JP2014194209A - 過給システム制御装置及び過給システム制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機用の駆動力制御の自由度を高める。
【解決手段】過給システムは、電動発電機１０と、過給機９と、電動発電機１０の回転軸１０Ａに固定支持される第１プーリ２３と、回転軸１０Ａに相対回転自在に支持される第２プーリ２２と、クランクシャフト１Ａに固定支持されるエンジンプーリ２０と、コンプレッサ回転軸９Ａに固定支持される過給機プーリ２１と、過給機プーリ２１と第１プーリ２３に掛け回される第１ベルト３１と、エンジンプーリ２０と第２プーリ２２に掛け回される第２ベルト３０とを備える。さらに、締結すると回転軸１０Ａと第２プーリ２２が一体的に回転する状態となり、解放すると回転軸１０Ａと第２プーリ２２の相対回転を許容する状態となるエンジン用クラッチ２４と、エンジン用クラッチ２４及び電動発電機１０を制御する制御手段４０を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、過給機を駆動する駆動力を切り替え可能な動力伝達装置の制御に関する。

車両等に用いられる機械式過給機を駆動する方法として、特許文献１には、内燃機関による駆動と、モータジェネレータによる駆動を切り換えて駆動する方法が開示されている。具体的には、機械式過給機のコンプレッサとモータジェネレータが連結され、モータジェネレータと内燃機関がワンウェイクラッチ付きのプーリを用いてベルト結合されている。また、ワンウェイクラッチは内燃機関がモータジェネレータに対して駆動側となる時のみ動力伝達する構造となっている。これにより、機械式過給機は、低速域ではモータジェネレータにより駆動され、高速域では内燃機関により駆動される。

特開２０１０−１８９６号公報

しかしながら、特許文献１ではワンウェイクラッチを用いているため、内燃機関とモータジェネレータの間で動力が伝達される状態は、内燃機関がモータジェネレータに対して駆動側となる時に限られる。すなわち、過給機を駆動する駆動力の制御の自由度が低い。

そこで、過給機を駆動する駆動力の制御の自由度が高い制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、力行と発電が可能な電動発電機と、内燃機関に供給する空気を過給する過給機とを備える過給システムを制御する過給システム制御装置が提供される。過給システム制御装置は、電動発電機の回転軸に固定支持される第１プーリと、電動発電機の回転軸に相対回転自在に支持される第２プーリと、内燃機関のクランクシャフトに固定支持されるエンジンプーリと、過給機のコンプレッサ回転軸に固定支持される過給機プーリを備える。また、過給機プーリと第１プーリに掛け回される第１ベルトと、エンジンプーリと第２プーリに掛け回される第２ベルトを備える。そして、締結すると電動発電機の回転軸と前記第２プーリが一体的に回転する状態となり、解放すると前記電動発電機の回転軸と前記第２プーリの相対回転を許容する状態となるエンジン用クラッチを備える。さらに、エンジン用クラッチの締結状態と解放状態の切り替え、及び電動発電機の力行と発電の切り替え、を実行する制御手段を備える。

上記態様によれば、エンジン用クラッチと制御手段を備え、エンジン用クラッチの締結状態と解放状態を自由に制御できるので、過給機を駆動する駆動力の制御の自由度が高い。

図１は、第１実施形態を適用するシステムの構成図である。 図２は、第１実施形態に係る電動発電機の回転軸先端付近の拡大図である。 図３は、各プーリの位置関係を示す図である。 図４は、加速要求時の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図５は、クラッチ締結制御ルーチンを示すフローチャートである。 図６は、減速要求時の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図７は、発進加速時のタイミングチャートである。 図８は、非過給領域でのパーシャル状態から加速した場合のタイミングチャートである。 図９は、過給領域でのパーシャル状態から加速した場合のタイミングチャートである。 図１０は、減速時のタイミングチャートである。 図１１は、第２実施形態に係る電動発電機の回転軸先端付近の拡大図である。 図１２は、本発明を適用し得るシステムの他の例を示す構成図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図1は、本発明の第1実施形態を適用するシステムの構成図である。本システムは内燃機関１と、内燃機関１に供給する空気を過給する過給機９と、力行及び発電が可能な電動発電機１０を備える。電動発電機１０で発電する電力は、図示しないバッテリに蓄えられる。また、電動発電機１０を力行する際には、バッテリの電力が用いられる。

内燃機関１のクランクシャフト１Ａの一端には、エンジンプーリ２０が固定支持され、他端は変速機２を介して駆動軸３と連結される。

電動発電機１０は、内燃機関１に固定されたブラケット１１に固定支持され、回転軸１０Ａには、後述するように第２プーリ２２、第１プーリ２３、及びエンジン用クラッチ２４が支持される。

過給機９は、電動発電機１０によりコンプレッサ回転軸９Ａが回転駆動される電動過給機である。コンプレッサ回転軸９Ａの一端には過給機プーリ２１が固定支持される。

エンジンプーリ２０と第２プーリ２２には第２ベルト３０が、また、第１プーリ２３と過給機プーリ２１には第１ベルト３１が、それぞれ掛け回される。

過給機９は内燃機関１の吸気通路５に介装される。吸気通路５の過給機９より下流側にはスロットル弁７が配置され、さらに下流側にはコレクタタンク４が配置される。スロットル弁７は、いわゆる電制スロットルであり、後述するコントローラ４０によりアクセル開度等に基づいて開度制御される。コレクタタンク４には、コレクタタンク内圧力を検出する圧力センサ１２が配置され、圧力センサ１２の検出値は後述するコントローラ４０に読み込まれる。内燃機関１には、クランクシャフト１Ａの回転数を検出するクランク角センサ１３が配置され、クランク角センサ１３の検出値は後述するコントローラ４０に読み込まれる。

また、本システムは、過給機９を迂回して吸気通路５の過給機９より上流側と下流側を連通するバイパス通路６と、バイパス通路６の流路を開閉するバイパス弁８を備える。

電動発電機１０の力行・発電の切り替え、エンジン用クラッチ２４の締結・解放の切り替え、スロットル弁７及びバイパス弁８の開度制御、その他、内燃機関１の燃料噴射制御や点火制御等は、コントローラ４０が実行する。

コントローラ４０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ４０を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

バイパス弁８は、例えば、全開状態を初期状態とし、過給機９による過給を行なう場合に、過給機９の回転数の上昇に応じて徐々に開度が小さくなるよう制御される。これにより、過給開始当初の過給機９の回転数が低い状態において、バイパス通路６を介して吸気量を確保できる。

ここで、第２プーリ２２、第１プーリ２３、及びエンジン用クラッチ２４について説明する。図２は、電動発電機１０の回転軸１０Ａの、先端付近を拡大した図である。図３は、本システムを内燃機関１の先端側、つまり図１の図面右側から見た場合の、各プーリ２０、２１、２２、２３の位置関係を示す図である。

第１プーリ２３は、回転軸１０Ａに固定支持され、回転軸１０Ａと一体的に回転する。一方、第２プーリ２２は回転軸１０Ａに回転自在に支持される。また、第１プーリ２３と第２プーリ２２の間にはエンジン用クラッチ２４が配置される。上記のような構成により、エンジン用クラッチ２４が解放状態であれば、回転軸１０Ａと第２プーリ２２が相対回転するので、内燃機関１の回転が第１プーリ２３に伝達されることはない。

一方、エンジン用クラッチ２４を締結状態であれば、第１プーリ２３と第２プーリ２２が一体的に回転するので、内燃機関１の回転が第１プーリ２３に伝達される。つまり、内燃機関１の出力によって過給機９を駆動させることが可能となる。

次に、コントローラ４０が実行する本システムの制御について説明する。

図４は、加速要求時にコントローラ４０が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。加速要求の有無は、例えば、図示しないアクセル開度センサの検出値に基づいて判定する。

ステップＳ１００で、コントローラ４０は目標コレクタタンク内圧ｂｏｏｓｔ（以下、目標ｂｏｏｓｔという）を算出する。算出方法は公知の手法を用いる。例えば、アクセル開度変化量等に基づいて目標出力を設定し、目標出力を実現するために必要な吸気量、エンジン回転数等に基づいて目標ｂｏｏｓｔを算出する。

ステップＳ１０２で、コントローラ４０は、目標ｂｏｏｓｔに基づいて過給機９の要求回転数（以下、Ｓ／Ｃ要求回転数という）を算出する。Ｓ／Ｃ要求回転数を算出したら、分岐してステップＳ１０４とステップＳ１０６の処理を実行する。

ステップＳ１０４で、コントローラ４０は目標ｂｏｏｓｔとなったか否かを判定し、目標ｂｏｏｓｔになっていれば本ルーチンを終了し、なっていなければステップＳ１０２に戻る。

一方のステップＳ１０６では、コントローラ４０は電動発電機１０の回転数が限界回転数以下であるか否かを判定し、限界回転数以下であればステップＳ１０８の処理を実行し、限界回転数を超えていればステップＳ１１６の処理を実行する。電動発電機１０の限界回転数は、使用する電動発電機１０の仕様毎に異なる。

ステップＳ１０８で、コントローラ４０は電動発電機１０の要求回転数（以下、要求ＡＬＴ回転数という）を算出する。要求ＡＬＴ回転数とは、Ｓ／Ｃ要求回転数を実現するための電動発電機１０の回転数である。したがって、要求ＡＬＴ回転数は、Ｓ／Ｃ要求回転数と、第１プーリ２３と過給機プーリ２１とのプーリ比とに基づいて算出可能である。

ステップＳ１１０で、コントローラ４０は電動発電機１０の仕様に基づいて、要求ＡＬＴ回転数を実現するために必要な電流値（以下、要求電流という）を算出する。

ステップＳ１１２で、コントローラ４０は図示しないバッテリコントローラからバッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）情報を読み込み、ＳＯＣが規定値以上であるか否かを判定する。ＳＯＣが規定値以上であればステップＳ１１４の処理を実行し、規定値未満であればステップＳ１１６の処理を実行する。ここでの規定値は、加速の為に電動発電機１０を力行させても、他の電装部品の作動に支障がでないような値を設定したものである。固定値としてもよいし、要求ＡＬＴ回転数や他の電動部品の稼働状況等に応じて可変設定してもよい。

ステップＳ１１４で、コントローラ４０は電動発電機１０を要求ＡＬＴ回転数に制御する。そして、ステップＳ１１４の処理が終了したらステップＳ１０４の処理を実行する。

ステップＳ１１６で、コントローラ４０はサブルーチンとしてエンジン用クラッチ締結制御を実行する。つまり、電動発電機１０が限界回転数を超えている場合、またはバッテリＳＯＣが規定値未満の場合は、エンジン用クラッチ２４を締結する。

図５は、ステップＳ１１６で実行する、エンジン用クラッチ締結制御ルーチンを示すフローチャートである。

ステップＳ２００で、コントローラ４０はエンジン回転数と電動発電機１０の回転数の差が同一か否かを判定し、同一の場合はステップＳ２０２の処理を実行し、同一でない場合はステップＳ２０８の処理を実行する。エンジン回転数はクランク角センサ１３の検出値に基づいて算出し、電動発電機１０の回転数は電流値に基づいて算出する。

なお、エンジン回転数と電動発電機１０の回転数が同一か否かの判定に代えて、両者の回転数差が規定値以内か否かを判定してもよい。ここでの規定値は、エンジン用クラッチ２４を締結する場合に、両者の回転数差に起因するスリップが許容し得る程度に収まるような回転数差を設定する。

ステップＳ２０２で、コントローラ４０はエンジン用クラッチ２４を締結させる。締結後に、コントローラ４０はステップＳ２０４で加速要求の有無を再び判定し、加速要求有りの場合はステップＳ２０６の処理を実行し、加速要求無しの場合はそのまま本ルーチンを終了する。

ステップＳ２０６で、コントローラ４０は電動発電機１０を一定時間力行させ、電動発電機１０によるトルクアシストを実行する。これは、エンジン用クラッチ２４の締結によってステップ的に増大した内燃機関１の負荷を、電動発電機１０により賄うためのものである。

一方、エンジン回転数と電動発電機１０の回転数が一致していない場合には、コントローラ４０はステップＳ２０８−Ｓ２１８を実行する。

ステップＳ２０８−Ｓ２１４は、基本的には図４のＳ１０８−Ｓ１１４と同様である。ただし、図４のステップＳ１０６の判定の結果、本ルーチンを実行する場合は、ステップＳ２０８の要求ＡＬＴ回転数は限界回転数とする。

ステップＳ２１２でバッテリのＳＯＣが規定値未満と判定された場合に実行するステップＳ２１６では、コントローラ４０はアクセル開度から定まる要求トルク等に基づいて要求エンジン回転数を算出する。そして、ステップＳ２１８で、コントローラ４０は変速機２の減速比を変更してエンジン回転数を要求エンジン回転数に制御する。

なお、変速機２が無段変速機の場合は上記のように減速比を調整し、有段変速機の場合は要求エンジン回転数に近づくような変速段に切り換える。また、ハイブリッド車両の場合は、要求エンジン回転数に近づくように駆動用モータの出力を調整する。

ステップＳ２１４またはステップＳ２１８を実行したら、上述したステップＳ２０２の処理を実行する。

上記の制御により、エンジン回転数と電動発電機１０の回転数が一致した状態でエンジン用クラッチ２４を締結することができる。つまり、クラッチ締結時の回転同期制御が不要となる。これにより、摩擦クラッチを半クラッチ状態にする必要がなくなり、エンジン用クラッチ２４の耐久性の向上を図ることができる。また、半クラッチ状態が不要になることで、ドグクラッチ、噛み合いクラッチのような簡易的なクラッチを用いることも可能となる。

また、エンジン用クラッチ２４の締結後に電動発電機１０によるトルクアシストを行なうので、エンジン用クラッチ２４の締結前後におけるトルク段差の発生を抑制できる。

図６は、減速要求時にコントローラ４０が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。減速要求の有無は、図示しないアクセルペダル開度センサの検出値に基づいて判定する。

ステップＳ３００で、コントローラ４０は充電要求の有無を判定し、充電要求がある場合はステップＳ３０２の処理を実行し、ない場合は本ルーチンを終了する。

充電要求は、バッテリコントローラがＳＯＣや電装部品の稼働状況等に基づいて判断したものであり、コントローラ４０はバッテリコントローラから充電要求を読み込む。

ステップＳ３０２で、コントローラ４０はエンジン用クラッチ２４の締結制御ルーチンを実行する。

そして、エンジン用クラッチ２４が締結されたら、コントローラ４０はステップＳ３０４で電動発電機１０による発電を実行する。

上記制御によれば、電動発電機１０による発電開始までに要する時間が、減速開始と同時に発電開始する場合と比べて長くなる。しかし、減速開始と同時に発電開始しても、多くの場合、過充電となっているので、上記制御による発電開始タイミングの遅れが生じても、特に問題は生じない。

なお、加速時及び減速時については上述した通りであるが、加減速がない又は加減速度がごく小さい、いわゆるパーシャル状態でも、要求負荷に基づいて目標ｂｏｏｓｔを算出し、図４と同様に電動発電機１０の回転数を制御する。すなわち、要求負荷に応じて電動発電機１０の回転数を制御する。これにより、バイパス弁８の開度を頻繁に変更する必要がなくなる。また、過給機９の回転数が必要以上に高くなると、バイパス弁８を開いて過給機９を通過した空気の一部を還流させる必要がある。過給機９を通過した空気は加圧により温度上昇しているため、還流を続けると吸気温度が上昇し、実質的な吸気量が減少してしまう。しかし、本制御によれば要求負荷に応じた回転数にできるので、還流させる必要がなくなり、実質的な吸気量の減少を防止できる。

また、機関始動時は、エンジン用クラッチ２４を締結して電動発電機１０を稼働させる。これにより、電動発電機１０がスタータモータの役割を果たし、内燃機関１を始動させることができる。

図７−図１０は、種々の走行シーンにおいて上記制御を実行した場合のタイミングチャートである。図中の実線が本制御を実行した場合である。また、比較例として、機械式過給機をクランクシャフトで直接駆動する場合について破線で示してある。

図７は、発進加速時のタイミングチャートである。発進するタイミングはタイミングＴ１である。

タイミングＴ１では、要求ｂｏｏｓｔに応じてスロットル開度が増大する。また、電動発電機１０の回転数が上昇して過給機９の回転数も上昇する。これによりコレクタタンク内圧（ｂｏｏｓｔ）が上昇し、エンジントルクが増大する。また、タイミングＴ１でバイパス弁８を閉弁する。

一方、比較例では、バイパス弁８の閉弁タイミングがＴ１より遅い。これは、比較例では過給機９をクランクシャフトで駆動する構成なので、過給機９の回転数上昇が本制御よりも遅く、タイミングＴ１でバイパス弁８を閉弁すると、過給機９がかえって吸気抵抗となってしまうからである。

また、比較例は過給機９の回転上昇が遅いうえに、バイパス弁８の閉弁タイミングも遅いため、エンジントルクの上昇も本制御より遅くなっている。

タイミングＴ２以降は、本制御では過給機９の回転数が低下しているが、これは車速が上昇して加速要求が小さくなったのに合わせたものである。

タイミングＴ３でエンジン用クラッチ２４を締結しているのは、タイミングＴ１からタイミングＴ２まで電動発電機１０を力行させたことでバッテリのＳＯＣが規定値以下になったためである。

また、タイミングＴ３でエンジン用クラッチ２４を締結した後も、電動発電機１０の力行を継続し、徐々に回転数を徐々に低下させている。これは、上述したようにエンジン用クラッチ２４を締結したことでステップ的に増大する内燃機関１の負荷を賄うためである。

上記のように、本制御では電動発電機１０により過給機９を駆動するので、エンジン回転数によらずに過給機９の回転数を上昇させることができる。このため、比較例に比べて、速やかに過給機９の回転数を上昇させて、エンジントルクを増大させることができる。

また、過給機９を電動発電機１０で駆動することにより、クランクシャフトで駆動する場合のように過給機駆動のための出力ロスが無くなる。

なお、本タイミングチャートではタイミングＴ３までエンジン用クラッチ２４を解放しているが、それ以前に電動発電機１０の回転数が限界回転数を超えた場合には、超えた時点でエンジン用クラッチ２４を締結する。これにより、電動発電機１０の電力に加えて、内燃機関１のトルクも利用して過給機９を駆動することができる。

図８は、非過給領域でのパーシャル状態から加速する場合のタイミングチャートである。加速するタイミングはタイミングＴ１とする。タイミングＴ１における車速がゼロではなくＶＳＰ１であり、これに応じてスロットル開度もゼロではなくなる点が図７と相違するが、その他については図７と同様である。

この場合も、加速開始直後に過給機９の回転数を上昇させることができ、速やかに加速することができる。

図９は、過給領域でのパーシャル状態から加速する場合のタイミングチャートである。加速するタイミングはタイミングＴ１とする。

この場合、過給領域でのパーシャル状態なので、タイミングＴ１以前は、バイパス弁８が閉弁した状態で過給機９が要求負荷に応じた回転数で回転している。このとき過給機９を駆動しているのは電動発電機１０である。

これに対して、比較例では過給機９の回転数が本制御よりも高く、このためバイパス弁８が開弁している。過給機をクランクシャフトで駆動する場合、過給機回転数はエンジン回転数により決まるので、このようにバイパス弁８を開いて吸気量を調整する必要がある。

タイミングＴ１で加速開始すると、本制御では電動発電機１０の回転数が上昇して過給機９の回転数も上昇する。これに対して比較例では、過給機９の回転数はエンジン回転数に依存する為、過給機９の回転数上昇が本制御より遅れる。したがって、本制御ではバイパス弁８を閉弁したまま加速しているのに対し、比較例ではタイミングＴ２までバイパス弁８を閉じることができない。

本制御でタイミングＴ３においてエンジン用クラッチ２４を締結しているのは、図７、８と同様である。

上記のように、過給領域でのパーシャル状態からの加速についても、非過給領域でのパーシャル状態からの加速時と同様に、速やかに加速することができる。

図１０は、充電要求がある減速時のタイミングチャートである。減速を開始するタイミングはタイミングＴ１である。

比較例では減速開始と同時に発電を開始しているが、本制御は減速開始後にクラッチ締結制御を実行するため、発電開始タイミングが比較例よりも遅れている。しかし、比較例は、過充電防止のためにタイミングＴ３で電動発電機１０の回転数を低下させている。つまり、発電を終了している。一般的なバッテリであれば、比較例のように過充電防止のために減速中に発電を停止することになる。したがって、本制御のように発電開始タイミングが遅れても、バッテリの充電量が不足するといった事態を招くことはない。

表１は、エンジン用クラッチ２４、過給機９、電動発電機１０、及び内燃機関１の、走行シーン毎の状態の一例についてまとめたものである。

始動時には、エンジン用クラッチ２４を締結して電動発電機１０を力行させるので、電動発電機１０をスタータモータとして利用して内燃機関を始動させることができる。

減速時には、エンジン用クラッチ２４を締結するので、内燃機関１の回転により電動発電機１０を回転させて発電させることができる。

加速時には、エンジン用クラッチ２４を解放し、電動発電機１０を力行させて過給機９を駆動するので、過給機９の回転数を速やかに上昇させることができる。また、エンジン用クラッチ２４を開放していることで、内燃機関１の出力が過給機９の駆動に用いられることがなくなるので、加速性能の向上を図ることができる。

パーシャル状態からの加速時には、エンジン用クラッチ２４を締結し、電動発電機１０を力行させるので、電動発電機１０及び内燃機関１の出力によって過給機９を駆動することとなり、目標ｂｏｏｓｔをより速やかに達成できる。

以上説明した本実施形態について、作用効果をまとめると次のようになる。

締結すると電動発電機１０の回転軸と第２プーリ２２が一体的に回転する状態となり、解放すると電動発電機１０の回転軸と第２プーリ２２の相対回転を許容する状態となるエンジン用クラッチ２４を備えるので、走行シーンに応じた制御の自由度が高い。

電動発電機１０の回転速度とエンジンプーリ２０の回転速度が一致するときに、エンジン用クラッチ２４の締結を許可するので、締結する際の半クラッチ制御が不要となり、クラッチの摩耗を抑制できる。また、半クラッチ制御が不要になることで、簡易的なクラッチを用いることが可能となり、コストを低減できる。

車両減速時であって発電要求があるときは、電動発電機１０を力行させることによって電動発電機１０の回転軸の回転速度をエンジンプーリ２０の回転速度に一致させてからエンジン用クラッチ２４を締結して発電を開始する。これにより、エンジン用クラッチ２４を締結する際のトルクショックを抑制できる。

加速要求がある場合に、電動発電機１０だけで加速要求を満足できるときはエンジン用クラッチ２４を解放するので、内燃機関１の出力をすべて加速に用いることができる。また、過給圧を内燃機関１の回転に依らずに制御できるので、バイパス弁８を開閉する頻度を低減できる。

一方、電動発電機１０だけで加速要求を満足できないときはエンジン用クラッチ２４を締結するので、より大きな加速要求まで対応できる。また、エンジン用クラッチ２４を締結した後も一定時間は電動発電機１０を力行させてトルクアシストを行なうので、エンジン用クラッチ２４の締結に伴うトルク変動を抑制できる。

（第２実施形態）
第２実施形態は、システムの基本的な構成や制御は第１実施形態と同様であるが、電動発電機１０と過給機９との間の動力伝達を断接できる点が第１実施形態と異なる。

図１１は、本実施形態に係る電動発電機１０の、回転軸１０Ａの先端付近の拡大図である。

回転軸１０Ａには、第２プーリ２２が回転自在に支持されており、固定プレート５０が固定支持されており、第２プーリ２２が回転自在に支持されている。固定プレート５０と第２プーリの間にはエンジン用クラッチ２４が、固定プレート５０と第１プーリ２３の間には過給機用クラッチ５１が、それぞれ配置されている。

上記の構成により、電動発電機１０と過給機９の間における動力伝達の断接を可能にしている。

次に、本実施形態におけるエンジン用クラッチ２４及び過給機用クラッチ５１の制御について説明する。過給機用クラッチ５１以外の制御については、第１実施形態と同様なので説明を省略する。

表２は、エンジン用クラッチ２４、過給機用クラッチ５１、過給機９、電動発電機１０、及び内燃機関１の、走行シーン毎の状態の一例についてまとめたものである。なお、過給機用クラッチ５１以外は表１と同様である。

過給機用クラッチ５１は、始動時及び減速時には解放され、加速時及びパーシャル状態からの加速時には締結される。つまり、第１実施形態において過給機９が連れ回されている状況で、過給機用クラッチ５１は解放される。

これにより、始動時には電動発電機１０の動力のすべてが内燃機関１の始動に用いられるようになる。減速時には過給機９のフリクションが電動発電機１０に伝達されないので、発電効率が向上する。また、減速時におけるエンジン回転数の低下速度が抑制され、燃料カット制御の継続時間が長くなって燃費性能が向上する。

以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果に加え、さらに、過給機用クラッチ５１を備えることによって、始動性及び燃費性能が向上するという効果が得られる。

なお、上述した第１、第２実施形態を適用し得るシステムは、図１に示したものに限られず、例えば図１２に示すような構成のシステムであってもよい。以下、図１２のシステムについて、図１のシステムとの相違点について説明する。

図１２のシステムにおいて、電動発電機１０は、第１プーリ２３及び第２プーリ２２の回転軸となる回転軸１０Ａから離れた位置に、ブラケット６４を介して固定されている。そして、電動発電機１０の出力軸６３には第３プーリ６０が固定支持され、回転軸１０Ａには第４プーリ６１が固定支持され、第３プーリ６０及び第４プーリ６１にはベルト６２が掛け回されている。これにより、電動発電機１０又は回転軸１０Ａの一方が回転すれば、他方は連れ回される。したがって、図１２のシステムでは回転軸１０Ａを電動発電機１０の回転軸とみなすことができ、第１、第２実施形態を同様に適用することが可能である。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

１ 内燃機関
８ バイパス弁
９ 過給機
１０ 電動発電機
１０Ａ 回転軸
２０ エンジンプーリ
２１ 過給機プーリ
２２ 第２プーリ
２３ 第１プーリ
２４ エンジン用クラッチ
３０ 第２ベルト
３１ 第１ベルト
４０ コントローラ（制御手段）
５０ 固定プレート
５１ 過給機用クラッチ
６０ 第３プーリ
６１ 第４プーリ

Claims (7)

1. 力行と発電が可能な電動発電機と、
   内燃機関に供給する空気を過給する過給機と、
   前記電動発電機の回転軸に固定支持される第１プーリと、
   前記電動発電機の回転軸に相対回転自在に支持される第２プーリと、
   前記内燃機関のクランクシャフトに固定支持されるエンジンプーリと、
   前記過給機のコンプレッサ回転軸に固定支持される過給機プーリと、
   前記過給機プーリと前記第１プーリに掛け回される第１ベルトと、
   前記エンジンプーリと前記第２プーリに掛け回される第２ベルトと、
   締結すると前記電動発電機の回転軸と前記第２プーリが一体的に回転する状態となり、解放すると前記電動発電機の回転軸と前記第２プーリの相対回転を許容する状態となるエンジン用クラッチと、
   を備える過給システムを制御する過給システム制御装置において、
   前記エンジン用クラッチの締結状態と解放状態の切り替え、及び前記電動発電機の力行と発電の切り替え、を実行する制御手段を備える過給システム制御装置。
2. 請求項１に記載の過給システム制御装置において、
   前記制御手段は、前記電動発電機の回転軸の回転速度と前記第２プーリの回転速度が一致するときに、前記エンジン用クラッチの解放状態から締結状態への切り替えを許可する過給システム制御装置。
3. 請求項２に記載の過給システム制御装置において、
   前記制御手段は、前記内燃機関の駆動力によって前記電動発電機を回転させて発電を行う場合に前記エンジン用クラッチが解放状態であるときは、前記電動発電機を力行させることによって前記電動発電機の回転軸の回転速度を前記第２プーリの回転速度に一致させてから前記エンジン用クラッチの解放状態から締結状態の切り替え、切り替え後に前記内燃機関の駆動力によって前記電動発電機に発電を行わせる過給システム制御装置。
4. 請求項２または３に記載の過給システム制御装置において、
   締結すると前記電動発電機の回転軸と前記第１プーリが一体的に回転する状態となり、解放すると前記電動発電機の回転軸と前記第１プーリの相対回転を許容する状態となる過給機用クラッチをさらに備え、
   前記制御手段は、前記電動発電機が発電している場合または機関始動時に前記過給機用クラッチを解放状態にし、その他の場合は前記過給機用クラッチを締結状態にする過給システム制御装置。
5. 請求項２に記載の過給システム制御装置において、
   前記制御手段は、前記過給機を前記電動発電機のみで駆動することで前記内燃機関の要求出力を満足できるときは、前記エンジン用クラッチを解放状態とし、前記過給機を前記電動発電機のみで駆動することでは前記要求出力を満足できないときは前記エンジン用クラッチを締結状態とする過給システム制御装置。
6. 請求項５に記載の過給システム制御装置において、
   前記エンジン用クラッチを締結状態に切り替えた後、所定時間だけ前記電動発電機を力行させる過給システム制御装置。
7. 力行と発電が可能な電動発電機と、
   内燃機関に供給する空気を過給する過給機と、
   前記電動発電機の回転軸に固定支持される第１プーリと、
   前記電動発電機の回転軸に相対回転自在に支持される第２プーリと、
   前記内燃機関のクランクシャフトに固定支持されるエンジンプーリと、
   前記過給機のコンプレッサ回転軸に固定支持される過給機プーリと、
   前記過給機プーリと前記第１プーリに掛け回される第１ベルトと、
   前記エンジンプーリと前記第２プーリに掛け回される第２ベルトと、
   締結すると前記電動発電機の回転軸と前記第２プーリが一体的に回転する状態となり、解放すると前記電動発電機の回転軸と前記第２プーリの相対回転を許容する状態となるエンジン用クラッチと、
   を備える過給システムを制御する過給システム制御方法において、
   前記電動発電機の回転軸の回転速度と前記第２プーリの回転速度が一致していれば、前記エンジン用クラッチの解放状態から締結状態への切り替えを許可する過給システム制御方法。

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