JP7431065B2 - 電動過給機付き乗物 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジン出力向上のために電動過給機を備えた乗物に関する。
車両に搭載されたエンジンの出力を向上させるため、電動モータで駆動される電動過給機を搭載し、エンジンの吸気圧を高める技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
国際公開第2005/085611号公報
しかし、電動過給機を搭載した乗物では、乗物への搭載部品が増えるために、重量が増加すると共に部品レイアウトの自由度も低下することになる。
そこで本発明は、電動過給機を搭載する乗物において、重量の増加及びレイアウト自由度の低下を抑えることを目的とする。
本発明の一態様に係る電動過給機付き乗物は、エンジンと、前記エンジンの吸気圧を高める過給機と、モータ駆動軸を有する電動モータと、前記エンジンの動力を推進力発生体に伝達する動力伝達軸を含む動力伝達経路と、前記電動モータから前記動力伝達軸への動力伝達を切断可能な切替クラッチと、を備え、前記モータ駆動軸は、前記切替クラッチの切断状態において前記過給機を駆動可能に前記過給機に接続され、かつ、前記切替クラッチの接続状態において前記推進力発生体を駆動可能に前記動力伝達軸に接続される。
前記構成によれば、過給機によってエンジンの吸気圧を高めるエンジン過給モードにおいては、電動モータで発生する動力は切替クラッチによって動力伝達軸には伝達されず、適切に過給機が駆動される。他方、電動モータを走行駆動源として利用する電動走行モードでは、電動モータの動力が切替クラッチを介して動力伝達軸に伝達され、電動モータの駆動力が推進力発生体に伝達される。よって、電動過給機付き乗物において、過給機を駆動する電動モータが走行駆動源を兼ねるので、重量の増加及びレイアウト自由度の低下を抑えることができる。なお、乗物が車両である場合には推進力発生体は駆動輪となり、乗物がパーソナルウォータークラフトである場合にはジェットポンプとなる。
本発明によれば、電動過給機を搭載する乗物において、重量の増加及びレイアウト自由度の低下を抑えることができる。
図1は、第1実施形態に係る電動過給機付き乗物の走行駆動系統の通常エンジンモードにおける模式図である。 図2は、図1に示す走行駆動系統のエンジン過給モードにおける模式図である。 図3は、図1に示す走行駆動系統のHEVモードにおける模式図である。 図4は、図1に示す走行駆動系統のEVモードにおける模式図である。 図5は、図1に示す走行駆動系統のエンジン始動/発電モードにおける模式図である。 図6は、第2実施形態に係る電動過給機付き乗物の走行駆動系統の模式図である。
以下、図面を参照して実施形態を説明する。
(第1実施形態)
図1は、第1実施形態に係る電動過給機付き乗物1の走行駆動系統10の通常エンジンモードにおける模式図である。図1に示すように、第1実施形態に係る乗物1は、電動式の過給機SCが搭載されたパラレルハイブリッド車両である。乗物1は、例えば、ライダーが跨って乗る鞍乗車両(例えば、自動二輪車)、不整地走行する四輪のユーティリティビークル等である。
乗物1の走行駆動系統10は、エンジンE、過給機SC及び電動モータMを備える。エンジンEは、内燃機関である。エンジンEは、駆動輪11(推進力発生体)を駆動する走行駆動源として機能し、発電機駆動源としても機能する。エンジンEは、ピストン31と、ピストン31の往復動に伴って回転するクランク軸32とを有する。
エンジンEには、スロットル装置33、燃料噴射装置34及び点火装置35が設けられている。スロットル装置33、燃料噴射装置34及び点火装置35が制御されることで、吸気量、燃料供給量及び点火時期が調節されてエンジンEの出力が調節される。過給機SCは、外部からの動力が入力される過給機入力軸38を有する。過給機SCは、過給機入力軸38が駆動されることでエンジンEの吸気圧を高める。
電動モータMは、その生成した駆動力を出力するモータ駆動軸37を有する。電動モータMは、駆動輪11を駆動する走行駆動源として機能し、過給機SCを駆動する過給機動力源としても機能し、エンジンE又は駆動輪11からの動力で発電する発電機としても機能する。
乗物1は、エンジンE及び/又は電動モータMが出力する回転動力を変速して駆動輪11に伝達する変速機TMを備える。変速機TMは、例えば、運転者の手動操作に機械的に連動して変速する手動変速機である。変速機TMは、入力軸41(動力伝達軸)、出力軸42及び変速ギヤ列43を有する。入力軸41には、エンジンE及び/又は電動モータMから出力される駆動力が入力される。変速ギヤ列43は、入力軸41の回転を択一的に選ばれる変速比で変速して出力軸42に伝達する。出力軸42は、変速ギヤ列43で変速された回転動力を、出力伝達部材12(例えば、チェーン又はベルト)を介して駆動輪2に出力する。
エンジンEのクランク軸32の駆動力は、プライマリ減速ギヤ13及びメインクラッチ14(摩擦クラッチ)を介して入力軸41に入力される。メインクラッチ14は、メインクラッチアクチュエータ15によって作動し、クランク軸32から入力軸41への動力伝達経路を切断又は接続する。クランク軸32、プライマリ減速ギヤ13、メインクラッチ14、変速機TM及び出力伝達部材12は、エンジンEの駆動力を駆動輪11に伝達する動力伝達経路Pを構成する。
過給機SCの過給機入力軸38には、電動モータMのモータ駆動軸37が接続されている。即ち、過給機入力軸38は、モータ駆動軸37の回転に連動して回転する。モータ駆動軸37は、ワンウェイクラッチ16を介して入力軸41に接続されている。ワンウェイクラッチ16は、モータ駆動軸37から入力軸41への動力伝達を切断し、かつ、入力軸41からモータ駆動軸37への動力伝達を許容する。
ワンウェイクラッチ16は、内輪及び外輪を有する。ワンウェイクラッチ16の内輪は、入力軸41と共回りするように入力軸41に外嵌されている。ワンウェイクラッチ16は、内輪から外輪への動力伝達を許容し、外輪から内輪への動力伝達を切断する。ワンウェイクラッチ16の外輪は、モータ駆動軸37に動力伝達機構19(例えば、ギヤ機構、チェーン・スプロケット機構、ベルト・プーリ機構等)を介して接続されている。
入力軸41には、電動モータMから入力軸41への動力伝達を切断又は接続する切替クラッチ17が設けられている。一例として、本実施形態の切替クラッチ17は、ドッグクラッチである。切替クラッチ17は、第1回転体51及び第2回転体52を有する。第1回転体51は、入力軸41の軸線周りにて入力軸41と共回りして且つ入力軸41の軸線方向に入力軸41に対してスライドするように入力軸41に接続されている。第2回転体52は、第1回転体51に隣接しており、入力軸41の軸線周りにてワンウェイクラッチ16の外輪と共回りするようにワンウェイクラッチ16の外輪に接続されている。
第1回転体51は、第2回転体52に向けて突出した係合部51a(ドッグ)を有する。第2回転体52は、第1回転体51の係合部51aに対応する被係合部52a(ドッグ穴)を有する。第1回転体51が入力軸41上をスライドして第2回転体52に近接することで第1回転体51の係合部51aが第2回転体52の被係合部52aに係合すると、入力軸41と共回転する第1回転体51によって、第2回転体52も入力軸41と共回転することになる。即ち、切替クラッチ17は、ワンウェイクラッチ16をバイパスして入力軸41を動力伝達機構19に接続し、入力軸41と動力伝達機構19との間の双方向動力伝達を可能に接続する。
切替クラッチ17の切断状態では、モータ駆動軸37から動力伝達機構19を介して入力軸41に向かう駆動力がワンウェイクラッチ16で遮断され、モータ駆動軸37の駆動力の大部分が過給機入力軸38に伝達される。切替クラッチ17の接続状態では、モータ駆動軸37の駆動力が動力伝達機構19及び切替クラッチ17を介して入力軸41に動力され、電動モータMが駆動輪11を駆動可能になる。
切替クラッチ17は、切替クラッチアクチュエータ18によって作動する。即ち、切替クラッチアクチュエータ18の駆動力によって、第1回転体51が第2回転体52に対して入力軸41の軸線方向にスライド変位する。切替クラッチアクチュエータ18は、例えば、シフトフォーク61、シフトドラム62及び回転モータ63を有する。シフトフォーク61は、第1回転体51に対して入力軸41の軸線方向に相対変位不能に係合する。シフトドラム62は、シフトフォーク61を入力軸41の軸線方向に沿って変位させるようにシフトフォーク61を案内する。回転モータ63は、シフトドラム62を回転させる。
エンジンE(スロットル装置33、燃料噴射装置34及び点火装置35)、電動モータM、メインクラッチアクチュエータ15及び切替クラッチアクチュエータ18には、コントローラ20が電気的に接続されている。コントローラ20は、アクセル操作量センサ21、エンジン回転数センサ22、車速センサ23、ユーザ入力センサ24等に電気的に接続されている。
アクセル操作量センサ21は、運転者のアクセル操作量(加速要求量)を検出する。エンジン回転数センサ22は、エンジンEの回転数を検出する。車速センサ23は、乗物1の走行速度を検出する。ユーザ入力センサ24は、運転者等による所定の選択入力(例えば、モード切替指令)が検出される。
コントローラ20は、プロセッサ、記憶装置及びI/Oインターフェースを有する。コントローラ20では、プロセッサが、各センサ21~24等から得た情報を参照し、記憶装置に保存されたプログラムに従って演算処理することで、エンジンE、電動モータM、メインクラッチアクチュエータ15及び切替クラッチアクチュエータ18を制御する。なお、コントローラ20は、1つのECUでもよいし、分散された複数のECUでもよい。
コントローラ20は、ユーザ入力センサ24から入力されるモード選択指令に基づいて乗物1の運転モードを決定する。そして、コントローラ20は、その決定された運転モードに応じて、エンジンE、電動モータM、メインクラッチアクチュエータ15及び切替クラッチアクチュエータ18を制御する。
なお、前記モード選択指令は、ユーザ入力センサ24に依らずにコントローラ20自体が生成してもよい。即ち、コントローラ20は、車両状態(例えば、エンジン回転数、走行速度、走行加速度、変速段、バッテリ残量等)及び/又は運転者操作状態(例えば、アクセル操作量、ブレーキ操作量、操舵量等)に応じて自動的に前記モード選択指令を生成してもよい。
次に、運転モードの種類について説明する。運転モードは、通常エンジンモード、エンジン過給モード、HEVモード、EVモード、エンジン始動モード及び発電モードを含む。以下、図1乃至5を順に参照して各モードを説明する。
図1は通常エンジンモードを示す。図1に示すように、通常エンジンモードでは、コントローラ20は、メインクラッチアクチュエータ15を制御してメインクラッチ14を接続状態にし、切替クラッチアクチュエータ18を制御して切替クラッチ17を切断状態にし、アクセル操作量センサ21の検出値に基づいてエンジンEが駆動状態になるようにエンジンEを制御し、電動モータMが回生状態になるように電動モータMを制御する。なお、各モードにおいてエンジンEが駆動される際のメインクラッチアクチュエータ15の制御は、自動制御でもよいし運転者のクラッチ操作に応じて行われてもよい。エンジンEの回転数は、例えば12000rpm未満である。
これにより、エンジンEの駆動力は、プライマリ減速ギヤ13、メインクラッチ14、入力軸41、変速ギヤ列43、出力軸42及び出力伝達部材12を介して駆動輪11に伝達される。更に、入力軸41の回転動力は、ワンウェイクラッチ16及び動力伝達機構19を介してモータ駆動軸37に伝達され、電動モータMは発電機として機能する(回生)。モータ駆動軸37の回転は過給機入力軸38にも伝達されるが、モータ駆動軸37及び過給機入力軸38の回転数は高くないので(例えば、5500rpm未満)、過給機SCは弱い過給を行うだけとなる。なお、過給機の上流側又は下流側の流路に閾値を超える圧力を解放するリリーフ弁を設けてもよい。
図2はエンジン過給モードを示す。図2に示すように、エンジン過給モードでは、コントローラ20は、メインクラッチアクチュエータ15を制御してメインクラッチ14を接続状態にし、切替クラッチアクチュエータ18を制御して切替クラッチ17を切断状態にし、アクセル操作量センサ21の検出値に基づいてエンジンEが駆動状態になるようにエンジンEを制御し、電動モータMが駆動状態になるように電動モータMを制御する。エンジンEの回転数は、例えば12000rpm未満である。電動モータMは、過給機SCを駆動するために所定の高回転数(例えば、6000~15000rpm)で駆動される。エンジン過給モードにおける電動モータMの回転数は、後述のHEVモード及びEVモードおける電動モータMの回転数よりも高い。
これにより、エンジンEの駆動力は、プライマリ減速ギヤ13、メインクラッチ14、入力軸41、変速ギヤ列43、出力軸42及び出力伝達部材12を介して駆動輪11に伝達される。更に、電動モータMは、電動モータMの回転数(例えば、6000~15000rpm)が入力軸41の回転数よりも高くなるように駆動される。そのため、モータ駆動軸37によって過給機入力軸38が駆動され、過給機SCはエンジンEに対して強い過給を行う。
その際、モータ駆動軸37から動力伝達機構19を介してワンウェイクラッチ16の外輪に伝達される動力の回転数は、エンジンEから入力軸41を介してワンウェイクラッチ16の内輪に伝達される動力の回転数よりも大きい。よって、動力伝達機構19を介したモータ駆動軸37から入力軸41への動力伝達は、ワンウェイクラッチ16にて切断される。即ち、電動モータMの駆動力の大部分が過給機SCに伝達される。
図3はHEVモードを示す。図3に示すように、HEVモードでは、コントローラ20は、メインクラッチアクチュエータ15を制御してメインクラッチ14を接続状態にし、切替クラッチアクチュエータ18を制御して切替クラッチ17を接続状態にし、アクセル操作量センサ21の検出値に基づいてエンジンEが駆動状態になるようにエンジンEを制御し、アクセル操作量センサ21の検出値に基づいて電動モータMが駆動状態になるように電動モータMを制御する。エンジンEの回転数は、例えば12000rpm未満である。
これにより、エンジンEの駆動力は、プライマリ減速ギヤ13、メインクラッチ14、入力軸41、変速ギヤ列43、出力軸42及び出力伝達部材12を介して駆動輪11に伝達される。更に、電動モータMのモータ駆動軸37の駆動力は、動力伝達機構19及び切替クラッチ17を介して入力軸41に伝達されて駆動輪11に伝達される。即ち、入力軸41において電動モータMの駆動力がエンジンEの駆動力に重畳される。
また、減速走行時には、コントローラ20は電動モータMを回生状態に制御する。そのため、減速走行時に駆動輪11から入力軸41に伝達される走行慣性力は、切替クラッチ17及び動力伝達機構19を介してモータ駆動軸37に伝達されて電動モータMが発電を行う。モータ駆動軸37の回転は過給機入力軸38にも伝達されるが、モータ駆動軸37及び過給機入力軸38の回転数は高くないので(例えば、5500rpm未満)、過給機SCは弱い過給を行うだけとなる。
図4はEVモードを示す。図4に示すように、EVモードでは、コントローラ20は、メインクラッチアクチュエータ15を制御してメインクラッチ14を切断状態にし、切替クラッチアクチュエータ18を制御して切替クラッチ17を接続状態にし、エンジンEが停止状態になるようにエンジンEを制御し、アクセル操作量センサ21の検出値に基づいて電動モータMが駆動状態になるように電動モータMを制御する。電動モータMの回転数は、例えば5500rpm未満である。
これにより、電動モータMのモータ駆動軸37の駆動力は、動力伝達機構19及び切替クラッチ17を介して入力軸41に伝達されて駆動輪11に伝達される。その際、メインクラッチ14が切断状態であるので、電動モータMの駆動にエンジンEが抵抗になることが防止される。
また、減速走行時には、コントローラ20は電動モータMを回生状態に制御する。そのため、減速走行時に駆動輪11から入力軸41に伝達される走行慣性力は、切替クラッチ17及び動力伝達機構19を介してモータ駆動軸37に伝達されて電動モータMが発電を行う。モータ駆動軸37の回転は過給機入力軸38にも伝達されるが、モータ駆動軸37及び過給機入力軸38の回転数は高くないので(例えば、5500rpm未満)、過給機SCは弱い過給を行うだけとなる。
図5はエンジン始動モード及び発電モードを示す。図5に示すように、エンジン始動モードでは、コントローラ20は、メインクラッチアクチュエータ15を制御してメインクラッチ14を接続状態にし、切替クラッチアクチュエータ18を制御して切替クラッチ17を接続状態にし、運転者のエンジン始動指令に応じて電動モータMが駆動されるように電動モータMを制御し、前記エンジン始動指令に応じてエンジンEを始動させるようにエンジンEを制御する。これにより、電動モータMをエンジンEのスタータモータとして機能させることができ、始動専用のスタータモータを省略することができる。
また、発電モードでは、コントローラ20は、メインクラッチアクチュエータ15を制御してメインクラッチ14を接続状態にし、切替クラッチアクチュエータ18を制御して切替クラッチ17を接続状態にし、運転者の発電指令に応じて電動モータMが回生状態になるように電動モータMを制御し、前記発電指令に応じてエンジンEを所定の回転数で駆動させるようにエンジンEを制御する。これにより、乗物1を走行させずに、エンジンEの駆動力で電動モータMに発電を行わせ、電力を得ることができる。
以上に説明した構成によれば、過給機SCによってエンジンEの吸気圧を高めるエンジン過給モードにおいては、電動モータMで発生する動力は切替クラッチ17によって入力軸41には伝達されず、適切に過給機SCが駆動される。他方、電動モータMを走行駆動源として利用する電動走行モード(HEV/EVモード)では、電動モータMの駆動力が切替クラッチ17を介して入力軸41に伝達され、電動モータMの駆動力が駆動輪11に伝達される。よって、電動過給機SC付きの乗物1において、過給機SCを駆動する電動モータMが走行駆動源を兼ねるので、重量の増加及びレイアウト自由度の低下を抑えることができる。
また、切替クラッチ17は、入力軸41の軸線周りに配置されたドッグクラッチであるので、切替クラッチ17が効率良く配置され、レイアウト自由度の低下を更に抑えることができる。
また、ワンウェイクラッチ16は、切替クラッチ17の切断状態において、電動モータMから入力軸41への動力伝達を切断し、入力軸41から電動モータMへの動力伝達を許容するので、電動モータMが、過給機SCを駆動する駆動機能とエンジンEの動力で発電する回生機能との両方を果たすことができる。
具体的には、過給機SCによってエンジンEの吸気圧を高めるエンジン過給モードにおいては、電動モータMで発生する駆動力は切替クラッチ17及びワンウェイクラッチ16によって入力軸41には伝達されず、適切に過給機SCが駆動される。他方、電動モータMを発電機として利用する回生モードでは、エンジンEの動力が入力軸41からワンウェイクラッチ16を介して電動モータMに伝達され、電動モータMにおいて発電がなされる。よって、電動過給機SC付きの乗物1において、エンジンEに付設するオルタネータを省略することが可能になる。
また、ワンウェイクラッチ16を設けた構成においても、エンジン過給モードでは、切替クラッチ17を切断状態にすることで、電動モータMで発生する動力は入力軸41には伝達されず、適切に過給機SCが駆動される。他方、電動モータMを走行駆動源として利用する電動走行モード(HEV/EVモード)では、切替クラッチ17がワンウェイクラッチ16をバイパスして接続状態になるので、ワンウェイクラッチ16の存在に関わらず、電動モータMの駆動力が入力軸41に伝達され、入力軸41を電動モータMで駆動することができる。
(第2実施形態)
図6は、第2実施形態に係る電動過給機付き乗物101の走行駆動系統の模式図である。なお、第1実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図6に示すように、第2実施形態に係る乗物101では、ワンウェイクラッチ16及び切替クラッチ17が、入力軸41の軸線周りに配置される代わりに、モータ駆動軸37の軸線周りに配置されている。
ワンウェイクラッチ16自体及び切替クラッチ17自体の構成は、第1実施形態と同じである。ワンウェイクラッチ16は、モータ駆動軸37から動力伝達機構19への動力伝達を切断し、かつ、動力伝達機構19からモータ駆動軸37への動力伝達を許容する。切替クラッチ17は、電動モータMから動力伝達機構19への動力伝達を切断又は接続するようにモータ駆動軸37に設けられている。
この構成によれば、ワンウェイクラッチ16が入力軸41に設けられる場合に比べ、エンジン過給モードの際、ワンウェイクラッチ16と入力軸41との間の動力伝達機構19に電動モータMの駆動力が伝達されず、エネルギー損失を低減することができる。なお、他の構成は前述した第1実施形態と同様であるため説明を省略する。
なお、各実施形態において、ワンウェイクラッチ16を廃止してもよい。具体的には、切替クラッチ17の第1回転体51は、入力軸41(又はモータ駆動軸37)の軸線周りにて入力軸41(又はモータ駆動軸37)と共回りして且つ入力軸41(又はモータ駆動軸37)の軸線方向にスライドするように入力軸41(又はモータ駆動軸37)に接続され、切替クラッチ17の第2回転体52は、入力軸41(又はモータ駆動軸37)の軸線周りに入力軸41(又はモータ駆動軸37)と相対回転自在なように入力軸41(又はモータ駆動軸37)に外嵌された構成としてもよい。
本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、1つの実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能であり、1つの実施形態中の一部の構成を他の実施形態に適用してもよい。
1 乗物
11 駆動輪(推進力発生体)
14 メインクラッチ
15 メインクラッチアクチュエータ
16 ワンウェイクラッチ
17 切替クラッチ
18 切替クラッチアクチュエータ
20 コントローラ
37 モータ駆動軸
41 入力軸(動力伝達軸)
51 第1回転体
51a 係合部
52 第2回転体
52a 被係合部
E エンジン
M 電動モータ
P 動力伝達経路
SC 過給機
TM 変速機

Claims (9)

  1. エンジンと、
    前記エンジンの吸気圧を高める過給機と、
    モータ駆動軸を有する電動モータと、
    入力軸及び出力軸を有する変速機と、
    前記変速機を介して前記エンジンの駆動力を推進力発生体に伝達する動力伝達経路と、
    前記電動モータから前記入力軸への動力伝達を切断可能な切替クラッチと、を備え、
    前記モータ駆動軸は、前記切替クラッチの切断状態において前記過給機を駆動可能に前記過給機に接続され、かつ、前記切替クラッチの接続状態において前記推進力発生体を駆動可能に前記入力軸に接続され
    前記電動モータは、前記モータ駆動軸からの駆動力の動力伝達方向において前記変速機の上流側に配置され、
    前記電動モータは、前記入力軸の径方向において前記変速機に隣接して配置され、かつ、前記エンジンは、前記入力軸の径方向において前記変速機に隣接して配置されている、電動過給機付き乗物。
  2. 前記切替クラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、
    前記エンジン、前記電動モータ及び前記クラッチアクチュエータを制御するコントローラと、を更に備え、
    前記コントローラは、
    前記エンジン及び前記電動モータを駆動させるように前記エンジン及び前記電動モータを制御し、かつ、前記切替クラッチを切断状態とするように前記クラッチアクチュエータを制御するエンジン過給モードと、
    前記電動モータを駆動させるように前記電動モータを制御し、かつ、前記切替クラッチを接続状態とするように前記クラッチアクチュエータを制御する電動走行モードと、を実行可能に構成されている、請求項1に記載の電動過給機付き乗物。
  3. エンジンと、
    前記エンジンの吸気圧を高める過給機と、
    モータ駆動軸を有する電動モータと、
    前記エンジンの駆動力を推進力発生体に伝達する動力伝達軸を含む動力伝達経路と、
    前記電動モータから前記動力伝達軸への動力伝達を切断可能な切替クラッチと、を備え、
    前記モータ駆動軸は、前記切替クラッチの切断状態において前記過給機を駆動可能に前記過給機に接続され、かつ、前記切替クラッチの接続状態において前記推進力発生体を駆動可能に前記動力伝達軸に接続され、
    前記切替クラッチの切断状態において、前記電動モータから前記動力伝達軸への動力伝達を切断し、前記動力伝達軸から前記電動モータへの動力伝達を許容するワンウェイクラッチを更に備える、電動過給機付き乗物。
  4. 前記切替クラッチは、前記動力伝達経路における前記ワンウェイクラッチの一方側及び他方側の間の動力伝達を切断及び接続可能なように、前記ワンウェイクラッチをバイパスして前記動力伝達経路に設けられている、請求項3に記載の電動過給機付き乗物。
  5. 前記ワンウェイクラッチは、前記モータ駆動軸の軸線周りに配置されている、請求項3又は4に記載の電動過給機付き乗物。
  6. 前記ワンウェイクラッチは、前記一方側に位置する内輪と、前記他方側に位置する外輪と、を有し、
    前記内輪は、前記動力伝達軸又は前記モータ駆動軸からなる回転軸と共回りするように前記回転軸に外嵌され、
    前記切替クラッチは、ドッグクラッチであり、
    前記ドッグクラッチは、前記回転軸の軸線周りにて前記回転軸と共回りするように前記回転軸に接続され且つ係合部を含む第1回転体と、前記軸線周りにて前記外輪と共回りするように前記外輪に接続され且つ被係合部を含む第2回転体と、を有する、請求項3乃至5のいずれか1項に記載の電動過給機付き乗物。
  7. 前記切替クラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、
    前記エンジン、前記電動モータ及び前記クラッチアクチュエータを制御するコントローラと、を更に備え、
    前記コントローラは、
    前記エンジンを駆動させ及び前記電動モータを回生させるように前記エンジン及び前記電動モータを制御し、かつ、前記切替クラッチを切断状態とするように前記クラッチアクチュエータを制御するエンジン発電モードと、
    前記エンジン及び前記電動モータを駆動させるように前記エンジン及び前記電動モータを制御し、かつ、前記切替クラッチを切断状態とするように前記クラッチアクチュエータを制御するエンジン過給モードと、
    前記電動モータを駆動させるように前記電動モータを制御し、かつ、前記切替クラッチを接続状態とするように前記クラッチアクチュエータを制御する電動走行モードと、を実行可能に構成されている、請求項3乃至6のいずれか1項に記載の電動過給機付き乗物。
  8. 前記電動走行モードは、
    前記エンジン及び前記電動モータを駆動させるように前記エンジン及び前記電動モータが制御され、かつ、前記切替クラッチを接続状態とするように前記クラッチアクチュエータが制御されるHEVモードと、
    前記エンジンを停止させ且つ前記電動モータを駆動させるように前記エンジン及び前記電動モータが制御され、かつ、前記切替クラッチを接続状態とするように前記クラッチアクチュエータが制御されるEVモードと、を含む、請求項2又は7に記載の電動過給機付き乗物。
  9. 前記コントローラは、前記エンジンが停止した状態で所定のエンジン始動指令が発生すると、前記切替クラッチを接続状態とするように前記クラッチアクチュエータを制御し、かつ、前記電動モータを駆動させるように前記電動モータを制御する、請求項2又は7に記載の電動過給機付き乗物。
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