JP2021142776A - 電動過給機付き乗物 - Google Patents

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Abstract

【課題】電動過給機を搭載する乗物において、重量の増加及びレイアウト自由度の低下を抑える。【解決手段】電動過給機付き乗物は、エンジンと、前記エンジンの吸気圧を高める過給機と、モータ駆動軸を有する電動モータと、前記エンジンの駆動力を推進力発生体に伝達する動力伝達軸を含む動力伝達経路と、前記電動モータから前記動力伝達軸への動力伝達を切断可能な切替クラッチと、を備える。前記モータ駆動軸は、前記切替クラッチの切断状態において前記過給機を駆動可能に前記過給機に接続され、かつ、前記切替クラッチの接続状態において前記推進力発生体を駆動可能に前記動力伝達軸に接続される。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン出力向上のために電動過給機を備えた乗物に関する。
車両に搭載されたエンジンの出力を向上させるため、電動モータで駆動される電動過給機を搭載し、エンジンの吸気圧を高める技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
国際公開第２００５／０８５６１１号公報
しかし、電動過給機を搭載した乗物では、乗物への搭載部品が増えるために、重量が増加すると共に部品レイアウトの自由度も低下することになる。
そこで本発明は、電動過給機を搭載する乗物において、重量の増加及びレイアウト自由度の低下を抑えることを目的とする。
本発明の一態様に係る電動過給機付き乗物は、エンジンと、前記エンジンの吸気圧を高める過給機と、モータ駆動軸を有する電動モータと、前記エンジンの動力を推進力発生体に伝達する動力伝達軸を含む動力伝達経路と、前記電動モータから前記動力伝達軸への動力伝達を切断可能な切替クラッチと、を備え、前記モータ駆動軸は、前記切替クラッチの切断状態において前記過給機を駆動可能に前記過給機に接続され、かつ、前記切替クラッチの接続状態において前記推進力発生体を駆動可能に前記動力伝達軸に接続される。
前記構成によれば、過給機によってエンジンの吸気圧を高めるエンジン過給モードにおいては、電動モータで発生する動力は切替クラッチによって動力伝達軸には伝達されず、適切に過給機が駆動される。他方、電動モータを走行駆動源として利用する電動走行モードでは、電動モータの動力が切替クラッチを介して動力伝達軸に伝達され、電動モータの駆動力が推進力発生体に伝達される。よって、電動過給機付き乗物において、過給機を駆動する電動モータが走行駆動源を兼ねるので、重量の増加及びレイアウト自由度の低下を抑えることができる。なお、乗物が車両である場合には推進力発生体は駆動輪となり、乗物がパーソナルウォータークラフトである場合にはジェットポンプとなる。
本発明によれば、電動過給機を搭載する乗物において、重量の増加及びレイアウト自由度の低下を抑えることができる。
図１は、第１実施形態に係る電動過給機付き乗物の走行駆動系統の通常エンジンモードにおける模式図である。 図２は、図１に示す走行駆動系統のエンジン過給モードにおける模式図である。 図３は、図１に示す走行駆動系統のＨＥＶモードにおける模式図である。 図４は、図１に示す走行駆動系統のＥＶモードにおける模式図である。 図５は、図１に示す走行駆動系統のエンジン始動／発電モードにおける模式図である。 図６は、第２実施形態に係る電動過給機付き乗物の走行駆動系統の模式図である。
以下、図面を参照して実施形態を説明する。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る電動過給機付き乗物１の走行駆動系統１０の通常エンジンモードにおける模式図である。図１に示すように、第１実施形態に係る乗物１は、電動式の過給機ＳＣが搭載されたパラレルハイブリッド車両である。乗物１は、例えば、ライダーが跨って乗る鞍乗車両（例えば、自動二輪車）、不整地走行する四輪のユーティリティビークル等である。
乗物１の走行駆動系統１０は、エンジンＥ、過給機ＳＣ及び電動モータＭを備える。エンジンＥは、内燃機関である。エンジンＥは、駆動輪１１（推進力発生体）を駆動する走行駆動源として機能し、発電機駆動源としても機能する。エンジンＥは、ピストン３１と、ピストン３１の往復動に伴って回転するクランク軸３２とを有する。
エンジンＥには、スロットル装置３３、燃料噴射装置３４及び点火装置３５が設けられている。スロットル装置３３、燃料噴射装置３４及び点火装置３５が制御されることで、吸気量、燃料供給量及び点火時期が調節されてエンジンＥの出力が調節される。過給機ＳＣは、外部からの動力が入力される過給機入力軸３８を有する。過給機ＳＣは、過給機入力軸３８が駆動されることでエンジンＥの吸気圧を高める。
電動モータＭは、その生成した駆動力を出力するモータ駆動軸３７を有する。電動モータＭは、駆動輪１１を駆動する走行駆動源として機能し、過給機ＳＣを駆動する過給機動力源としても機能し、エンジンＥ又は駆動輪１１からの動力で発電する発電機としても機能する。
乗物１は、エンジンＥ及び／又は電動モータＭが出力する回転動力を変速して駆動輪１１に伝達する変速機ＴＭを備える。変速機ＴＭは、例えば、運転者の手動操作に機械的に連動して変速する手動変速機である。変速機ＴＭは、入力軸４１（動力伝達軸）、出力軸４２及び変速ギヤ列４３を有する。入力軸４１には、エンジンＥ及び／又は電動モータＭから出力される駆動力が入力される。変速ギヤ列４３は、入力軸４１の回転を択一的に選ばれる変速比で変速して出力軸４２に伝達する。出力軸４２は、変速ギヤ列４３で変速された回転動力を、出力伝達部材１２（例えば、チェーン又はベルト）を介して駆動輪２に出力する。
エンジンＥのクランク軸３２の駆動力は、プライマリ減速ギヤ１３及びメインクラッチ１４（摩擦クラッチ）を介して入力軸４１に入力される。メインクラッチ１４は、メインクラッチアクチュエータ１５によって作動し、クランク軸３２から入力軸４１への動力伝達経路を切断又は接続する。クランク軸３２、プライマリ減速ギヤ１３、メインクラッチ１４、変速機ＴＭ及び出力伝達部材１２は、エンジンＥの駆動力を駆動輪１１に伝達する動力伝達経路Ｐを構成する。
過給機ＳＣの過給機入力軸３８には、電動モータＭのモータ駆動軸３７が接続されている。即ち、過給機入力軸３８は、モータ駆動軸３７の回転に連動して回転する。モータ駆動軸３７は、ワンウェイクラッチ１６を介して入力軸４１に接続されている。ワンウェイクラッチ１６は、モータ駆動軸３７から入力軸４１への動力伝達を切断し、かつ、入力軸４１からモータ駆動軸３７への動力伝達を許容する。
ワンウェイクラッチ１６は、内輪及び外輪を有する。ワンウェイクラッチ１６の内輪は、入力軸４１と共回りするように入力軸４１に外嵌されている。ワンウェイクラッチ１６は、内輪から外輪への動力伝達を許容し、外輪から内輪への動力伝達を切断する。ワンウェイクラッチ１６の外輪は、モータ駆動軸３７に動力伝達機構１９（例えば、ギヤ機構、チェーン・スプロケット機構、ベルト・プーリ機構等）を介して接続されている。
入力軸４１には、電動モータＭから入力軸４１への動力伝達を切断又は接続する切替クラッチ１７が設けられている。一例として、本実施形態の切替クラッチ１７は、ドッグクラッチである。切替クラッチ１７は、第１回転体５１及び第２回転体５２を有する。第１回転体５１は、入力軸４１の軸線周りにて入力軸４１と共回りして且つ入力軸４１の軸線方向に入力軸４１に対してスライドするように入力軸４１に接続されている。第２回転体５２は、第１回転体５１に隣接しており、入力軸４１の軸線周りにてワンウェイクラッチ１６の外輪と共回りするようにワンウェイクラッチ１６の外輪に接続されている。
第１回転体５１は、第２回転体５２に向けて突出した係合部５１ａ（ドッグ）を有する。第２回転体５２は、第１回転体５１の係合部５１ａに対応する被係合部５２ａ（ドッグ穴）を有する。第１回転体５１が入力軸４１上をスライドして第２回転体５２に近接することで第１回転体５１の係合部５１ａが第２回転体５２の被係合部５２ａに係合すると、入力軸４１と共回転する第１回転体５１によって、第２回転体５２も入力軸４１と共回転することになる。即ち、切替クラッチ１７は、ワンウェイクラッチ１６をバイパスして入力軸４１を動力伝達機構１９に接続し、入力軸４１と動力伝達機構１９との間の双方向動力伝達を可能に接続する。
切替クラッチ１７の切断状態では、モータ駆動軸３７から動力伝達機構１９を介して入力軸４１に向かう駆動力がワンウェイクラッチ１６で遮断され、モータ駆動軸３７の駆動力の大部分が過給機入力軸３８に伝達される。切替クラッチ１７の接続状態では、モータ駆動軸３７の駆動力が動力伝達機構１９及び切替クラッチ１７を介して入力軸４１に動力され、電動モータＭが駆動輪１１を駆動可能になる。
切替クラッチ１７は、切替クラッチアクチュエータ１８によって作動する。即ち、切替クラッチアクチュエータ１８の駆動力によって、第１回転体５１が第２回転体５２に対して入力軸４１の軸線方向にスライド変位する。切替クラッチアクチュエータ１８は、例えば、シフトフォーク６１、シフトドラム６２及び回転モータ６３を有する。シフトフォーク６１は、第１回転体５１に対して入力軸４１の軸線方向に相対変位不能に係合する。シフトドラム６２は、シフトフォーク６１を入力軸４１の軸線方向に沿って変位させるようにシフトフォーク６１を案内する。回転モータ６３は、シフトドラム６２を回転させる。
エンジンＥ（スロットル装置３３、燃料噴射装置３４及び点火装置３５）、電動モータＭ、メインクラッチアクチュエータ１５及び切替クラッチアクチュエータ１８には、コントローラ２０が電気的に接続されている。コントローラ２０は、アクセル操作量センサ２１、エンジン回転数センサ２２、車速センサ２３、ユーザ入力センサ２４等に電気的に接続されている。
アクセル操作量センサ２１は、運転者のアクセル操作量（加速要求量）を検出する。エンジン回転数センサ２２は、エンジンＥの回転数を検出する。車速センサ２３は、乗物１の走行速度を検出する。ユーザ入力センサ２４は、運転者等による所定の選択入力（例えば、モード切替指令）が検出される。
コントローラ２０は、プロセッサ、記憶装置及びＩ／Ｏインターフェースを有する。コントローラ２０では、プロセッサが、各センサ２１〜２４等から得た情報を参照し、記憶装置に保存されたプログラムに従って演算処理することで、エンジンＥ、電動モータＭ、メインクラッチアクチュエータ１５及び切替クラッチアクチュエータ１８を制御する。なお、コントローラ２０は、１つのＥＣＵでもよいし、分散された複数のＥＣＵでもよい。
コントローラ２０は、ユーザ入力センサ２４から入力されるモード選択指令に基づいて乗物１の運転モードを決定する。そして、コントローラ２０は、その決定された運転モードに応じて、エンジンＥ、電動モータＭ、メインクラッチアクチュエータ１５及び切替クラッチアクチュエータ１８を制御する。
なお、前記モード選択指令は、ユーザ入力センサ２４に依らずにコントローラ２０自体が生成してもよい。即ち、コントローラ２０は、車両状態（例えば、エンジン回転数、走行速度、走行加速度、変速段、バッテリ残量等）及び／又は運転者操作状態（例えば、アクセル操作量、ブレーキ操作量、操舵量等）に応じて自動的に前記モード選択指令を生成してもよい。
次に、運転モードの種類について説明する。運転モードは、通常エンジンモード、エンジン過給モード、ＨＥＶモード、ＥＶモード、エンジン始動モード及び発電モードを含む。以下、図１乃至５を順に参照して各モードを説明する。
図１は通常エンジンモードを示す。図１に示すように、通常エンジンモードでは、コントローラ２０は、メインクラッチアクチュエータ１５を制御してメインクラッチ１４を接続状態にし、切替クラッチアクチュエータ１８を制御して切替クラッチ１７を切断状態にし、アクセル操作量センサ２１の検出値に基づいてエンジンＥが駆動状態になるようにエンジンＥを制御し、電動モータＭが回生状態になるように電動モータＭを制御する。なお、各モードにおいてエンジンＥが駆動される際のメインクラッチアクチュエータ１５の制御は、自動制御でもよいし運転者のクラッチ操作に応じて行われてもよい。エンジンＥの回転数は、例えば１２０００ｒｐｍ未満である。
これにより、エンジンＥの駆動力は、プライマリ減速ギヤ１３、メインクラッチ１４、入力軸４１、変速ギヤ列４３、出力軸４２及び出力伝達部材１２を介して駆動輪１１に伝達される。更に、入力軸４１の回転動力は、ワンウェイクラッチ１６及び動力伝達機構１９を介してモータ駆動軸３７に伝達され、電動モータＭは発電機として機能する（回生）。モータ駆動軸３７の回転は過給機入力軸３８にも伝達されるが、モータ駆動軸３７及び過給機入力軸３８の回転数は高くないので（例えば、５５００ｒｐｍ未満）、過給機ＳＣは弱い過給を行うだけとなる。なお、過給機の上流側又は下流側の流路に閾値を超える圧力を解放するリリーフ弁を設けてもよい。
図２はエンジン過給モードを示す。図２に示すように、エンジン過給モードでは、コントローラ２０は、メインクラッチアクチュエータ１５を制御してメインクラッチ１４を接続状態にし、切替クラッチアクチュエータ１８を制御して切替クラッチ１７を切断状態にし、アクセル操作量センサ２１の検出値に基づいてエンジンＥが駆動状態になるようにエンジンＥを制御し、電動モータＭが駆動状態になるように電動モータＭを制御する。エンジンＥの回転数は、例えば１２０００ｒｐｍ未満である。電動モータＭは、過給機ＳＣを駆動するために所定の高回転数（例えば、６０００〜１５０００ｒｐｍ）で駆動される。エンジン過給モードにおける電動モータＭの回転数は、後述のＨＥＶモード及びＥＶモードおける電動モータＭの回転数よりも高い。
これにより、エンジンＥの駆動力は、プライマリ減速ギヤ１３、メインクラッチ１４、入力軸４１、変速ギヤ列４３、出力軸４２及び出力伝達部材１２を介して駆動輪１１に伝達される。更に、電動モータＭは、電動モータＭの回転数（例えば、６０００〜１５０００ｒｐｍ）が入力軸４１の回転数よりも高くなるように駆動される。そのため、モータ駆動軸３７によって過給機入力軸３８が駆動され、過給機ＳＣはエンジンＥに対して強い過給を行う。
その際、モータ駆動軸３７から動力伝達機構１９を介してワンウェイクラッチ１６の外輪に伝達される動力の回転数は、エンジンＥから入力軸４１を介してワンウェイクラッチ１６の内輪に伝達される動力の回転数よりも大きい。よって、動力伝達機構１９を介したモータ駆動軸３７から入力軸４１への動力伝達は、ワンウェイクラッチ１６にて切断される。即ち、電動モータＭの駆動力の大部分が過給機ＳＣに伝達される。
図３はＨＥＶモードを示す。図３に示すように、ＨＥＶモードでは、コントローラ２０は、メインクラッチアクチュエータ１５を制御してメインクラッチ１４を接続状態にし、切替クラッチアクチュエータ１８を制御して切替クラッチ１７を接続状態にし、アクセル操作量センサ２１の検出値に基づいてエンジンＥが駆動状態になるようにエンジンＥを制御し、アクセル操作量センサ２１の検出値に基づいて電動モータＭが駆動状態になるように電動モータＭを制御する。エンジンＥの回転数は、例えば１２０００ｒｐｍ未満である。
これにより、エンジンＥの駆動力は、プライマリ減速ギヤ１３、メインクラッチ１４、入力軸４１、変速ギヤ列４３、出力軸４２及び出力伝達部材１２を介して駆動輪１１に伝達される。更に、電動モータＭのモータ駆動軸３７の駆動力は、動力伝達機構１９及び切替クラッチ１７を介して入力軸４１に伝達されて駆動輪１１に伝達される。即ち、入力軸４１において電動モータＭの駆動力がエンジンＥの駆動力に重畳される。
また、減速走行時には、コントローラ２０は電動モータＭを回生状態に制御する。そのため、減速走行時に駆動輪１１から入力軸４１に伝達される走行慣性力は、切替クラッチ１７及び動力伝達機構１９を介してモータ駆動軸３７に伝達されて電動モータＭが発電を行う。モータ駆動軸３７の回転は過給機入力軸３８にも伝達されるが、モータ駆動軸３７及び過給機入力軸３８の回転数は高くないので（例えば、５５００ｒｐｍ未満）、過給機ＳＣは弱い過給を行うだけとなる。
図４はＥＶモードを示す。図４に示すように、ＥＶモードでは、コントローラ２０は、メインクラッチアクチュエータ１５を制御してメインクラッチ１４を切断状態にし、切替クラッチアクチュエータ１８を制御して切替クラッチ１７を接続状態にし、エンジンＥが停止状態になるようにエンジンＥを制御し、アクセル操作量センサ２１の検出値に基づいて電動モータＭが駆動状態になるように電動モータＭを制御する。電動モータＭの回転数は、例えば５５００ｒｐｍ未満である。
これにより、電動モータＭのモータ駆動軸３７の駆動力は、動力伝達機構１９及び切替クラッチ１７を介して入力軸４１に伝達されて駆動輪１１に伝達される。その際、メインクラッチ１４が切断状態であるので、電動モータＭの駆動にエンジンＥが抵抗になることが防止される。
また、減速走行時には、コントローラ２０は電動モータＭを回生状態に制御する。そのため、減速走行時に駆動輪１１から入力軸４１に伝達される走行慣性力は、切替クラッチ１７及び動力伝達機構１９を介してモータ駆動軸３７に伝達されて電動モータＭが発電を行う。モータ駆動軸３７の回転は過給機入力軸３８にも伝達されるが、モータ駆動軸３７及び過給機入力軸３８の回転数は高くないので（例えば、５５００ｒｐｍ未満）、過給機ＳＣは弱い過給を行うだけとなる。
図５はエンジン始動モード及び発電モードを示す。図５に示すように、エンジン始動モードでは、コントローラ２０は、メインクラッチアクチュエータ１５を制御してメインクラッチ１４を接続状態にし、切替クラッチアクチュエータ１８を制御して切替クラッチ１７を接続状態にし、運転者のエンジン始動指令に応じて電動モータＭが駆動されるように電動モータＭを制御し、前記エンジン始動指令に応じてエンジンＥを始動させるようにエンジンＥを制御する。これにより、電動モータＭをエンジンＥのスタータモータとして機能させることができ、始動専用のスタータモータを省略することができる。
また、発電モードでは、コントローラ２０は、メインクラッチアクチュエータ１５を制御してメインクラッチ１４を接続状態にし、切替クラッチアクチュエータ１８を制御して切替クラッチ１７を接続状態にし、運転者の発電指令に応じて電動モータＭが回生状態になるように電動モータＭを制御し、前記発電指令に応じてエンジンＥを所定の回転数で駆動させるようにエンジンＥを制御する。これにより、乗物１を走行させずに、エンジンＥの駆動力で電動モータＭに発電を行わせ、電力を得ることができる。
以上に説明した構成によれば、過給機ＳＣによってエンジンＥの吸気圧を高めるエンジン過給モードにおいては、電動モータＭで発生する動力は切替クラッチ１７によって入力軸４１には伝達されず、適切に過給機ＳＣが駆動される。他方、電動モータＭを走行駆動源として利用する電動走行モード（ＨＥＶ／ＥＶモード）では、電動モータＭの駆動力が切替クラッチ１７を介して入力軸４１に伝達され、電動モータＭの駆動力が駆動輪１１に伝達される。よって、電動過給機ＳＣ付きの乗物１において、過給機ＳＣを駆動する電動モータＭが走行駆動源を兼ねるので、重量の増加及びレイアウト自由度の低下を抑えることができる。
また、切替クラッチ１７は、入力軸４１の軸線周りに配置されたドッグクラッチであるので、切替クラッチ１７が効率良く配置され、レイアウト自由度の低下を更に抑えることができる。
また、ワンウェイクラッチ１６は、切替クラッチ１７の切断状態において、電動モータＭから入力軸４１への動力伝達を切断し、入力軸４１から電動モータＭへの動力伝達を許容するので、電動モータＭが、過給機ＳＣを駆動する駆動機能とエンジンＥの動力で発電する回生機能との両方を果たすことができる。
具体的には、過給機ＳＣによってエンジンＥの吸気圧を高めるエンジン過給モードにおいては、電動モータＭで発生する駆動力は切替クラッチ１７及びワンウェイクラッチ１６によって入力軸４１には伝達されず、適切に過給機ＳＣが駆動される。他方、電動モータＭを発電機として利用する回生モードでは、エンジンＥの動力が入力軸４１からワンウェイクラッチ１６を介して電動モータＭに伝達され、電動モータＭにおいて発電がなされる。よって、電動過給機ＳＣ付きの乗物１において、エンジンＥに付設するオルタネータを省略することが可能になる。
また、ワンウェイクラッチ１６を設けた構成においても、エンジン過給モードでは、切替クラッチ１７を切断状態にすることで、電動モータＭで発生する動力は入力軸４１には伝達されず、適切に過給機ＳＣが駆動される。他方、電動モータＭを走行駆動源として利用する電動走行モード（ＨＥＶ／ＥＶモード）では、切替クラッチ１７がワンウェイクラッチ１６をバイパスして接続状態になるので、ワンウェイクラッチ１６の存在に関わらず、電動モータＭの駆動力が入力軸４１に伝達され、入力軸４１を電動モータＭで駆動することができる。
（第２実施形態）
図６は、第２実施形態に係る電動過給機付き乗物１０１の走行駆動系統の模式図である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図６に示すように、第２実施形態に係る乗物１０１では、ワンウェイクラッチ１６及び切替クラッチ１７が、入力軸４１の軸線周りに配置される代わりに、モータ駆動軸３７の軸線周りに配置されている。
ワンウェイクラッチ１６自体及び切替クラッチ１７自体の構成は、第１実施形態と同じである。ワンウェイクラッチ１６は、モータ駆動軸３７から動力伝達機構１９への動力伝達を切断し、かつ、動力伝達機構１９からモータ駆動軸３７への動力伝達を許容する。切替クラッチ１７は、電動モータＭから動力伝達機構１９への動力伝達を切断又は接続するようにモータ駆動軸３７に設けられている。
この構成によれば、ワンウェイクラッチ１６が入力軸４１に設けられる場合に比べ、エンジン過給モードの際、ワンウェイクラッチ１６と入力軸４１との間の動力伝達機構１９に電動モータＭの駆動力が伝達されず、エネルギー損失を低減することができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
なお、各実施形態において、ワンウェイクラッチ１６を廃止してもよい。具体的には、切替クラッチ１７の第１回転体５１は、入力軸４１（又はモータ駆動軸３７）の軸線周りにて入力軸４１（又はモータ駆動軸３７）と共回りして且つ入力軸４１（又はモータ駆動軸３７）の軸線方向にスライドするように入力軸４１（又はモータ駆動軸３７）に接続され、切替クラッチ１７の第２回転体５２は、入力軸４１（又はモータ駆動軸３７）の軸線周りに入力軸４１（又はモータ駆動軸３７）と相対回転自在なように入力軸４１（又はモータ駆動軸３７）に外嵌された構成としてもよい。
本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、１つの実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能であり、１つの実施形態中の一部の構成を他の実施形態に適用してもよい。
１ 乗物
１１ 駆動輪（推進力発生体）
１４ メインクラッチ
１５ メインクラッチアクチュエータ
１６ ワンウェイクラッチ
１７ 切替クラッチ
１８ 切替クラッチアクチュエータ
２０ コントローラ
３７ モータ駆動軸
４１ 入力軸（動力伝達軸）
５１ 第１回転体
５１ａ 係合部
５２ 第２回転体
５２ａ 被係合部
Ｅ エンジン
Ｍ 電動モータ
Ｐ 動力伝達経路
ＳＣ 過給機
ＴＭ 変速機

Claims (9)

  1. エンジンと、
    前記エンジンの吸気圧を高める過給機と、
    モータ駆動軸を有する電動モータと、
    前記エンジンの駆動力を推進力発生体に伝達する動力伝達軸を含む動力伝達経路と、
    前記電動モータから前記動力伝達軸への動力伝達を切断可能な切替クラッチと、を備え、
    前記モータ駆動軸は、前記切替クラッチの切断状態において前記過給機を駆動可能に前記過給機に接続され、かつ、前記切替クラッチの接続状態において前記推進力発生体を駆動可能に前記動力伝達軸に接続される、電動過給機付き乗物。
  2. 前記切替クラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、
    前記エンジン、前記電動モータ及び前記クラッチアクチュエータを制御するコントローラと、を更に備え、
    前記コントローラは、
    前記エンジン及び前記電動モータを駆動させるように前記エンジン及び前記電動モータを制御し、かつ、前記切替クラッチを切断状態とするように前記クラッチアクチュエータを制御するエンジン過給モードと、
    前記電動モータを駆動させるように前記電動モータを制御し、かつ、前記切替クラッチを接続状態とするように前記クラッチアクチュエータを制御する電動走行モードと、を実行可能に構成されている、請求項１に記載の電動過給機付き乗物。
  3. 前記切替クラッチの切断状態において、前記電動モータから前記動力伝達軸への動力伝達を切断し、前記動力伝達軸から前記電動モータへの動力伝達を許容するワンウェイクラッチを更に備える、請求項１に記載の電動過給機付き乗物。
  4. 前記切替クラッチは、前記動力伝達経路における前記ワンウェイクラッチの一方側及び他方側の間の動力伝達を切断及び接続可能なように、前記ワンウェイクラッチをバイパスして前記動力伝達経路に設けられている、請求項３に記載の電動過給機付き乗物。
  5. 前記ワンウェイクラッチは、前記モータ駆動軸の軸線周りに配置されている、請求項３又は４に記載の電動過給機付き乗物。
  6. 前記ワンウェイクラッチは、前記一方側に位置する内輪と、前記他方側に位置する外輪と、を有し、
    前記内輪は、前記動力伝達軸又は前記モータ駆動軸からなる回転軸と共回りするように前記回転軸に外嵌され、
    前記切替クラッチは、ドッグクラッチであり、
    前記ドッグクラッチは、前記回転軸の軸線周りにて前記回転軸と共回りするように前記回転軸に接続され且つ係合部を含む第１回転体と、前記軸線周りにて前記外輪と共回りするように前記外輪に接続され且つ被係合部を含む第２回転体と、を有する、請求項３乃至５のいずれか１項に記載の電動過給機付き乗物。
  7. 前記切替クラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、
    前記エンジン、前記電動モータ及び前記クラッチアクチュエータを制御するコントローラと、を更に備え、
    前記コントローラは、
    前記エンジンを駆動させ及び前記電動モータを回生させるように前記エンジン及び前記電動モータを制御し、かつ、前記切替クラッチを切断状態とするように前記クラッチアクチュエータを制御するエンジン発電モードと、
    前記エンジン及び前記電動モータを駆動させるように前記エンジン及び前記電動モータを制御し、かつ、前記切替クラッチを切断状態とするように前記クラッチアクチュエータを制御するエンジン過給モードと、
    前記電動モータを駆動させるように前記電動モータを制御し、かつ、前記切替クラッチを接続状態とするように前記クラッチアクチュエータを制御する電動走行モードと、を実行可能に構成されている、請求項３乃至６のいずれか１項に記載の電動過給機付き乗物。
  8. 前記電動走行モードは、
    前記エンジン及び前記電動モータを駆動させるように前記エンジン及び前記電動モータが制御され、かつ、前記切替クラッチを接続状態とするように前記クラッチアクチュエータが制御されるＨＥＶモードと、
    前記エンジンを停止させ且つ前記電動モータを駆動させるように前記エンジン及び前記電動モータが制御され、かつ、前記切替クラッチを接続状態とするように前記クラッチアクチュエータが制御されるＥＶモードと、を含む、請求項２又は７に記載の電動過給機付き乗物。
  9. 前記コントローラは、前記エンジンが停止した状態で所定のエンジン始動指令が発生すると、前記切替クラッチを接続状態とするように前記クラッチアクチュエータを制御し、かつ、前記電動モータを駆動させるように前記電動モータを制御する、請求項２又は７に記載の電動過給機付き乗物。
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