TWI516673B - 引擎控制裝置及引擎控制方法 - Google Patents

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TWI516673B
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池田健一郎
國清克普
加藤裕一
三川誠
久保憲太郎
五十嵐和則
河野直樹
武若智之
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本田技研工業股份有限公司
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Description

引擎控制裝置及引擎控制方法
本發明係關於一種怠速熄火(idle stop)後控制引擎啟動之引擎控制裝置及引擎控制方法。
於如下所示之日本專利第3555555號中，記載有於怠速熄火車輛中為防止起步時突然作用較大之加速度，造成駕駛者產生意外感，而於自怠速熄火狀態起之起步時，增加驅動力直至車輛起步為止，且於車輛剛起步後之極低車速範圍內，暫時減少驅動力。自先前起眾所周知，如此一來，於自怠速熄火起之引擎啟動中，使驅動力相對油門之指令延遲。
又，亦為人們熟知的是，如日本專利特開2001-159321號中所述，藉由節氣流閥開度之電子控制(DBW，drive-by-wire)而進行相關驅動力控制。
然而，即便於駕駛者開啟節流閥而起步、並意圖極快地加速之情形時，日本專利第3555555號及日本專利特開2001-159321號之技術中亦進行抑制駕駛者所意圖之加速的控制。
因此，本發明之目的在於提供一種即便具有於怠速熄火後之重新起步時抑制驅動力之控制部，亦考慮駕駛者之起步準備狀況，使怠速熄火重新啟動後之起步更順暢之引擎控制裝 置及引擎控制方法。
為達成上述目的，第1態樣之發明係一種引擎控制裝置，其係在已怠速熄火之引擎重新啟動後之起步時，抑制與駕駛者之節流閥開啟指示操作相應之上述引擎驅動力，且其特徵在於其具備有：變速器，其具有減速比不同之複數齒輪段，且相應於當前連接之上述齒輪段之減速比，將上述引擎驅動力傳遞至上述車輛之驅動輪；起步準備判斷手段，其判斷上述駕駛者是否有起步準備；及行駛輸出控制手段，其在上述引擎重新啟動後之起步時，抑制與上述駕駛者之上述節流閥開啟指示操作相應之上述引擎驅動力，且於藉由上述起步準備判斷手段而判斷為上述駕駛者有起步準備之情形時，解除上述引擎驅動力之抑制。
第2態樣之發明係如第1態樣之引擎控制裝置，其特徵在於：上述起步準備判斷手段係於在上述變速器之上述複數齒輪段之連接為斷開之狀態下，自上述引擎重新啟動後未起步地而經過第1特定時間之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備。
第3態樣之發明係如第1態樣之引擎控制裝置，其特徵在於：具有將上述引擎驅動力傳遞至上述變速器之離心式離合器，而上述起步準備判斷手段自上述引擎重新啟動起至引擎轉數達到上述離心式離合器之連接轉數為止之時間經過第2特定時間之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備。
第4態樣之發明係如第1態樣之引擎控制裝置，其特徵在於：具有將上述引擎驅動力傳遞至上述變速器之離心式離合器，而於將上述複數齒輪段分類為減速比大之上述齒輪段與減速比小之上述齒輪段之兩種時，上述起步準備判斷手段於上述變速器之上述複數齒輪段之連接斷開之狀態下，或者上述複數齒輪段中處於減速比小之分類之上述齒輪段連接時，自上述引擎重新啟動後未起步地而經過第1特定時間之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備。
第5態樣之發明係如第4態樣之引擎控制裝置，其特徵在於：上述起步準備判斷手段係於上述複數齒輪段中、處於減速比大之分類之上述齒輪段連接時，自上述引擎重新啟動後至引擎轉數達到上述離心式離合器之連接轉數為止之時間經過第2特定時間之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備。
第6態樣之發明係如第5態樣之引擎控制裝置，其特徵在於：於即便自上述引擎重新啟動後，上述引擎轉數未經過上述第2特定時間便達到上述離心式離合器之連接轉數，仍未起步地而自上述引擎重新啟動後經過第3特定時間之情形時，判斷為上述駕駛者存在起步準備。
第7態樣之發明係如第5態樣之引擎控制裝置，其特徵在於：其係具有自上述引擎重新啟動後而於空轉狀態下經過第4特定時間後再次進行怠速熄火之控制者，且上述特定時間 之關係為第1特定時間<第2特定時間<第4特定時間。
第8態樣之發明係如第1態樣之引擎控制裝置，其特徵在於：具備上述駕駛者指示有起步準備之指示手段，而上述起步準備判斷手段係於由上述指示手段指示有起步準備之情形時，判斷上述駕駛者存在起步準備。
第9態樣之發明係如第8態樣之引擎控制裝置，其特徵在於：上述指示手段係用於供上述駕駛者指示有起步準備之開關。
第10態樣之發明係如第8態樣之引擎控制裝置，其特徵在於：上述駕駛者指示有起步準備之指示手段係檢測有引擎啟動後所進行之換檔(gear shift)操作之感測器。
為達成上述目的，第11態樣之發明係一種引擎控制方法，其係在已怠速熄火之引擎重新啟動後之起步時，抑制與駕駛者之節流閥開啟指示操作相應之上述引擎驅動力之引擎控制裝置之引擎控制方法；其特徵在於：上述引擎控制裝置具備變速器，該變速器具有減速比不同之複數齒輪段，且相應於當前選擇之上述齒輪段之減速比，將上述引擎驅動力傳遞至上述車輛之驅動輪，而上述引擎控制方法具備：起步準備判斷步驟，其判斷上述駕駛者是否有起步準備；驅動力抑制控制步驟，其在上述引擎重新啟動後之起步時，抑制與上述駕駛者之上述節流閥開啟指示操作相應之上述引擎驅動力；及抑制解除控制步驟，其係於由上述起步準備判斷步 驟判斷為上述駕駛者有起步準備之情形時，解除由上述驅動力抑制控制步驟之上述引擎驅動力之抑制。
根據第1及11態樣記載之發明，於怠速熄火之重新啟動時之起步中，通常一方面進行抑制剛起步後之引擎驅動力之控制，另一方面於判斷為駕駛者有起步準備時，則解除剛起步後引擎驅動力之抑制，因此，可實現符合駕駛者加速意願之更順暢之起步加速。
根據第2態樣記載之發明，於變速器之複數齒輪段之連接為斷開之狀態(空檔狀態)下，引擎重新啟動後未起步地而經過第1特定時間之情形時，判斷為駕駛者有起步準備，並解除剛起步後引擎驅動力之抑制，因此，駕駛者於根據引擎之振動或聲音而辨識引擎之重新啟動後，可進行換檔等起步準備，並可實現符合其後駕駛者加速意願之更順暢之起步加速。
根據第3態樣記載之發明，於自引擎重新啟動後至引擎轉數達到上述離心式離合器之連接轉數為止之時間經過第2特定時間之情形時，判斷為駕駛者有起步準備，並解除剛起步後引擎驅動力之抑制，因此，即便上述複數齒輪段之任一段仍連接，駕駛者於起步前根據引擎之振動或聲音辨識引擎之重新啟動後亦可進行起步，並可實現符合駕駛者加速意願之更順暢之起步加速。
根據第4態樣記載之發明，具有將引擎驅動力傳遞至上述 變速器之離心式離合器，且將上述複數齒輪段分類為減速比大之齒輪段與減速比小之齒輪段之兩種時，上述起步準備判斷手段於上述變速器之上述複數齒輪段之連接為斷開(空檔)之狀態下、或者上述複數齒輪段中處於減速比小之分類(高速排擋側)之齒輪段為連接時，自上述引擎重新啟動後未起步地而經過第1特定時間之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備，並解除剛起步後引擎驅動力之抑制，因此，駕駛者於根據引擎之振動或聲音而辨識引擎之重新啟動後，可進行向低速排擋側換檔等之起步準備，並可實現符合駕駛者加速意願之更順暢之起步加速。另一方面，亦存在於高速排擋直接起步之情形，但於此情形時，因齒輪之減速比小而使剛起步後之加速相對較為平緩，其後，根據駕駛者意願而換檔至低速排擋側，從而獲得更順暢之加速，因此，即便高速排擋起步之情形時，亦判斷為有起步準備，並解除輸出抑制控制，藉此，便可實現符合駕駛者加速意願之更順暢之起步加速。
根據第5態樣之發明，起步準備判斷手段係於上述複數齒輪段中處於減速比大之分類之齒輪段(低速排擋側)為連接時，自上述引擎重新啟動後至引擎轉數達到上述離心式離合器之連接轉數為止之時間經過第2特定時間之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備，並解除剛起步後引擎驅動力之抑制，因此，即便低速排擋側之任一排擋為連接，駕駛者於起 步前根據引擎之振動或聲音而辨識引擎之重新啟動後，可實現符合駕駛者加速意願之更順暢之起步加速。
根據第6態樣所記載之發明，即便於引擎轉數自引擎重新啟動後未經過上述第2特定時間，便達到上述離心式離合器之連接轉數時，仍未起步地而自上述引擎重新啟動後經過第3特定時間之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備，因此，例如駕駛者於低速排擋側一面踩刹車、一面提高引擎轉數而準備起步之情形，或者於上坡路段一面提高引擎轉數、一面停止地準備起步之情形等，可實現符合駕駛者加速意願之更順暢之起步加速。
根據第7態樣記載之發明，其係一種具有自引擎重新啟動後於空轉狀態下經過第4特定時間後再次進行怠速熄火之控制之引擎控制裝置，且上述特定時間之關係係第1特定時間<第2特定時間<第4特定時間，因此，可於再次怠速停止時間前，完成駕駛者之起步準備判斷，從而獲得順暢之加速。
根據第8態樣記載之發明，具備駕駛者指示存在起步準備之指示手段，而上述起步準備判斷手段於由駕駛者利用上述指示手段指示有起步準備之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備。即，藉由來自駕駛者之有起步準備之明確指示，而解除輸出抑制，因此，可獲得符合駕駛者加速意願之更順暢之加速。
第9態樣記載之發明係將指示有起步準備之指示手段設為開關，因此，可以利用明確且簡單之操作進行有起步準備之指示，並藉此解除輸出抑制，因此，可明確而迅速地反映駕駛者之意願，從而獲得符合加速意願之更順暢之加速。
第10態樣記載之發明係指示有起步準備之指示手段為檢測有引擎啟動後所進行之換檔操作之感測器，因此，可由用於起步準備之操作(換擋)來進行有起步準備之指示，並藉此解除輸出抑制，因此，可明確地反映駕駛者之意願，從而獲得符合加速意願之順暢之加速。
根據與隨附圖式配合之以下之較佳實施形態例之說明，上述目的及其他目的、特徵及優點應當更顯而易見。
以下，對於本發明之引擎控制方法及執行該方法之引擎控制裝置，一面列舉較佳實施形態，並參照隨附圖式，一面進行詳細說明。
圖1係線控節流閥(Throttle-By-Wire)式自動二輪車上所裝載之引擎控制裝置10之概略構成圖。引擎控制裝置10係具備引擎12；節流閥門16，其設置於吸氣管14上；噴射器(燃料噴射裝置)18，其噴射燃料，以生成被吸入至引擎12之未圖示燃燒室內之混合氣體；及火星塞(點火裝置)20，其於上述燃料室內之混合氣體中進行點火。混合氣體係混合有空氣與燃料者。
噴射器18係對經由調整進入至上述燃料室之吸入空氣量之節流閥閥門16所吸入之空氣噴射燃料，而生成混合氣體。生成之混合氣體流入至引擎12之燃料室，以火星塞20點火而使混合氣體燃燒，藉此，引擎12將燃燒能量轉換為動力。
馬達22係調整節流閥閥門16之開度者，且由驅動器24驅動。該節流閥閥門16係與上述自動二輪車之車把上所設置之節流閥握把256a(參照圖11)之開度相應地開啟。上述節流閥握把256a之開度係由節流閥開度感測器26進行檢測。節流閥閥門開度感測器28係檢測節流閥閥門16之開度，而轉數感測器30係檢測引擎12之轉數(以下，稱為引擎轉數)。
又，引擎控制裝置10係具備：離心式離合器34，其係安裝於引擎12之輸出軸即曲柄軸32之一端部，且若上述曲柄軸32之轉數(引擎轉數)超過連接轉數則進行連接；變速器36，其係於離心式離合器34連接時受到曲柄軸32之驅動力(引擎12之驅動力)之傳遞，改變所傳遞之驅動力之變速比(減速比)後而傳遞至後輪(驅動輪)WR；及變速箱離合器40，其係介裝於該離心式離合器34與變速器36之間，正常運轉時為連接狀態，於以變速踏板38進行變速操作時則切換為開放狀態，而斷絕對變速器36傳遞曲柄軸32之驅動力。
駕駛者對變速踏板38施加之操作力係轉換為使變速器36 內之變速鼓42轉動特定角度之力。伴隨該變速鼓42之轉動，將變速齒輪列44之複數齒輪段中被連接之齒輪段將進行切換。該複數齒輪段係減速比互不相同，例如包含1速齒輪段、2速齒輪段、3速齒輪段、及4速齒輪段。1速齒輪段之減速比最大，4速齒輪段之減速比最小。於變速鼓42連接有將特定角度之轉動動作傳遞至變速箱離合器40之傳遞手段46，而變速箱離合器40藉由施加於變速踏板38之操作力而切換為開放狀態。根據上述構成，若引擎轉數超過離心式離合器34之連接轉數，則曲柄軸32之驅動力便經由變速齒輪列44傳遞至後輪WR，而使上述自動二輪車行駛，同時，於變速踏板38之變速操作時，將與變速鼓之轉動連動之變速箱離合器40切換為開放狀態，藉此，可實現無需手動之離合器操作之順暢變速動作。
引擎控制裝置10具備有：油溫感測器48，其檢測引擎12及變速器36內之潤滑油溫度；水溫感測器50，其檢測引擎12之冷卻水溫度；檔位感測器52，其係基於變速鼓42之旋轉角度，檢測當前連接之齒輪段；車速感測器54，其係根據變速齒輪列44之特定齒輪之轉數而檢測車速；及感壓式或開關式就座感測器56，其檢測駕駛者是否就座於上述自動二輪車之乘車用座252(參照圖10)。指示部(指示手段)58係用於駕駛者指示有起步準備之開關，指示部58係將與駕駛者之操作相應之操作信號輸出至ECU60(ECU，Engine Control Unit，引擎控制單元)。
引擎控制裝置10係具有ECU(Engine Control Unit)60，而ECU60係具有輸出控制部70、怠速熄火控制部72、起步準備判斷部74、及記憶部76。再者，ECU60係由電腦所構成，且藉由讀入記錄於記憶部76或未圖示之記錄媒體之程式而具有作為本實施形態ECU60之功能。又，ECU60亦具有作為計數器之功能，而對時刻進行計時。
輸出控制部(輸出控制手段)70係以使上述自動二輪車進行與由駕駛者之上述節流閥操作量相應之行駛之方式，對引擎12進行驅動控制。輸出控制部70係相應於由駕駛者之上述節流閥握把256a之操作量(上述節流閥握把256a之開度)，控制噴射器18、火星塞20、及驅動器24。詳細而言，可藉由與上述節流閥握把256a之操作量相應地控制驅動器24，而調整節流閥閥門16之開度，同時，控制由噴射器18噴射之燃料噴射量及噴射時序、與由火星塞20之點火時序。藉此，引擎轉數成為與由駕駛者之上述節流閥握把256a之操作量相應之轉數。又，當上述節流閥握把256a之操作量大致為0(上述節流閥握把256a之開度大致為0度)時，輸出控制部70以引擎轉數達到怠速轉數之方式控制引擎12。
輸出控制部70係於下述怠速熄火控制部72進行之怠速熄火後，引擎12重新啟動之情形時，於起步時進行引擎12之驅動力之抑制控制(輸出抑制控制)。然而，當藉由判斷駕 駛者是否有使上述自動二輪車起步之準備之起步準備判斷部(起步準備判斷手段)74判斷為駕駛者有起步準備之情形時，即便怠速熄火後引擎12重新啟動時，輸出控制部70亦解除起步時之驅動力抑制控制。
怠速熄火控制部(怠速熄火控制手段)72係於滿足特定之停止條件之情形時，進行怠速熄火。所謂怠速熄火係上述特定之停止條件成立，使車輛於怠速狀態下停止之情形(於怠速狀態下車輛之車速大致為0之情形)時，直至其後出現駕駛者之起步意願(節流閥握把256a之開啟指示等)之期間，進行引擎12之停止，藉此，抑制來自上述自動二輪車之二氧化碳(CO2)之排出量及上述自動二輪車之燃料消耗量。
記憶部76係具有記錄旗標(flag)之開啟/關閉之記憶區域，且具有記憶下述怠速熄火旗標、起步準備判斷(輸出抑制解除判斷)旗誌、空檔/高速排擋待機旗標、及引擎重新啟動旗標之記憶區域。
該ECU60係控制重新啟動確認燈80之點亮。重新啟動確認燈80可發出紅色、黃色、及藍色之光，而ECU60係於引擎12停止時使重新啟動確認燈以紅色閃爍；重新啟動後，使重新啟動確認燈以黃色點亮；於將輸出抑制控制解除之情形時，亦即藉由起步準備判斷部74判斷為有起步準備之情形時，使重新啟動確認燈以藍色點亮。藉此，駕駛者以視覺確認重新啟動確認燈80之後，可實現符合意願之順暢加 速。若起步且車速達到特定速度(例如5 km/h)，則ECU60使重新啟動確認燈80熄燈。
再者，藉由節流閥開度感測器26、節流閥閥門開度感測器28、轉數感測器30、油溫感測器48、水溫感測器50、檔位感測器52、車速感測器54、及就座感測器56所檢測之檢測信號係被送至ECU60。又，節流閥開度感測器26、節流閥閥門開度感測器28、轉數感測器30、油溫感測器48、水溫感測器50、檔位感測器52、車速感測器54、及就座感測器56係以特定之週期間隔進行檢測。
圖2、圖3係上述自動二輪車之動力單元100之剖面圖。動力單元100具有如下周知之構成，即，於引擎12之曲柄箱102之內部，收納有使引擎12所產生之旋轉驅動力以與所連接之齒輪段相應之減速比進行減速之變速器36。圖2係通過曲柄軸32、與變速器36之主軸104及副軸106之剖面圖，而圖3係通過副軸106、變速鼓42、及變速箱離合器40之剖面圖。
於曲柄箱102大致中央處旋轉自如地被樞軸支承之曲柄軸32，由曲柄銷108旋轉自如地樞軸支承著連桿110之大端部。在形成於連桿110上方之小端部，安裝有在配設於氣缸112之套筒114之內部進行往復動作之未圖示之活塞，且藉由因混合氣體之燃燒壓力之該活塞之往復動作，而將曲柄軸32旋轉驅動。再者，於曲柄軸32，捲繞有用以對驅動未 圖示之吸排氣閥之凸輪軸傳遞該旋轉驅動力之循環鏈條116。又，於曲柄軸32之圖示左端部，安裝有引擎12啟動時具有作為電池馬達功能之起動馬達118。
於曲柄軸32之圖示右端部，安裝有曲柄軸32之轉數一旦超過特定值則切換為連接狀態之離心式離合器34。離心式離合器34之離合器片(clutch shoe)120係於怠速旋轉中藉由彈簧122之拉伸力而與離合器外套124分離，但若伴隨曲柄軸32之旋轉上升，作用於其之離心力增大，則將抵抗彈簧122之拉伸力而向其徑向外側伸展。繼而，若曲柄軸32之轉數超過特定值，則離合器片120被擠壓至離合器外套124之內周面而產生摩擦，並將該旋轉驅動力傳遞至與離合器外套124連結之輸出齒輪126。
與輸出齒輪126嚙合之輸入齒輪128係經由具有複數離合器板130之變速箱離合器40而安裝於變速器36之主軸104。除進行變速操作時以外，變速箱離合器40處於連接狀態，因此，於正常運轉時，輸入至輸入齒輪128之旋轉驅動力將直接傳遞至主軸104。關於變速操作時變速箱離合器40之作動將於下文中闡述。
變速齒輪列44係由配設於主軸104之主側齒輪列44a、及配設於副軸106側之副側齒輪列44b所構成。傳遞至主軸104之旋轉驅動力係自主側齒輪列44a經由與該主側齒輪列44a嚙合之副側齒輪列44b而傳遞至副軸106。經由安裝於 副軸106之圖示左端部之傳動鏈輪132上所捲繞之傳動鏈134，將後輪WR旋轉驅動。本實施形態之變速器36係前進4段速齒輪，副側齒輪列44b係由1速齒輪段136、2速齒輪段138、3速齒輪段140、及4速齒輪段142所構成。
參照圖3，對變速手段進行說明。若駕駛者為選擇空檔及1~4速齒輪段136、138、140、142而使蹺蹺板形狀之變速踏板38搖擺至一方向側或另一方向側，則具有中空構造之圓柱狀之變速鼓42將向一方向側或另一方向側轉動特定角度。於變速鼓42之表面形成有導槽42a、42b，於導槽42a、42b上各自卡合有變速撥叉144a、144b之一端側。該變速撥叉144a、144b係在固定於曲柄箱102內壁部之變速軸146之軸方向上可搖擺地安裝，且若變速鼓42轉動，則沿著導槽42a、42b之形狀向圖示左右方向搖擺。
複數齒輪段之構成係藉由變更以形成於1速齒輪段136之卡合凹部(定位銷孔)136a、與形成於3速齒輪段140之卡合凸部(定位銷)140a為代表之囓合離合器之斷開/連接狀態而進行變速動作，且變速撥叉144a、144b之另一端側分別卡合於副側齒輪列44b、與主側齒輪列44a(參照圖2)，以使特定齒輪於軸方向上搖擺，而切換各囓合離合器之斷開/連接狀態。而且，本實施形態之變速器36實現如下之循序式變速模式，即，利用變速鼓42之導槽42a、42b之形狀，依照N(空檔)→1速→2速→3速→4速之順序以1速為單位進 行加速升檔(shift-up)，而減速降檔(shift-down)時則為與之相反的順序。
變速箱離合器40之構成係包含：離合器外套148，其係不可轉動地結合於主軸104之輸入齒輪128；擠壓板154，其係由賦勢構件152對安裝於曲柄箱蓋102a之離合器調整手段150於圖示左方賦予勢能；及離合器內部156，其支持離合器板130。變速箱離合器40係於正常運轉時，處於藉由賦勢構件152之賦勢力而於複數離合器板130上產生有摩擦力之連接狀態。於主軸104之軸延長線上，自曲柄箱蓋102a側起依序組裝有離合器舉升板158、保持座160、離合器舉升凸輪162、離合器中心板164，且構成為若操作變速踏板38，則藉由未圖示之連桿手段而使離合器舉升凸輪162搖擺，使離合器舉升凸輪162之凸部躍至定位於離合器舉升板158之保持座160之滾珠166上，並擠壓離合器中心板164，藉此，切換為開放狀態。再者，離合器調整手段150係可利用調整螺帽168自曲柄箱蓋102a之外側調整變速踏板38之操作量與變速箱離合器40之分離程度之關係。
於變速鼓42之圖示左端部，安裝有根據其轉動角度偵測當前連接之齒輪段之檔位感測器52。又，於曲柄箱102之圖示左方下部配設有車速感測器54，而來自車速感測器54之電訊號經由配線170及連接器172輸入至ECU60。於副側齒輪列44b之1速齒輪段136，嚙合有與未圖示之腳踏起 動踏板連結之起動軸174之輸入齒輪174a。藉此，構成藉由輸入至上述腳踏起動踏板之踏力而使曲柄軸32旋轉之腳踏式起動器(kick starter)(啟動裝置)。
繼而，根據圖4~圖8之流程圖，說明引擎控制裝置10之動作。首先，根據圖4所示之流程圖，說明怠速熄火控制之動作。
怠速熄火控制部72使計數器起動(步驟S1)，並於未圖示之上述自動二輪車之電源接通(主開關開啟)之狀態下，判斷引擎12之驅動是否為停止(步驟S2)。該判斷係基於由轉數感測器30所檢測之引擎轉數進行判斷。再者，計數器係使計數值c以固定之時間間隔不斷地遞增。因此，可根據計數值c，獲知計數器起動後所經過的時間。
若於步驟S2中判斷引擎12為未停止狀態，則怠速熄火控制部72判斷由油溫感測器48最新檢測之油溫是否為高於特定溫度(步驟S3)。
若於步驟3中判斷所檢測之油溫高於特定溫度，則怠速熄火控制部72判斷由水溫感測器50最新檢測之水溫是否為高於特定溫度(步驟S4)。
步驟S3及步驟S4之判斷係例如於外部氣溫較低之環境下啟動引擎12之後，判斷油溫及水溫是否為變熱至可實現穩定運轉之溫度。
若於步驟S4中判斷所檢測之水溫為高於特定溫度，則怠 速熄火控制部72判斷由節流閥開度感測器26最新檢測之開度是否為小於特定開度(步驟S5)。可藉由將特定開度設定為例如1度，而判斷駕駛者是否有停止意願。
若於步驟S5中判斷所檢測之上述節流閥握把256a之開度為小於特定開度，則怠速熄火控制部72判斷由車速感測器54最新檢測之車速是否為慢於特定速度(步驟S6)。可藉由將特定速度設定為例如1 km/h而判斷上述自動二輪車是否成為大致停止狀態。
於步驟S2中判斷引擎為停止中之情形、於步驟S3中判斷油溫為不大於特定溫度之情形、於步驟S4中判斷水溫為不大於特定溫度之情形、於步驟S5中判斷上述節流閥握把256a之開度為不小於特定開度之情形、步驟S6中判斷車速為不慢於特定速度之情形時，怠速熄火控制部72重設計數值c，亦即，設為c=0(步驟S7)，並返回步驟S1。亦即，不進行怠速熄火。
若於步驟S6中判斷所檢測之車速小於特定速度，則怠速熄火控制部72判斷當前之計數值c是否為n(特定值)以上(步驟S8)；若判斷計數值c並非為n以上，則不進行怠速熄火而返回步驟S1。步驟S8中，判斷用以進行怠速熄火之所有停止條件是否於特定期間S(計數值c為n以上)內滿足。
若於步驟S8中判斷計數值c為n以上，則怠速熄火控制部72進行怠速熄火控制(步驟S9)。藉此，執行怠速熄火， 引擎12停止。
隨之，怠速熄火控制部72將怠速熄火旗標開啟(步驟S10)。亦即，使記憶部76之記憶怠速熄火旗標之開啟/關閉之記憶區域記憶「1」。此處，當怠速熄火旗標開啟時則記憶「1」，而於關閉時則記憶「0」。該怠速熄火旗標之開啟意味著進行怠速熄火控制，且引擎12停止。
隨之，怠速熄火控制部72將起步準備判斷(輸出抑制解除)旗標關閉(步驟S11)，並返回步驟S1。亦即，使記憶部76之記憶起步準備判斷旗標之開啟/關閉之記憶區域記憶「0」。此處，當起步準備判斷旗標為開啟時則記憶「1」，而於關閉時則記憶「0」。於起步準備判斷旗標既已關閉之情形時，則完成步驟S11之動作。起步準備判斷旗標之開啟意味著駕駛者有起步準備。
如此般，於在特定期間S(第4特定時間，例如3秒)之期間滿足引擎非停止中、油溫小於特定溫度、水溫小於特定溫度、上述節流閥握把256a之開度小於特定開度、進而車速慢於特定速度之所有停止條件(怠速熄火條件之全部)的情形時，於步驟S9中進行怠速熄火，因此，可適當地執行怠速熄火。
繼而，根據圖5所示之流程圖，說明引擎12之重新啟動控制之動作。輸出控制部70判斷怠速熄火旗標是否為開啟(步驟S21)。亦即，判斷記憶部76之記憶怠速熄火旗標之開 啟/關閉之記憶區域內是否記憶有「1」。
若於步驟S21中判斷怠速熄火旗標並非開啟，則停留於步驟S21，直至判斷怠速熄火旗標成為開啟。
若於步驟S21中引擎12判斷怠速熄火旗標為開啟，則輸出控制部70使空檔/高速排擋待機旗標關閉(步驟S22)。亦即，使記憶部76之記憶空檔/高速待機排擋待機旗標之開啟/關閉之記憶區域記憶「0」。此處，空檔/高速排擋待機旗標之開啟意味著引擎啟動時變速器36為空檔或高速排擋(3速及4速)之狀態。再者，於空檔/高速排擋待機旗標為關閉之情形時，則完成步驟S22之動作後，進入下一步驟。
隨之，輸出控制部70判斷駕駛者是否就座於上述自動二輪車之上述乘車用座252(步驟S23)。該判斷係基於由就座感測器56所傳送之檢測信號而進行。
若於步驟S23中判斷駕駛者未就座於上述乘車用座252，則停留於步驟S23，直至駕駛者就座於上述乘車用座252為止；若於步驟S23中判斷駕駛者就座於上述乘車用座252，則輸出控制部70判斷當前變速器36是否為空檔或高速排擋(步驟S24)。該判斷係基於由檔位感測器52所傳送之檢測信號而進行。亦即，將變速器36之複數齒輪段分類為減速比大之齒輪段與減速比小之齒輪段之兩種，且將減速比小之分類作為高速排擋，將減速比大之分類作為低速排擋。該實施例中，將1速齒輪段136、2速齒輪段138連接時分類為低 速排擋，將3速齒輪段140、4速齒輪段142連接時分類為高速排擋。
若於步驟S24中判斷當前變速器36為空檔或高速排擋，則輸出控制部70將空檔/高速排擋待機旗標開啟(步驟S25)後，並進入步驟S26。亦即，使記憶部76之記憶空檔/高速排擋待機旗標之開啟/關閉之記憶區域記憶「1」。另一方面，若於步驟S24中判斷並非為空檔或高速排擋，則直接進入步驟S26。
若進入步驟S26，則輸出控制部70判斷上述節流閥握把256a之開度是否為達到第1特定值(例如3度)以上，若判斷上述節流閥握把256a之開度並非第1特定值以上，則返回步驟S23。該判斷係基於由節流閥開度感測器26所檢測之檢測信號而進行。
若於步驟S26中判斷上述節流閥握把256a之開度為達到第1特定值以上，則輸出控制部70使引擎12啟動(步驟S27)。輸出控制部70係伴隨引擎12啟動，相應於上述節流閥握把256a之開度，而控制節流閥閥門16之開度、噴射器18之噴射量及噴射時序、火星塞20之點火時序。再者，輸出控制部70係於引擎啟動後，以上述節流閥握把256a之開度大致為0度時(未操作上述節流閥握把256a時)，引擎轉數成為怠速轉數之方式，控制節流閥閥門16之開度、噴射器18之噴射量及噴射時序、火星塞20之點火時序。
繼之，輸出控制部70將怠速熄火旗標關閉(步驟S28)。亦即，使記憶部76之記憶怠速熄火旗標之開啟/關閉之記憶區域記憶「0」。
隨之，輸出控制部70將引擎重新啟動旗標開啟(步驟S29)。亦即，使記憶部76之記憶引擎重新啟動旗標之開啟/關閉之記憶區域記憶「1」。引擎重新啟動旗標之開啟意味著當前引擎12重新啟動。
繼而，根據圖6及圖7所示之流程圖，說明是否有起步準備之判斷動作。圖6及圖7所示之動作係以特定週期插入至其他處理而執行。
起步準備判斷部74判斷當前引擎重新啟動旗標是否為開啟(步驟S41)。亦即，確認記憶部76之記憶引擎重新啟動旗標之開啟/關閉之記憶區域內是否記憶有「1」，從而判斷引擎是否為啟動。
若於步驟S41中判斷引擎重新啟動旗標並未開啟，則進行等待處理，直至下一個插入時序來臨為止，而一旦插入時序來臨，則自步驟S41起進行圖5及圖6之流程圖所示之動作。另一方面，若於步驟S41中判斷引擎重新啟動旗標為開啟，則起步準備判斷部74判斷由車速感測器54最新檢測之車速是否為慢於特定速度(例如1 km/h)(步驟S42)。步驟S42係判斷上述自動二輪車是否為停止或是否等同於停止。
於步驟S42中判斷所檢測之車速不慢於特定速度之情形 時，起步準備判斷部74將引擎重新啟動旗標關閉(步驟S43)，而停留於步驟S41。亦即，將「0」記憶於記憶部76之記憶引擎重新啟動旗標之開啟/關閉之記憶區域。於所檢測之車速為特定速度以上之情形時，視為上述自動二輪車已起步，而不對駕駛者之起步準備進行判斷。再者，於返回步驟S41之情形時，進行待機處理，直至下一個插入時序來臨為止，而一旦插入時序來臨，則自步驟S41起進行步驟圖5及圖6之流程圖所示之動作。
另一方面，於步驟S42中判斷所檢測之車速慢於特定速度之情形時，起步準備判斷部74判斷由轉數感測器30最新檢測之引擎轉數是否為怠速轉數以上(步驟S44)。若未經駕駛者操作上述節流閥握把256a(上述節流閥握把256a之開度為0度時)，則引擎12重新啟動後，引擎轉數逐漸接近怠速轉數，其後引擎轉數並保持為怠速轉數。
若於步驟S44中判斷引擎轉數並非為怠速轉數以上，則起步準備判斷部74判斷引擎12是否為停止(步驟S45)，若判斷引擎12為未停止，則返回步驟S41。另一方面，若於步驟S45中判斷引擎12為停止，則將引擎重新啟動旗標關閉(步驟S46)，並返回步驟S41。
另一方面，若於步驟S44中判斷引擎轉數為怠速轉數以上，則起步準備判斷部74使計數器起動(步驟S47)，並進入圖7之步驟S48。計數器係使計數值c以固定之時間間隔不 斷遞增。因此，可根據計數值c獲知計數器起動後所經過之時間。若於圖5之步驟S27中啟動引擎12，則立即於圖6之步驟S47中起動計數器，因此，計數器之計數值c可視作對引擎12重新啟動後之經過時間進行計數。再者，於計數器已起動之情形時，不進行步驟S47之動作而進入下一步驟。
若進入圖7之步驟S48，則起步準備判斷部74判斷空檔/高速排擋待機旗標是否為開啟。亦即，判斷記憶部76之記憶空檔/高速排擋待機旗標之開啟/關閉之記憶區域內是否記憶有「1」。
於步驟S48中空檔/高速排擋待機旗標為開啟之情形時，起步準備判斷部74判斷轉數感測器30最新檢測之引擎轉數是否為大於特定轉數(步驟S49)。該特定轉數係高於怠速轉數之轉數，且設定為可明瞭係由駕駛者操作上述節流閥握把256a(例如，怠速轉數+500 rpm)。
於步驟S49中判斷轉數感測器30所檢測之引擎轉數為不大於特定轉數(引擎轉數為特定轉數以下)之情形時，起步準備判斷部74判斷計數值c是否為第1閾值以上(步驟S50)。此處，第1閾值係設定為可判斷自計數器起動之後(引擎12重新啟動之後)、或者於步驟S53中重設計數值c後再次於步驟S47中起動計數器之後，是否未操作上述節流閥握把256a而經過第1特定時間(例如1.0秒)。再者，第1閾值係 小於圖4步驟S8之判斷中所使用之n(特定值)之值。因此，設定為以短於啟動後再次進行怠速熄火控制之判斷之時間內，起步準備判斷結束。
若於步驟S50中判斷計數值c並非為第1閾值以上，則返回圖6之步驟S41。另一方面，若於步驟S50中判斷計數值c為第1閾值以上，則起步準備判斷部74將起步準備判斷旗標開啟(步驟S51)，使計數值c為0、亦即重設計數值c，並且將引擎重新啟動旗標關閉(步驟S52)。
於空檔狀態或高速排擋之狀態下，引擎轉數變得大於特定轉數之前，只要計數值達到第1閾值以上(若經過第1特定時間)，則駕駛者可根據此期間之引擎12之振動或聲音而辨識引擎12正在啟動，起步準備判斷部74判斷駕駛者有起步準備，從而不進行起步時之輸出抑制控制(解除輸出抑制控制)。
因此，於計數器起動之後(引擎12重新啟動之後)，或者於步驟S53中重設計數值c後，再次於步驟S47中使計數器起動之後，於空檔狀態或高速排擋之狀態下，引擎轉數變得大於特定轉數之前已經過第1特定時間的情形時，則判斷為有起步準備。再者，於空檔之情形時，駕駛者若不進行換檔操作便不會起步，又，於高速排擋之情形時，因減速比小，故剛起步後之加速相對較為平緩，因此，第1特定時間可為駕駛者可辨識引擎啟動之最小時間(例如1.0秒)。
若於步驟S49中判斷所檢測之引擎轉數為大於特定轉數，則起步準備判斷部74使計數值c為0、亦即重設計數值c(步驟S53)後，並返回圖6之步驟S41。於計數值c達到第1閾值之前，引擎轉數變得大於特定轉數之情形時，考慮到駕駛者過多地操作上述節流閥握把256a之情形，不判斷為有起步準備，而維持起步時之輸出抑制控制。
另一方面，若於步驟S48中判斷空檔/高速排擋待機旗誌並為未開啟，則起步準備判斷部74判斷由轉數感測器30最新檢測之引擎轉數是否為離心式離合器34之連接轉數以上(步驟S54)。
若於步驟S54中判斷引擎轉數並非為連接轉數以上，則起步準備判斷部74判斷計數值c是否為第2閾值以上(步驟S55)。此處，第2閾值係設定為可判斷於計數器起動之後(引擎12重新啟動之後)、或者於步驟S53中重設計數值c後再次於步驟S47中使計數器起動之後，是否為未操作上述節流閥握把256a而經過第2特定時間(例如1.5秒)。第2閾值係大於第1閾值之值，且第2閾值係小於圖4步驟S8之判斷中所使用之n(特定值)之值。
若於步驟S55中判斷計數值c並非為第2閾值以上，則返回圖6之步驟S41。另一方面，若於步驟S55中判斷計數值c為第2閾值以上，則進入步驟S51，而起步準備判斷部74將起步準備判斷旗標開啟，且於步驟S52中使計數值c為 0，並且將引擎重新啟動旗標關閉。
於引擎轉數達到連接轉數之前，計數值c便成為第2閾值以上之情形(已經過第2特定時間之情形)，係處於駕駛者根據此期間之引擎12之振動、聲音而辨識引擎12正在啟動之起步操作過程中，即判斷為有起步準備，且將起步準備判斷旗標開啟。
若於步驟S54中判斷引擎轉數為連接轉數以上，則起步準備判斷部74判斷計數值c是否為第3閾值以上(步驟S56)。第3閾值係大於第1閾值及第2閾值之值，且為小於圖4步驟S8中所使用之n(特定值)之值。亦即，步驟S54係於引擎轉數為連接轉數以上之情形，且自引擎12啟動之後、或者於步驟S53中重設計數值c後再次於步驟S47中使計數器起動之後，判斷是否為已經過第3特定時間(例如2秒)。
若於步驟S56中判斷計數值c並非為第3閾值以上，則返回圖6之步驟S41。另一方面，若於步驟S56中判斷計數值c為第3閾值以上，則進入步驟S51，而起步準備判斷部74將起步準備判斷旗標開啟，且於步驟S52中使計數值c為0，並且將引擎重新啟動旗標關閉。
在變速器36為低速排擋之狀態下，而駕駛者一面施加刹車操作一面提高引擎轉數準備起步之情形、或於上坡路段提高引擎轉數準備起步之情形，於此種狀態下，引擎轉數為連接轉數以上，且於計數器起動之後(引擎12重新啟動之後)、 或者於步驟S53中重設計數值c後再次於步驟S47中使計數器起動之後，經過第3特定時間的情形時，駕駛者可根據振動或聲音而辨識引擎12正在啟動。因此，於此種情形時，視為有起步準備，將起步準備判斷旗標開啟，且解除輸出抑制控制。藉此，可實現符合駕駛者意願之順暢起步或上坡。
再者，起步準備判斷部74亦可於自指示部58傳送表示有起步準備之指示之情形時，將起步準備判斷旗標開啟。
繼而，根據圖8所示之流程圖，說明引擎12之輸出抑制控制之動作。再者，輸出控制部70係以輸出與駕駛者之上述節流閥握把256a之開啟指示操作相應之驅動力的方式而控制引擎12。詳細而言，輸出控制部70係藉由控制節流閥閥門16之開度、噴射器18之噴射量及噴射時序、火星塞20之點火時序來控制引擎轉數。於未由駕駛者操作上述節流閥握把256a之情形時，以引擎轉數達到怠速轉數之方式控制引擎12。
輸出控制部70係判斷起步準備判斷旗標是否開啟(步驟S61)。詳細而言，輸出控制部70係於記憶部76之起步準備判斷旗標記憶區域內記憶有「1」之情形時，則判斷起步準備判斷旗標為開啟，於記憶有「0」之情形時，則判斷起步準備判斷旗標為關閉。
若於步驟S61中判斷起步準備判斷旗標並非為開啟，則輸出控制部70判斷由車速感測器54最新檢測之車速是否為慢 於特定速度(例如1 km/h)(步驟S62)。步驟S62中，判斷上述自動二輪車是否為停止或是否等同於停止。
若於步驟S62中判斷所檢測之車速為未慢於特定速度，則直接進入步驟S65，若於步驟S62中判斷所檢測之車速為慢於特定速度，則輸出控制部70判斷由節流閥開度感測器26最新檢測之上述節流閥握把256a之開度是否為小於特定開度(例如1度)(步驟S63)。步驟S63係判斷上述節流閥握把256a是否為正由駕駛者操作。
若於步驟S63中判斷所檢測之開度為小於特定開度，則返回步驟S62。另一方面，若於步驟S63中判斷所檢測之開度為不小於特定開度(所檢測之開度為特定開度以上)，則輸出控制部70使計數器起動(步驟S64)，並進入步驟S65。計數器係使計數值c以固定之時間間隔不斷遞增。於計數器已起動之情形時，重設計數值c(使計數值c=0)。
若進入步驟S65，則輸出控制部70判斷計數值c是否為小於特定值。亦即，步驟S65係判斷於車速大致為0之狀態下是否為操作上述節流閥握把256a之後經過固定時間(例如3秒)。
若於步驟S65中判斷計數值c小於特定值(於車速大致為0之狀態下，操作上述節流閥握把256a之後未經過固定時間)，則輸出控制部70進行輸出抑制控制(步驟S66)後，返回步驟S62。亦即，抑制引擎12之驅動力。通常，輸出控 制部70係相應於當前之上述節流閥握把256a之開度，而控制引擎12之驅動力，但於已進行怠速熄火之引擎12重新啟動後之起步時，則以輸出相較與上述節流閥握把256a之開度相應之引擎12驅動力更小之驅動力的方式控制引擎12。
詳細而言，輸出控制部70係於已進行怠速熄火之引擎12重新啟動後之起步時，以成為相較與上述節流閥握把256a之開度相應之開度更小之開度的方式，而控制節流閥閥門16，藉此，抑制引擎12之驅動力。
圖9係表示藉由輸出控制部70進行輸出抑制控制時之節流閥閥門16之開度之圖。虛線係表示未進行輸出抑制控制時伴隨時間經過之節流閥閥門16之開度，實線係表示進行輸出抑制控制時伴隨時間經過之節流閥閥16之開度。再者，於圖9中，駕駛者係以上述節流閥握把256a之開度伴隨時間經過而變大之方式，操作上述節流閥握把256a。
若操作上述節流閥握把256a，則節流閥閥門16之開度逐漸開啟，而若進行輸出抑制控制，則與未進行輸出抑制控制之情形相比，以開度變小方式，控制節流閥閥門16。
又，輸出抑制控制係相應於時間經過使抑制之量(抑制量)變更(使抑制量逐漸增大，其後使抑制量逐漸減小)，且經過固定時間(例如3秒)即結束。藉此，於駕駛者無起步準備之情形(亦包括駕駛者未辨識引擎12啟動之情形)，而操作上述節流閥握把256a時，可合理抑制上述自動二輪車起步時 之加速。
另一方面，若於步驟S65中判斷計數值c為不小於特定值(計數值c為特定值以上)，則進入步驟S67，而輸出控制部70使計數值c為0(重設計數值c)，並結束處理。於計數值c為特定值(作為足夠之時間，例如3秒以上)之情形時，認為已經過足夠之時間而不進行輸出抑制控制。
又，若於步驟S61中判斷起步準備判斷旗標為開啟，則直接結束處理。藉此，於起步準備判斷旗標為開啟之情形時，不進行輸出抑制控制(得被解除)，因此，即便為引擎重新啟動後之起步時，亦可實現符合駕駛者意願之順暢起步加速或上坡起步。
再者，於正在進行輸出抑制控制之過程中操作指示部58之情形時，輸出控制部70亦可立即解除輸出抑制控制。
如此般，基本而言，一方面於進行怠速熄火後之重新啟動後之起步時抑制引擎12之驅動力，另一方面當判斷駕駛者有起步準備時，於進行怠速熄火後之重新啟動後之起步時不對引擎12之驅動力進行抑制，因此，可實現符合駕駛者加速意願之順暢起步。
引擎12重新啟動之後，於空檔或高速排擋(例如，於4段變速車為3速段、4速段)之狀態下，若引擎轉數為以特定轉數以下經過第1特定時間，則駕駛者可根據引擎12之振動或聲音辨識引擎12之重新啟動，並可視作駕駛者有起步 準備。因此，於空檔或高速排擋之狀態下，引擎轉數為以特定轉數以下經過第1特定時間之情形時，判斷為有起步準備，藉此，可實現符合駕駛者加速意願之順暢起步。再者，於空檔之情形時，若駕駛者未進行換檔操作則不會起步，又，於高速排擋之情形時，因減速比較小，故剛起步後之加速相對較為平緩，因此，第1特定時間可設定為駕駛者可辨識引擎啟動之最小時間(例如1秒)。
於變速器36為低速排擋(例如，於4段變速車為1速段、2速段)之狀態下，若引擎轉數達到離心式離合器34之連接轉數，則將離心式離合器34連接，因此，上述自動二輪車將起步，但若達到連接轉數之前經過第2特定時間以上，則駕駛者可根據引擎12之振動或聲音辨識引擎12之重新啟動，故可視作駕駛者有起步準備。因此，於上述情形時，可藉由判斷為有起步準備，而實現符合駕駛者加速意願之順暢起步。
又，於駕駛者一面踩刹車一面提高引擎轉數準備起步之情形、或於上坡路段提高引擎轉數準備起步之情形等時，當變速器36為低速排擋、且引擎轉數為連接轉數以上，於經過第3特定時間時，駕駛者可根據振動或聲音辨識引擎12正在啟動，因此可視作有起步準備。因此，於上述情形時，可藉由判斷為有起步準備，而實現符合駕駛者加速意願之順暢起步。
圖10係具有本實施形態之引擎控制裝置10之自動二輪車200之側視圖。於自動二輪車200之車體車架202在前端所具備之頭管204，可轉向地樞軸支承著樞軸支承前輪WF之前叉206。於該前叉206之上端連結有橫桿狀之車把208，且覆蓋前輪WF上方之前擋泥板210由前叉206所支持。
車體車架202具備有：其前端之上述頭管204；主管212，其係自該頭管204延伸至後下方；左右一對後管214，其等係固著於該主管212之後端且延伸至後上方；一對座軌216，其等係分別一體地連設於該等後管214之後端且大致水平地延伸；及左右一對支持架218，其等係自上述該主管212之後端延伸至下方。於上述支持架218上樞軸支承著樞軸支承後輪WR之後叉220，且於車體車架202之後部及後叉220之間設置有後避震器222。
於車體車架202之中間部，係以位於該主管212下方之方式裝載有包含引擎12及變速器36而成之動力單元100，而變速器36之輸出係經由鏈條223傳遞至後輪WR。
空氣清淨器224、與設置於該空氣清淨器224及引擎12間之汽化器226係配置於引擎12上方，而配置於後輪WR上方之燃料箱228係由車體車架202之後部所支持。進而，於車體車架202之支持架218之下部，經由腳架軸230可轉動地安裝有腳架232。
覆蓋車體之車體蓋234具備有：前蓋236，其係自前方覆 蓋頭管204；左右一對主管側蓋238，其係以自側方覆蓋該主管212、引擎12之一部分、空氣清淨器224及汽化器226之方式，與上述前蓋236之兩側相連；左右一對護腿板240，其等係以自側方覆蓋一對主管側蓋238前部之方式，可裝卸地安裝於主管側蓋238；主管上蓋242，其係以自後方側覆蓋上述頭管204，並且自上方覆蓋上述該主管212前部之方式，接合上述主管側蓋238之上部間；中心蓋244，其係以自上方覆蓋該主管212中間部之方式，連接於一對主管側蓋238及上述主管上蓋242之後部；左右一對側蓋246，其等係以自側方覆蓋上述該主管212後部及一對後管214之方式，與一對主管側蓋238之後部相連；前車身蓋248，其係橫剖面形狀呈後方開啟之大致U字狀，且自中心蓋244之後部及一對側蓋246之上部上升至上方；及左右一對後車身蓋250，其等係以自側方覆蓋一對座軌216之方式，連接於一對側蓋246之後部及前車身蓋248之後部。
於上述前車身蓋248及一對後車身蓋250上，配設有前端部由前車身蓋248可開閉地樞轉支承之前後雙座型之乘車用座252，而在處於封閉狀態之乘車用座252下方，配置有可將乘車用座252開閉之作為蓋部之可收納頭盔253之收納室254，及可於乘車用座252打開時進行供油之燃料箱228。又，於乘車用座252與收納室254之間，安裝有感壓式或開關式就座感測器56。又，於後車身蓋250連設有自上方覆 蓋後輪WR之後擋泥板255。
又，於車把208之兩端設置有握把256，且除了設置有握把256之部分，車把208係由包含合成樹脂而成之車把罩258所覆蓋。
於該車把罩258之前面中央部設置有頭燈用開口部260，且頭燈262以朝向該頭燈用開口部260之方式安裝於車把罩258。又，於上述車體蓋234之主管側蓋238之端部，一體地設置有自前蓋236之兩側端凸出至側方之凸出部264，而朝向設置於該凸出部264之前方向指示燈用開口部266之前方向指示燈268係安裝於上述凸出部264。
於變速器36連接有變速踏板38。於變速踏板38可設置檢測操作變速踏板38之感測器(指示手段)270，作為指示部58。於由該感測器270檢測到變速踏板38經操作之情形時，起步準備判斷部74可判斷為駕駛者有起步準備。該感測器270既可為若變速踏板38受到操作則輸出開啟信號之開關，亦可為偵測變速踏板38受到操作之負載感測器、或非接觸型電位計。
圖11係圖10所示之車把208之主要部分放大圖。如圖11所示，車把208除其兩端部之握把256、256以外，係由車把罩258覆蓋。右側之握把256係節流閥握把256a，且藉由駕駛者將其轉動，使引擎12相應於該轉動而由上述引擎控制裝置10進行輸出控制。
於車把罩258內收納有可自外部觀視之儀錶單元(meter unit)300，且儀錶單元300顯示藉由車速感測器54所檢測之車速、燃料之餘量。又，於儀錶單元300設置有重新啟動確認燈80。駕駛者可根據重新啟動確認燈80之點亮狀況而容易地且迅速地辨識重新啟動之狀況。
於車把罩258內設置有可自外部操作之變光開關302、方向指示開關304、喇叭開關306、及啟動開關308。藉由按下該啟動開關308，駕駛者便可驅動起動馬達118啟動引擎12，而無須依靠怠速熄火控制之自動重新啟動。又，於車把罩258內設置有輸出抑制解除開關310，作為可自外部操作之指示部58，該輸出抑制解除開關310係設置於駕駛者能夠用握持節流閥握把256a之右手大拇指進行操作之位置。藉此，駕駛者亦可以親自操作來解除輸出抑制控制。
於上述實施形態中係使用附有離心式離合器34之變速車進行說明，但亦可適用於通常之手動變速車。此時，例如於以低速排擋連接之狀態下而握持著離合器桿進行怠速熄火之情形時，於重新啟動後之起步時，作為原則輸出抑制，亦可與上述實施例同樣地，根據怠速維持時間、直至連接離合器為止之時間、或者駕駛者之開關操作及變速踏板之操作等指示，同樣地解除輸出抑制。
上述實施形態中，變速器36係具有第1速~第4速之齒輪段，但並不限於此，例如亦可具有第1速~第6速之齒輪 段。於該情形時，高速排擋只要為至少減速比最大之齒輪段(1速齒輪段)及減速比次大之的齒輪段(2速齒輪段)以外之齒輪段即可。
又，對於附有皮帶式自動變速器等無級變速器(CVT，Continuously Variable Transmission)，而於怠速熄火之重新啟動後之起步時進行輸出抑制控制之車輛，亦可於經過直至達到上述離心式離合器之連接轉數為止之第2特定時間之情形，或未經過第2特定時間而達到離心式離合器之連接轉數，且未起步而經過第3特定時間之情形時，藉由判斷駕駛者有起步準備之判斷手段、或者上述輸出抑制解除開關310之判斷手段而進行解除輸出抑制控制之控制。於該情形時，亦可設置上述重新啟動確認燈80來確認輸出抑制控制之解除。
而且，輸出抑制並不限於以線控節流閥(TBW，Throttle-By-Wire)之節流閥開度之控制，亦可藉由點火時期或燃料噴射量、節流閥本體以外之吸氣之調節閥、排氣閥等之控制，或者將該等組合而進行。
以上，使用較佳實施形態對本發明進行說明，但本發明之技術範圍並不限定於上述實施形態之記載範圍。熟悉本技藝者應當明白可對上述實施形態追加多種變更或改良。根據申請專利範圍之記載應當明白追加有此種變更或改良之形態亦得包含於本發明之技術範圍。又，申請專利範圍中所記載 之括號標註之符號係為便於理解本發明而參照隨附圖式中之符號進行標註，本發明並不限定於附有符號之要素而解釋。
10‧‧‧引擎控制裝置
12‧‧‧引擎
14‧‧‧吸氣管
16‧‧‧節流閥閥門
18‧‧‧噴射器
20‧‧‧火星塞
22‧‧‧馬達
24‧‧‧驅動器
26‧‧‧節流閥開度感測器
28‧‧‧節流閥閥門開度感測器
30‧‧‧轉數感測器
32‧‧‧曲柄軸
34‧‧‧離心式離合器
36‧‧‧變速器
38‧‧‧變速踏板
40‧‧‧變速箱離合器
42‧‧‧變速鼓
42a、42b‧‧‧導槽
44‧‧‧變速齒輪列
44a‧‧‧主側齒輪列
44b‧‧‧副側齒輪列
46‧‧‧傳遞手段
48‧‧‧油溫感測器
50‧‧‧水溫感測器
52‧‧‧檔位感測器
54‧‧‧車速感測器
56‧‧‧就座感測器
58‧‧‧指示部
60‧‧‧ECU
70‧‧‧輸出控制部
72‧‧‧怠速熄火控制部
74‧‧‧起步準備判斷部
76‧‧‧記憶部
80‧‧‧重新啟動確認燈
100‧‧‧動力單元
102‧‧‧曲柄箱
102a‧‧‧曲柄箱蓋
104‧‧‧主軸
106‧‧‧副軸
108‧‧‧曲柄銷
110‧‧‧連桿
112‧‧‧氣缸
114‧‧‧套筒
116‧‧‧循環鏈條
118‧‧‧起動馬達
120‧‧‧離合器片
122‧‧‧彈簧
124‧‧‧離合器外套
126‧‧‧輸出齒輪
128‧‧‧輸入齒輪
130‧‧‧離合器板
132‧‧‧傳動鏈輪
134‧‧‧傳動鏈
136‧‧‧1速齒輪段
136a‧‧‧卡合凹部(定位銷孔)
138‧‧‧2速齒輪段
140‧‧‧3速齒輪段
140a‧‧‧卡合凸部(定位銷)
142‧‧‧4速齒輪段
144a、144b‧‧‧變速撥叉
146‧‧‧變速軸
148‧‧‧離合器外套
150‧‧‧離合器調整手段
152‧‧‧賦勢構件
154‧‧‧擠壓板
156‧‧‧離合器內部
158‧‧‧離合器舉升板
160‧‧‧保持座
162‧‧‧離合器舉升凸輪
164‧‧‧離合器中心板
166‧‧‧滾珠
168‧‧‧調整螺帽
170‧‧‧配線
172‧‧‧連接器
174‧‧‧起動軸
174a‧‧‧輸入齒輪
200‧‧‧自動二輪車
202‧‧‧車體車架
204‧‧‧頭管
206‧‧‧前叉
208‧‧‧車把
210‧‧‧前擋泥板
212‧‧‧主管
214‧‧‧一對後管
216‧‧‧一對座軌
218‧‧‧支持架
220‧‧‧後叉
222‧‧‧後避震器
223‧‧‧鏈條
224‧‧‧空氣清淨器
226‧‧‧汽化器
228‧‧‧燃料箱
230‧‧‧腳架軸
232‧‧‧腳架
234‧‧‧車體蓋
236‧‧‧前蓋
238‧‧‧主管側蓋
240‧‧‧左右一對護腿板
242‧‧‧主管上蓋
244‧‧‧中心蓋
246‧‧‧左右一對側蓋
248‧‧‧前車身蓋
250‧‧‧左右一對後車身蓋
252‧‧‧乘車用座
253‧‧‧頭盔
254‧‧‧收納室
255‧‧‧後擋泥板
256‧‧‧握把
256a‧‧‧節流閥握把
258‧‧‧車把罩
260‧‧‧頭燈用開口部
262‧‧‧頭燈
264‧‧‧凸出部
266‧‧‧前方向指示燈用開口部
268‧‧‧前方向指示燈
270‧‧‧感測器(指示手段)
300‧‧‧儀錶單元
302‧‧‧變光開關
304‧‧‧方向指示開關
306‧‧‧喇叭開關
308‧‧‧啟動開關
310‧‧‧輸出抑制解除開關
WF‧‧‧前輪
WR‧‧‧後輪
圖1係實施形態之線控節流閥(Throttle-By-Wire)式自動二輪車上所裝載之引擎控制裝置之概略構成圖。
圖2係通過曲柄軸、變速器之主軸及副軸之動力單元之剖面圖。
圖3係通過副軸、變速鼓、及變速箱離合器之動力單元之剖面圖。
圖4係表示怠速熄火控制之動作之流程圖。
圖5係表示引擎重新啟動控制之動作之流程圖。
圖6係表示是否有起步意願之判斷動作之流程圖。
圖7係表示是否有起步意願之判斷動作之流程圖。
圖8係表示引擎輸出抑制控制之動作之流程圖。
圖9係表示進行輸出抑制控制時之節流閥閥門開度之圖。
圖10係具有本實施形態之引擎控制裝置之自動二輪車之側視圖。
圖11係圖10所示之車把之主要部分放大圖。

Claims (9)

  1. 一種引擎控制裝置(10)，其係於已怠速熄火之引擎(12)重新啟動後之起步時，抑制與駕駛者之節流閥開啟指示操作相應之上述引擎(12)驅動力；如此之引擎控制裝置(10)，其特徵在於，其具備有：變速器(36)，其具有減速比不同之複數齒輪段，且相應於當前所連接之上述齒輪段之減速比，將上述引擎(12)之驅動力傳遞至車輛之驅動輪(WR)；起步準備判斷手段(74)，其判斷上述駕駛者是否有起步準備；及行駛輸出控制手段(70)，其於上述引擎(12)重新啟動後之起步時，抑制與上述駕駛者之上述節流閥開啟指示操作相應之上述引擎(12)驅動力，且於藉由上述起步準備判斷手段(74)而判斷為上述駕駛者有起步準備之情形時，解除上述引擎(12)驅動力之抑制；上述起步準備判斷手段(74)係於在上述變速器(36)之上述複數齒輪段之連接為斷開之狀態下，上述引擎(12)重新啟動後而未起步地經過第1特定時間之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備。
  2. 一種引擎控制裝置(10)，其係於已怠速熄火之引擎(12)重新啟動後之起步時，抑制與駕駛者之節流閥開啟指示操作相應之上述引擎(12)驅動力；如此之引擎控制裝置(10)，其 特徵在於，其具備有：變速器(36)，其具有減速比不同之複數齒輪段，且相應於當前所連接之上述齒輪段之減速比，將上述引擎(12)之驅動力傳遞至車輛之驅動輪(WR)；起步準備判斷手段(74)，其判斷上述駕駛者是否有起步準備；及行駛輸出控制手段(70)，其於上述引擎(12)重新啟動後之起步時，抑制與上述駕駛者之上述節流閥開啟指示操作相應之上述引擎(12)驅動力，且於藉由上述起步準備判斷手段(74)而判斷為上述駕駛者有起步準備之情形時，解除上述引擎(12)驅動力之抑制；具有將上述引擎(12)之驅動力傳遞至上述變速器(36)之離心式離合器(34)，且上述起步準備判斷手段(74)於自上述引擎(12)重新啟動起至引擎轉數達到上述離心式離合器(34)之連接轉數為止之時間經過第2特定時間之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備。
  3. 一種引擎控制裝置(10)，其係於已怠速熄火之引擎(12)重新啟動後之起步時，抑制與駕駛者之節流閥開啟指示操作相應之上述引擎(12)驅動力；如此之引擎控制裝置(10)，其特徵在於，其具備有：變速器(36)，其具有減速比不同之複數齒輪段，且相應於 當前所連接之上述齒輪段之減速比，將上述引擎(12)之驅動力傳遞至車輛之驅動輪(WR)；起步準備判斷手段(74)，其判斷上述駕駛者是否有起步準備；及行駛輸出控制手段(70)，其於上述引擎(12)重新啟動後之起步時，抑制與上述駕駛者之上述節流閥開啟指示操作相應之上述引擎(12)驅動力，且於藉由上述起步準備判斷手段(74)而判斷為上述駕駛者有起步準備之情形時，解除上述引擎(12)驅動力之抑制；具有將上述引擎(12)之驅動力傳遞至上述變速器(36)之離心式離合器(34)，並將上述複數齒輪段分類為減速比大之上述齒輪段與減速比小之上述齒輪段之兩種時，上述起步準備判斷手段(74)係於上述變速器(36)之上述複數齒輪段之連接為斷開之狀態下，或者上述複數齒輪段中處於減速比小之分類之上述齒輪段連接時，自上述引擎(12)之重新啟動後而未起步地經過第1特定時間之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備。
  4. 如申請專利範圍第3項之引擎控制裝置(10)，其中，上述起步準備判斷手段(74)係於上述複數齒輪段中處於減速比大之分類之上述齒輪段連接時，自上述引擎(12)之重新啟動後而至引擎轉數達到上述離心式離合器(34)之連接轉數為止之時間經過第2特定時間之情形時，判斷為上述駕 駛者有起步準備，上述特定時間之關係為上述第1特定時間<上述第2特定時間。
  5. 如申請專利範圍第4項之引擎控制裝置(10)，其中，於即便自上述引擎(12)之重新啟動後，上述引擎轉數未經過上述第2特定時間便達到上述離心式離合器(34)之連接轉數，仍未起步地而自上述引擎(12)之重新啟動後經過第3特定時間之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備，上述特定時間之關係為上述第1特定時間<上述第2特定時間<上述第3特定時間。
  6. 如申請專利範圍第4項之引擎控制裝置(10)，其中，其係具有自上述引擎(12)之重新啟動後而於空轉狀態下經過第4特定時間後，再次進行怠速熄火之控制者，且上述特定時間之關係為上述第1特定時間<上述第2特定時間<上述第4特定時間。
  7. 如申請專利範圍第1項之引擎控制裝置(10)，其中，具備上述駕駛者指示有起步準備之指示手段(58)，且上述起步準備判斷手段(74)係於由上述指示手段(58)指示有起步準備之情形時，判斷為上述駕駛者有起步準備。
  8. 如申請專利範圍第7項之引擎控制裝置(10)，其中，上述指示手段(58)係用於供上述駕駛者指示有起步準備之開關(310)。
  9. 如申請專利範圍第7項之引擎控制裝置(10)，其中，上述駕駛者指示有起步準備之指示手段(58)係檢測存在引擎(12)啟動後進行之換檔操作之感測器(270)。
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