JPS63502020A - 駆動スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 駆動時スリップ制御装置 本発明は請求の範囲第１項の上位概念による構成要件を備えた駆動時スリップ制 御装置に関する。

従来の技術 ブレーキ制御器と機関モーメント制御器とを有する駆動時スリップ制御装置が公 知である（例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第３１２７３０２号公報）。

これらの制御器では駆動車輪と非駆動車輪の車輪速度と駆動車輪の車輪速度信号 が比較される。駆動車・輪の車輪速度の１つが所定の値だけ基準量から偏差する と（閾値を上回ると）、当該車輪は制動される。両方の車輪速度信号が所定の値 だけ所定車輪速度から偏差すると、機関モーメントが減衰される。

発明の利点 請求の範囲第１項の構成要件による本発明は、前記従来技術に対し、２つの点で 異なる。まず１つはブレーキ制御装置にて、その都度他方の駆動車輪が比較値と して用いられる点と、次にブレーキ制御装置においてスリップ閾値が設定される のではな（、側車輪の速度相互間の偏差が連続的に検出される点で異なる。この 偏差に依存してブレーキ圧が連続的に算出されて、相応なブレーキ圧が制御され 、このブレーキ圧により当該偏差を有する車輪を制動するものである。これは・ ぐルスによる相応の弁の制御によって行なわれる。その際、弁開放・ξルスの幅 は、目標圧と所定の圧力形成関数の考慮の下にめられる。

本発明によるその他の利点及び実施形態は従属請求項と図の説明に記載されてい る。

図の説明 図面を用いて本発明の詳細な説明する。第１図は本発明による制御装置の実施例 の基本的な構成図である。第２図〜第６図は動作説明のための波形図である。

第１図には参照番号１と２によって、機関５によシ差動装置６を介して駆動され る車両の車輪が図示され、３と４によシ非駆動車輪が図示されている。すべての 車輪に測定値発生器１ａ、２ａ、３ａと４ａが車輪速度測定のために設けられて いる。その他、後輪の車輪ブレーキがブロックとして１ｂと２ｂによシ示されて いる。

ブレーキ制御回路７には測定値発生器１ａと２ａの速度信号が供給される。この ブレーキ制御回路７内にて、両方の車輪速度ｖ１とｖ２は（その経過が例として 第２図に示されている）相互に比較され、その都度偏差Δｖ１及びΔＶ２がめら れる。このΔＶ−値に依存して当該車輪に対する目標ブレーキ圧Ｐ５゜１１　が 算出される。

第３図にはＰＳＯＩｈとＰ５０＋１２の経過が示されている。

制御回路７内にて、目標ブレーキ圧、及び駆動時スリップ回避用の制動のための 所定最大圧ＰｍａＸ、並びに圧力形成関数（Ｐａｕｆ　）と圧力減少関数（Ｐａ ｂ）（第５図参照）とを考慮しながら、ブレーキ圧力制御弁８と９の制御さるべ き・ξルス幅が算出されて、その都度の目標ブレーキ圧Ｐｓｏｌｌが得られる。

そのために、この場合は例えば１０・々−ルの最大ブレーキ圧を有する圧力源１ ０が設けられている。弁８と９は例えば三位買弁であって、車輪ブレーキ１ｂ及 び２ｂに対し圧力形成、圧力減少、及び圧力一定保持が可能である。異なる幅を 有する制御パルスエとブレーキシリンダ内の実際圧経過Ｐｉｓｔが例として第４ 図に示されている。制御回路７は比例−積分一微分一特性を有することができる 。

さらに付加的に機関モーメント制御器１１が設けられている。この制御器１１に はブロック１２と１３が前置接続されている。ブロック１２には非駆動車輪の車 輪速度信号が供給され、ブロック１３には駆動車輪の車輪速度信号が供給される 。これらブロック１２゜１３は車輪速度Ｖ、とｖ２及びｖ３とｖ４から平均値′ 」〜＋Ｖ２及び−Ｖ３＋Ｖ４−若しくは他の線形結合を形成する。これらの平均 値を比較する制御器１１は積分−特性または比例−積分−特性を有する。制御器 １１は機関モーメント用の調整操作素子を次のように制御する。

即ち、機関ブロック５に統合構成されているものである調整操作素子（例えば、 スロットルノ々ルゾまたは制御ロッド）の位置がまず比較的に大きな勾配で、次 に比較的に小さな勾配で調整されるように制御する。これは第６図に示されてい る。ここではアクセルペダルＧの位置が時間経過にて示されている。経過Ｇ、は 運転者によって設定された位置であり、一方Ｇ２は制御器による作用のある場合 を示す。

駆動時のスリップが解消したならば、調整操作素子は再び異なった勾配によって 、運転者によシ設定された位置へ戻シ調整される。

制御回路７は車輪速度ｖ１とｖ２、及び算出され制御された実際ブレーキ圧ｐｉ ｓｔを受取り、これらの値を基にブレーキにおける温度をめることができる。こ の温度がある閾値を上回ると、線路１４を介して制御信号が制御器１１へ供給さ れ、この制御器１１は機関モーメントをしばらくの間減衰させる。この温度超過 信号により駆動時スリップ制御回路を併せてしゃ断してもよいし、または両方の 手段を相異なる閾値で働かせるようにしてもよい。

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Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. １．駆動車輪の車輪速度が測定され、車輪速度の比較から駆動時スリップ制御信 号が形成され、該駆動時スリップ制御信号によつて、個々の駆動車輪におけるブ レーキ圧が、駆動時スリップの減少の目的て制御弁を介し変化される駆動時スリ ップ制御装置において、駆動車輪（１，２）の車輪速度信号（Ｖ１，Ｖ２）が相 互に比較され、その除検出された偏差から制御装置（７）によつて常時目標ブレ ーキ圧Ｐｓｏｌｌが定められ、該目標ブレーキ圧Ｐｓｏｌｌと圧力形成関数（Ｐ ａｕｆ）の考慮下に制御パルスの幅が定められ、該制御パルスにより制御弁（８ ，９）が制御されることを特徴とする駆動時スリップ制御装置。
2. ２．圧力減少段階では圧力減少関数Ｐａｂの経過が考慮される請求の範囲第１項 記載の駆動時スリップ制御装置。
3. ３．制御装置（７）はＰＩＤ（比例−積分−微分）−特性を有する請求の範囲第 １項または第２項記載の駆動時スリップ制御装置。
4. ４．付加的に機関モーメント制御器（１１）が設けられており、該機関モーメン ト制御器（１１）においては、駆動車輪（１，２）の車輪速度信号（Ｖ１，Ｖ２ ）が少なくとも非駆動車輪（３，４）の信号と比較され、また駆動車輪（１，２ ）の両方の車輪速度信号（Ｖ１，Ｖ２）が非駆動車輪（３，４）の当該の少なく とも１つの信号から、駆動時スリップの生ずるよう左所定の値だけ偏差する場合 、前記機関モーメント制御器（１１）においては、機関モーメント減衰が行なわ れる請求の範囲第１項から第３項いずれか１項に記載の駆動時スリップ制御装置 。
5. ５．駆動車輪（１，２）の速度信号（Ｖ１，Ｖ２）の和（またはその一部）が、 非駆動車輪（３，４）の速度信号（Ｖ３，Ｖ４）の和（またはその一部）と比較 される請求の範囲第４項記載の駆動時スリップ制御装置。
6. ６．機関モーメント制御器（１１）は積分−特性を有する請求の範囲第４項また は第５項記載の駆動時スリップ制御装置。
7. ７．機関モーメントを定める装置機構の位置が、機関モーメント減衰を行なう除 、まず所定の大きな変化速度によつて、その後（所定のまたは自動的に習得され た位置から）少なくとも比較的には小さい変化速度によつて調整される（第６図 ）請求の範囲第４項から第６負いずれか１項に記載の駆動時スリップ制御装置。
8. ８．機関モーメント減衰を行なつた後に引続く前記装置機構の調整は、機関モー メント増大の目的で、まず大きな変化速度によつて、その後（所定のまたは自動 的に習得された位置から）少なくとも比較的に小さい変化速度によつて行なわれ る（第６図）請求の範囲第７項記載の駆動時スリップ制御装置。
9. ９．算出され制御されたブレーキ圧Ｐｉｓｔと車輪速度を基に、各々の駆動車輪 毎に当該ブレーキにおける温度が求められ、所定の温度値を上回つた場合、機関 モーメントは減衰され（線路１４）、および／または駆動時スリップ制御装置が しや断される請求の範囲第１項から第８項いずれか１項記載の駆動時スリツプ制 御装置。