DE4311076C2 - Antriebsschlupfregelsystem - Google Patents
AntriebsschlupfregelsystemInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
Aus der DE 39 16 990 A1 ist ein Traktions-Steuerungssystem
für Motorfahrzeuge bekannt. Darin wird eine Vielzahl von
Schwellenwerten, die höher sind als die Fahrzeuggeschwindig
keit (die gleich der Geschwindigkeit der nicht angetriebenen
Räder ist) eingesetzt; die ansteigende oder abnehmende Rad
geschwindigkeit wird mit der oben erwähnten Vielzahl von
Schwellenwerten verglichen, um eine Erhöhung oder eine Ver
ringerung des Bremsfluid-Drucks zu bewirken und es wird ein
Beibehalten des Bremsfluid-Drucks auf der Basis einer Ände
rung in der Beschleunigung bzw. Verzögerung des Antriebsra
des bewirkt. Wenn der Halte-Steuerungsmodus, in dem der
Bremsfluid-Drucks beibehalten wird, für eine vorgegebene
Zeitspanne oder länger aufrechterhalten wird, wobei die An
triebsradgeschwindigkeit höher ist als ein bestimmter der
oben erwähnten Schwellenwerte, wird der Haltemodus auf einen
Druckerhöhungs-Steuerungsmodus umgeschaltet.
Ein weiteres Antriebsschlupfregelsystem ist aus der DE 41 23 783 A1
bekannt. Darin wird der Druckaufbau und Druckabbau
durch Impulsreihen bewirkt. Die Längen der Pulse sind derart
festgelegt, dass mit jedem Puls die gleiche Druckänderung
bewirkt wird. Die Differenz aus Druckaufbau- und Druckabbau
impulsen ist dann ein Maß für den Druck an der Radbremse und
kann z. B. in einem zusätzlich vorhandenen Motormomentregler
berücksichtigt werden.
Die Merkmale des Oberbegriffs der unabhängigen Ansprüche
sind der DE 39 16 990 A1 entnommen.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Antriebsschlupfregel
systems wird die Regelgüte und der Komfort des Systems verbessert.
Das System reagiert weniger stark auf Radschwingungen.
Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
beschrieben. In Fig. 1a ist ein Blockschaltbild dargestellt. Es
weist Drehgeschwindigkeitsgeber 1 und 2 der nicht angetriebenen
Räder und der Einfachheit wegen nur einen Drehgeschwindigkeitsgeber
3 eines angetriebenen Rads auf. In einem Block 4 wird die mittlere
Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder ermittelt (VRef).
Der Mittelwert VRef dient als Bezugsgröße bei der in einem Block 5
durchgeführten Bildung der Regelabweichung (λ = VRA -
VRef; VRA Geschwindigkeit des antriebenen Rads). In einem
weiteren Block 6 wird die Regelabweichung λ mit Schwellwerten
λ1, λ2 . . . λn verglichen. In Fig. 2 ist ein möglicher
Verlauf der Regelabweichung aufgezeichnet und es sind fünf
Schwellwerte λ1 bis λ5 aufgezeichnet. Immer wenn ein
Schwellwert überschritten wird (Zeitpunkte t1 bis t5), wird ein
Impuls ausgelöst, der einem Ventil 7 zugeleitet wird das einen
Druckimpuls auslöst. Andererseits wird immer dann, wenn ein Schwell
wert λ1 bis λ4 unterschritten wird, ein Impuls auf der zu
einem Abbauventil 8 führenden Leitung ausgelöst und ein impulsförmi
gen Druckabbau bewirkt (t7 bis t10). Beim Unterschreiten der
ersten Schwelle nach einem Druckaufbau (t6) wird kein Impuls aus
gelöst.
In den Fig. 1b und 1c sind Realisierungsmöglichkeiten gezeigt.
Die Blöcke 9 in Fig. 1b stellen Vergleicher mit den vorgegebenen
Schwellwerten λ1 bis λ5 dar, die je einen Impuls auf die
Leitung 10 geben, wenn der zugehörige Schwellwert überschritten wird
und einen Impuls auf die Leitung 11 geben, wenn ein Schwellwert
unterschritten wird. In die Leitung 11 kann die Anordnung der Fig.
1c eingeschaltet sein. Sie bewirkt, daß die erste Unterschreitung
eines Schwellwerts nach einem Druckaufbau keinen Druckabbau auslöst.
Der erste Abbauimpuls bringt das bistabile Glied 12 in seine zweite
Stellung, in der es das Und-Gatter 13 für die nachfolgenden Impulse
durchlässig macht. Ein nachfolgender Aufbauimpuls auf Leitung 10
stellt das bistabile Glied wieder zurück.
Um ein zu langes Verharren der Regelabweichung zwischen zwei
Schwellwerten zu vermeiden, ist ein monostabiles Glied 14 vorge
sehen, dem die Auf- und Abbauimpulse der Leitungen 10 und 11 zuge
führt werden. Solange Impulse in einem geringeren Abstand als die
Zeitkonstante T des monostabilen Glieds 14 kommen, wird das
Glied in seiner zweiten Stellung gehalten. Wird jedoch die Zeit T
überschritten, so fällt das Glied 14 in seine Ausgangsstellung
zurück und erzeugt einen Impuls, der auf die Leitung 10 eingekoppelt
wird und damit einen Druckaufbaupuls auslöst.
Die Abstände der Schwellwerte λ1 . . . λn können variabel sein
und durch vorangegangene Regelzyklen beeinflußt werden, indem die
Anzahl der Aufbaupulse den Schwellwertabstand bestimmt. Je mehr Auf
baupulse im vorangegangenen Regelzyklus, desto geringer wird der
Abstand der Schwellen im aktuellen Rechenzyklus. Damit wir die
Wirkung der Bremse berücksichtigt (schlechte Bremswirkung führt zu
höherer und längerer Regelabweichung). Als Definition eines Regel
zyklus gilt: Start Druckaufbaupuls aus 0 bar bis Ende Druckabbau
pulse.
In Fig. 3a bis 3c sind für drei verschiedene Fälle Regelabweichun
gen λ und die daraus resultierenden Druckverläufe P gezeigt, und
zwar in Fig. 3a ein mehrstufiger Druckauf- und Druckabbau, in Fig.
3b das Druckverhalten bei einem Pendeln um einen Schwellwert λ1
und in Fig. 3c die Druckbeeinflussung bei einem Verharren der
Regelabweichung zwischen zwei Schwellwerten für eine längere Zeit
als T.
Claims (6)
1. Antriebsschlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug, bei dem
bei Durchdrehneigung der angetriebenen Räder diese gebremst
werden, wozu der Bremsdruck mit Hilfe von Aufbauimpulsen für
die Drucksteuerventile eingesteuert wird, wobei die Abwei
chung der Geschwindigkeit jedes angetriebenen Rades von ei
ner Bezugsgeschwindigkeit mit mehreren unterschiedlichen
Schwellwerten verglichen wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei jeder Überschreitung eines Schwellwerts ein Aufbauim puls auf das entsprechende Drucksteuerventil gegeben wird und
die Abstände benachbarter Schwellwerte voneinander varia bel sind und durch die Zahl der Aufbauimpulse aus vorhe rigen Regelzyklen festgelegt werden.
bei jeder Überschreitung eines Schwellwerts ein Aufbauim puls auf das entsprechende Drucksteuerventil gegeben wird und
die Abstände benachbarter Schwellwerte voneinander varia bel sind und durch die Zahl der Aufbauimpulse aus vorhe rigen Regelzyklen festgelegt werden.
2. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, dass bei jeder Unterschreitung eines Schwell
werts ein Abbauimpuls auf das entsprechende Drucksteuerven
til gegeben wird.
3. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, dass das Unterschreiten des Schwellwertes,
dessen Überschreiten den letzten Aufbauimpuls ausgelöst hat,
keinen Druckabbau auslöst (Hysterese).
4. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verharren der Abweichung
zwischen zwei Schwellwerten über eine vorgegebene Zeit hin
aus ein Druckaufbauimpuls ausgelöst wird.
5. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, dass nach Unterschreiten des er
sten Schwellwertes über eine vorgegebene Zeit hinaus ein
Druckabbauimpuls ausgelöst wird (Fig. 3b).
6. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 4 oder 5, da
durch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeit eine varia
ble ist und durch die Dauer der Regelabweichung aus vorheri
gen Regelzyklen bestimmt wird.
Priority Applications (4)
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---|---|---|---|
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US08/221,181 US5401097A (en) | 1993-04-03 | 1994-03-31 | Drive-slip control system |
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Family Applications (1)
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DE4311076A Expired - Fee Related DE4311076C2 (de) | 1993-04-03 | 1993-04-03 | Antriebsschlupfregelsystem |
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- 1993-04-03 DE DE4311076A patent/DE4311076C2/de not_active Expired - Fee Related
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1994
- 1994-03-01 GB GB9403939A patent/GB2276686B/en not_active Expired - Fee Related
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- 1994-03-31 US US08/221,181 patent/US5401097A/en not_active Expired - Lifetime
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GB9403939D0 (en) | 1994-04-20 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60T 8/34 |
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D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |