JP6550188B2 - ハイブリッド鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、駆動輪に伝達するための動力を発生するエンジンと、該エンジンの発生する動力に重畳的に動力を付加してアシストするモータとを備えるハイブリッド鞍乗り型車両に関する。

特開２００３−１６５３６１号公報には、減速時にダウンシフトする場合に、クラッチの開放に伴うエンジンブレーキ力の低下を、モータジェネレータの回生制動力により補い、車両の減速度の変化を抑制することが開示されている。また、エンジンの動力の切断時に、低車速、且つ、エンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数付近であるクラッチが開放された状態に継続される場合は、車速に応じてモータジェネレータの回生制動トルクの制限と、減衰補正を行うことが開示されている。

ところで、遠心クラッチを備える鞍乗り型車両においては、減速時に遠心クラッチが離れることによる空走感（free-running feeling）が発生するがこのクラッチ開放時における空走感を低減することが望まれる。

しかしながら、特開２００３−１６５３６１号公報には、クラッチ開放時における空走感についての具体的な解決策は開示されていない。

本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、動力伝達機構が動力を断接することによって生じる空走感を抑制することができるハイブリッド鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

本発明は以下の特徴を有する。

ハイブリッド鞍乗り型車両において、前記動力伝達機構が前記内燃機関の動力を断接（切断と接続）することを判断する動力断接判定部と、前記電動機の回生トルクを変更することにより、当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力を変化させる制動力変更部とを備え、前記動力伝達機構により動力を切断する所定のエンジン回転数Ｎｔｈの時の制動力は、当該ハイブリッド鞍乗り型車両の減速段階であって、且つ、前記内燃機関の動力を切断する前及び後の当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力より小さいことを特徴とする。

第２の特徴：前記動力伝達機構は、遠心クラッチであり、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出部を備え、前記動力断接判定部は、前記回転数検出部からの検出値に基づいて、前記動力伝達機構による前記内燃機関の動力の断接を判定する。

第３の特徴：前記動力伝達機構による前記内燃機関の動力の切断後に、当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力を、当該ハイブリッド鞍乗り型車両の減速段階であって、且つ、前記制動力変更部によって変更する前の制動力に戻す制動力回帰部を備える。

第４の特徴：前記制動力変更部による当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力は、前記内燃機関の回転数が前記内燃機関の動力の切断時の回転数に近づくにつれ、段階的に小さくなる。

第５の特徴：前記制動力変更部による前記制動力の変化は、乗員が操作するスロットルが全閉の時を条件とする。

第６の特徴：前記制動力変更部によって、当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力が変更される際の前記制動力の変動の大きさは、前記制動力回帰部によって回帰される制動力の変動の大きさよりも小さい。

第１の特徴によれば、動力伝達機構が動力を切断する際に、車両への制動力を低減させることによって、動力伝達機構が動力を切断することによって生じる空走感を抑制することができる。

第２の特徴によれば、内燃機関の回転数によって、容易に内燃機関の動力の断接を判別することができる。

第３の特徴によれば、車両の減速時の制動力は、動力の切断時の制動力より大きいため、車両への制動力を車両の減速時の制動力に戻す制動力回帰部によって、動力の切断後に、車両への制動力がより大きい、車両の減速時の回生トルクを発電に充てることができる。

第４の特徴によれば、前記内燃機関の回転数が前記内燃機関の動力の切断時の回転数に近づくにつれて、電動機の制動力を段階的に小さくすることによって、運転手の操作性に違和感を与えることなく、動力断接時に電動機の制動力を変化させることができる。

第５の特徴によれば、制動力変更部は、スロットルが全閉されることが条件となるため、車両の減速時のみに制動力の変更を適用することができる。

第６の特徴によれば、動力の切断前の制動力の変化を、動力の切断後よりも緩やかに変更することで、急激に制動力が変化することを抑制すると共に、動力の切断後では、制動力の変動が運転者の操作性に影響しないため、速やかに制動力を回帰し、発電量の充電に充てることができる。

図１は、本実施の形態に係るハイブリッド鞍乗り型車両を示す側面図である。 図２は、ハイブリッド鞍乗り型車両を示す構成図である。 図３は、ハイブリッド鞍乗り型車両を示すブロック図である。 図４Ａは、従来のエンジン回転数に対する回生トルクの変化を示す特性図である。図４Ｂは、本実施の形態のエンジン回転数に対する回生トルクの変化を示す特性図である。 図５は、ハイブリッド鞍乗り型車両の処理動作を示すフローチャートである。 図６Ａは、従来の経過時間に対するエンジン回転数と車速の変化を示す特性図である。図６Ｂは、本実施の形態の経過時間に対するエンジン回転数と車速の変化を示す特性図である。 図７は、車両の他の例を示す側面図である。 図８は、車両の他の例を示す構成図である。

以下、本発明に係るハイブリッド鞍乗り型車両の実施の形態例を図１〜図８を参照しながら説明する。

本実施の形態に係るハイブリッド鞍乗り型車両（以下、車両１０と記す）は、図１に示すように、例えばスクータ式の自動二輪車であって、車体前方に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２を有し、該フロントフォーク１２はヘッドパイプ１４を介してハンドル１６の操作によって操舵される。ハンドル１６における右グリップ部は回動可能なアクセルとなっている。

ヘッドパイプ１４には、後方且つ下方に向けてダウンパイプ１８が取り付けられており、該ダウンパイプ１８の下端には中間フレーム２０が略水平に延設されている。中間フレーム２０の後端には後方且つ上方に向けて後部フレーム２２が設けられている。

中間フレーム２０の後端部には動力源を含むパワーユニット２４の一部が接続されており、該パワーユニット２４は、その後方の端部側に駆動輪である後輪ＷＲが回転可能に取り付けられると共に、後部フレーム２２に取り付けられたリアサスペンションにより吊り下げられている。

ダウンパイプ１８、中間フレーム２０及び後部フレーム２２の外周は、車体カバー２６で覆われており、該車体カバー２６の後方上部には、搭乗者が着座するシート２８が固定されている。該シート２８とダウンパイプ１８との間における中間フレーム２０の上部には、搭乗者が足を置くステップフロア３０が設けられている。

次に、車両１０の主要な構成について図２を参照しながら説明する。

図２に示すように、車両１０は、走行駆動力を発生するエンジン３２及び駆動モータ３４と、エンジン３２を始動させるスタータモータ３６と、エンジン３２のクランク軸３８に設けられ、クランク軸３８の動力を駆動軸４０に断接（切断と接続）する遠心クラッチ４２と、該遠心クラッチ４２を介してクランク軸３８の回転を駆動軸４０に無段階に変速するＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ、変速機）４４と、駆動軸４０に供給された動力を一方向（前進時の回転方向）にのみ伝達するワンウェイクラッチ４６と、回転を減速して後輪ＷＲに伝達する減速機４８とを有する。スタータモータ３６はエンジン３２の始動の用途に限らず、走行駆動の補助用に兼用としてもよい。

エンジン３２の燃焼室に連通する吸気管路５０には、吸気量を調整するためのスロットルバルブ５２と、該スロットルバルブ５２の下流側の圧力を検出する負圧センサ５４と、エンジン３２の燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ５６が設けられている。

クランク軸３８の近傍には第１ロータセンサ５８ａが設けられており、クランク軸３８に設けられた被検知体としてのギアの歯を非接触で検知することにより入力側の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを検出する。ＣＶＴ４４では、エンジン回転数Ｎｅに応じた遠心力の作用によって図示しないＶベルトの巻き掛ける径が連続的に変化し、変速比が自動的、且つ、無段階に変化する。

ワンウェイクラッチ４６の近傍部には、第２ロータセンサ５８ｂが設けられており、図示しないアウタクラッチの外周部に環状配置された複数の被検知体を非接触で検知することによりワンウェイクラッチ４６における出力回転速度を検出する。第２ロータセンサ５８ｂが検出する出力回転速度は、車両１０の車速Ｖに対して減速機４８の変速比及び後輪ＷＲの径に基づく比例的な変化をする。つまり、第２ロータセンサ５８ｂは車速センサを兼ねている。

さらに、この車両１０は、アクセル操作量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ６０と、スタータモータ３６及び駆動モータ３４の制御を行う第１インバータ６２ａ及び第２インバータ６２ｂと、スロットルバルブ５２の回動角を調整するＤＢＷ（Ｄｒｉｖｅ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）６４と、車両１０の統合的な制御を行うＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６６とを有する。

ＥＣＵ６６は、主たる制御部としてのＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、記憶部としてのＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びドライバ等を有しており、上記の各機能部は、ＣＰＵがプログラムを読み込み、記憶部等と協動しながらソフトウェア処理を実行することにより実現される。

第１インバータ６２ａ及び第２インバータ６２ｂはＥＣＵ６６の作用下にスタータモータ３６及び駆動モータ３４の駆動制御及び回生制御を行い、回生制御を行う際にはバッテリ６８に対して電力を供給、充電させることができる。バッテリ６８は、所定のセンサにより電力残量ＳＯＣを検出してＥＣＵ６６へ供給する。ＤＢＷ６４は、ＥＣＵ６６の作用下にスロットルバルブ５２の回動角を調整しエンジン３２に対する吸気量を制御する。

さらに、図３に示すように、ＥＣＵ６６は、電力残量ＳＯＣ、車速Ｖ（第２ロータセンサ５８ｂの検出値）及びアクセル操作量Ａｃｃ（アクセルセンサ６０の検出値）等から判断される走行状況に応じて走行モードを判断するモード制御部１００を有する。

このモード制御部１００は、例えば以下の示す処理を行う。

（Ａ） 走行モード等に基づいてエンジン３２の始動タイミングを判断して第１インバータ６２ａに対してスタータモータ３６の始動指示を与える。

（Ｂ） 車速Ｖ（第２ロータセンサ５８ｂの検出値）及びアクセル操作量Ａｃｃ（アクセルセンサ６０の検出値）に基づいて駆動モータ３４の駆動トルクを求め、第２インバータ６２ｂを制御する。

（Ｃ） エンジン回転数Ｎｅ（第１ロータセンサ５８ａの検出値）に基づいてインジェクタ５６による燃料噴出量及び燃料噴出タイミングを設定する。

（Ｄ） アクセル操作量Ａｃｃと負圧センサ５４の検出値（負圧Ｐｂ）に基づいてスロットル開度Ｔｈを求める。

モード制御部１００により選択される走行モードは、駆動モータ３４の駆動力のみで走行するＥＶ走行モード（又は電動走行モード）、エンジン３２の駆動力のみで走行するエンジン走行モード、駆動モータ３４及びエンジン３２の両方を駆動させて走行するハイブリッド走行モード等が挙げられる。このうち、ＥＶ走行モードは、電力残量ＳＯＣが大きく、且つ、走行負荷が小さいときに選択され、エンジン走行モードは、電力残量ＳＯＣが小さく、又は走行負荷が大きいときに選択される。ハイブリッド走行モードは、電力残量ＳＯＣが大きく、且つ高負荷でエンジン３２を駆動モータ３４でアシストする必要がある場合、又は燃料消費量を抑制するためにエンジン３２の出力を低下させる場合等に選択される。モード制御部１００は選択した走行モードに応じて駆動モータ３４、スタータモータ３６、インジェクタ５６等を制御する。

さらに、ＥＣＵ６６は、動力断接判定部１０２と、制動力変更部１０４と、制動力回帰部１０６とを有する。

動力断接判定部１０２は、遠心クラッチ４２がエンジン３２の動力を駆動軸４０に接続（伝達）している、又は駆動軸４０から切断していることを判断する。この判断は、乗員が操作するスロットルが全閉であることを条件に、例えばエンジン回転数Ｎｅに基づいて行うことができる。スロットル開度が全閉であるかどうかは、モード制御部１００からのスロットル開度Ｔｈに基づいて判定する。

また、遠心クラッチ４２は、エンジン回転数Ｎｅが所定値（しきい値Ｎｔｈ）以下の場合には遠心クラッチ４２が駆動軸４０から離れ、クランク軸３８の回転力の駆動軸４０への動力伝達が遮断される。すなわち、動力断接判定部１０２は、エンジン回転数Ｎｅがしきい値Ｎｔｈ以下の場合には、遠心クラッチ４２がエンジン３２の動力を切断していると判断する。

一方、エンジン回転数Ｎｅが上昇してしきい値Ｎｔｈを超えると、遠心クラッチ４２が駆動軸４０に接触し、クランク軸３８の回転力が駆動軸４０に伝達される。すなわち、動力断接判定部１０２は、エンジン回転数Ｎｅがしきい値Ｎｔｈを超えた場合には、遠心クラッチ４２がエンジン３２の動力を伝達（接続）していると判断する。もちろん、他の手法にて、遠心クラッチ４２がエンジン３２の動力を駆動軸４０に接続（伝達）している、又は駆動軸４０から切断していることを判断してもよい。

そして、動力断接判定部１０２は、エンジン回転数Ｎｅがしきい値Ｎｔｈ（遠心クラッチ４２が切断するエンジン回転数Ｎｅ）以下の場合に、動力が切断していることを示す切断状態信号Ｓａを出力する。

制動力変更部１０４は、例えばスロットル開度Ｔｈが全閉となった段階で動作し、駆動モータ３４の回生トルクを変更することにより、当該車両１０への制動力を変化させる。すなわち、遠心クラッチ４２がエンジン３２の動力を切断する際の当該車両１０への制動力を、当該車両１０の減速段階であって、且つ、遠心クラッチ４２がエンジン３２の動力を切断する前の当該車両１０への制動力より小さくする。

具体的には、制動力変更部１０４は、例えば回生トルク低減マップ１０８Ａを参照して、回生トルク低減マップ１０８Ａから読み出した指令値を第２インバータ６２ｂに出力することによって、車両１０に必要な制動力を与える。

回生トルク低減マップ１０８Ａは、例えばエンジン回転数Ｎｅに対応した指令値（回生トルク）が配列されており、図４Ｂの実線Ｌ１に示すように、エンジン回転数Ｎｅが低下するにつれて、徐々に回生トルクが０に近づくような指令値の配列になっている。そして、制動力変更部１０４は、エンジン回転数Ｎｅに対応した指令値を回生トルク低減マップ１０８Ａから読み出して第２インバータ６２ｂに出力する。

制動力回帰部１０６は、動力断接判定部１０２からの切断状態信号Ｓａの入力に基づいて動作し、当該車両１０への制動力を、当該車両１０の減速段階であって、且つ、制動力変更部１０４によって変更する前の制動力に戻す。

具体的には、制動力回帰部１０６は、例えば回生トルク回帰マップ１０８Ｂを参照し、回生トルク回帰マップ１０８Ｂから読み出した指令値を第２インバータ６２ｂに出力することによって、車両１０に必要な制動力を与える。

回生トルク回帰マップ１０８Ｂは、上述した回生トルク低減マップ１０８Ａと同様に、エンジン回転数Ｎｅに対応した指令値（回生トルク）が配列されており、図４Ｂの実線Ｌ２に示すように、エンジン回転数Ｎｅが低下するにつれて、徐々に指令値（回生トルク）が制動力変更部１０４によって変更する前の回生トルクに近づくような指令値の配列になっている。そして、制動力回帰部１０６は、エンジン回転数Ｎｅに対応した指令値を回生トルク回帰マップ１０８Ｂから読み出して第２インバータ６２ｂに出力する。

次に、本実施の形態に係る車両１０の処理動作、特に、動力断接判定処理、制動力変更処理及び制動力回帰処理について図５のフローチャートを参照しながら説明する。これらの処理は、例えばＥＣＵ６６での他の処理とマルチタスク方式で行われる。

先ず、図５のステップＳ１において、動力断接判定部１０２は、モード制御部１００からのスロットル開度Ｔｈに基づいて、スロットル開度Ｔｈが全閉であるか否かを判別し、全閉になるのを待つ。このステップＳ１からステップＳ５の処理においては、動力断接判定部１０２は、クランク軸３８の動力が駆動軸４０に接続していると判定し、切断状態信号Ｓａを出力しない。

スロットル開度Ｔｈが全閉になった段階で、先ず、制動力変更部１０４での処理が行われる。すなわち、ステップＳ２において、制動力変更部１０４は、現在のエンジン回転数Ｎｅを取得する。その後、ステップＳ３において、回生トルク低減マップ１０８Ａから現在のエンジン回転数Ｎｅに対応する指令値を読み出し、ステップＳ４において、読み出した指令値を第２インバータ６２ｂに出力する。

その後、ステップＳ５において、動力断接判定部１０２は、遠心クラッチ４２がクランク軸３８からの動力を切断しているか否かを判別する。この判別は、現在のエンジン回転数Ｎｅがしきい値Ｎｔｈ以下であるかどうかで行われる。

エンジン回転数Ｎｅがしきい値Ｎｔｈより大きければ、ステップＳ２以降の処理を繰り返す。これによって、図４Ｂの実線Ｌ１に示すように、エンジン回転数Ｎｅが低下するにつれて、回生トルクが段階的に低減して０に近づくこととなる。

一方、ステップＳ５において、現在のエンジン回転数Ｎｅがしきい値Ｎｔｈ以下であると判別された場合、すなわち、遠心クラッチ４２がクランク軸３８の動力を切断していると判別された場合は、動力断接判定部１０２からの切断状態信号Ｓａが制動力回帰部１０６に供給され、該制動力回帰部１０６が起動する。

その後、ステップＳ６において、制動力回帰部１０６は、現在のエンジン回転数Ｎｅを取得する。次いで、ステップＳ７において、制動力回帰部１０６は、回生トルク回帰マップ１０８Ｂから現在のエンジン回転数Ｎｅに対応する指令値を読み出し、ステップＳ８において、指令値を第２インバータ６２ｂに出力する。

その後、ステップＳ９において、動力断接判定部１０２は、処理終了であるか否かを判別する。この判定は、指令値が、予め設定された終了指令値以下となったかどうかで行われる。終了指令値は、スロットル開度Ｔｈが全閉となった時点の指令値付近の値が選択される。例えばスロットル開度Ｔｈが全閉となった時点の指令値以下で、且つ、該指令値の−１以上の範囲に含まれる１つの指令値が選択される。図４Ｂでは、−１．５Ｎ・ｍ以下で−２．５Ｎ・ｍ以上の範囲に含まれる１つの指令値である−２Ｎ・ｍが選択された例を示している。

現在の指令値が終了指令値よりも大きければ、ステップＳ６以降の処理を繰り返す。これによって、図４Ｂの実線Ｌ２に示すように、エンジン回転数Ｎｅが低下するにつれて、回生トルクが段階的に回帰してスロットル開度Ｔｈが全閉となった時点の指令値（終了指令値）に近づくこととなる。

そして、ステップＳ９において、指令値が終了指令値以下となった段階で、この動力断接判定部１０２、制動力変更部１０４及び制動力回帰部１０６での処理が終了する。

ここで、従来による動作と、本実施の形態による動作の違いについて、図４Ａ、図４Ｂ、図６Ａ及び図６Ｂも参照しながら説明する。

従来は、図４Ａに示すように、スロットル開度Ｔｈが全閉となった段階から、回生トルクをほぼ一定に制御し、エンジン回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍにおいて例えば−２Ｎ・ｍとなるようにしている。そのため、図６Ａに示すように、エンジン回転数Ｎｅと車速Ｖとの関係を見た場合、遠心クラッチ４２が動力を切断した時点の直前における車速Ｖの変化（車速Ｖの傾き（＝車速Ｖ／時間））と、遠心クラッチ４２が動力を切断した時点の直後における車速Ｖの変化との差が大きい。そのため、減速時に遠心クラッチ４２が離れることによる空走感（free-running feeling）が発生する。

一方、本実施の形態では、図４Ｂに示すように、スロットル開度Ｔｈが全閉となった時点から、制動力変更部１０４が動作し、エンジン回転数Ｎｅの低下に合わせて、徐々に回生トルクを０Ｎ・ｍに向けて変化させる。すなわち、車両１０への制動力は、エンジン回転数Ｎｅが予め設定した規定値（遠心クラッチ４２が動力を切断するエンジン回転数）に近づくにつれ、段階的に小さくなる。そして、エンジン回転数Ｎｅが規定値となる直前に、回生トルクを０付近、例えば−０．５Ｎ・ｍ以上０Ｎ・ｍ以下にする。その後、エンジン回転数Ｎｅが規定値となった段階で、制動力回帰部１０６が動作し、回生トルクを、制動力変更部１０４が動作する前と同じ値（例えば−２Ｎ・ｍ）に戻す。

これにより、図６Ｂに示すように、エンジン回転数Ｎｅと車速Ｖとの関係を見た場合、スロットル開度Ｔｈが全閉となった時点から、エンジン回転数Ｎｅの低下に合わせて、徐々に回生トルクが０Ｎ・ｍに向けて変化、又はモータアシストすることから、車両１０の減速が弱められ、遠心クラッチ４２が切断した時点の直前における車速Ｖの変化（車速Ｖの傾き（＝車速Ｖ／時間））と、遠心クラッチ４２が切断した時点の直後における車速Ｖの変化との差が小さくなる。その結果、減速時に遠心クラッチ４２が離れることによる空走感の発生を抑制することができる。

本実施の形態では、遠心クラッチ４２の切断後に、当該車両１０への制動力を、当該車両１０の減速段階であって、且つ、制動力変更部１０４によって変更する前の制動力に戻す制動力回帰部１０６を設けるようにしている。遠心クラッチ４２の切断後の車両１０の減速時の制動力は、遠心クラッチ４２の切断時の制動力より大きいため、制動力回帰部１０６によって、遠心クラッチ４２の切断後に、大きい回生トルク、すなわち、車両１０への制動力が車両１０の減速時より大きい回生トルクを発電に充てることができる。

また、エンジン回転数Ｎｅによって、遠心クラッチ４２を切断するようにしたので、エンジン３２の動力の断接を容易に検知することが可能となり、動力断接判定部１０２の回路構成を簡単にすることができ、また、制動力回帰部１０６の起動を安定に行うことができる。

また、本実施の形態では、制動力変更部１０４による当該車両１０への制動力を、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ４２の切断時のエンジン回転数Ｎｅに近づくにつれ、段階的に小さくしている。この例では、回生トルクを段階的に０に近づけるようにしている。そのため、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ４２の切断時のエンジン回転数Ｎｅに近づくにつれて、車両１０への制動力が段階的に小さくなり、乗員の操作性に違和感を与えることなく、遠心クラッチ４２の切断時に車両１０への制動力を変化させることができる。

さらに、本実施の形態では、制動力変更部１０４による制動力の変化を、乗員が操作するスロットル開度Ｔｈが全閉の時を条件としたので、車両１０の減速時のみに制動力の変更を適用することができる。

特に、本実施の形態では、制動力変更部１０４によって、車両１０への制動力が変更される際の制動力の変動の大きさを、遠心クラッチ４２が切断した後に制動力回帰部１０６によって回帰される制動力の変動の大きさよりも小さくしている。

具体的には、図４Ｂの実線Ｌ１に示すように、制動力変更部１０４による回生トルク（絶対値）の単位エンジン回転数当たりの変化（傾き）を、実線Ｌ２に示すように、制動力回帰部１０６による回生トルク（絶対値）の単位エンジン回転数当たりの変化（傾き）よりも小さくしている。

これにより、遠心クラッチ４２の切断前の制動力の変化を、遠心クラッチ４２の切断後よりも緩やかに変更することで、急激に制動力が変化することを抑制することができる。しかも、遠心クラッチ４２の切断後では、制動力の変動が運転者の操作性に影響しないため、速やかに制動力を遠心クラッチ４２の切断前の制動力に回帰させることができ、発電量の充電に充てることができる。

なお、回生トルクの設定は、燃料噴射の有無によるエンジンフリクションの変化から基準値を設定した上で、下記のような条件に応じて補正を行うことも可能である。

［補正項目］
（ａ） 水温・油温
（ｂ） エンジン回転数Ｎｅの減速度
（ｃ） エンジン回転数Ｎｅと車速の比率（ベルコンレシオ）

本発明は上記した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。

すなわち、上述の例では、スタータモータ３６と駆動モータ３４とをそれぞれ別個に設置した車両１０に適用した例を示したが、その他、図７に示すように、ＡＣＧ機能とスターター機能とを融合したＡＣＧスタータモータ１１０を有する車両１０ａに適用してもよい。

この車両１０ａは、中間フレーム２０の後端部に、シートカウル１１２及びシート２８を支持するリヤフレーム１１４が結合されている。燃料タンク１１６は、またぎ部１１７の内部で中間フレーム２０を上方から覆うように配設されている。燃料タンク１１６の後方には、後輪ＷＲが回転自在に軸支されたユニットスイング式のパワーユニット２４が取り付けられている。パワーユニット２４の後部には、ベルト式の無段変速機が内設された伝動ケース１１８が一体に設けられており、この伝動ケース１１８の上部にエアクリーナボックス１２０が取り付けられている。パワーユニット２４は、リヤフレーム１１４の前方側で揺動自在に軸支されると共に、リヤフレーム１１４の後方側でリヤショック１２１に吊り下げられるように支持されている。

そして、車両１０ａのパワーユニット２４は、駆動源としてのエンジンを始動するスタータモータ（セルモータ）及びエンジンの回転駆動力で発電する発電機とを一体にしたＡＣＧスタータモータ１１０を備えている。

また、図８に示すように、第１インバータ６２ａとＥＣＵ６６とが一体化され、ＤＢＷ６４、第２インバータ６２ｂ、駆動モータ３４（図２参照）は存在しない。また、第２ロータセンサ５８ｂは、減速機４８のファイナルギアの回転数を検知する。

このような車両１０ａにおいても、上述した車両１０と同様の効果を奏するほか、ＡＣＧスタータモータ１１０を用いることで、部品点数を大幅に削減することができる。

Claims (5)

1. 内燃機関（３２）と、前記内燃機関（３２）の駆動軸（４０）へ駆動トルク及び回生トルクを付与する電動機（３４）と、前記内燃機関（３２）と前記電動機（３４）の動力を車輪（ＷＲ）に伝達する動力伝達機構（４２）と、を備えるハイブリッド鞍乗り型車両（１０）において、
   前記動力伝達機構（４２）が前記内燃機関（３２）の動力を断接（切断と接続）することを判断する動力断接判定部（１０２）と、
   前記電動機（３４）の回生トルクを変更することにより、当該ハイブリッド鞍乗り型車両（１０）への制動力を変化させる制動力変更部（１０４）とを備え、
   前記動力伝達機構（４２）により動力を切断する所定のエンジン回転数Ｎｔｈの時の制動力は、当該ハイブリッド鞍乗り型車両（１０）の減速段階であって、且つ、前記内燃機関（３２）の動力を切断する前及び後の当該ハイブリッド鞍乗り型車両（１０）への制動力より小さく、
   前記制動力変更部（１０４）による前記制動力の変化は、乗員が操作するスロットルが全閉の時を条件とする、ハイブリッド鞍乗り型車両。
2. 請求項１記載のハイブリッド鞍乗り型車両において、
   前記動力伝達機構（４２）は、遠心クラッチであり、
   前記内燃機関（３２）の回転数を検出する回転数検出部（５８ａ）を備え、
   前記動力断接判定部（１０２）は、前記回転数検出部（５８ａ）からの検出値に基づいて、前記動力伝達機構（４２）による前記内燃機関（３２）の動力の断接を判定する、ハイブリッド鞍乗り型車両。
3. 請求項１又は２記載のハイブリッド鞍乗り型車両において、
   前記動力伝達機構（４２）による前記内燃機関（３２）の動力の切断後に、当該ハイブリッド鞍乗り型車両（１０）への制動力を、当該ハイブリッド鞍乗り型車両（１０）の減速段階であって、且つ、前記制動力変更部（１０４）によって変更する前の制動力に戻す制動力回帰部（１０６）を備える、ハイブリッド鞍乗り型車両。
4. 請求項３に記載のハイブリッド鞍乗り型車両において、
   前記制動力変更部（１０４）によって、当該ハイブリッド鞍乗り型車両（１０）への制動力が変更される際の前記制動力の変動の大きさは、前記制動力回帰部（１０６）によって回帰される制動力の変動の大きさよりも小さい、ハイブリッド鞍乗り型車両。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド鞍乗り型車両において、
   前記制動力変更部（１０４）による当該ハイブリッド鞍乗り型車両（１０）への制動力は、前記内燃機関（３２）の回転数が前記内燃機関（３２）の動力の切断時の回転数に近づくにつれ、段階的に小さくなる、ハイブリッド鞍乗り型車両。

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