は、供給される非駆動車輪の速度から、両方の車
輪速度信号値の平均値を形成することにより、駆動滑り
制御のための基準速度ＶFZGを形成する。車両の駆動車
輪における駆動滑りを求めるために、比較器３２および
３６において、駆動車輪のそれぞれの車輪速度が求めら
れた基準速度と比較される。目標値形成器６２において
目標駆動滑りが求められる。目標滑りに影響を与える他
の変数のほかに、目標値形成器６２は、供給される変数
に基づき、所与の固定値から駆動滑り制御の目標滑りを
求め、この目標滑りが比較器４０および４８に供給され
る。本発明により、この目標滑りは、加速ペダル位置、
エンジン回転速度または加速ペダル位置およびエンジン
回転速度から形成されるドライバの希望に応じて適合さ
れる。比較器４０および４８において、目標値がそれぞ
れの実際値と比較され、実際値が目標値を許容値以上超
えたとき、すなわちある公差値だけ超えたときに、出力
信号が発生される。駆動滑り制御器４４はこの信号を受
け取り、所定の制御方式、たとえばＰＩＤに従ってエン
ジントルクを低減するための出力信号を形成し、これに
より実際滑りは目標滑りに近づけられる。この場合、駆
動滑り制御器は、１つの駆動車輪において許容値以上の
駆動滑りが既に存在したときにエンジントルクを調節す
るか、または両方の比較器４０および４８が出力信号を
発生したときにはじめてエンジントルクを調節するよう
に設計してもよい。このとき、より大きい偏差に基づい
てトルク低減が行われることが好ましく、有利な実施形
態または特殊運転状況においては、それぞれより小さい
偏差に基づいてエンジントルク調節を行ってもよい。
【００２２】駆動滑りが発生した場合に駆動トルクを調
節するほかに、駆動車輪が滑り回転を発生したとき、駆
動車輪に付属のブレーキが作動されるように設計されて
いる。これは図を見やすくするために図１には示されて
いない。
節するほかに、駆動車輪が滑り回転を発生したとき、駆
動車輪に付属のブレーキが作動されるように設計されて
いる。これは図を見やすくするために図１には示されて
いない。
【００２３】エンジントルクを調節するために電子式エ
ンジン制御ユニットが設けられている。工業用自動車に
使用された場合、この制御ユニットは電子式ディーゼル
制御である。この制御においては、加速ペダル位置およ
びエンジン回転速度から、ドライバの希望、すなわちエ
ンジンに対する目標トルクないし目標燃料供給量を求め
る特性曲線群が設けられている。最新式制御装置におい
ては、個々の制御ユニットは通信系統たとえばＣＡＮを
介して相互に結合され、この通信系統を介して情報およ
びデータが交換される。したがって、ドライバの希望は
電子式ディーゼル制御から駆動滑り制御に伝送され、そ
こで適切に評価される。
ンジン制御ユニットが設けられている。工業用自動車に
使用された場合、この制御ユニットは電子式ディーゼル
制御である。この制御においては、加速ペダル位置およ
びエンジン回転速度から、ドライバの希望、すなわちエ
ンジンに対する目標トルクないし目標燃料供給量を求め
る特性曲線群が設けられている。最新式制御装置におい
ては、個々の制御ユニットは通信系統たとえばＣＡＮを
介して相互に結合され、この通信系統を介して情報およ
びデータが交換される。したがって、ドライバの希望は
電子式ディーゼル制御から駆動滑り制御に伝送され、そ
こで適切に評価される。
【００２４】荷物を積載した車両が高い摩擦係数を有す
る走行路（乾燥道路、粗くされた雪の表面、建設現場、
アスファルト舗装されていない道路等）上に存在すると
き、ドライバは当然加速ペダルを余計に作動し、一方摩
擦係数が低い走行路（氷、踏み付けられた雪）の場合、
また荷物が空の車両の場合、ドライバは加速ペダルを小
さく作動する。前者の場合、ドライバは高い牽引を期待
し、後者の場合は良好な車両安定性を期待する。したが
って、目標滑り値の適合は、加速ペダル位置が大きくな
ればなるほど目標滑りが大きくなるように、加速ペダル
位置の関数として選択されるべきである。
る走行路（乾燥道路、粗くされた雪の表面、建設現場、
アスファルト舗装されていない道路等）上に存在すると
き、ドライバは当然加速ペダルを余計に作動し、一方摩
擦係数が低い走行路（氷、踏み付けられた雪）の場合、
また荷物が空の車両の場合、ドライバは加速ペダルを小
さく作動する。前者の場合、ドライバは高い牽引を期待
し、後者の場合は良好な車両安定性を期待する。したが
って、目標滑り値の適合は、加速ペダル位置が大きくな
ればなるほど目標滑りが大きくなるように、加速ペダル
位置の関数として選択されるべきである。
【００２５】坂道で停止する危険性を回避するために、
高い回転トルクを有するエンジン回転速度範囲において
は目標滑りを増大し、したがって安定性よりも牽引によ
り重点を置くことが必要である。一般に降下するトルク
特性曲線が発生する上記の回転速度範囲において、およ
び正常運転範囲において、次に高い変速比が選択された
場合、牽引と安定性との間での比重のかけ方は安定性に
より好ましい方向に変化される。これは、エンジン回転
速度の上昇と共にまず目標滑りが上昇し、この場合、目
標滑りはより高い回転速度の範囲において降下するトル
ク特性曲線において再び低下することを意味する。
高い回転トルクを有するエンジン回転速度範囲において
は目標滑りを増大し、したがって安定性よりも牽引によ
り重点を置くことが必要である。一般に降下するトルク
特性曲線が発生する上記の回転速度範囲において、およ
び正常運転範囲において、次に高い変速比が選択された
場合、牽引と安定性との間での比重のかけ方は安定性に
より好ましい方向に変化される。これは、エンジン回転
速度の上昇と共にまず目標滑りが上昇し、この場合、目
標滑りはより高い回転速度の範囲において降下するトル
ク特性曲線において再び低下することを意味する。
【００２６】上記のドライバの希望は、加速ペダル位置
およびエンジン回転速度の２つの変数の組み合わせを示
している。目標滑りに適合させるようにこれらの変数が
使用される場合、有利な実施形態においては、図２に示
す関数関係が適切であることがわかっている。
およびエンジン回転速度の２つの変数の組み合わせを示
している。目標滑りに適合させるようにこれらの変数が
使用される場合、有利な実施形態においては、図２に示
す関数関係が適切であることがわかっている。
【００２７】図２において、ドライバの希望（ＦＷ）に
対して、目標滑りの上昇曲線が縦軸に目盛られている。
ドライバの希望に対して、車両速度に対する相対滑りの
上昇を示す場合も、同じ線図が使用される。ドライバの
希望は、０％（加速ペダルを放した状態）から１００％
（加速ペダルをいっぱいに踏み込んだ場合）まで変化す
る。ドライバの希望の中間範囲においては、ほぼ直線の
滑り上昇が適切であることが図示されている。ＦＷ０の
ドライバの希望以下の範囲では、固定値が存在せず、目
標滑り上昇は行われない。このドライバの希望値以上で
は、目標滑りのステップ状上昇変化が行われ、それに続
いて目標滑りはドライバの希望に対しほぼ直線的に上昇
し、ドライバの希望ＦＷ１において、目標滑り変化は最
大値に到達する。この値以降加速ペダルのフル作動位置
まで、目標滑り上昇はほとんど変化することなく一定の
ままである。
対して、目標滑りの上昇曲線が縦軸に目盛られている。
ドライバの希望に対して、車両速度に対する相対滑りの
上昇を示す場合も、同じ線図が使用される。ドライバの
希望は、０％（加速ペダルを放した状態）から１００％
（加速ペダルをいっぱいに踏み込んだ場合）まで変化す
る。ドライバの希望の中間範囲においては、ほぼ直線の
滑り上昇が適切であることが図示されている。ＦＷ０の
ドライバの希望以下の範囲では、固定値が存在せず、目
標滑り上昇は行われない。このドライバの希望値以上で
は、目標滑りのステップ状上昇変化が行われ、それに続
いて目標滑りはドライバの希望に対しほぼ直線的に上昇
し、ドライバの希望ＦＷ１において、目標滑り変化は最
大値に到達する。この値以降加速ペダルのフル作動位置
まで、目標滑り上昇はほとんど変化することなく一定の
ままである。
【００２８】この結果、ドライバの希望の中間範囲にお
いては、ドライバの希望の上昇と共に目標滑りが上昇
し、これによりエンジントルクの調節は遅れて行われ、
したがってドライバの希望の上昇と共に車両の牽引が改
善され、一方ドライバの希望値の小さい範囲では比較的
速いエンジン調節により車両安定性が改善することにな
る。
いては、ドライバの希望の上昇と共に目標滑りが上昇
し、これによりエンジントルクの調節は遅れて行われ、
したがってドライバの希望の上昇と共に車両の牽引が改
善され、一方ドライバの希望値の小さい範囲では比較的
速いエンジン調節により車両安定性が改善することにな
る。
【００２９】目標滑りに適合させるために加速ペダル位
置が使用される場合、図２と同様な関係が与えられ、一
方トルク特性曲線のトルク最大値がそれにほぼ対応する
最大回転速度以降エンジン回転速度を調節するとき、上
昇値は再びより小さい値に低下されることが有利であ
る。
置が使用される場合、図２と同様な関係が与えられ、一
方トルク特性曲線のトルク最大値がそれにほぼ対応する
最大回転速度以降エンジン回転速度を調節するとき、上
昇値は再びより小さい値に低下されることが有利であ
る。
【００３０】ドライバの希望、加速ペダル位置またはエ
ンジン回転速度に対する滑り上昇の直線関係のほかに、
他の有利な実施形態においては、たとえば指数関数曲線
または放物線状関数曲線のような他の関数もまた考えら
れる。
ンジン回転速度に対する滑り上昇の直線関係のほかに、
他の有利な実施形態においては、たとえば指数関数曲線
または放物線状関数曲線のような他の関数もまた考えら
れる。
【００３１】図３に、駆動滑り制御の実行をコンピュー
タプログラムとして行う流れ図が示されている。
タプログラムとして行う流れ図が示されている。
【００３２】所定時点においてプログラム部分がスター
トした後、第１のステップ１００において、駆動車輪お
よび非駆動車輪の車輪速度が読み込まれかつ基準速度が
求められる。それに続くステップ１０２において、駆動
車輪の車輪速度の基準速度との比較により実際滑り値λ
istL（左車輪）およびλistR（右車輪）が計算される。
それに続くステップ１０４において、加速ペダル位置、
エンジン回転速度に対する値が読み込まれ、および／ま
たはＣＡＮバスを介してドライバの希望（目標トルク、
目標燃料供給量）（Ｑsoll）が読み込まれる。それに続
くステップ１０６において、目標滑り値λsollが決定さ
れる。この決定は、固定値、場合により他の運転変数お
よび図２に示すような、ないし上記に示すような目標滑
り上昇曲線に基づき、ドライバの希望、加速ペダル位置
および／またはエンジン回転速度の関数として行われ
る。ステップ１０６のあとに問い合わせステップ１０８
が続き、問い合わせステップ１０８において、滑り実際
値が目標滑り値と比較される。好ましい実施形態におい
ては、左車輪の実際滑りまたは右車輪の実際滑りのいず
れかが所定の目標滑りより大きい場合に、ステップ１１
０により、目標値と実際値との間の偏差の関数としてエ
ンジントルクが低減され、場合により付属の車輪ブレー
キが作動される。他の実施形態においては、エンジンの
調節は、両方の駆動車輪において駆動滑りが発生したと
きにのみ行われ、一方ブレーキの作動は、片方の駆動車
輪において駆動滑りの過大上昇が検出されたときに行わ
れる。ステップ１１０の後、ないしはステップ１０８が
否定の場合、プログラム部分は終了され、所定の時間経
過後反復される。
トした後、第１のステップ１００において、駆動車輪お
よび非駆動車輪の車輪速度が読み込まれかつ基準速度が
求められる。それに続くステップ１０２において、駆動
車輪の車輪速度の基準速度との比較により実際滑り値λ
istL（左車輪）およびλistR（右車輪）が計算される。
それに続くステップ１０４において、加速ペダル位置、
エンジン回転速度に対する値が読み込まれ、および／ま
たはＣＡＮバスを介してドライバの希望（目標トルク、
目標燃料供給量）（Ｑsoll）が読み込まれる。それに続
くステップ１０６において、目標滑り値λsollが決定さ
れる。この決定は、固定値、場合により他の運転変数お
よび図２に示すような、ないし上記に示すような目標滑
り上昇曲線に基づき、ドライバの希望、加速ペダル位置
および／またはエンジン回転速度の関数として行われ
る。ステップ１０６のあとに問い合わせステップ１０８
が続き、問い合わせステップ１０８において、滑り実際
値が目標滑り値と比較される。好ましい実施形態におい
ては、左車輪の実際滑りまたは右車輪の実際滑りのいず
れかが所定の目標滑りより大きい場合に、ステップ１１
０により、目標値と実際値との間の偏差の関数としてエ
ンジントルクが低減され、場合により付属の車輪ブレー
キが作動される。他の実施形態においては、エンジンの
調節は、両方の駆動車輪において駆動滑りが発生したと
きにのみ行われ、一方ブレーキの作動は、片方の駆動車
輪において駆動滑りの過大上昇が検出されたときに行わ
れる。ステップ１１０の後、ないしはステップ１０８が
否定の場合、プログラム部分は終了され、所定の時間経
過後反復される。
【図１】本発明の方法による駆動滑り制御の全体ブロッ
ク回路図である。
ク回路図である。
【図２】ドライバの希望に対する滑り上昇の適切とみな
される関数関係を示す一例である。
される関数関係を示す一例である。
【図３】本発明による方法をマイクロコンピュータのプ
ログラムとして実行するための流れ図である。
ログラムとして実行するための流れ図である。
１０ 制御ユニット ２８ 基準値形成器 ３２、３６、４０、４８ 比較器 ４４ 駆動滑り制御器 ５４ 車両エンジン ６２ 目標値形成器 ６８ 通信系統
フロントページの続き (72)発明者 アンドレアス・ツィークラー ドイツ連邦共和国 71287 ヴァイスザッ ハ，エーバーディンガー・シュトラーセ 74 (72)発明者 ペーター・コーツェル ドイツ連邦共和国 85235 オーデルツハ オゼン，レルヒェンシュトラーセ ８
Claims (12)
- 【請求項１】 少なくとも１つの駆動車輪が滑り回転を
発生したとき、少なくとも車両の駆動ユニットのトルク
が滑り回転傾向を低減する方向に調節される駆動滑り制
御方法であって、少なくとも１つの駆動車輪の滑りが所
定の目標値を超えたときに滑り回転傾向が検出され、前
記目標値は少なくとも１つの運転変数の関数として変化
可能である前記駆動滑り制御方法において、 前記少なくとも１つの運転変数がドライバにより希望さ
れる駆動出力と関係づけられ、出力要求が高い範囲にお
いては牽引を改善するために目標滑りが上昇されること
を特徴とする駆動滑り制御方法。 - 【請求項２】 出力要求が低い範囲においては、安定性
を改善するために、滑りを上昇させないように前記目標
滑りが低減されることを特徴とする請求項１記載の方
法。 - 【請求項３】 前記少なくとも１つの運転変数が、加速
ペダル位置及び駆動ユニットの回転速度と、加速ペダル
位置及びエンジン回転速度とのいずれか一方あるいはそ
れら双方から形成されるドライバの希望（目標トルク、
目標燃料供給量）であることを特徴とする請求項１又は
２に記載の方法。 - 【請求項４】 ドライバの希望の中間範囲においては、
前記目標値がドライバの希望と共にほぼ直線的に上昇す
ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に
記載の方法。 - 【請求項５】 ドライバの希望が低い範囲においては、
前記目標滑りはドライバの希望の関数として変化され
ず、ドライバの特定の希望以降は前記目標値がステップ
状に上昇されることを特徴とする請求項１ないし４のい
ずれか一項に記載の方法。 - 【請求項６】 ドライバの希望が高い範囲においては、
ドライバの最大の希望に至るまで、前記の目標滑り値が
ほとんど変化がないように保持されることを特徴とする
請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項７】 前記目標値はエンジン回転速度の上昇と
共にまず上昇し、回転速度が高い範囲においては、駆動
ユニットの降下するトルク特性曲線において、前記目標
滑りがエンジン回転速度の上昇と共に低下することを特
徴とする請求項２記載の方法。 - 【請求項８】 前記目標値が加速ペダル位置の関数とし
て上昇することを特徴とする請求項２記載の方法。 - 【請求項９】 ドライバの希望値が通信系統を介して電
子式ディーゼル制御から伝送されることを特徴とする請
求項１ないし８のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項１０】 高い摩擦係数における荷物を積載した
車両の場合前記の目標滑り値は車両の牽引に重点が置か
れように決定され、低い摩擦係数における空の車両の場
合前記の目標滑り値は車両の安定性に重点が置かれるよ
うに決定されることを特徴とする請求項１ないし９のい
ずれか一項に記載の方法。 - 【請求項１１】 トルクが高いエンジン回転速度範囲に
おいては、車両の牽引が改善されるように前記目標滑り
が決定され、回転速度が高い範囲においては、車両の安
定性が改善されるように前記目標滑りが決定されること
を特徴とする請求項１ないし１０のいずれか一項に記載
の方法。 - 【請求項１２】 少なくとも１つの駆動車輪が滑り回転
を発生したとき、少なくとも車両の駆動ユニットのトル
クを、滑り回転を低減する方向に調節する制御ユニット
を有する駆動滑り制御装置であって、前記制御ユニット
は、少なくとも１つの駆動車輪の滑りが所定の目標値を
超えたときに滑り回転傾向を検出し、且つ前記目標値を
少なくとも１つの運転変数の関数として変化させる前記
駆動滑り制御装置において、 前記少なくとも１つの運転変数がドライバにより希望さ
れる駆動出力と関係づけられ、前記制御ユニットが、出
力要求が高い範囲においては牽引を改善するために目標
滑りを上昇させる手段を含むことを特徴とする駆動滑り
制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19548564.5 | 1995-12-23 | ||
| DE19548564A DE19548564A1 (de) | 1995-12-23 | 1995-12-23 | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09188236A true JPH09188236A (ja) | 1997-07-22 |
Family
ID=7781306
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8341484A Withdrawn JPH09188236A (ja) | 1995-12-23 | 1996-12-20 | 駆動滑り制御方法および装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5884719A (ja) |
| EP (1) | EP0780275B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09188236A (ja) |
| DE (2) | DE19548564A1 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9711170D0 (en) * | 1997-05-31 | 1997-07-23 | Rover Group | Vehicle steering control |
| FR2772865B1 (fr) * | 1997-12-22 | 2000-02-11 | Renault | Procede de detection des sols glissants et du blocage des roues de vehicule, transmission automatique mettant en oeuvre le procede et vehicule dote d'une telle transmission |
| EP1071595B1 (de) | 1998-04-24 | 2002-09-25 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren und vorrichtung zur regelung des antriebsschlupfes eines fahrzeugs auf hochreibwert bergauf oder mit hoher beladung |
| EP1202889B1 (de) * | 1999-07-21 | 2007-09-26 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren und schaltungsanordnung zur fahrzeugregelung |
| DE19934376A1 (de) * | 1999-07-22 | 2001-01-25 | Wabco Gmbh & Co Ohg | Verfahren zur Antriebsschlupfregelung |
| JP2001065383A (ja) | 1999-08-06 | 2001-03-13 | Robert Bosch Gmbh | 駆動滑り制御システム |
| DE19946905B4 (de) * | 1999-08-06 | 2016-12-08 | Robert Bosch Gmbh | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE10160069A1 (de) * | 2000-12-30 | 2002-09-19 | Bosch Gmbh Robert | System und Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs |
| JP3539422B2 (ja) * | 2002-05-02 | 2004-07-07 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車の駆動力制御装置 |
| US7853389B2 (en) * | 2007-10-29 | 2010-12-14 | Ford Global Technologies, Llc | Traction control for performance and demonstration spin |
| KR101020816B1 (ko) * | 2007-11-15 | 2011-03-09 | 현대자동차주식회사 | 차량의 휠 스핀 제어장치 및 방법 |
| CN112776787B (zh) * | 2021-03-02 | 2022-04-01 | 上海拿森汽车电子有限公司 | 一种车辆紧急制动控制方法、装置及计算机存储介质 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3419716A1 (de) * | 1984-05-26 | 1985-11-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE3612170A1 (de) * | 1986-04-11 | 1987-10-15 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebs-regelung fuer ein kraftfahrzeug mit allradantrieb |
| DE3627549A1 (de) * | 1986-08-13 | 1988-02-18 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zum selbsttaetigen umschalten von fahrzeugaggregaten eines kraftfahrzeuges |
| DE3634240A1 (de) * | 1986-10-08 | 1988-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregeleinrichtung |
| JP2929490B2 (ja) * | 1987-11-06 | 1999-08-03 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 駆動スリツプ制御装置 |
| US5029087A (en) * | 1989-07-24 | 1991-07-02 | Ford Motor Company | Electronic control system for controlling torque converter bypass clutches |
| US5085301A (en) * | 1990-09-26 | 1992-02-04 | Mazda Motor Corporation | Lockup control device of a fluid transmission |
| DE4103635A1 (de) * | 1991-02-07 | 1992-08-13 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JP3199335B2 (ja) * | 1993-01-27 | 2001-08-20 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| JP3363214B2 (ja) * | 1993-08-20 | 2003-01-08 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロ−ル制御装置 |
| JP3288168B2 (ja) * | 1994-01-21 | 2002-06-04 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JP3186444B2 (ja) * | 1994-07-22 | 2001-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| US5732376A (en) * | 1996-03-05 | 1998-03-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Traction control through slip target modifications |
-
1995
- 1995-12-23 DE DE19548564A patent/DE19548564A1/de not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-09-19 DE DE59609401T patent/DE59609401D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-09-19 EP EP96114989A patent/EP0780275B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-11-08 US US08/748,475 patent/US5884719A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-12-20 JP JP8341484A patent/JPH09188236A/ja not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0780275A3 (de) | 1997-07-02 |
| US5884719A (en) | 1999-03-23 |
| EP0780275B1 (de) | 2002-07-03 |
| DE59609401D1 (de) | 2002-08-08 |
| DE19548564A1 (de) | 1997-06-26 |
| EP0780275A2 (de) | 1997-06-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20040302 |