WO2018173982A1 - 車両のエンジン制御装置 - Google Patents

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WO2018173982A1
WO2018173982A1 PCT/JP2018/010649 JP2018010649W WO2018173982A1 WO 2018173982 A1 WO2018173982 A1 WO 2018173982A1 JP 2018010649 W JP2018010649 W JP 2018010649W WO 2018173982 A1 WO2018173982 A1 WO 2018173982A1
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vehicle
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centrifugal clutch
motor
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PCT/JP2018/010649
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功 小覚
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本田技研工業株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
    • H02P9/06—Control effected upon clutch or other mechanical power transmission means and dependent upon electric output value of the generator
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
    • H02P9/48—Arrangements for obtaining a constant output value at varying speed of the generator, e.g. on vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle engine control device, and more particularly, to a vehicle engine control device applied to a vehicle using a centrifugal clutch for connecting and disconnecting engine driving force.
  • Patent Document 1 in a vehicle engine control device including a torque converter and a lock-up clutch, the engine speed is set to a predetermined value while the lock-up clutch is connected after the fuel injection is stopped because there is no acceleration request.
  • the fuel injection is restarted so that the lean combustion state is reached when the value is less than, and the lockup clutch is disengaged after the fuel injection is restarted. According to this configuration, engine stall can be prevented while suppressing torque fluctuation by lean combustion.
  • a mechanical centrifugal clutch in which the connecting / disconnecting state of the engine driving force is switched at a predetermined rotational speed can arbitrarily switch the connecting / disconnecting state. I can't.
  • fuel injection is stopped at the time of deceleration in order to improve fuel efficiency, fuel injection is not performed until the engine stops even after the centrifugal clutch is switched to a disconnected state.
  • An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems of the prior art and provide an engine control device for a straddle-type vehicle capable of improving the acceleration response from a state where the centrifugal clutch is disengaged below the engine speed. It is in.
  • the present invention is applied to a vehicle (1) including a mechanical centrifugal clutch (C) that connects and disconnects a driving force transmitted from an engine (E) to driving wheels (WR).
  • the vehicle (1) includes a throttle operator (47) for adjusting the output of the engine (E), and a motor (8) for rotating the crankshaft (2) of the engine (E).
  • a control unit (100) for controlling the motor (8) and the fuel injection device (52), and the control unit (8) stops the fuel injection during the deceleration of the vehicle (1).
  • the motor (8) Crankshaft 2) there is first characterized in that executing the acceleration assist control to rotate the.
  • control unit (8) after the fuel injection is stopped by the injection stop control, the engine speed (Ne) decreases to an injection restart speed (Ne2) smaller than the centrifugal clutch disengagement speed (Ne3).
  • the second feature is that the fuel injection is restarted.
  • the third feature is that the injection resuming speed (Ne2) for resuming the fuel injection is higher than the idling speed (Ne1).
  • the controller (100) executes idle assist control in which the motor (8) rotates the crankshaft (2) when the engine (E) is operated at an idle speed (Ne1). There is a fourth feature.
  • a vehicle engine control device applied to a vehicle (1) provided with a mechanical centrifugal clutch (C) for connecting and disconnecting a driving force transmitted from an engine (E) to driving wheels (WR), the vehicle (1 ), A throttle operator (47) for adjusting the output of the engine (E), a motor (8) for rotating the crankshaft (2) of the engine (E), the motor (8) and the fuel injection device And a control unit (100) for controlling (52), wherein the control unit (100) stops the fuel injection during the deceleration of the vehicle (1) and the centrifugal clutch (C) is disconnected.
  • the throttle operator (47) is opened after the clutch disengagement rotational speed (Ne3) or less, acceleration assist control for rotating the crankshaft (2) by the motor (8) is executed.
  • the control unit (100) When the engine (E) is operated at the idling speed (Ne1), the control unit (100) performs idle assist control in which the motor (8) rotates the crankshaft (2), and the idle assist is performed. There is a fifth feature in that the control is control for operating the engine (E) at the idling speed (Ne1) only by the driving force of the motor (8).
  • a vehicle engine control device applied to a vehicle (1) including a mechanical centrifugal clutch (C) that connects and disconnects a driving force transmitted from the engine (E) to the driving wheels (WR).
  • the vehicle (1) includes a throttle operator (47) for adjusting the output of the engine (E), a motor (8) for rotating the crankshaft (2) of the engine (E), and the motor ( 8) and a control unit (100) for controlling the fuel injection device (52), and the control unit (8) performs injection stop control for stopping fuel injection during deceleration of the vehicle (1).
  • the control unit (8) restarts the injection restarting speed where the engine speed (Ne) is smaller than the centrifugal clutch disengagement speed (Ne3).
  • the fuel injection stop period can be lengthened to suppress fuel consumption.
  • the control unit (8) restarts the injection restarting speed where the engine speed (Ne) is smaller than the centrifugal clutch disengagement speed (Ne3).
  • the injection restart speed (Ne2) at which the fuel injection is restarted is higher than the idle speed (Ne1), even if a slight ignition delay or the like occurs at the time of restarting the engine, the engine speed Can smoothly shift to idle operation without falling below the idle speed or causing engine stall.
  • control unit (100) is an idle engine that rotates the crankshaft (2) with the motor (8) when the engine (E) is operated at an idle speed (Ne1). Since the assist control is executed, for example, by performing idle operation using both fuel injection and idle assist control, it is possible to reduce fuel consumption during idle operation.
  • an engine control device for a vehicle applied to a vehicle (1) including a mechanical centrifugal clutch (C) for connecting and disconnecting a driving force transmitted from an engine (E) to a driving wheel (WR).
  • the vehicle (1) includes a throttle operator (47) for adjusting the output of the engine (E), a motor (8) for rotating the crankshaft (2) of the engine (E), and the motor ( 8) and a control unit (100) for controlling the fuel injection device (52).
  • the control unit (100) stops the fuel injection during the deceleration of the vehicle (1), and the centrifugal clutch (C ) Is below the centrifugal clutch disengagement speed (Ne3) to be disengaged, the opening assist of the throttle operator (47) is performed, and the motor (8) rotates the crankshaft (2) with an acceleration assist.
  • control The controller (100) executes idle assist control for rotating the crankshaft (2) by the motor (8) when the engine (E) is operated at an idle speed (Ne1). Since the idle assist control is a control for operating the engine (E) at the idle rotational speed (Ne1) only by the driving force of the motor (8), the fuel injection is stopped during deceleration of the vehicle.
  • FIG. 1 is a left side view of a motorcycle to which a vehicle engine control device according to an embodiment of the present invention is applied. It is sectional drawing of a swing unit. It is sectional drawing of an ACG starter motor. It is a block diagram which shows the structure of ECU and peripheral equipment which control an ACG starter motor. It is a time chart which shows the flow at the time of a motorcycle decelerating and rushing into an idle stop.
  • 3 is a time chart (pattern 1) showing a flow when a motorcycle is decelerated and a throttle operation is performed after a centrifugal clutch is disengaged.
  • 3 is a time chart (pattern 2) showing a flow when a motorcycle is decelerated and a throttle operation is performed after a centrifugal clutch is disconnected.
  • 3 is a time chart (pattern 3) showing a flow when a motorcycle is decelerated and a throttle operation is performed after a centrifugal clutch is disengaged.
  • 4 is a time chart showing a flow when a motorcycle decelerates and enters an idle stop through idle assist by an ACG starter motor.
  • 4 is a time chart showing a flow when a motorcycle is decelerated and a throttle operation is performed during motor idling by an ACG starter motor.
  • It is a flowchart which shows the procedure of idle stop control which concerns on this embodiment.
  • It is a flowchart which shows the procedure of the acceleration assistance control which concerns on this embodiment.
  • It is a flowchart which shows the procedure of the idle stop control 2 which concerns on this embodiment.
  • It is a flowchart which shows the procedure of the idle stop control 3 which concerns on this embodiment.
  • FIG. 1 is a left side view of a motorcycle 1 to which a vehicle engine control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied.
  • the motorcycle 1 includes a front wheel WF supported by a steering handle 60 so as to be steerable, a rear wheel WR supported by a rear portion of a swing unit 70 that integrally constitutes an engine E and a transmission, a front wheel WF, and a rear wheel.
  • This is a scooter type straddle-type vehicle having a seat 62 provided between the wheel WR and an occupant sitting over the seat 62.
  • the crankshaft 2 of the engine E is rotated by rotating the crankshaft 2 by supplying electric power, and an ACG starter motor 8 that functions as a generator after the engine E is started is attached.
  • the motorcycle 1 has an idle stop function of stopping the engine E when a predetermined stop condition is satisfied and restarting the engine E when a predetermined restart condition is satisfied.
  • the motorcycle 1 includes a vehicle body frame 63, and a link mechanism 65 extends from the vehicle body frame 63 via a link pivot 64 as a shaft member to the rear of the vehicle.
  • the link mechanism 65 causes the swing unit 70 to move relative to the vehicle body frame 63. And is supported so that it can swing.
  • the steering handle 60 is fixed to the upper end portion of the steering stem 69, and a pair of left and right front forks 71 that rotatably support the front wheel WF are fixed to the lower end portion of the steering stem 69.
  • the unit swing 70 has a long shape in which the cylinder axis of the engine E is largely inclined toward the front side of the vehicle body, and a transmission case of the transmission is disposed on the rear side of the crankshaft 2 on the vehicle body.
  • a mechanical centrifugal clutch C is disposed on the vehicle body rear side of the transmission case.
  • An engine speed (Ne) sensor 45 is disposed in the vicinity of the ACG starter motor 8, and a vehicle speed sensor 46 is disposed in the vicinity of the axle of the rear wheel WR.
  • the vehicle body frame 63 includes a head pipe 85 that pivotally supports the steering stem 69 at the front end portion, a down frame 86 that extends from the head pipe 85 downward to the rear of the vehicle, and a pair of left and right lower arms that extend from the lower portion of the down frame 86 to the rear of the vehicle.
  • a frame 87 and a seat frame 88 that extends from the rear end portion of the lower frame 87 upward to the rear of the vehicle and supports the seat 62 are included.
  • a cushion unit 66 is interposed between the rear portion of the swing unit 70 that also functions as a swing arm and the seat frame 88.
  • An air cleaner box 68 is provided on the upper surface of the swing unit 70.
  • a cross frame 91 oriented in the vehicle width direction is passed between the pair of left and right lower frames 87, and is directed in the vehicle width direction between the pair of left and right lower frames 87 in front of the cross frame 91 in the vehicle.
  • the front cross frame 92 is passed, and the lower end of the down frame 86 is connected to the front surface of the front cross frame 92.
  • a front cover 73 covering the front of the vehicle body, a floor panel 74 attached so as to cover the steering stem 69 from the rear of the front cover 73, and left and right extending from the end of the front cover 73 to the rear of the vehicle body
  • Left and right rear side covers 79 extending from the lower part of the vehicle to the rear of the vehicle body are disposed.
  • a windshield 80 is attached to the upper end of the front cover 73.
  • a front fender 81 is disposed above the front wheel WF, and a rear fender 83 is disposed above the rear wheel WR.
  • a throttle opening sensor 50 for detecting the opening degree of the throttle grip operated by the driver is disposed on the right side of the steering handle 60.
  • a seating sensor for detecting the seating state of the driver. 47 is provided inside the seat 62.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the swing unit 70.
  • FIG. 3 is a sectional view of the ACG starter motor 8.
  • the crankshaft 2 of the engine E is supported by bearings 4 and 5 fitted in the crankcase 3.
  • a connecting rod 7 is connected to the crankshaft 2 via a crankpin 6, and a drive-side pulley 11 of a V-belt type continuously variable transmission is provided outside the bearing 5 in the vehicle width direction.
  • the driving pulley 11 includes a fixed pulley piece 11 a and a movable pulley piece 11 b, and the fixed pulley piece 11 a is fixed near the end of the crankshaft 2.
  • the movable pulley piece 11b is coupled to the crankshaft 2 so as not to rotate in the circumferential direction and to be slidable in the axial direction.
  • a ramp plate 12 coupled to the crankshaft 2 and integrally rotating is slidably engaged with the movable pulley piece 11b.
  • the ramp plate 12 is arranged to face the inner slope of the movable pulley piece 11b, thereby forming a tapered guide of the roller weight 13 that becomes narrower in the outer peripheral direction.
  • the driven pulley 20 is paired with the driving pulley 11 to constitute a continuously variable transmission.
  • the driven shaft 22 is rotatably supported by a bearing 21 fitted in the transmission case 14, and a driven pulley 20 is attached to the driven shaft 22.
  • the driven pulley 20 is rotatably supported by bearings 23 and 24 with respect to the driven shaft 22, and is fixed to the fixed pulley piece 20 a that is not slidable in the axial direction of the driven shaft 22, and the driven shaft 22.
  • a movable pulley piece 20b supported so as to be non-rotatable in the circumferential direction and slidable in the axial direction.
  • the fixed pulley piece 20a is provided with a shoe support plate 27 that supports the clutch shoe 25 biased in the outer circumferential direction by centrifugal force.
  • a clutch outer 28 having an inner peripheral surface with which the clutch shoe 25 abuts is fixed to the driven shaft 22, and the centrifugal clutch C is configured by a combination of the clutch outer 28 and the clutch shoe 25.
  • the movable pulley piece 20b is pressed by the other end of the coil spring 33 whose one end is held by the shoe support plate 27, and is always urged toward the fixed pulley piece 20a.
  • a V-belt 29 is bridged between the driving pulley 11 and the driven pulley 20.
  • the driven shaft 22 is connected to the rear wheel WR via a reduction gear including a reduction gear 26.
  • a cover 30 that supports the kick starter 31 is placed on the outer side of the transmission case 14 in the vehicle width direction.
  • the ACG starter motor 8 includes a stator 9 around which a three-phase winding is wound, and an outer rotor 10 that is coupled to the end of the crankshaft 2 and rotates on the outer periphery of the stator 9.
  • the outer rotor 10 has a cup-shaped rotor case 10a connected to the crankshaft 2, and a magnet 10b accommodated on the inner peripheral surface of the rotor case 10a.
  • the outer rotor 10 is attached by fitting the inner periphery of the hub portion 10c to the tip tapered portion of the crankshaft 2, and is fixed by a bolt 42 that passes through the center of the hub portion 10c and is screwed into an end screw of the crankshaft 2. Is done.
  • the stator 9 disposed on the inner peripheral side of the outer rotor 10 is fixed to the crankcase 3 by bolts 32.
  • a fan 37 is fixed to the outer rotor 10 with bolts 39.
  • a radiator 38 is provided adjacent to the fan 37, and the radiator 38 is covered with a fan cover 41.
  • the sensor case 34 is fitted in the inner periphery of the stator 9, and the rotor angle sensor 40 and the ignition pulser 16 are provided in the sensor case 34 at equal intervals along the outer periphery of the boss of the outer rotor 10.
  • One rotor angle sensor 40 used for energization control for the stator coil 35 of the ACG starter motor 8 is provided for each of the U phase, V phase, and W phase of the ACG starter motor 8.
  • Both the rotor angle sensor 40 and the ignition pulser 16 can be constituted by Hall ICs or magnetoresistive elements.
  • the rotor angle sensor 40 may be used as an engine speed sensor.
  • the lead wires of the rotor angle sensor 40 and the ignition pulser 16 are connected to the substrate 17, and the wire harness 18 is coupled to the substrate 17.
  • a magnet ring 19 magnetized in two stages so as to exert a magnetic action on each of the rotor angle sensor 40 and the ignition pulser 16 is fitted.
  • N poles and S poles alternately arranged at intervals of 30 ° in the circumferential direction are formed corresponding to the magnetic poles of the stator 9.
  • a magnetized portion is formed at one place in the circumferential direction in a range of 15 ° to 40 °.
  • the ACG starter motor 8 functions as a synchronous motor at the time of start-up, is driven by a current supplied from a battery, rotates the crankshaft 2 and starts the engine E, and also functions as a synchronous generator after the start-up.
  • the battery is charged with the current thus supplied and the current is supplied to each electrical component.
  • FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the ECU 100 that controls the ACG starter motor 8 and peripheral devices.
  • the full-wave rectifier 36 includes FETs 36a, 36b, 36c, 36d, 36e, and 36f connected to the U, V, and W phases of the stator coil 35 of the ACG starter motor 8, respectively.
  • the ECU 100 as the control unit includes an ACG starter motor control unit 57 and an idle stop control unit 58.
  • the ACG starter motor control unit 57 includes a power generation voltage detected by the power generation voltage detection unit 43, an engine speed Ne detected by the Ne sensor 45, and a throttle grip as a throttle operator 47 detected by the throttle opening sensor 50. Are respectively inputted.
  • the ACG starter motor control unit 57 includes an acceleration assist control unit 53, a centrifugal clutch disengagement Ne storage unit 54, an engine start control unit 55, and a power generation control unit 56.
  • the acceleration assist control unit 53 executes acceleration assist control that increases the increase speed of the engine speed Ne by the rotational driving force of the ACG starter motor 8 when a predetermined condition is satisfied.
  • the centrifugal clutch disengagement Ne storage unit 54 is a memory for storing a designed engine speed Ne at which the mechanical centrifugal clutch C is disengaged.
  • the engine start control unit 55 performs switching control of the FETs 36a to 36f when the engine E is started, and drives the ACG starter motor 8 as a synchronous motor.
  • the power generation control unit 56 rectifies the AC generated power of the ACG starter motor 8 by the FETs 36a to 36f after the engine E is started, and performs retarded angle energization or advance angle energization to the stator coil 35 during power generation by driving the engine. As shown, the power generation control unit 56 switches the FETs 36a to 36f to increase or decrease the power generation amount.
  • the retarded angle energization and the advance angle energization are performed by retarding or advancing a predetermined electrical angle equivalent from the detection signal when the magnetic pole of the magnetized band of the magnet ring 19 is detected by the rotor angle sensor 40. It refers to energizing the stator coil 35.
  • the IS mode changeover switch 48 is a switch for the occupant to arbitrarily select whether or not the idle stop control can be executed, and is disposed on the steering handle 60 or the like.
  • the idle stop control unit 58 is configured such that the IS mode changeover switch 48 is ON, the throttle opening TH is zero, a predetermined time has elapsed after the motorcycle 1 is stopped, and the driver is seated on the seat 62.
  • the ignition device 51 and the fuel injection device 52 are controlled to temporarily stop the engine E, and idle stop control is executed to restart the engine E in response to the opening operation of the throttle operator 47.
  • the engine control device is configured to reduce fuel consumption by stopping fuel injection until the engine speed Ne becomes equal to or less than the centrifugal clutch disengagement Ne when the vehicle is decelerated.
  • the motor 8 is driven to assist the increase in the engine speed Ne, thereby shortening the time until the centrifugal clutch C is connected and improving the acceleration response.
  • FIG. 5 is a time chart showing a flow when the motorcycle 1 decelerates and enters an idle stop.
  • throttle opening TH in order from the top, throttle opening TH, vehicle speed V, engine speed Ne, fuel injection on / off state, centrifugal clutch C on / off state (disconnected state), power generation load F, and motor assist on / off state are shown. Each is shown.
  • the motorcycle 1 is traveling at the throttle opening TH1, the vehicle speed Va, and the engine speed Ne4. At this time, the fuel injection is on, the centrifugal clutch is on, the power generation load F1, and the motor assist are off.
  • the throttle opening TH is made zero by the driver.
  • the fuel injection is set to be switched off (injection stop) in response to the throttle opening TH becoming zero.
  • injection stop In response to the injection stop, the vehicle speed V, the engine speed Ne, and the power generation load F start to decrease.
  • the power generation load F is switched to zero as the engine speed Ne decreases to the power generation stop speed NeA (for example, 2500 rpm).
  • the engine speed Ne becomes equal to or lower than the centrifugal clutch disengagement speed Ne3 (for example, 2200 rpm), and the centrifugal clutch C is switched to the disengaged state (clutch out).
  • the power generation stop rotational speed NeA is set to be higher than the centrifugal clutch disengagement rotational speed Ne3.
  • the engine speed Ne becomes equal to or less than the injection restart speed Ne2 (for example, 1800 rpm), and fuel injection is resumed. This resumption of injection is executed in order to prevent the engine speed Ne from decreasing too much and smoothly shift to idle operation.
  • the injection restart speed Ne2 for example, 1800 rpm
  • idle operation at an idle rotation speed Ne1 (for example, 1400 rpm) is started.
  • the motorcycle 1 is still decelerating and the vehicle speed V has not reached zero.
  • a predetermined value for example, 3 km / h
  • counting of the idle stop entry timer is started.
  • the vehicle speed V becomes zero
  • the count value started at time t6 reaches a predetermined time (for example, 0.5 seconds) T1, so that the fuel injection is turned off and the engine E is temporarily stopped.
  • a predetermined time for example, 0.5 seconds
  • the temporary stop of the engine E is executed by stopping the fuel injection, but the ignition device 51 may be stopped together. Further, by setting the idle speed Ne1 (for example, 1400 rpm) to a higher speed than the operating speed (for example, 1200 rpm) of the mechanical decompression device that operates by centrifugal force, the operation / It is possible to prevent inactive switching sound from being generated.
  • Ne1 for example, 1400 rpm
  • the operating speed for example, 1200 rpm
  • FIG. 6 is a time chart showing a flow in the case where the throttle operation is performed after the motorcycle 1 is decelerated and the centrifugal clutch C is disconnected. Specifically, the flow in the case of “Pattern 1” in which the throttle operator 47 is opened between the time when the centrifugal clutch disengagement speed Ne3 or less and the time when the injection restart speed Ne2 is reached is shown.
  • the motorcycle 1 is traveling at the throttle opening TH1, the vehicle speed Va, and the engine speed Ne4. At this time, the fuel injection is on, the centrifugal clutch is on, the power generation load F1, and the motor assist are off.
  • the throttle opening TH is made zero by the driver.
  • the fuel injection is set to be switched off (injection stop) in response to the throttle opening TH becoming zero.
  • the engine speed Ne becomes the centrifugal clutch disengagement speed Ne3 or less, and the centrifugal clutch C is switched to the disengaged state.
  • the throttle opening TH is rapidly opened to the predetermined opening TH1 at time t12.
  • the engine control apparatus starts normal fuel injection when the throttle operation element 47 is opened after the engine speed Ne becomes equal to or less than the centrifugal clutch disengagement speed Ne3, and the ACG starter motor 8
  • the engine speed Ne is quickly increased by executing the acceleration assist.
  • acceleration assist by the ACG starter motor 8 is executed until time 14 even after the centrifugal clutch disengagement rotational speed Ne3 or more is reached at time t13.
  • the time for performing the acceleration assist can be set to be longer as the change amount ⁇ TH of the throttle opening TH is larger.
  • FIG. 7 is a time chart showing a flow when the throttle operation is performed after the motorcycle 1 is decelerated and the centrifugal clutch C is disconnected. Specifically, the flow in the case of “Pattern 2” in which the throttle operator 47 is opened between the time when the rotation speed becomes equal to or less than the injection restart speed Ne2 and the time when the engine speed becomes the idle speed Ne1.
  • the motorcycle 1 is traveling at the throttle opening TH1, the vehicle speed Va, and the engine speed Ne4. At this time, the fuel injection is on, the centrifugal clutch is on, and the motor assist is off.
  • the throttle opening TH is set to zero by the driver, and the fuel injection is switched off.
  • the engine speed Ne becomes equal to or less than the centrifugal clutch disengagement speed Ne3, and the centrifugal clutch C is switched to the disengaged state.
  • the engine speed Ne becomes equal to or less than the injection restart speed Ne2, and fuel injection is restarted in order to smoothly shift to idle operation.
  • the ECU 100 starts normal fuel injection and executes acceleration assist by the ACG starter motor 8 to quickly increase the engine speed Ne. That is, at time t23, normal fuel injection of the fuel injection device 52 is started by the idle stop control unit 58, and acceleration assist driving of the ACG starter motor 8 is started by the acceleration assist control unit 53. As a result, the engine speed Ne rises more quickly than Nen (dotted line in the figure) when there is no acceleration assist. As a result, the centrifugal clutch C is connected at time t24, and the timing at which the vehicle speed V starts to rise is earlier than Vn (the dashed line in the figure) when there is no acceleration assist, and the acceleration response is improved.
  • FIG. 8 is a time chart showing a flow when the throttle operation is performed after the motorcycle 1 is decelerated and the centrifugal clutch C is disconnected. Specifically, the flow in the case of “pattern 3” in which the throttle operator 47 is opened during idling at the idling speed Ne1 is shown.
  • the motorcycle 1 is traveling at the throttle opening TH1, the vehicle speed Va, and the engine speed Ne4. At this time, the fuel injection is on, the centrifugal clutch is on, and the motor assist is off.
  • the throttle opening TH is set to zero by the driver, and the fuel injection is switched off.
  • the engine speed Ne becomes equal to or lower than the centrifugal clutch disengagement speed Ne3, and the centrifugal clutch C is switched to the disengaged state.
  • the engine rotational speed Ne becomes equal to or less than the injection restart rotational speed Ne2, and fuel injection is resumed in order to smoothly shift to idle operation.
  • idle operation at the idle rotation speed Ne1 is started.
  • the throttle opening TH is suddenly opened to the predetermined opening TH1.
  • the ECU 100 starts normal fuel injection and executes acceleration assist by the ACG starter motor 8 to quickly increase the engine speed Ne. That is, at time t34, normal fuel injection of the fuel injection device 52 is started by the idle stop control unit 58, and acceleration assist driving of the ACG starter motor 8 is started by the acceleration assist control unit 53.
  • the engine speed Ne rises more quickly than Nen (dotted line in the figure) when there is no acceleration assist.
  • the centrifugal clutch C is connected at time t35, and the timing at which the vehicle speed V starts to rise is earlier than Vn (indicated by a one-dot chain line in the figure) when there is no acceleration assist, and the acceleration response is improved.
  • FIG. 9 is a time chart showing the flow when the motorcycle 1 decelerates and enters the idle stop through the motor idle control by the ACG starter motor 8.
  • the motorcycle 1 is traveling at the throttle opening TH1, the vehicle speed Va, and the engine speed Ne4.
  • the fuel injection is on, the centrifugal clutch is on, and the motor assist is off.
  • the throttle opening TH is made zero by the driver.
  • the fuel injection is switched to the off state in response to the throttle opening TH becoming zero.
  • the vehicle speed V and the engine speed Ne start to decrease in response to this injection stop.
  • the engine speed Ne becomes equal to or lower than the centrifugal clutch disengagement speed Ne3, and the centrifugal clutch C is switched to the disengaged state.
  • the engine speed Ne becomes equal to or less than the injection restart speed Ne2.
  • the motor idle control for performing the idle operation by the driving force of the ACG starter motor 8 is executed. For this reason, at time t42, idle assist for smoothly shifting to motor idle control is started instead of restarting injection.
  • FIG. 10 is a time chart showing a flow when the motorcycle 1 is decelerated and the throttle operation is performed during motor idling by the ACG starter motor 8.
  • the motorcycle 1 is traveling at the throttle opening TH1, the vehicle speed Va, and the engine speed Ne4.
  • the fuel injection is on, the centrifugal clutch is on, and the motor assist is off.
  • the throttle opening TH is set to zero by the driver, and the fuel injection is switched off.
  • the engine speed Ne becomes equal to or lower than the centrifugal clutch disengagement speed Ne3, and the centrifugal clutch C is switched to the disengaged state.
  • the engine speed Ne becomes equal to or less than the injection restart speed Ne2, and idle assist is started in order to smoothly shift to motor idle operation.
  • motor idle operation at the idle rotation speed Ne1 is started.
  • the throttle opening TH is suddenly opened to the predetermined opening TH1.
  • the ECU 100 starts normal fuel injection and executes acceleration assist for increasing the rotational speed of the ACG starter motor 8 to quickly increase the engine rotational speed Ne.
  • the engine speed Ne quickly rises and the centrifugal clutch C is connected at time t55, and the acceleration response is improved.
  • FIG. 11 is a flowchart showing a procedure of idle stop control according to the present embodiment. This flowchart corresponds to the flow of the time chart shown in FIG. 5 until the engine is temporarily stopped due to idle stop.
  • the stop of fuel injection at the time of deceleration can also be executed as a trigger when the deceleration of the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 46 exceeds a predetermined value.
  • step S3 it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or less than the injection restart speed Ne2. If an affirmative determination is made in step S3, the process proceeds to step S4, where idle operation is started by restarting injection.
  • step S5 it is determined whether or not the vehicle speed V has become equal to or less than a predetermined value V1 (for example, 3 km / h) for determining stoppage. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step S6.
  • step S6 it is determined whether or not a predetermined time T1 (for example, 0.5 seconds) has elapsed since the vehicle speed V became equal to or less than the predetermined value V1. If a positive determination is made in step S6, the process proceeds to step S7.
  • a predetermined time T1 for example, 0.5 seconds
  • step S7 in addition to the condition of the vehicle speed V, for example, the idling stop condition is established when the throttle opening TH is zero and the seating sensor 49 is turned on. Accordingly, in step S8, the engine E is temporarily stopped by stopping the fuel injection. In step S9, it is determined whether or not a throttle opening operation has been performed while the engine E is temporarily stopped. If an affirmative determination is made in step S9, the process proceeds to step S10, the ACG starter motor 8 is driven, the engine E is restarted, and a series of controls is terminated. If a negative determination is made in steps S1, S3, S5, S6, S9, the process returns to each determination.
  • FIG. 12 is a flowchart showing a procedure of acceleration assist control according to the present embodiment. This flowchart corresponds to the flow of the time charts of FIGS.
  • step S13 it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or lower than the centrifugal clutch disengagement speed Ne3. If a positive determination is made in step S13, the process proceeds to step S14, and the centrifugal clutch C is disconnected.
  • step S15 it is determined whether or not the throttle operator 47 has been opened. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S16. In step S16, acceleration assist control by the ACG starter motor 8 is executed. In subsequent step S17, normal injection is started, and the process proceeds to step S28.
  • step S15 the process proceeds to step S18, in which it is determined whether or not the engine speed Ne has become equal to or less than the injection restart speed Ne2. If an affirmative determination is made in step S3, the process proceeds to step S19, and fuel injection is resumed.
  • step S20 it is determined whether or not the throttle operator 47 has been opened. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S21.
  • step S21 acceleration assist control by the ACG starter motor 8 is executed.
  • step S28 normal injection is started, and the process proceeds to step S28. If a negative determination is made in step S18, the process returns to the determination in step S15.
  • step S20 determines whether or not the engine speed Ne has become equal to or lower than the idle speed Ne1. If an affirmative determination is made in step S23, the process proceeds to step S24, where idle operation is started. In step S25, it is determined whether or not the throttle operator 47 has been opened. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S26. In step S26, acceleration assist control by the ACG starter motor 8 is executed. In subsequent step S27, normal injection is started, and the process proceeds to step S28. If a negative determination is made in step S25, the process returns to step S24.
  • step S28 the engine speed Ne increases with the acceleration assist control by the ACG starter motor 8 and the start of normal fuel injection.
  • the centrifugal clutch C is switched to the connected state in step S29, the vehicle starts accelerating in step S30, and the series of controls is completed.
  • the acceleration assist control when the throttle operation is performed after the centrifugal clutch disengagement rotation speed Ne3 or less at which the centrifugal clutch C is disengaged, the acceleration assist by the ACG starter motor 8 is performed. Since the control is executed, it is possible to shorten the time lag until the centrifugal clutch C is connected and improve the acceleration response. Note that, when the throttle operation is performed in the engine stop state by the idle stop control, the cranking by the ACG starter motor 8 and the normal fuel injection are started simultaneously.
  • FIG. 13 is a flowchart showing a procedure of idle stop control 2 according to the present embodiment. This flowchart corresponds to the flow of the time chart of FIG. 9 until the engine is temporarily stopped due to idle stop.
  • step S32 it is determined whether or not the engine speed Ne has become equal to or less than the injection restart speed Ne2. If an affirmative determination is made in step S32, the process proceeds to step S33, and motor idle operation by the ACG starter motor 8 is started.
  • step S34 it is determined whether or not the vehicle speed V has become a predetermined value V1 (for example, 3 km / h) or less for determining whether to stop, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step S35.
  • step S35 it is determined whether or not a predetermined time T1 (for example, 0.5 seconds) has elapsed since the vehicle speed V became equal to or less than the predetermined value V1. If a positive determination is made in step S35, the process proceeds to step S36.
  • a predetermined time T1 for example, 0.5 seconds
  • step S36 in addition to the vehicle speed V condition being satisfied, for example, the idle stop condition is satisfied when the throttle opening TH is zero and the seating sensor 49 is turned on. Accordingly, in step S37, the engine E is temporarily stopped by stopping the motor idle control. In step S38, it is determined whether or not a throttle opening operation has been performed while the engine E is temporarily stopped. If an affirmative determination is made in step S38, the process proceeds to step S39, the ACG starter motor 8 is driven, the engine E is restarted, and a series of controls is terminated. If a negative determination is made in steps S30, S32, S34, S35, and S38, the process returns to each determination.
  • the fuel consumption during the idle operation can be reduced to zero by causing the engine to perform the idle operation with the driving force of the ACG starter motor 8.
  • the idle assist control is configured so that the idle operation is performed only by the driving force of the ACG starter motor 8 and the idle operation is executed in cooperation with the motor driving force and the engine driving force to reduce the fuel consumption. Also good.
  • FIG. 14 is a flowchart showing a procedure of idle stop control 3 according to the present embodiment.
  • the condition for temporarily stopping the engine E by the idle stop control is that a predetermined time T1 (for example, 0.5 seconds) has elapsed since the vehicle speed V has become a predetermined value V1 (for example, 3 km / h) or less.
  • a predetermined time T1 for example, 0.5 seconds
  • V1 for example, 3 km / h
  • step S40 an idling stop condition other than the vehicle speed, for example, the throttle opening TH is zero and the seating sensor 49 is on is established, and the process proceeds to step S41.
  • step S41 it is determined whether or not the vehicle speed V has become a predetermined value V1 or less.
  • step S41 If an affirmative determination is made in step S41, the process proceeds to step S42, and it is determined whether there is a history that the vehicle speed has exceeded a predetermined value V2 (for example, 13 km / h) after the previous idle stop control. If an affirmative determination is made in step S42, the process proceeds to step S43, and the engine E is temporarily stopped after a first predetermined time T1 (for example, 0.5 seconds) has elapsed. On the other hand, if a negative determination is made in step S42, the process proceeds to step S44, where after a second predetermined time T2 (for example, 3 seconds) has elapsed, the engine E is temporarily stopped, and the series of controls is terminated.
  • a predetermined time T1 for example, 0.5 seconds
  • the engine stops in a short time in the case of waiting for a signal after normal driving, which has been increased to a certain level of speed, while the engine is stopped in a traffic jam that repeats driving and stopping at low speed.
  • the time to stop will be extended.
  • in a vehicle equipped with the centrifugal clutch C there is a time lag until the centrifugal clutch C is connected when the vehicle restarts from the idle stop state. This has the effect of preventing this from happening and making you feel no response delay. Further, if the engine is repeatedly stopped and restarted, the fuel efficiency improvement effect also decreases. Therefore, the battery load in traffic jams and the like is reduced, and overall energy efficiency can be improved.
  • the values of the predetermined times T1, T2 and the predetermined values V1, V2 of the vehicle speed can be appropriately changed according to the vehicle type and the like.
  • the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made.
  • the engine control device for a vehicle according to the present invention is not limited to a motorcycle, and can be applied to a straddle-type three-wheeled vehicle, a four-wheeled vehicle or the like equipped with a centrifugal clutch.
  • SYMBOLS 1 ... Motorcycle (vehicle), 2 ... Crankshaft, 8 ... ACG starter motor (motor), 45 ... Ne sensor, 47 ... Throttle grip (throttle operator), 50 ... Throttle opening sensor, 53 ... Acceleration assist control part 54 ... Centrifugal clutch disengagement Ne storage unit, 55 ... Engine start control unit, 56 ... Power generation control unit, 57 ... ACG starter motor control unit, 58 ... Idle stop control unit, 100 ... ECU (control unit), C ... Centrifugal clutch , E ... engine, Ne1 ... idle speed, Ne2 ... injection restart speed, Ne3 ... centrifugal clutch disengagement speed

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Abstract

遠心クラッチが切断されるエンジン回転数を下回った状態からの加速レスポンスを向上させることができる鞍乗型車両のエンジン制御装置を提供する。　エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、車両（１）が、エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備える。制御部（８）は、車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させる噴射停止制御を実行すると共に、遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後にスロットル操作子（４７）の開操作が行われると、モータ（８）でクランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行する。

Description

車両のエンジン制御装置
　本発明は、車両のエンジン制御装置に係り、特に、エンジン駆動力の断接に遠心クラッチを用いる車両に適用される車両のエンジン制御装置に関する。
　従来から、エンジンを動力源とする車両の燃費を向上させるため、加速要求がない場合にはエンジンの回転中でも燃料噴射を停止する構成が知られている。このような燃料噴射の停止制御を行う場合には、燃料噴射を再開する際に運転者に違和感を与えないための工夫が必要となる。
　特許文献１には、トルクコンバータおよびロックアップクラッチを備えた車両のエンジン制御装置において、加速要求がないために燃料噴射を停止した後、ロックアップクラッチが接続された状態でエンジン回転数が所定値を下回ると、希薄燃焼状態となるように燃料噴射を再開すると共に、燃料噴射の再開後にロックアップクラッチを切断するようにした構成が開示されている。この構成によれば、希薄燃焼によってトルク変動を抑えつつエンジンストールを防止することができる。
特開２００１－９８９７８号公報
　ところで、特許文献１に記載されるような電子制御式のクラッチとは異なり、所定の回転数でエンジン駆動力の断接状態が切り替わる機械式の遠心クラッチは、その断接状態を任意に切り替えることができない。このような遠心クラッチを発進クラッチに適用する車両において、燃費を向上させるために減速時に燃料噴射を停止する場合には、遠心クラッチが切断状態に切り替わった後もエンジンが停止する直前まで燃料噴射の停止状態を延長することが考えられるが、遠心クラッチの切断中に加速要求があった場合には、燃料噴射を再開してもエンジン回転数が上昇して遠心クラッチが接続されるまでに若干の時間を要するため、加速レスポンスに遅れが発生しやすいという課題が生じる。
　本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、遠心クラッチが切断されるエンジン回転数を下回った状態からの加速レスポンスを向上させることができる鞍乗型車両のエンジン制御装置を提供することにある。
　前記目的を達成するために、本発明は、エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、前記制御部（８）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させる噴射停止制御を実行すると共に、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行する点に第１の特徴がある。
　また、前記制御部（８）は、前記噴射停止制御による燃料噴射の停止後に、前記エンジン回転数（Ｎｅ）が前記遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）より小さい噴射再開回転数（Ｎｅ２）まで低下すると、燃料噴射を再開する点に第２の特徴がある。
　また、前記燃料噴射を再開する噴射再開回転数（Ｎｅ２）が、アイドル回転数（Ｎｅ１）より高い点に第３の特徴がある。
　また、前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する際に、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させるアイドルアシスト制御を実行する点に第４の特徴がある。
　さらに、エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、前記制御部（１００）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させると共に、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行し、前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する際に、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させるアイドルアシスト制御を実行し、前記アイドルアシスト制御が、前記モータ（８）の駆動力のみで前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する制御である点に第５の特徴がある。
　第１の特徴によれば、エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、前記制御部（８）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させる噴射停止制御を実行すると共に、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行するので、車両の減速中に燃料噴射を停止することで燃料消費量を抑えることができると共に、遠心クラッチが切断された状態でスロットルが開操作された場合の加速遅れを低減することが可能となる。
　詳しくは、遠心クラッチが切断された状態でスロットルが開操作されても、実際に車両が加速するのはエンジン回転数が上昇を開始して遠心クラッチが接続された後となるため、スロットルの開操作に対する加速レスポンスに遅れが生じやすくなるところ、スロットルの開操作に応じてモータでクランク軸を加速させることで、遠心クラッチが接続されるまでの時間を短縮して加速レスポンスを向上させることが可能となる。
　第２の特徴によれば、前記制御部（８）は、前記噴射停止制御による燃料噴射の停止後に、前記エンジン回転数（Ｎｅ）が前記遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）より小さい噴射再開回転数（Ｎｅ２）まで低下すると、燃料噴射を再開するので、燃料噴射の停止期間を長くして燃料消費量を抑えることができる。また、減速時に燃料噴射を停止した後は、アイドル運転に移行するために噴射を再開する必要があるが、この噴射の再開を遠心クラッチが切断された後に実行することで、駆動輪に伝達される駆動力に影響を与えることなくアイドル運転に移行させることが可能となる。
　第３の特徴によれば、前記燃料噴射を再開する噴射再開回転数（Ｎｅ２）が、アイドル回転数（Ｎｅ１）より高いので、噴射再開時に多少の着火遅れ等が発生した場合でも、エンジン回転数がアイドル回転数を下回ったりエンジンストールを起こすことなく、スムーズにアイドル運転に移行することができる。
　第４の特徴によれば、前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する際に、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させるアイドルアシスト制御を実行するので、例えば、燃料噴射とアイドルアシスト制御の両方を用いてアイドル運転を行うことで、アイドル運転時の燃料消費量を低減することが可能となる。
　第５の特徴によれば、エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、前記制御部（１００）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させると共に、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行し、前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する際に、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させるアイドルアシスト制御を実行し、前記アイドルアシスト制御が、前記モータ（８）の駆動力のみで前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する制御であるので、車両の減速中に燃料噴射を停止することで燃料消費を抑えることができると共に、遠心クラッチが切断された状態でスロットルが開操作された場合の加速遅れを低減することが可能となる。また、モータ駆動力のみでアイドル運転をさせるため、減速時に燃料噴射を一時停止した後は再発進時まで燃料を噴射する必要がなく、燃料消費量をより一層低減することができる。
本発明の一実施形態に係る車両のエンジン制御装置を適用した自動二輪車の左側面図である。 スイングユニットの断面図である。 ＡＣＧスタータモータの断面図である。 ＡＣＧスタータモータを制御するＥＣＵおよび周辺機器の構成を示すブロック図である。 自動二輪車が減速してアイドルストップに突入する際の流れを示すタイムチャートである。 自動二輪車が減速して、遠心クラッチが切断された後にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャート（パターン１）である。 自動二輪車が減速して、遠心クラッチが切断された後にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャート（パターン２）である。 自動二輪車が減速して、遠心クラッチが切断された後にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャート（パターン３）である。 自動二輪車が減速して、ＡＣＧスタータモータによるアイドルアシストを経てアイドルストップに突入する際の流れを示すタイムチャートである。 自動二輪車が減速して、ＡＣＧスタータモータによるモータアイドル中にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャートである。 本実施形態に係るアイドルストップ制御の手順を示すフローチャートである。 本実施形態に係る加速アシスト制御の手順を示すフローチャートである。 本実施形態に係るアイドルストップ制御２の手順を示すフローチャートである。 本実施形態に係るアイドルストップ制御３の手順を示すフローチャートである。
　以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両のエンジン制御装置を適用した自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、操向ハンドル６０によって操向可能に支持される前輪ＷＦと、エンジンＥと変速機とを一体に構成するスイングユニット７０の後部に支持される後輪ＷＲと、前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間に設けられるシート６２とを有し、このシート６２に乗員が跨って着座するスクータ型の鞍乗型車両である。エンジンＥのクランク軸２には、電力を供給することでクランク軸２を回転させると共に、エンジンＥの始動後は発電機として機能するＡＣＧスタータモータ８が取り付けられている。また、自動二輪車１は、所定の停止条件が満たされるとエンジンＥを停止すると共に、所定の再始動条件が満たされるとエンジンＥを再始動するアイドルストップ機能を有する。
　自動二輪車１は車体フレーム６３を備え、この車体フレーム６３から軸部材としてのリンクピボット６４を介して車両後方にリンク機構６５が延設され、このリンク機構６５によってスイングユニット７０が車体フレーム６３に対して揺動可能に支持される。操向ハンドル６０はステアリングステム６９の上端部に固定され、ステアリングステム６９の下端部には、前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク７１が固定されている。
　ユニットスイング７０は、エンジンＥのシリンダ軸線を車体前方側に大きく傾斜させると共に、クランク軸２の車体後方側に変速機の伝動ケースを配設した長尺形状とされる。伝動ケースの車体後方側には機械式の遠心クラッチＣが配設されている。ＡＣＧスタータモータ８の近傍にはエンジン回転数（Ｎｅ）センサ４５が配設され、後輪ＷＲの車軸近傍には車速センサ４６が配設されている。
　車体フレーム６３は、ステアリングステム６９を前端部に軸支するヘッドパイプ８５と、ヘッドパイプ８５から車両後下方へ延ばされるダウンフレーム８６と、ダウンフレーム８６の下部から車両後方へ延ばされる左右一対のロアフレーム８７と、ロアフレーム８７の後端部から車両後上方に延ばされてシート６２を支持するシートフレーム８８とを含む。スイングアームの機能を兼ね備えるスイングユニット７０の後部とシートフレーム８８との間には、クッションユニット６６が介設されている。スイングユニット７０の上面にはエアクリーナボックス６８が設けられている。
　左右の一対のロアフレーム８７の間には車幅方向に指向するクロスフレーム９１が渡されており、クロスフレーム９１の車両前方にて左右の一対のロアフレーム８７の間に車幅方向に指向するフロントクロスフレーム９２が渡され、フロントクロスフレーム９２の前面にダウンフレーム８６の下端が連結されている。
　車体フレーム６３の外側には、車体前方を覆うフロントカバー７３と、フロントカバー７３の後方からステアリングステム６９を覆うように取付けられたフロアパネル７４と、フロントカバー７３の端部から車体後方に延びる左右一対のサイドカバー７５と、シート６２の前方で左右のサイドカバー７５の間に渡されるトンネル部材７６と、運転者が足を置くステップフロア７７が形成された左右一対のアンダカバー７８と、シート６２の下部から車体後方に延びる左右のリヤサイドカバー７９とが配設されている。フロントカバー７３の上端にはウインドシールド８０が取り付けられている。前輪ＷＦの上方にはフロントフェンダ８１が配置され、後輪ＷＲの後上方にはリヤフェンダ８３が配置されている。
　操向ハンドル６０の右側には、運転者が操作するスロットルグリップの開度を検知するスロットル開度センサ５０が配設されており、シート６２の内部には運転者の着座状態を検知する着座センサ４７が設けられている。
　図２は、スイングユニット７０の断面図である。また、図３はＡＣＧスタータモータ８の断面図である。エンジンＥのクランク軸２は、クランクケース３に嵌合された軸受４，５によって支持されている。クランク軸２には、クランクピン６を介してコネクティングロッド７が連結されており、軸受５の車幅方向外側にはＶベルト式の無段変速機の駆動側プーリ１１が設けられる。駆動側プーリ１１は、固定プーリ片１１ａと可動プーリ片１１ｂとを含み、固定プーリ片１１ａはクランク軸２の端部寄りに固定されている。
　可動プーリ片１１ｂは、クランク軸２に対して、周方向に回転不能かつ軸方向に摺動可能に結合されている。可動プーリ片１１ｂには、クランク軸２に結合されて一体で回転するランププレート１２が摺動自在に係合する。ランププレート１２は、可動プーリ片１１ｂの内側傾斜に対向配置されることで、外周方向に向かって狭くなるローラウェイト１３のテーパ状ガイドを形成する。
　従動側プーリ２０は、駆動側プーリ１１と対になって無段変速機を構成する。従動軸２２は、変速機ケース１４に嵌合された軸受２１によって回転自在に支持され、この従動軸２２に従動側プーリ２０が取り付けられている。従動側プーリ２０は、従動軸２２に対して軸受２３，２４で回転自在に支持されると共に、従動軸２２の軸方向に摺動不能とされる固定プーリ片２０ａと、従動軸２２に対して周方向に回転不能かつ軸方向に摺動可能に支持された可動プーリ片２０ｂとを有する。
　固定プーリ片２０ａには、遠心力で外周方向に偏倚するクラッチシュー２５を支持するシュー支持プレート２７が設けられる。従動軸２２には、クラッチシュー２５が当接する内周面を有するクラッチアウタ２８が固定されており、クラッチアウタ２８およびクラッチシュー２５との組み合わせで遠心クラッチＣが構成される。可動プーリ片２０ｂは、シュー支持プレート２７に一端が保持されたコイルバネ３３の他端で押圧されて、固定プーリ片２０ａ側に常時付勢されている。
　駆動側プーリ１１と従動側プーリ２０との間にはＶベルト２９が架け渡される。従動軸２２は、減速ギヤ２６を含む減速機を介して後輪ＷＲに連結される。変速機ケース１４の車幅方向外側には、キックスタータ３１を支持するカバー３０が被せられる。
　図３を参照して、ＡＣＧスタータモータ８は、三相巻線が巻回されたステータ９と、クランク軸２の端部に結合されてステータ９の外周を回転するアウタロータ１０とを有する。アウタロータ１０は、クランク軸２に連結されるカップ状のロータケース１０ａと、ロータケース１０ａの内周面に収容されるマグネット１０ｂとを有する。
　アウタロータ１０は、ハブ部１０ｃの内周をクランク軸２の先端テーパ部に嵌合させて取り付けられ、ハブ部１０ｃの中心を貫通してクランク軸２の端部ネジに螺挿されるボルト４２で固定される。アウタロータ１０の内周側に配設されるステータ９は、ボルト３２によってクランクケース３に固定される。アウタロータ１０には、ボルト３９によってファン３７が固定されている。ファン３７に隣接してラジエータ３８が設けられ、ラジエータ３８はファンカバー４１によって覆われる。
　ステータ９の内周にはセンサケース３４が嵌め込められ、センサケース３４内にはアウタロータ１０のボスの外周に沿って等間隔でロータ角度センサ４０および点火パルサ１６が設けられる。ＡＣＧスタータモータ８のステータコイル３５に対する通電制御に用いられるロータ角度センサ４０は、ＡＣＧスタータモータ８のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに対応して１つずつ設けられる。ロータ角度センサ４０および点火パルサ１６は、いずれもホールＩＣまたは磁気抵抗素子で構成できる。なお、ロータ角度センサ４０をエンジン回転数センサとして用いてもよい。
　ロータ角度センサ４０および点火パルサ１６のリード線は基板１７に接続され、基板１７にはワイヤハーネス１８が結合される。アウタロータ１０のボス１０ｃの外周には、ロータ角度センサ４０および点火パルサ１６のそれぞれに磁気作用を及ぼすよう２段着磁されたマグネットリング１９が嵌め込まれる。ロータ角度センサ４０に対応するマグネットリング１９の一方の着磁帯には、ステータ９の磁極に対応して、円周方向に３０°幅間隔で交互に配列されたＮ極とＳ極が形成され、点火パルサ１６に対応するマグネットリング１９の他方の着磁帯には、円周方向の１か所に１５°ないし４０°の範囲で着磁部が形成される。
　ＡＣＧスタータモータ８は、始動時には同期モータとして機能し、バッテリから供給される電流で駆動されてクランク軸２を回動させてエンジンＥを始動させると共に、始動後は同期発電機として機能し、発電した電流でバッテリを充電すると共に各電装部に電流を供給する。
　図４は、ＡＣＧスタータモータ８を制御するＥＣＵ１００および周辺機器の構成を示すブロック図である。全波整流器３６は、ＡＣＧスタータモータ８のステータコイル３５のＵ，Ｖ，Ｗ相にそれぞれ接続されるＦＥＴ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ，３６ｅ，３６ｆを有する。制御部としてのＥＣＵ１００には、ＡＣＧスタータモータ制御部５７と、アイドルストップ制御部５８とが含まれる。ＡＣＧスタータモータ制御部５７には、発電電圧検出部４３で検出された発電電圧、Ｎｅセンサ４５で検出されたエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度センサ５０で検出されたスロットル操作子４７としてのスロットルグリップの開度ＴＨがそれぞれ入力される。
　ＡＣＧスタータモータ制御部５７には、加速アシスト制御部５３、遠心クラッチ切断Ｎｅ記憶部５４、エンジン始動制御部５５および発電制御部５６が含まれる。加速アシスト制御部５３は、所定の条件が満たされた際に、ＡＣＧスタータモータ８の回転駆動力によってエンジン回転数Ｎｅの上昇速度を高める加速アシスト制御を実行する。遠心クラッチ切断Ｎｅ記憶部５４は、機械式の遠心クラッチＣが切断される設計上のエンジン回転数Ｎｅを記憶するメモリである。また、エンジン始動制御部５５は、エンジンＥの始動時にＦＥＴ３６ａ～３６ｆをスイッチング制御してＡＣＧスタータモータ８を同期電動機として駆動する。さらに、発電制御部５６は、エンジンＥの始動後にＡＣＧスタータモータ８の交流発電電力をＦＥＴ３６ａ～３６ｆで整流し、エンジン駆動による発電中において、ステータコイル３５への遅角通電または進角通電が行われるように、発電制御部５６で各ＦＥＴ３６ａ～３６ｆをスイッチングして発電量を増減させる。なお、遅角通電、進角通電とは、ロータ角度センサ４０で検出されるマグネットリング１９の着磁帯の磁極の変化時の検出信号から予定の電気角相当分を遅角または進角させてステータコイル３５に通電することをいう。
　一方、アイドルストップ制御部５８には、スロットル開度センサ５０、車速センサ４６、着座センサ４９およびＩＳモード切替スイッチ４８の出力信号がそれぞれ入力される。ＩＳモード切替スイッチ４８は、アイドルストップ制御の実行の可否を乗員が任意に選択するスイッチであり、操向ハンドル６０等に配設される。アイドルストップ制御部５８は、例えば、ＩＳモード切替スイッチ４８がオン、スロットル開度ＴＨがゼロで、自動二輪車１が停車状態となってから所定時間が経過し、かつ運転者がシート６２に着座していることを条件として、点火装置５１および燃料噴射装置５２を制御してエンジンＥを一時停止すると共に、スロットル操作子４７の開操作に応じてエンジンＥを再始動するアイドルストップ制御を実行する。
　以下、図５～１０のタイムチャートを参照して、本実施形態に係るエンジン制御装置によって実行される各制御の流れを説明する。エンジン制御装置は、車両の減速時に、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断Ｎｅ以下となるまで燃料噴射を停止して燃料消費量を低減するように構成されている。そして、遠心クラッチ切断Ｎｅ以下となった後でスロットル開操作がされた場合には、遠心クラッチＣが接続されるまでに若干の時間を要することから加速レスポンスに遅れが発生しやすいところ、ＡＣＧスタータモータ８を駆動することでエンジン回転数Ｎｅの上昇をアシストし、これにより、遠心クラッチＣが接続されるまでの時間を短縮して加速レスポンスを向上させる点に特徴がある。
　図５は、自動二輪車１が減速してアイドルストップに突入する際の流れを示すタイムチャートである。このタイムチャートでは、上から順に、スロットル開度ＴＨ、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、燃料噴射のオンオフ状態、遠心クラッチＣのオンオフ状態（断接状態）、発電負荷Ｆ、モータアシストのオンオフ状態をそれぞれ示している。
　時刻ｔ＝０では、スロットル開度ＴＨ１、車速Ｖａおよびエンジン回転数Ｎｅ４で自動二輪車１が走行中である。このとき、燃料噴射はオン状態、遠心クラッチはオン状態、発電負荷Ｆ１、モータアシストはオフ状態にある。
　時刻ｔ１では、車両を減速させるため、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされる。本実施形態では、スロットル開度ＴＨがゼロになったことに応じて、燃料噴射がオフ状態（噴射停止）に切り替えられるように設定されている。この噴射停止に応じて、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅおよび発電負荷Ｆは、それぞれ減少を開始する。
　時刻ｔ２では、エンジン回転数Ｎｅが発電停止回転数ＮｅＡ（例えば、２５００ｒｐｍ）まで低下したことに伴って、発電負荷Ｆがゼロに切り替えられる。時刻ｔ３では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３（例えば、２２００ｒｐｍ）以下となり、遠心クラッチＣが切断状態（クラッチアウト）に切り替えられる。
　なお、発電停止回転数ＮｅＡは、遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３より高い回転数に設定されている。これにより、車両の減速時には、先に発電負荷Ｆによる制動感が除去され、次に遠心クラッチＣによる制動感が除去されることとなる。これにより、段階的に制動感が除去されることで、遠心クラッチＣが切断された際に生じやすい空走感を抑えることが可能となる。
　時刻ｔ４では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２（例えば、１８００ｒｐｍ）以下となり、燃料噴射が再開される。この噴射再開は、エンジン回転数Ｎｅが低下しすぎることを防いで、アイドル運転にスムーズに移行するために実行される。
　時刻ｔ５では、アイドル回転数Ｎｅ１（例えば、１４００ｒｐｍ）でのアイドル運転が開始される。このとき、自動二輪車１は未だ減速中であり、車速Ｖはゼロに至っていない。時刻ｔ６では、車速Ｖが所定値（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下となることで、アイドルストップ突入タイマのカウントが開始される。時刻ｔ７では車速Ｖがゼロとなり、時刻ｔ８では、時刻ｔ６で開始したカウント値が所定時間（例えば、０．５秒）Ｔ１に到達することで、燃料噴射がオフとなりエンジンＥが一時停止状態となる。
　なお、本実施形態では、エンジンＥの一時停止は燃料噴射の停止で実行されるが、合わせて点火装置５１の停止を実行してもよい。また、アイドル回転数Ｎｅ１（例えば、１４００ｒｐｍ）を、遠心力で作動する機械式デコンプ装置の作動回転数（例えば、１２００ｒｐｍ）より高い回転数に設定することで、アイドル運転中にデコンプ装置の作動／非作動の切り替え音が発生することを防ぐことができる。
　図６は、自動二輪車１が減速して、遠心クラッチＣが切断された後にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャートである。詳しくは、遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となってから噴射再開回転数Ｎｅ２となるまでの間に、スロットル操作子４７が開操作される「パターン１」の場合の流れを示す。
　時刻ｔ＝０では、スロットル開度ＴＨ１、車速Ｖａおよびエンジン回転数Ｎｅ４で自動二輪車１が走行中である。このとき、燃料噴射はオン状態、遠心クラッチはオン状態、発電負荷Ｆ１、モータアシストはオフ状態にある。
　時刻ｔ１０では、車両を減速させるため、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされる。本実施形態では、スロットル開度ＴＨがゼロになったことに応じて、燃料噴射がオフ状態（噴射停止）に切り替えられるように設定されている。
　時刻ｔ１１では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となり、遠心クラッチＣが切断状態に切り替えられる。そして、この「パターン１」では、時刻ｔ１２においてスロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１まで急開される。
　本実施形態に係るエンジン制御装置は、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となった後にスロットル操作子４７が開操作された場合に、通常燃料噴射を開始すると共に、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシストを実行して、エンジン回転数Ｎｅを素早く上昇させるように構成されている。
　すなわち、時刻ｔ１２では、アイドルストップ制御部５８（図４参照）によって燃料噴射装置５２の通常燃料噴射が開始されると共に、加速アシスト制御部５３によってＡＣＧスタータモータ８の加速アシスト駆動が開始される。これにより、エンジン回転数Ｎｅは、加速アシストがない場合のＮｅｎ（図示一点鎖線）に比して素早く上昇する。この結果、時刻ｔ１３で遠心クラッチＣが接続され、車速Ｖは、加速アシストがない場合のＶｎ（図示一点鎖線）に比して上昇を開始するタイミングが早まり、加速レスポンスが向上することとなる。
　なお、この図の例では、時刻ｔ１３で遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以上となった後も、時刻１４までＡＣＧスタータモータ８による加速アシストを実行している。加速アシストを行う時間は、スロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨが大きいほど長くなるように設定することができる。
　図７は、自動二輪車１が減速して、遠心クラッチＣが切断された後にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャートである。詳しくは、噴射再開回転数Ｎｅ２以下となってからアイドル回転数Ｎｅ１となるまでの間に、スロットル操作子４７が開操作される「パターン２」の場合の流れを示す。
　時刻ｔ＝０では、スロットル開度ＴＨ１、車速Ｖａおよびエンジン回転数Ｎｅ４で自動二輪車１が走行中である。このとき、燃料噴射はオン状態、遠心クラッチはオン状態、モータアシストはオフ状態にある。
　時刻ｔ２０では、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされ、燃料噴射がオフ状態に切り替えられる。時刻ｔ２１では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となり、遠心クラッチＣが切断状態に切り替えられる。そして、時刻ｔ２２では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下となり、アイドル運転にスムーズに移行するために燃料噴射が再開される。
　そして、この「パターン２」では、時刻ｔ２２の燃料噴射の再開後、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅ１まで低下する前の時刻ｔ２３において、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１まで急開される。
　これに応じて、ＥＣＵ１００は、通常燃料噴射を開始すると共に、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシストを実行して、エンジン回転数Ｎｅを素早く上昇させる。すなわち、時刻ｔ２３では、アイドルストップ制御部５８によって燃料噴射装置５２の通常燃料噴射が開始されると共に、加速アシスト制御部５３によってＡＣＧスタータモータ８の加速アシスト駆動が開始される。これにより、エンジン回転数Ｎｅは、加速アシストがない場合のＮｅｎ（図示一点鎖線）に比して素早く上昇する。この結果、時刻ｔ２４で遠心クラッチＣが接続され、車速Ｖは、加速アシストがない場合のＶｎ（図示一点鎖線）に比して上昇を開始するタイミングが早まり、加速レスポンスが向上することとなる。
　図８は、自動二輪車１が減速して、遠心クラッチＣが切断された後にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャートである。詳しくは、アイドル回転数Ｎｅ１でのアイドル運転中にスロットル操作子４７が開操作される「パターン３」の場合の流れを示す。
　時刻ｔ＝０では、スロットル開度ＴＨ１、車速Ｖａおよびエンジン回転数Ｎｅ４で自動二輪車１が走行中である。このとき、燃料噴射はオン状態、遠心クラッチはオン状態、モータアシストはオフ状態にある。
　時刻ｔ３０では、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされ、燃料噴射がオフ状態に切り替えられる。時刻ｔ３１では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となり、遠心クラッチＣが切断状態に切り替えられる。次に、時刻ｔ３２では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下となり、アイドル運転にスムーズに移行するために燃料噴射が再開される。そして、時刻ｔ３３では、アイドル回転数Ｎｅ１でのアイドル運転が開始される。
　この「パターン３」では、アイドル運転中の時刻ｔ３４で、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１まで急開される。これに応じて、ＥＣＵ１００は、通常燃料噴射を開始すると共に、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシストを実行して、エンジン回転数Ｎｅを素早く上昇させる。すなわち、時刻ｔ３４では、アイドルストップ制御部５８によって燃料噴射装置５２の通常燃料噴射が開始されると共に、加速アシスト制御部５３によってＡＣＧスタータモータ８の加速アシスト駆動が開始される。この結果、エンジン回転数Ｎｅは、加速アシストがない場合のＮｅｎ（図示一点鎖線）に比して素早く上昇する。これにより、時刻ｔ３５で遠心クラッチＣが接続され、車速Ｖは、加速アシストがない場合のＶｎ（図示一点鎖線）に比して上昇を開始するタイミングが早まり、加速レスポンスが向上することとなる。
　図９は、自動二輪車１が減速して、ＡＣＧスタータモータ８によるモータアイドル制御を経てアイドルストップに突入する際の流れを示すタイムチャートである。時刻ｔ＝０では、スロットル開度ＴＨ１、車速Ｖａおよびエンジン回転数Ｎｅ４で自動二輪車１が走行中である。このとき、燃料噴射はオン状態、遠心クラッチはオン状態、モータアシストはオフ状態にある。
　時刻ｔ４０では、車両を減速させるため、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされる。本実施形態では、スロットル開度ＴＨがゼロになったことに応じて、燃料噴射がオフ状態に切り替えられる。車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎｅは、この噴射停止に応じてそれぞれ減少を開始する。時刻ｔ４１では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となり、遠心クラッチＣが切断状態に切り替えられる
　時刻ｔ４２では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下となる。ここで、本実施形態では、燃料消費量をさらに低減するため、ＡＣＧスタータモータ８の駆動力によってアイドル運転を行わせるモータアイドル制御を実行するように構成されている。このため、時刻ｔ４２においては、噴射再開に代えてスムーズにモータアイドル制御に移行するためのアイドルアシストが開始される。
　時刻ｔ４３では、アイドル回転数Ｎｅ１でのモータアイドル運転が開始される。このとき、自動二輪車１は未だ減速中であり、車速Ｖはゼロに至っていない。時刻ｔ４４では、車速Ｖが所定値（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下となることで、アイドルストップ突入タイマがカウントを開始する。時刻ｔ４５では車速Ｖがゼロとなり、時刻ｔ４６では、時刻ｔ４４で開始したカウント値が所定時間（例えば、０．５秒）Ｔ１に到達することで、アイドルアシストがオフとなってエンジンＥが一時停止状態となる。
　図１０は、自動二輪車１が減速して、ＡＣＧスタータモータ８によるモータアイドル中にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャートである。時刻ｔ＝０では、スロットル開度ＴＨ１、車速Ｖａおよびエンジン回転数Ｎｅ４で自動二輪車１が走行中である。このとき、燃料噴射はオン状態、遠心クラッチはオン状態、モータアシストはオフ状態である。
　時刻ｔ５０では、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされ、燃料噴射がオフ状態に切り替えられる。時刻ｔ５１では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となり、遠心クラッチＣが切断状態に切り替えられる。次に、時刻ｔ５２では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下となり、モータアイドル運転にスムーズに移行するためにアイドルアシストが開始される。そして、時刻ｔ５３では、アイドル回転数Ｎｅ１でのモータアイドル運転が開始される。
　このタイムチャートでは、モータアイドル運転中の時刻ｔ５４で、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１まで急開される。これに応じて、ＥＣＵ１００は、通常燃料噴射を開始すると共に、ＡＣＧスタータモータ８の回転数を高める加速アシストを実行して、エンジン回転数Ｎｅを素早く上昇させる。この結果、エンジン回転数Ｎｅは素早く上昇して時刻ｔ５５で遠心クラッチＣが接続されることとなり、加速レスポンスが向上することとなる。
　図１１は、本実施形態に係るアイドルストップ制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、アイドルストップによるエンジン一時停止まで、図５に示したタイムチャートの流れに対応する。ステップＳ１では、スロットル開度ＴＨ＝０（ゼロ）であるか否かが判定される。ステップＳ１で肯定判定されると、ステップＳ２に進んで燃料噴射が停止される。なお、この減速時の燃料噴射の停止は、車速センサ４６で検知される車速の減速度が所定値を超えたこと等をトリガとして実行することもできる。
　ステップＳ３では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下になったか否かが判定される。ステップＳ３で肯定判定されると、ステップＳ４に進んで、噴射再開によるアイドル運転が開始される。
　続くステップＳ５では、車速Ｖが停車判定のための所定値Ｖ１（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下になったか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６に進む。ステップＳ６では、車速Ｖが所定値Ｖ１以下になってから所定時間Ｔ１（例えば、０．５秒）が経過したか否かが判定される。ステップＳ６で肯定判定されるとステップＳ７に進む。
　ステップＳ７では、車速Ｖの条件に加えて、例えば、スロットル開度ＴＨがゼロで着座センサ４９がオン状態となることでアイドルストップ条件が成立する。これに伴い、ステップＳ８では、燃料噴射の停止によってエンジンＥが一時停止される。ステップＳ９では、エンジンＥの一時停止中にスロットル開操作が行われたか否かが判定される。ステップＳ９で肯定判定されるとステップＳ１０に進み、ＡＣＧスタータモータ８を駆動してエンジンＥを再始動し、一連の制御を終了する。なお、ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ９で否定判定されると、それぞれの判定に戻る。
　図１２は、本実施形態に係る加速アシスト制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、図６，７，８のタイムチャートの流れに対応する。ステップＳ１１では、スロットル開度ＴＨ＝０（ゼロ）であるか否かが判定される。ステップＳ１１で肯定判定されると、ステップＳ１２に進んで燃料噴射が停止される。
　ステップＳ１３では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下になったか否かが判定される。ステップＳ１３で肯定判定されると、ステップＳ１４に進んで、遠心クラッチＣが切断される。
　ステップＳ１５では、スロットル操作子４７が開操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシスト制御が実行され、続くステップＳ１７において通常噴射が開始されて、ステップＳ２８に進む。
　一方、ステップＳ１５で否定判定されると、ステップＳ１８に進んで、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下になったか否かが判定される。ステップＳ３で肯定判定されると、ステップＳ１９に進んで燃料噴射が再開される。そして、ステップＳ２０では、スロットル操作子４７が開操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシスト制御が実行され、続くステップＳ２２において通常噴射が開始されて、ステップＳ２８に進む。なお、ステップＳ１８で否定判定されると、ステップＳ１５の判定に戻る。
　さらに、ステップＳ２０で否定判定されると、ステップＳ２３に進んで、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅ１以下になったか否かが判定される。ステップＳ２３で肯定判定されると、ステップＳ２４に進んでアイドル運転が開始される。そして、ステップＳ２５では、スロットル操作子４７が開操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシスト制御が実行され、続くステップＳ２７において通常噴射が開始されて、ステップＳ２８に進む。なお、ステップＳ２５で否定判定されるとステップＳ２４に戻る。
　ステップＳ２８では、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシスト制御と、通常燃料噴射の開始に伴ってエンジン回転数Ｎｅが上昇する。これにより、ステップＳ２９では遠心クラッチＣが接続状態に切り替わり、ステップＳ３０で車両が加速を開始して、一連の制御を終了する。
　上記したように、本実施形態に係る加速アシスト制御によれば、遠心クラッチＣが切断される遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となってからスロットル操作があった際に、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシスト制御を実行するので、遠心クラッチＣが接続されるまでのタイムラグを短縮して加速レスポンスを向上させることが可能となる。なお、アイドルストップ制御によるエンジン停止状態でスロットル操作が行われた場合は、ＡＣＧスタータモータ８によるクランキングと通常の燃料噴射とが同時に開始されることとなる。
　図１３は、本実施形態に係るアイドルストップ制御２の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、アイドルストップによるエンジン一時停止まで、図９のタイムチャートの流れに対応する。ステップＳ３０では、スロットル開度ＴＨ＝０（ゼロ）であるか否かが判定される。ステップＳ３０で肯定判定されると、ステップＳ３１に進んで燃料噴射が停止される。
　ステップＳ３２では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下になったか否かが判定される。ステップＳ３２で肯定判定されると、ステップＳ３３に進んで、ＡＣＧスタータモータ８によるモータアイドル運転が開始される。
　続くステップＳ３４では、車速Ｖが停車判定のための所定値Ｖ１（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下になったか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、車速Ｖが所定値Ｖ１以下になってから所定時間Ｔ１（例えば、０．５秒）が経過したか否かが判定される。ステップＳ３５で肯定判定されるとステップＳ３６に進む。
　ステップＳ３６では、車速Ｖの条件成立に加えて、例えば、スロットル開度ＴＨがゼロで着座センサ４９がオン状態となることでアイドルストップ条件が成立する。これに伴い、ステップＳ３７では、モータアイドル制御の停止によってエンジンＥが一時停止される。ステップＳ３８では、エンジンＥの一時停止中にスロットル開操作が行われたか否かが判定される。ステップＳ３８で肯定判定されるとステップＳ３９に進み、ＡＣＧスタータモータ８を駆動してエンジンＥを再始動し、一連の制御を終了する。なお、ステップＳ３０，Ｓ３２，Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３８で否定判定されると、それぞれの判定に戻る。
　上記したモータアイドル制御によれば、ＡＣＧスタータモータ８の駆動力でエンジンをアイドル運転させることで、アイドル運転中の燃料消費量をゼロとすることが可能となる。なお、アイドルアシスト制御は、ＡＣＧスタータモータ８の駆動力のみでアイドル運転させるほか、モータ駆動力とエンジン駆動力との協働でアイドル運転を実行して燃料消費量を低減するように構成してもよい。
　図１４は、本実施形態に係るアイドルストップ制御３の手順を示すフローチャートである。前記したように、アイドルストップ制御によりエンジンＥを一時停止させる条件には、車速Ｖが所定値Ｖ１（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下になってから所定時間Ｔ１（例えば、０．５秒）が経過したことを含めることができるが、走行履歴に応じてこの所定時間を切り替えることで、より快適なアイドルストップ制御とすることが可能となる。
　ステップＳ４０では、車速以外のアイドルストップ条件、例えば、スロットル開度ＴＨがゼロで着座センサ４９がオン状態である等が成立し、ステップＳ４１に進む。ステップＳ４１では、車速Ｖが所定値Ｖ１以下となったか否かが判定される。
　ステップＳ４１で肯定判定されるとステップＳ４２に進み、前回のアイドルストップ制御後に車速が所定値Ｖ２（例えば、１３ｋｍ／ｈ）を超えた履歴があるか否かが判定される。そして、ステップＳ４２で肯定判定されるとステップＳ４３に進み、第１所定時間Ｔ１（例えば、０．５秒）の経過後にエンジンＥを一時停止する。一方、ステップＳ４２で否定判定されるとステップＳ４４に進み、第２所定時間Ｔ２（例えば、３秒）の経過後にエンジンＥを一時停止して、一連の制御を終了する。
　この制御によれば、ある程度以上の速度まで上昇させた通常走行後の信号待ち等の場合は短時間でエンジンが停止する一方、低速での走行と停車を繰り返す渋滞走行等の場合には、エンジン停止までの時間が延長されることとなる。この設定によれば、遠心クラッチＣを備えた車両では、アイドルストップ状態からの再発進時に遠心クラッチＣが接続されるまでのタイムラグが生じるところ、渋滞走行等でエンジンの停止と再始動が繰り返されることを防いで、レスポンス遅れを感じさせないようにする効果を有する。また、エンジンの停止と再始動が繰り返されると燃費向上効果も低下することから、渋滞走行等におけるバッテリ負担を低減し、総合的なエネルギ効率の向上を可能とする設定でもある。なお、所定時間Ｔ１，Ｔ２および車速の所定値Ｖ１，Ｖ２の値は、車種等に合わせて適宜変更が可能である。
　なお、自動二輪車の形態、遠心クラッチの構造や作動回転数、変速機の構造や形態、ＡＣＧスタータモータの構造や形態、アイドルストップ制御の実行条件、加速アシスト制御およびアイドルアシスト制御の実行条件等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る車両のエンジン制御装置は、自動二輪車に限られず、遠心クラッチを備えた鞍乗型の三輪車や四輪車等に適用することが可能である。
　１…自動二輪車（車両）、２…クランク軸、８…ＡＣＧスタータモータ（モータ）、４５…Ｎｅセンサ、４７…スロットルグリップ（スロットル操作子）、５０…スロットル開度センサ、５３…加速アシスト制御部、５４…遠心クラッチ切断Ｎｅ記憶部、５５…エンジン始動制御部、５６…発電制御部、５７…ＡＣＧスタータモータ制御部、５８…アイドルストップ制御部、１００…ＥＣＵ（制御部）、Ｃ…遠心クラッチ、Ｅ…エンジン、Ｎｅ１…アイドル回転数、Ｎｅ２…噴射再開回転数、Ｎｅ３…遠心クラッチ切断回転数

Claims (5)

  1. 　エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、
    　前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、
    　前記制御部（８）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させる噴射停止制御を実行すると共に、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行することを特徴とする車両のエンジン制御装置。
  2. 　前記制御部（８）は、前記噴射停止制御による燃料噴射の停止後に、前記エンジン回転数（Ｎｅ）が前記遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）より小さい噴射再開回転数（Ｎｅ２）まで低下すると、燃料噴射を再開することを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン制御装置。
  3. 　前記燃料噴射を再開する噴射再開回転数（Ｎｅ２）が、アイドル回転数（Ｎｅ１）より高いことを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン制御装置。
  4. 　前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する際に、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させるアイドルアシスト制御を実行することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
  5. 　エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、
    　前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、
    　前記制御部（１００）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させると共に、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行し、
    　前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する際に、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させるアイドルアシスト制御を実行し、
    　前記アイドルアシスト制御が、前記モータ（８）の駆動力のみで前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する制御であることを特徴とする車両のエンジン制御装置。
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