JP2001098978A

JP2001098978A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2001098978A
Application number: JP27945799A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Chiyamoto; 哲男茶本; Nobuaki Murakami; 信明村上
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-09-30
Filing date: 1999-09-30
Publication date: 2001-04-10
Anticipated expiration: 2019-09-30
Also published as: JP4267144B2

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関の駆動軸に直結可能な流体継手の接
続された車両において、燃料復帰時に発生するトルクシ
ョックを防止し且つエンジンストールを確実に回避しな
がら内燃機関の燃料停止を長期間継続して燃費の向上を
図ることの可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関への加速指示がないときには燃
料停止手段により内燃機関への燃料供給が停止される
が、直結クラッチが直結状態にして機関回転速度検出手
段により検出される内燃機関の回転速度が所定値以下に
なると(S38)、燃料再開手段により燃料停止手段により
停止していた燃料供給が希薄空燃比のもとで再開される
(S40)。そして、燃料供給が希薄空燃比のもとで再開さ
れた後に、直結クラッチの直結状態が直結解除手段によ
り解除される(S44)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制御装置に
係り、詳しくは、内燃機関の駆動軸に直結可能な流体継
手を介して変速機が接続されるとともに減速時には内燃
機関の燃料停止を行う車両の燃料停止解除時における燃
料復帰及び流体継手の制御技術に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、燃費の向上を目的として、
加速操作を行わない減速時に内燃機関（エンジン）への
燃料供給を停止（フューエルカット）する車両が開発さ
れ、実用化されている。ところで、このように燃料供給
を停止した場合、燃料供給を再開すると、急激に燃焼が
生起されることでトルク変動が生じ、所謂トルクショッ
クが発生するという問題がある。

【０００３】このようなことから、特表再９６−０３６
８０１号公報に開示されるように、燃料供給の停止を解
除する際において、希薄空燃比のもとで燃料供給を再開
し、これによりトルクショックを低減しドライバビリテ
ィの向上を図ることが考えられている。また、エンジン
の駆動軸に流体継手（トルクコンバータ）を介して変速
機が接続されている場合、フューエルカットしても、ト
ルクコンバータの滑りによって車速の低下よりも内燃機
関の回転低下の方が早く、フューエルカットを長く保持
できず、またエンジンストールが発生するという問題が
ある。そこで、このようなトルクコンバータを有した車
両では、トルクコンバータが直結クラッチ（ロックアッ
プクラッチ）により直結され、エンジンに駆動輪からの
動力が確実に伝達されているときにフューエルカットを
行うようにし、その後、車速が所定の車速にまで低下し
た時点で当該フューエルカットを中止して燃料供給を再
開するようにしている。そして、この際、燃料供給の再
開とロックアップクラッチの解除に伴うトルクショック
の発生を防止するため、燃料供給を再開する前の段階で
ロックアップクラッチを解除するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
流体継手を有した車両では、ロックアップクラッチによ
る直結中、車速が極めて低速になるまでできる限り長期
間に亘ってフューエルカットを継続することは好ましい
ことである一方、減速により車速が比較的急激に低速に
まで減少したような場合には、ロックアップクラッチを
解除して燃料供給を再開しようとしても、エンジン回転
の低下に対し燃焼が間に合わず、またロックアップクラ
ッチの解除の遅れもあって、エンジンを再始動するのに
十分なエンジン回転を維持できず、やはりエンジンスト
ールを引き起こすおそれがある。

【０００５】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、内燃機関
の駆動軸に直結可能な流体継手の接続された車両におい
て、燃料復帰時に発生するトルクショックを防止し且つ
エンジンストールを確実に回避しながら内燃機関の燃料
停止を長期間継続して燃費の向上を図ることの可能な車
両の制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、内燃機関への加速指示が
ないときには燃料停止手段により内燃機関への燃料供給
が停止されるが、この際、直結クラッチが直結作動中に
して機関回転速度検出手段により検出される内燃機関の
回転速度が所定値以下になると、燃料再開手段により燃
料停止手段により停止していた燃料供給が希薄空燃比の
もとで再開される。そして、燃料供給が希薄空燃比のも
とで再開された後に、直結クラッチの直結作動が直結解
除手段により解除される。

【０００７】従って、直結クラッチの直結解除前に燃料
供給が希薄空燃比のもとで再開されて燃焼が生起される
と、減速により車速が比較的急激に低速にまで減少した
場合であっても、直結クラッチの直結が解除されたとき
には、既に内燃機関の回転を維持する程度の燃焼によっ
て内燃機関の回転が確保されていることになり、故に、
エンジンストールを回避しながら、車速が極めて低速と
なるまで直結クラッチを直結状態に維持し、内燃機関へ
の燃料供給の停止を長期に亘って継続して燃費の向上を
図ることが可能とされる。

【０００８】この際、当該燃料供給の再開は希薄空燃比
のもとで行われるので、燃料消費量は極めて少量に抑え
られ、当該直結クラッチの直結解除前における燃料供給
の再開が燃費の向上に悪影響を及ぼすことはない。ま
た、希薄空燃比のもとでは、燃焼は内燃機関の回転を維
持する程度の燃焼であるため、このように直結クラッチ
を直結状態としたままに燃料供給が再開されてもトルク
ショックが発生することもない。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、本発明に係る
車両の制御装置の概略構成図が示されており、以下当該
車両の制御装置の構成を説明する。エンジン（内燃機
関）１の駆動軸２には流体継手４、クラッチ６、入力軸
（プライマリ軸）８を介して無段変速機（ＣＶＴ）１０
が接続されており、ＣＶＴ１０の出力軸（セカンダリ
軸）３０には、ギヤ３２、デファレンシャルギヤユニッ
ト３４、車軸３６を介して一対の車輪３８，３８が接続
されている。

【００１０】エンジン１は、ここでは筒内噴射型ガソリ
ンエンジンが採用される。この筒内噴射型のエンジン１
は、公知の如く、燃焼室内に直接に燃料を噴射、即ち燃
料供給する方式の内燃機関であり、要求負荷が大きいと
きには、燃料噴射モードを吸気行程噴射モードとし、吸
気行程で燃料を噴射することで空気との混合を図り均一
燃焼を実現可能であり、要求負荷が小さいときには、圧
縮行程噴射モードとし、圧縮行程で燃料を噴射すること
で燃料を点火プラグ近傍に集めて層状燃焼を実現可能と
されている。つまり、当該筒内噴射型のエンジン１で
は、燃料噴射モードを圧縮行程噴射モードとすること
で、局部的には空燃比がリッチ空燃比或いは理論空燃比
であっても、全体として空燃比が超希薄空燃比、即ち超
リーン空燃比（例えば、Ａ／Ｆ＝２４〜５０）となるよ
うな運転が可能となっている。これにより、定速走行時
等の燃費の向上が図られている。

【００１１】また、流体継手４は、トルクコンバータと
して公知のものであり、ロックアップクラッチ（直結ク
ラッチ）５を有し、車両の運転状況に応じて直結（ロッ
クアップ）と非直結との切換えが可能とされている。そ
して、クラッチ６は摩擦クラッチであり、始動時等エン
ジン１をニュートラル状態にする場合に切断可能とされ
ている。

【００１２】さらに、駆動軸２にはギヤユニットやチェ
ーン等の伝達部材４０を介して高圧の油圧を発生可能な
オイルポンプ４２が接続されており、該オイルポンプ４
２には、油路４６が接続されている。つまり、エンジン
１が駆動されオイルポンプ４２が作動すると、オイルポ
ンプ４２はオイルパン４４に溜められたオイル（作動
油）を高圧の油圧、即ちライン圧にして油路４６に吐出
する。

【００１３】ＣＶＴ１０は、プライマリプーリユニット
１２とセカンダリプーリユニット２０に無端状のＶベル
ト２７が掛け回されて構成されており、上記駆動軸２は
プライマリプーリユニット１２に接続されている。詳し
くは、プライマリプーリユニット１２、セカンダリプー
リユニット２０は、それぞれＶベルト２７のＶ字状の両
側面との当接面が当該Ｖ字状の両側面に沿うようテーパ
状に形成された固定プーリ１４及び可動プーリ１６、固
定プーリ２２及び可動プーリ２４からなっている。そし
て、プライマリ側の可動プーリ１６には油圧アクチュエ
ータ１８が、セカンダリ側の可動プーリ２４には油圧ア
クチュエータ２６が設けられており、これら油圧アクチ
ュエータ１８、油圧アクチュエータ２６によって可動プ
ーリ１６、可動プーリ２４がそれぞれ入力軸８、出力軸
３０に沿い摺動させられると、プライマリプーリユニッ
ト１２、セカンダリプーリユニット２０の溝幅、即ちＶ
ベルト２７の掛かる有効径が変化することになり、これ
により、ＣＶＴ１０の変速比が変化して変速が行われ
る。

【００１４】より詳しくは、セカンダリ側の油圧アクチ
ュエータ２６には上記油路４６が接続されており、プラ
イマリ側の油圧アクチュエータ１８には上記油路４６か
ら分岐してソレノイド５１で駆動される電磁式のスプー
ル弁５０の介装された油路４８が接続されている。つま
り、プライマリ側の油圧アクチュエータ１８には変速比
制御用のスプール弁５０で減圧調整された油圧が作用す
るようようにされている。

【００１５】また、同図に示すように、油路４６にはソ
レノイド５３で駆動される電磁式のスプール弁５２が介
装されている。このスプール弁５２は、セカンダリ側の
油圧アクチュエータ２６に供給されるライン圧の大きさ
を調整するものであり、当該スプール弁５２から排出さ
れるオイルは潤滑の必要な他の各部へ送られるようにさ
れている。

【００１６】尚、当該ＣＶＴ１０は既に公知のものであ
るため、ここではその詳細については説明を省略する。
また、エンジン１の駆動軸２近傍には、駆動軸２の回転
によりエンジン回転速度Ｎeを検出するエンジン回転セ
ンサ（機関回転速度検出手段）６０が設けられており、
プライマリプーリユニット１２の近傍には、ＣＶＴ１０
の入力軸８の回転速度、即ちプライマリ回転速度Ｎpを
検出するプライマリ回転センサ６２が設けられており、
出力軸３０に接続されたギヤ３２の近傍には、ＣＶＴ１
０のセカンダリプーリユニット２０の回転速度、即ちセ
カンダリ回転速度Ｎsを検出し車速Ｖを検出する車速セ
ンサ６４が設けられている。さらに、油路４６の油圧ア
クチュエータ２６近傍には、油路４６内の油圧を検出す
る油圧センサ６６も設けられている。

【００１７】電子コントロールユニット（ＥＣＵ）７０
は、中央処理装置（ＣＰＵ）等からなり、エンジン１等
の車両の各種制御を司る主制御装置であり、その入力側
には、上述のエンジン回転センサ６０、プライマリ回転
センサ６２、車速センサ６４、油圧センサ６６等の各種
センサ類が接続されており、さらに、エンジン１の出力
調節を行うアクセルペダル７２の操作量、即ちアクセル
開度（加速指示）θaccを検出するアクセルポジション
センサ（ＡＰＳ）７４や、車両の制動操作、即ちサービ
スブレーキ（図示せず）の作動操作を行うブレーキペダ
ル７６の操作（ＯＮまたはＯＦＦ）を検出するブレーキ
スイッチ（ブレーキＳＷ）７８が接続されている。

【００１８】一方、ＥＣＵ７０の出力側には、エンジン
１の電磁スロットルバルブや点火コイル（共に図示せ
ず）や上記電磁式のスプール弁５０，５２のソレノイド
５１，５３等が接続されている。以下、このように構成
された本発明に係る車両の制御装置の作用について説明
する。

【００１９】当該車両では、車両が安定走行しているよ
うな場合にはロックアップクラッチ５が直結状態とさ
れ、さらに、この直結状態の下、ＡＰＳ７４からのアク
セル開度情報θaccに基づいて加速指示がなく車両が減
速走行状態にあると判定されると、エンジン１への燃料
供給が停止、即ちフューエルカットされるようにされて
いる（燃料停止手段）。これにより、燃料消費が節減さ
れ、燃費の向上及び排ガスの低減が図られている。

【００２０】そして、このフューエルカットは、エンジ
ン回転速度Ｎeがある程度まで低下すると解除され、こ
れにより燃料供給が再開されるようにされており、ま
た、当該フューエルカットの解除時、即ち燃料供給の再
開時には、発生したトルクショックが車輪３８，３８に
伝達するのを防止すべく、ロックアップクラッチ５につ
いては直結を解除するようにしている。

【００２１】ところで、このフューエルカットに関して
は、上述した如く、燃費の向上という点で、車速Ｖが極
めて低速になるまでできるだけ長期間に亘って継続する
のがよい一方、フューエルカットの解除時には、ロック
アップクラッチ５の解除を適切なタイミングで行い、エ
ンジンストールを引き起こさないようにする必要があ
る。

【００２２】そこで、本発明ではこれらの点を考慮して
フューエルカットの解除制御を行うようにしている。以
下、本発明に係るフューエルカット解除制御について説
明する。図２及び図３を参照すると、ＥＣＵ７０が実行
する本発明に係るフューエルカット解除制御の制御ルー
チンがフローチャートで示されており、また、図４を参
照すると、当該フローチャートに沿い制御した場合の車
速Ｖ、エンジン回転速度Ｎe、ＣＶＴ１０の変速比、及
び車両に働く減速力ＦBの時間変化がタイムチャートで
示されており、以下、図４のタイムチャートを参照しな
がら図２及び図３のフローチャートに沿い説明する。

【００２３】ＥＣＵ７０は、先ず図２のステップＳ１０
において、ＡＰＳ７４により検出されるアクセル開度情
報θacc、車速センサ６４により検出される車速情報
Ｖ、プライマリ回転センサ６２により検出されるプライ
マリ回転速度情報Ｎp及びエンジン回転センサ６０によ
り検出されるエンジン回転速度情報Ｎeをそれぞれ読込
む。

【００２４】ステップＳ１２では、現在フューエルカッ
ト中か否かを判別する。つまり、ロックアップクラッチ
５が直結状態とされ且つＡＰＳ７４により検出されるア
クセル開度θaccがゼロ値で車両が減速走行状態にあ
り、エンジン１への燃料供給が停止されている状態であ
るか否かを判別する。ステップＳ１２の判別結果が偽
（Ｎｏ）で、フューエルカットが行われていないと判定
された場合には、フューエルカット解除制御は必要がな
く、何もせず当該ルーチンを抜ける。一方、ステップＳ
１２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、現在フューエルカッ
ト中と判定された場合には、次にステップＳ１４に進
む。

【００２５】ステップＳ１４では、エンジン回転速度情
報Ｎeに基づき、当該エンジン回転速度Ｎeの時間変化
（ｄＮe／ｄｔ）が所定値Ｘ1よりも小さいか否かを判別
する。即ち、車両が急減速をしている状態でないか否か
の判別を行う。尚、当該判別は、急減速の判別であるか
ら、車速Ｖの時間変化に基づいて行うようにしてもよ
い。

【００２６】ステップＳ１４の判別結果が偽（Ｎｏ）
で、エンジン回転速度Ｎeの時間変化（ｄＮe／ｄｔ）が
所定値Ｘ1以上であり、車両が急減速をしている状態と
判定された場合には、次にステップＳ１６に進む。ステ
ップＳ１６では、通常通りアクセル開度情報θaccと車
速情報Ｖ（セカンダリ回転速度情報Ｎs）とに基づいて
目標Ｎpを演算する。つまり、目標となる変速比（変速
比＝プライマリ回転速度Ｎp／セカンダリ回転速度Ｎs）
を演算する。実際には、変速比に対応する当該目標Ｎp
は、実験等に基づきアクセル開度θaccと車速Ｖとに応
じて予めその適正値が設定されてマップ化されており、
当該目標Ｎpマップ（図示せず）から読みとられ、これ
により変速比が設定される。ここでは、アクセル開度θ
accはゼロ値であるので、当該アクセル開度θaccがゼロ
値であるときの目標Ｎpが車速Ｖの変化に応じて読み出
される。

【００２７】このように目標Ｎpが求められ変速比が決
定されたら、ステップＳ１８において、当該変速比に基
づいて変速制御を行う。つまり、変速比に応じてスプー
ル弁５０及びスプール弁５２の開度調整を行い、ＣＶＴ
１０の油圧アクチュエータ１８及び油圧アクチュエータ
２６に供給するライン圧をそれぞれ調圧する。ところ
で、フューエルカット中、車両が急減速をしているとき
には、図４中に二点鎖線で示すように、車速Ｖが低速に
なるにつれてエンジン回転速度Ｎeも急激に減少する。
そして、エンジン回転速度Ｎeが急に小さくなると、フ
ューエルカットを解除すべくロックアップクラッチ５を
解放したときに、流体継手４の滑りによってエンジン回
転速度Ｎeが車速Ｖの低下よりもさらに早く低下し、燃
料供給を再開しても燃焼による回転力が回転摩擦力に打
ち勝てずにエンジンストールしてしまうおそれがある。

【００２８】そこで、このような状況を回避するため
に、ここでは、車速Ｖがそれほど低速とならないうちに
ロックアップクラッチ５を解放するようにしており、故
に、次のステップＳ２０において、車速センサ６４によ
り検出される車速Ｖがそれほど低速でない所定車速Ｖ1
以下になったか否かの判別を行う。ステップＳ２０の判
別結果が偽（Ｎｏ）で、車速Ｖがそれほど低速ではな
く、未だフューエルカットを解除する必要がないと判定
された場合には、そのまま当該ルーチンを繰り返す。一
方、ステップＳ２０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、車速
Ｖが所定車速Ｖ1以下になったと判定された場合には、
次にステップＳ２２に進む。

【００２９】ステップＳ２２では、フューエルカットの
解除を行うにあたり、先ずロックアップクラッチ５の解
除を行う。このようにすると、通常車両が急減速をして
いるような場合にはエンジン回転速度Ｎeの減少度合い
が大きいためにエンジン回転速度Ｎeが急速に低下して
しまうのであるが、エンジン回転速度Ｎeが比較的高い
状態のときにロックアップクラッチ５の解除が行われる
ことになり、その後におけるフューエルカットの解除、
即ち燃料供給の再開をトルクショックの発生なく実施で
き、且つ、エンジンストールを確実に回避することがで
きる。

【００３０】ステップＳ２４では、ロックアップクラッ
チ５の解除後、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe
2以下にまで低下したか否かを判別する。つまり、エン
ジン回転速度Ｎeが、フューエルカットを解除し燃料供
給を再開したときにエンジンストールが発生しないぎり
ぎりの回転速度にまで低下したか否かを判別する。ステ
ップＳ２４の判別結果が偽（Ｎｏ）で、エンジン回転速
度Ｎeが所定回転速度Ｎe2よりも大きく、未だフューエ
ルカットを解除する必要がないと判定された場合には、
そのまま当該ルーチンを繰り返す。一方、ステップＳ２
４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、エンジン回転速度Ｎe
が所定回転速度Ｎe2以下になったと判定された場合に
は、次にステップＳ２６に進み、フューエルカットの解
除を行う。

【００３１】このようにフューエルカットが解除される
と、燃料供給が再開されることになる。そして、燃料供
給が再開された後は、図４に示すように、エンジン回転
速度Ｎeは安定してアイドル回転速度に保持される。ま
た、このように燃料供給が再開されると、もはやフュー
エルカット中ではないため、次回ステップＳ１２が実行
されたときには、当該ステップＳ１２の判別結果は偽
（Ｎｏ）と判定される。

【００３２】一方、上記ステップＳ１４の判別結果が真
（Ｙｅｓ）で、エンジン回転速度Ｎeの時間変化（ｄＮe
／ｄｔ）が所定値Ｘ1よりも小さく、車両が急減速をし
ておらず通常の減速状態と判定された場合には、次にス
テップＳ２８に進む。ステップＳ２８では、ＣＶＴ１０
の変速比を徐々に増大させる変速比増大制御を行う。つ
まり、車速Ｖが低下してもエンジン回転速度Ｎeが低下
せず、比較的高回転の所定回転速度Ｎe1（Ｎe1＞Ｎe2）
を維持するよう、変速比増大制御、つまり、ＣＶＴ１０
の変速比を図４中に実線で示すように増大側に徐々に変
化させるような制御を行うようにする。

【００３３】詳しくは、ロックアップクラッチ５が直結
のときにはエンジン回転速度Ｎeとプライマリ回転速度
Ｎpとは同一であって所定回転速度Ｎe1は即ち目標Ｎpで
あり、一方車速Ｖは即ちセカンダリ回転速度Ｎsである
ため、ここでは、これら所定回転速度Ｎe1と車速Ｖとに
基づいて変速比を上記変速比の式から求める。このよう
に変速比増大制御のための変速比が決定されたら、ステ
ップＳ３０において、当該変速比に基づいて変速制御を
行う。つまり、上記ステップＳ１８の場合と同様に、変
速比に応じてスプール弁５０及びスプール弁５２の開度
調整を行い、ＣＶＴ１０の油圧アクチュエータ１８及び
油圧アクチュエータ２６に供給するライン圧をそれぞれ
調圧する。

【００３４】これにより、エンジン回転速度Ｎeが所定
回転速度Ｎe1に保持され、フューエルカットが長期間に
亘って継続可能とされ、燃費の改善が図られる。ステッ
プＳ３２では、車両の減速力ＦBを演算する。この減速
力ＦBは、つまりフューエルカットにより燃焼が実施さ
れていない状態でのエンジン１のエンジンブレーキ、即
ちエンジンフリクション（ポンピングロスを含む）やオ
ルタネータ負荷等による抵抗の大きさを意味し、これら
の抵抗値はエンジン１の個体（仕様等）に依存する。従
って、減速力ＦBは、エンジン１に固有の値としてＣＶ
Ｔ１０の変速比とエンジン回転速度Ｎeとから容易に演
算されることになり、エンジン回転速度Ｎeが所定回転
速度Ｎe1で一定の場合には、図４中に二点鎖線で示すよ
うに、変速比の増加に応じて増大する。

【００３５】ステップＳ３４では、減速力ＦBが所定値
Ｆ1以上となり且つ車速Ｖが所定車速Ｖ2（Ｖ1＞Ｖ2）以
下となったか否かを判別する。図４に示すように、車速
Ｖの減少とともに変速比は増加し、これに伴い減速力Ｆ
Bは所定値Ｆ1を越えるようになる。故に、ここでは、先
ず減速力ＦBが所定値Ｆ1以上であるか否かを判別する。
ここに、所定値Ｆ1は、後にロックアップクラッチ５を
解除したときに、減速力ＦBが急に抜けることにより運
転者が空走感のような違和感を覚えることのない程度の
減速力ＦBの上限値を示しており、例えば、上記変速比
増大制御を実施せずに所定車速Ｖ1でロックアップクラ
ッチ５を解除する際の減速力ＦBに等しいものとされて
いる。

【００３６】そして、さらに、車速Ｖが所定車速Ｖ2以
下、即ちエンジン回転速度Ｎe一定の下、変速比が最大
変速比（フル・ロー）となるまでにある程度余裕のある
車速Ｖとなったか否かを判別する。ステップＳ３４の判
別結果が真（Ｙｅｓ）で、減速力ＦBが所定値Ｆ1以上で
且つ車速Ｖが所定車速Ｖ2以下と判定された場合には、
ステップＳ３６に進む。

【００３７】ステップＳ３６では、変速比急変制御を行
う。つまり、上記変速比増大制御により徐々に増大させ
ている変速比を一時的に小さく変更する。このように、
変速比を一時的に小さく変更すると、これに応じて所定
回転速度Ｎe1で一定に保持していたエンジン回転速度Ｎ
eが減少することになり、これにより、本来ならば図４
中に破線で示す如くさらに増加する減速力ＦBが、エン
ジン１の慣性トルクの放出により、同図中実線で示すよ
うに急減し、所定値Ｆ1よりも小さく抑制されることに
なる。

【００３８】そして、ステップＳ３８では、変速比急変
制御の実施により低下するエンジン回転速度Ｎeが所定
回転速度Ｎe3（Ｎe1＞Ｎe3＞Ｎe2）以下にまで減少した
か否かを判別する。この所定回転速度Ｎe3は、図４に示
すように、所定車速Ｖ3（Ｖ2＞Ｖ3）に対応した値であ
る。判別結果が偽（Ｎｏ）で、エンジン回転速度Ｎeが
未だ所定回転速度Ｎe3にまで低下していないと判定され
る場合には、当該ルーチンの実行を繰り返し、減速力Ｆ
Bを減少させ続ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）
で、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe3にまで低
下したと判定された場合には、ステップＳ４０に進む。

【００３９】ステップＳ４０では、上記車両が急減速し
ている場合とは異なり、先ず、フューエルカットの解除
を行い、燃料供給を再開する。詳しくは、ここでは、上
記圧縮行程噴射モード、即ち超リーン空燃比で運転を再
開する（燃料再開手段）。このように、燃料噴射を圧縮
行程で行い超リーン空燃比で運転を再開すると、空燃比
が極めて希薄であることから、燃料の燃焼は、エンジン
１の運転を行うもののエンジン回転速度Ｎeを維持する
程度にとどまり、エンジン出力に寄与することはない。
従って、このようにロックアップクラッチ５が接続され
たままに燃料供給が再開されても、トルクショックが発
生することなく、車両の乗員が違和感を覚えることはな
い。

【００４０】そしてさらに、超リーン空燃比で運転を開
始した後は、空燃比をテーリングさせ、要求負荷に応じ
た空燃比に徐々に移行させる。つまり、空燃比が要求負
荷に応じた空燃比となるようにして燃料供給量を徐変さ
せる。ステップＳ４２では、上記同様に車速センサ６４
により検出される車速Ｖが比較的極低速である所定車速
Ｖ4（Ｖ3＞Ｖ4）以下になったか否かの判別を行う。

【００４１】ステップＳ４２の判別結果が偽（Ｎｏ）
で、車速Ｖがそれほど低速ではないと判定された場合に
は、そのまま当該ルーチンを繰り返す。一方、ステップ
Ｓ４２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、車速Ｖが所定車速
Ｖ4以下になったと判定された場合には、次にステップ
Ｓ４４に進み、ロックアップクラッチ５の解除を行う
（直結解除手段）。

【００４２】ところで、このように車速Ｖが所定車速Ｖ
4となりロックアップクラッチ５の解除を行った時点で
は、上述の如く、燃料供給は既に再開され、空燃比は要
求負荷に応じた空燃比に向けてテーリング処理されてい
る。詳しくは、ロックアップクラッチ５が解除されたこ
とで、空燃比及び燃料供給量はアイドル運転に応じた空
燃比に向けてテーリング処理されている。

【００４３】従って、このように車速Ｖが所定車速Ｖ4
と比較的極低速となった時点でロックアップクラッチ５
を解除しても、エンジン回転速度Ｎeは、大きく低下し
てしまうことなく良好にアイドル回転速度に収束し、エ
ンジンストールが確実に回避されることとなる。つま
り、通常の減速状態のときには、車速Ｖが所定車速Ｖ4
と比較的極低速となるまでロックアップクラッチ５の接
続状態を保持したとしても、上述の如く燃料復帰時にお
けるトルクショックを防止しながらエンジンストールを
確実に回避可能であり、故にトルクショックやエンジン
ストールなくフューエルカットを長期間に亘って継続し
て燃費の向上を図ることができることとなる。

【００４４】また、このように車速Ｖが所定車速Ｖ4に
まで低下した時点でロックアップクラッチ５の解除を行
うと、この時点では、減速力ＦBは、図４にＦbで示すよ
うに、最終的に所定値Ｆ1よりも十分に小さい値となっ
ている。つまり、減速力ＦBは、ロックアップクラッチ
５の解除により運転者が空走感のような違和感を覚える
程度の減速力ＦBよりも十分に小さな値に抑制されてい
る。

【００４５】従って、上述の如く変速比増大制御を行
い、フューエルカットを長期間に亘り継続するようにし
た場合であっても、当該変速比急変制御を実施すること
により、ロックアップクラッチ５の解除時に発生する空
走感のような違和感をも好適に防止することができる。
尚、フューエルカットを解除し、ロックアップクラッチ
５を解除した後は、車両がさらに減速して停止に至った
際の発進に備えるため、変速比は、図４に示すように最
大変速比（フル・ロー）にまで移行制御される。

【００４６】以上のように、本発明の車両の制御装置で
は、フューエルカットの解除に当たり、主に車両が通常
の減速状態にあるときには、ロックアップクラッチ５が
接続されたまま燃料供給を超リーン空燃比のもとで再開
し、その後にロックアップクラッチ５を解除するように
している。従って、燃料供給の再開時にトルクショック
を発生させないようにし、且つ、ロックアップクラッチ
５を解除したときにエンジンストールを発生させないよ
うにしながら、車速Ｖが極めて低速になるまでフューエ
ルカットを長期間に亘り継続して燃費の向上を図ること
が可能である。

【００４７】尚、上記実施形態では、併せて変速比増大
制御や変速比急変制御を実施した場合を例に説明した
が、変速比増大制御や変速比急変制御については必ずし
も実施しなくてもよい。つまり、フューエルカット中に
エンジン回転速度Ｎeを一定に保持しなくても、上記の
如くエンジン回転速度Ｎeに応じて燃料供給を超リーン
空燃比のもとで開始し、その後にロックアップクラッチ
５を解除することで上記同様の効果が得られる。

【００４８】また、上記実施形態では、エンジン１とし
て筒内噴射型ガソリンエンジンを採用し、燃料噴射モー
ドを圧縮行程噴射モードとして超希薄空燃比での運転を
実現するようにしたが、吸気行程噴射モードにおいても
ある程度の希薄空燃比での運転を実現することが可能で
あり、さらに、エンジン１を通常の希薄空燃比運転可能
な吸気管噴射型のガソリンエンジン（リーンバーンエン
ジン）とし、当該吸気管噴射型のガソリンエンジンを希
薄空燃比で運転するようにしても、ある程度の希薄空燃
比での運転を実現することができ、十分に上記同様の効
果が得られる。

【００４９】また、上記実施形態では、変速機として無
段変速機（ＣＶＴ）１０を用いるようにしたが、通常の
有段式の自動変速機であっても本発明を好適に適用可能
である。

【００５０】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１の車両の制御装置によれば、直結クラッチの直結
解除前に燃料供給を希薄空燃比のもとで再開するので、
車両が急減速を行って車速が急激に極低速にまで減少し
た場合であっても、直結クラッチの直結が解除されたと
きには、内燃機関の出力に寄与せず内燃機関の回転を維
持する程度の燃料消費量の極めて少ない燃焼によって内
燃機関の回転を確保しておくことができる。従って、燃
料復帰時に発生するトルクショックを防止し且つエンジ
ンストールを確実に回避しながら、車速が極低速となる
まで直結クラッチを直結状態に維持し、内燃機関への燃
料供給の停止を長期に亘って継続して燃費の向上を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の制御装置を示す概略構成図
である。

【図２】本発明に係るフューエルカット解除制御の制御
ルーチンを示すフローチャートの一部である。

【図３】図２のフローチャートに続く、フューエルカッ
ト解除制御の制御ルーチンを示すフローチャートの残部
である。

【図４】図２及び図３のフローチャートに沿い制御した
場合の車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎe、ＣＶＴの変速
比、及び車両に働く減速力ＦBの時間変化を示すタイム
チャートである。

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関）４流体継手５ロックアップクラッチ（直結クラッチ）１０無段変速機（ＣＶＴ）６０エンジン回転センサ（機関回転速度検出手段）６２プライマリ回転センサ６４車速センサ７０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）７４アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/06 ３３０Ｆ０２Ｄ 41/06 ３３０Ｊ 41/32 41/32 Ｄ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４ＮＦ１６Ｈ 61/14 ６０１Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ＡＦターム(参考） 3D041 AA22 AA36 AA53 AA59 AC09 AC15 AC26 AD03 AD10 AD17 AD31 AD41 AD51 AE08 AE16 AE37 3G084 AA04 BA09 BA13 BA15 CA06 DA02 DA11 DA34 EA11 EC01 EC03 FA05 FA06 FA10 FA18 FA33 FA34 3G093 AA05 BA03 BA05 BA19 CA10 CB07 DA01 DA06 DA14 DB05 DB10 DB11 DB15 EA04 EA05 EB01 EB03 EC04 FA11 3G301 HA04 HA16 JA02 JA04 JA31 KA17 KA26 KA27 KB04 LB04 LC06 MA01 MA19 MA24 MA25 NA08 NE15 PA17Z PE01Z PE02Z PF01Z PF03Z PF05Z PF06Z PF07Z 3J053 CA02 CB08 CB25 DA06 DA24 EA02 FA03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】希薄空燃比での運転が可能な内燃機関の
駆動軸に流体継手を介して変速機の接続された車両の制
御装置において、前記流体継手を直結可能な直結クラッチと、前記内燃機関への加速指示がないとき、前記内燃機関へ
の燃料供給を停止する燃料停止手段と、前記内燃機関の回転速度を検出する機関回転速度検出手
段と、前記燃料停止手段により燃料供給が停止された後、前記
直結クラッチが作動中で且つ前記機関回転速度検出手段
により検出される前記内燃機関の回転速度が所定値以下
となったとき、前記燃料停止手段により停止していた燃
料供給を希薄空燃比のもとで再開する燃料再開手段と、前記燃料再開手段により燃料供給が再開された後、前記
直結クラッチの作動を解除する直結解除手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。