JP3773886B2 - アイドリングストップ制御方法、及びアイドリングストップ制御装置、並びにアイドリングストップ制御プログラム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、特にＤＭＥ（ジメチルエーテル）を代表とする軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンに燃料を供給する燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンによる大気汚染対策として、軽油の代わりに排気がクリーンなＤＭＥ（ジメチルエーテル）を燃料とするものが注目されている。ＤＭＥ燃料は、従来の燃料である軽油と違って液化ガス燃料である。つまり、軽油と比較して沸点温度が低く、大気圧下で軽油が常温において液体であるのに対して、ＤＭＥは、常温において気体となる性質を有している。そのため、従来のディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を使用する際には、インジェクションポンプへの供給圧力が低いと、ＤＭＥ燃料が気化してしまう。よって、液体のＤＭＥ燃料をインジェクションポンプへ供給するためには、軽油燃料よりインジェクションポンプへの供給圧力を高くする必要がある。
【０００３】
したがって、従来のディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を使用すると、そのインジェクションポンプへの高い供給圧力によって、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内に残留しているＤＭＥ燃料が、燃料噴射ノズルのノズルシート部からディーゼルエンジンのシリンダ内に漏れて気化し、シリンダ内に気化したＤＭＥ燃料が充満することによって、ディーゼルエンジンを始動する際にノッキング等の異常燃焼が生じて、ディーゼルエンジンの始動が正常に行えず大きな振動や騒音が発生してしまう。また、ＤＭＥは、軽油と比較して低粘度であり漏れやすいので、ディーゼルエンジン停止後、比較的短時間でシリンダ内に気化したＤＭＥ燃料が充満してしまうことになる。そのため、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置は、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内に残留しているＤＭＥ燃料が、燃料噴射ノズルのノズルシート部からディーゼルエンジンのシリンダ内に漏れて気化し、シリンダ内に気化したＤＭＥ燃料が充満することを防止するために、ディーゼルエンジン停止時には、インジェクションポンプのＤＭＥ燃料が充填されている油溜室、及び燃料噴射ノズルからオーバーフローしたＤＭＥ燃料が流れるのノズルリターンパイプのＤＭＥ燃料を燃料タンクに回収する手段、いわゆるパージ処理の手段を備えているのが一般的である。
【０００４】
ところで、従来の軽油を燃料としたディーゼルエンジンを搭載した大型トラックや大型バス等は、赤信号等による一時停車時にディーゼルエンジンを停止させる、いわゆるアイドリングストップ制御装置を搭載しているのが一般的になりつつある。これは、ディーゼルエンジンがアイドリング中に排出する排ガスによる大気汚染問題、及びアイドリング中のエンジン音による騒音問題等を解決するための手段であり、例えば、特開２０００−１７９３８９号公報等に開示されているように、車両が停車した際に所定のアイドリングストップ条件を満たした場合に、ディーゼルエンジンを停止させ、発車時にディーゼルエンジンを再始動させるものである。それによって、赤信号等の一時停車中の排出ガスと騒音を防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述したように、ディーゼルエンジン停止時には、ディーゼルエンジン再始動時にノッキング等の異常燃焼が生じることを防止するためにＤＭＥ燃料供給装置の油溜室、及びノズルリターンパイプ等に充填されているＤＭＥ燃料を燃料タンクに回収するので、ディーゼルエンジンの始動時には、ディーゼルエンジン停止時に燃料タンクにいったん回収されたＤＭＥ燃料が、再び燃料タンクからＤＭＥ燃料供給装置の油溜室等に充填されて、ディーゼルエンジンが始動可能な状態になるまでの時間待たなければならない。
【０００６】
したがって、アイドリングストップ時にＤＭＥ燃料供給装置の油溜室、及びノズルリターンパイプ等に充填されているＤＭＥ燃料を燃料タンクに回収してしまうと、車両の迅速な再発進が行えないという問題が生じる。特に、市街地では、交通量が多いので渋滞で停車する機会も多く、信号交差点の数も多いことから、アイドリングストップの必要性は高い。したがって、アイドリングストップ後の再発進が迅速に行えないと、不便であるばかりか渋滞等の要因にもなりかねない虞がある。また、アイドリングストップ時にＤＭＥ燃料供給装置の油溜室、及びノズルリターンパイプ等に充填されているＤＭＥ燃料を燃料タンクに回収しないと、前述したようなノッキング等の異常燃焼が発生する虞が生じてしまう。
【０００７】
本願発明は、このような状況に鑑み成されたものであり、その課題は、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両において、アイドリングストップからの再発進時にノッキング等の異常燃焼が生じることなく、かつ迅速な車両の再発進が可能なアイドリングストップ制御を実現することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するため、本願請求項１に記載の発明は、軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンに前記代替燃料を供給する燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御方法であって、所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記代替燃料のパージを行わずに前記燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ディーゼルエンジン停止後、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が、前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間が経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【０００９】
このように、アイドリングストップ時には、燃料のパージ処理を行わないので、ディーゼルエンジンの再始動時に改めて燃料タンクから燃料供給装置の油溜室等へ燃料を供給する必要がなく、車両発進時に迅速にディーゼルエンジンを再始動させることができる。また、ディーゼルエンジン停止後、ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が、ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間が経過する前にディーゼルエンジンを再始動させるので、燃焼室内へリークした燃料を燃焼させることができ、それによって、ディーゼルエンジンの再始動時にノッキング等の異常燃焼が発生してしまうことを防止することができる。
【００１０】
これにより、本願請求項１の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両において、アイドリングストップからの再発進時にノッキング等の異常燃焼が生じることなく、かつ迅速な車両の再発進が可能になるという作用効果が得られる。
【００１１】
本願請求項２に記載の発明は、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を供給するＤＭＥ燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御方法であって、所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージを行わずに前記ＤＭＥ燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ディーゼルエンジン停止後、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が、前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間が経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００１２】
このように、アイドリングストップ時には、ＤＭＥ燃料のパージ処理を行わないので、ディーゼルエンジンの再始動時に改めて燃料タンクからＤＭＥ燃料供給装置の油溜室等へＤＭＥ燃料を供給する必要がなく、車両発進時に迅速にディーゼルエンジンを再始動させることができる。また、ディーゼルエンジン停止後、ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が、ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間が経過する前にディーゼルエンジンを再始動させるので、燃焼室内へリークしたＤＭＥ燃料を燃焼させることができ、それによって、ディーゼルエンジンの再始動時にノッキング等の異常燃焼が発生してしまうことを防止することができる。
【００１３】
これにより、本願請求項２の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両において、アイドリングストップからの再発進時にノッキング等の異常燃焼が生じることなく、かつ迅速な車両の再発進が可能になるという作用効果が得られる。
【００１４】
本願請求項３に記載の発明は、請求項２において、前記ディーゼルエンジンを再始動させた後、所定時間経過後に再び前記ディーゼルエンジンを停止させる、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００１５】
燃焼室内へリークしたＤＭＥ燃料の燃焼は、極めて短い時間ディーゼルエンジンを運転すれば達成される。したがって、アイドリングストップ状態からのディーゼルエンジンの再始動後、所定の時間が経過した後に、つまり、燃焼室内へリークしたＤＭＥ燃料を燃焼させるのに必要な時間が経過した後に、再度ディーゼルエンジンを停止させることで、間欠的にディーゼルエンジンの再始動を繰り返しながらアイドリングストップ状態を継続することができる。
【００１６】
これにより、本願請求項３の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、本願請求項２に記載の発明による作用効果に加えて、アイドリングストップ状態からのディーゼルエンジンの再始動後、燃焼室内へリークしたＤＭＥ燃料を燃焼させるのに必要な時間が経過した後に、再度ディーゼルエンジンを停止させるので、アイドリングストップ中のディーゼルエンジンの再始動時間を最小限にすることができるという作用効果が得られる。
【００１７】
本願請求項４に記載の発明は、請求項２又は３において、前記アイドリングストップ条件は、前記ディーゼルエンジンの回転数が所定の回転数以下であることと、前記ディーゼルエンジンの変速機のギア選択位置がニュートラルであることと、前記車両に搭載された車速検出装置が検出している車両速度が０ｋｍ／ｈである、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００１８】
これらのアイドリングストップ条件は、車両が停止状態であり（車両速度が０ｋｍ／ｈ）、ディーゼルエンジンと各車輪との連結が切り離された状態で（ギア選択位置がニュートラル）、ディーゼルエンジンがアイドリング運転状態（回転数が所定の回転数以下）であることを検出するためのものである。つまり、これらの条件が全て満たされた場合、車両がアイドリング状態で停車していることになるので、それをもってアイドリングストップ制御を行うことで、的確なアイドリングストップ制御を行うことができる。
【００１９】
これにより、本願請求項４の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、本願請求項２又は３に記載の発明による作用効果に加えて、車両がアイドリング状態で停車していることを的確に検出することができるので、的確なアイドリングストップ制御を行うことができるという作用効果が得られる。
【００２０】
本願請求項５に記載の発明は、請求項４において、前記車両はＭＴ車であり、クラッチペダルが踏下されていないことも前記アイドリングストップ条件とする、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００２１】
車両がＭＴ（マニュアル・トランスミッション）車である場合には、クラッチが接続された状態でないと変速機のギア選択位置がニュートラルであることを検出できない。したがって、クラッチペダルの踏下状態を検出し、クラッチペダルが踏下されていないこともアイドリングストップ条件とすることによって、車両がアイドリング状態で停車していることを的確に検出することができる。
【００２２】
これにより、本願請求項５の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、本願請求項４に記載の発明による作用効果に加えて、車両がＭＴ車である場合において、車両がアイドリング状態で停車していることを的確に検出することができるという作用効果が得られる。
【００２３】
本願請求項６に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか１項において、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、ＯＮ状態を検出した場合には、前記アイドリングストップ条件が全て満たされているか否かを判定し、ＯＦＦ状態を検出した場合には、前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行う、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００２４】
車両のキースイッチがＯＦＦ状態になった場合は、赤信号等による一時的な停車ではないので、ＤＭＥ燃料供給装置の油溜室等からＤＭＥ燃料を回収するパージ処理を行う必要がある。したがって、車両のキースイッチＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、キースイッチがＯＮ状態でアイドリングストップ条件が全て満たされた場合のみアイドリングストップ制御を行うことによって、的確なアイドリングストップ制御を行うことができるとともに、一時的な停車でない場合には、確実にＤＭＥ燃料供給装置のパージ処理を行うことができる。
【００２５】
これにより、本願請求項６の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、本願請求項２〜５のいずれか１項に記載の発明による作用効果に加えて、一時的な停車でない場合には、確実にＤＭＥ燃料供給装置のパージ処理を行うことができるという作用効果が得られる。
【００２６】
本願請求項７に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか１項において、前記車両の運転状態を検出し、前記車両が運転状態にある場合には、前記アイドリングストップ条件が全て満たされているか否かを判定し、前記車両が運転状態でない場合には、前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定し、アイドリングストップ状態でない場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行う、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００２７】
車両が赤信号等による一時的な停車ではなく、長時間運転手が車両を離れる目的で駐車、あるいは停車する場合には、ＤＭＥ燃料供給装置の油溜室等からＤＭＥ燃料を回収するパージ処理を行う必要がある。そこで、車両の運転状態を検出し、車両が運転状態にある場合、つまり、車両が走行中かアイドリング状態で一時的に停車している場合には、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する。車両の運転状態を検出する方法は、例えば、エンジンの回転数を直接検出し、エンジンが回転していることによって運転状態であると判定しても良いし、油圧計の油圧レベルを検出し、その油圧レベルによってエンジンの運転状態を検出しても良い。
【００２８】
したがって、車両の運転状態を検出し、車両が運転状態でアイドリングストップ条件が全て満たされた場合のみアイドリングストップ制御を行うことによって、的確なアイドリングストップ制御を行うことができる。また、車両が運転状態でない場合には、つまり、車両が停車している場合には、車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定し、車両がアイドリングストップ状態ではない、つまり、車両が走行中でもなく、アイドリング状態で一時的に停車しているのでもない場合には、ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うので、一時的な停車でない場合に確実にＤＭＥ燃料供給装置のパージ処理を行うことができる。
【００２９】
これにより、本願請求項７の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、本願請求項２〜５のいずれか１項に記載の発明による作用効果に加えて、一時的な停車でない場合には、確実にＤＭＥ燃料供給装置のパージ処理を行うことができるという作用効果が得られる。
【００３０】
本願請求項８に記載の発明は、請求項７において、前記車両が運転状態でない場合には、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、ＯＦＦ状態を検出した場合には、前記車両がアイドリングストップ状態でないと判定する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００３１】
このように、車両が運転状態でない場合には、車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出して、キースイッチがＯＦＦ状態のある場合には、アイドリングストップ状態であると判定する。つまり、キースイッチがＯＦＦ状態で車両が運転状態でない、つまり停車している状態は、車両が走行中でもなく、アイドリング状態で一時的に停車しているのでもない状態であるとみなすことができるので、ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行う。したがって、一時的な停車でない場合に確実にＤＭＥ燃料供給装置のパージ処理を行うことができる。
【００３２】
これにより、本願請求項８の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、車両が運転状態でない場合に、キースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、キースイッチがＯＦＦ状態である場合にパージ処理制御を実行することによって、一時的な停車でない場合に確実にＤＭＥ燃料供給装置のパージ処理を行うことができ、それによって、前述した本願請求項７に記載の発明による作用効果を得ることができる。
【００３３】
本願請求項９に記載の発明は、軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンに前記代替燃料を供給する燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御装置であって、所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定するアイドリングストップ判定手段と、該アイドリングストップ判定手段において、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定された場合には、前記代替燃料のパージを行わずに前記燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させる無パージエンジン停止手段と、該無パージエンジン停止手段によって前記ディーゼルエンジンが停止した後の時間を計測する無パージエンジン停止時間計測手段と、該無パージエンジン停止時間計測手段によって計測した時間が、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間を経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる無パージエンジン再始動手段とを備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項９に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項１に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３４】
本願請求項１０に記載の発明は、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を供給するＤＭＥ燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御装置であって、所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定するアイドリングストップ判定手段と、該アイドリングストップ判定手段において、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定された場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージを行わずに前記ＤＭＥ燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させる無パージエンジン停止手段と、該無パージエンジン停止手段によって前記ディーゼルエンジンが停止した後の時間を計測する無パージエンジン停止時間計測手段と、該無パージエンジン停止時間計測手段によって計測した時間が、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間を経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる無パージエンジン再始動手段とを備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１０に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項２に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３５】
本願請求項１１に記載の発明は、請求項１０において、前記無パージエンジン再始動手段にて再始動させた前記ディーゼルエンジンを所定時間経過後、再び停止させる無パージエンジン再停止手段を備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１１に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項３に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３６】
本願請求項１２に記載の発明は、請求項１０又は１１において、前記アイドリングストップ条件は、前記ディーゼルエンジンの回転数が所定の回転数以下であることと、前記ディーゼルエンジンの変速機のギア選択位置がニュートラルであることと、前記車両に搭載された車速検出装置が検出している車両速度が０ｋｍ／ｈである、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１２に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項４に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３７】
本願請求項１３に記載の発明は、請求項１２において、前記車両はＭＴ車であり、クラッチペダルが踏下されていないことも前記アイドリングストップ条件とする、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１３に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項５に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３８】
本願請求項１４に記載の発明は、請求項１０〜１３のいずれか１項において、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出する手段と、ＯＮ状態を検出した場合には、前記アイドリングストップ判定手段によって、前記アイドリングストップ条件が全て満たされているか否かを判定し、ＯＦＦ状態を検出した場合には、前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うパージ処理制御手段とを有する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１４に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項６に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３９】
本願請求項１５に記載の発明は、請求項１０〜１３のいずれか１項において、前記車両の運転状態を検出する手段と、前記車両が運転状態にある場合には、前記アイドリングストップ判定手段によって、前記アイドリングストップ条件が全て満たされているか否かを判定し、前記車両が運転状態でない場合には、前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する手段と、アイドリングストップ状態でない場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うパージ処理制御手段とを有する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１５に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項７に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００４０】
本願請求項１６に記載の発明は、請求項１５において、前記車両が運転状態でない場合に前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する手段は、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、ＯＦＦ状態を検出した場合に、前記車両がアイドリングストップ状態でないと判定する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１６に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項８に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００４１】
本願請求項１７に記載の発明は、請求項１０〜１６のいずれか１項に記載のアイドリングストップ制御装置を備えた前記ディーゼルエンジンシステムのエレクトリック・コントロール・ユニットである。
本願請求項１７に記載の発明に係るエレクトリック・コントロール・ユニットによれば、エレクトリック・コントロール・ユニットにおいて、前述した本願請求項１０〜１６のいずれか１項に記載の発明による作用効果を得ることができる。
【００４２】
本願請求項１８に記載の発明は、軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンに前記代替燃料を供給する燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御をコンピュータに実行させるためのアイドリングストップ制御プログラムであって、所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定するアイドリングストップ判定手順と、該アイドリングストップ判定手順において、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定された場合には、前記代替燃料のパージを行わずに前記燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させる無パージエンジン停止手順と、該無パージエンジン停止手順によって前記ディーゼルエンジンが停止した後の時間を計測する無パージエンジン停止時間計測手順と、該無パージエンジン停止時間計測手順によって計測した時間が、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間を経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる無パージエンジン再始動手順と、該無パージエンジン再始動手順にて再始動させた前記ディーゼルエンジンを所定時間経過後、再び停止させる無パージエンジン再停止手順とを備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００４３】
本願請求項１８に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項１に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項１に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００４４】
本願請求項１９に記載の発明は、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を供給するＤＭＥ燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御をコンピュータに実行させるためのアイドリングストップ制御プログラムであって、所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定するアイドリングストップ判定手順と、該アイドリングストップ判定手順において、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定された場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージを行わずに前記ＤＭＥ燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させる無パージエンジン停止手順と、該無パージエンジン停止手順によって前記ディーゼルエンジンが停止した後の時間を計測する無パージエンジン停止時間計測手順と、該無パージエンジン停止時間計測手順によって計測した時間が、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間を経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる無パージエンジン再始動手順と、該無パージエンジン再始動手順にて再始動させた前記ディーゼルエンジンを所定時間経過後、再び停止させる無パージエンジン再停止手順とを備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００４５】
本願請求項１９に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項２に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項２に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００４６】
本願請求項２０に記載の発明は、請求項１９において、前記無パージエンジン再始動手順にて再始動させた前記ディーゼルエンジンを所定時間経過後、再び停止させる無パージエンジン再停止手順を備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００４７】
本願請求項２０に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項３に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項３に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００４８】
本願請求項２１に記載の発明は、請求項１９又は２０において、前記アイドリングストップ条件は、前記ディーゼルエンジンの回転数が所定の回転数以下であることと、前記ディーゼルエンジンの変速機のギア選択位置がニュートラルであることと、前記車両に搭載された車速検出装置が検出している車両速度が０ｋｍ／ｈである、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００４９】
本願請求項２１に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項４に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項４に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００５０】
本願請求項２２に記載の発明は、請求項２１において、前記車両はＭＴ車であり、クラッチペダルが踏下されていないことも前記アイドリングストップ条件とする、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００５１】
本願請求項２２に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項５に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項５に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００５２】
本願請求項２３に記載の発明は、請求項１９〜２２のいずれか１項において、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出する手順と、ＯＮ状態を検出した場合には、前記アイドリングストップ判定手順を実行し、ＯＦＦ状態を検出した場合には、前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うパージ処理制御手順とを有する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００５３】
本願請求項２３に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項６に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項６に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００５４】
本願請求項２４に記載の発明は、請求項１９〜２２のいずれか１項において、前記車両の運転状態を検出する手順と、前記車両が運転状態にある場合には、前記アイドリングストップ判定手順を実行し、前記車両が運転状態でない場合には、前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する手順と、アイドリングストップ状態でない場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うパージ処理制御手順とを有する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００５５】
本願請求項２４に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項７に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項７に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００５６】
本願請求項２５に記載の発明は、請求項２４において、前記車両が運転状態でない場合に前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する手順は、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、ＯＦＦ状態を検出した場合に、前記車両がアイドリングストップ状態でないと判定する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００５７】
本願請求項２５に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項８に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項８に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００５８】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、本願発明に係るディーゼルエンジンシステムの概略構成について説明する。図１は、本願発明に係るディーゼルエンジンシステムの概略構成を示したブロック図である。
【００５９】
車両の各種状態情報を入力し、ブレーキ制御等の各種制御を実行する制御装置としてのＥＣＵ３００は、車両のアイドリングストップ制御を実行するアイドリングストップ制御装置１０を備えている。アイドリングストップ制御装置１０には、アイドリングストップ判定条件として、ディーゼルエンジン２００の回転数情報、トランスミッション１０１のギア選択位置情報、車速検出装置１０２による車両速度情報、及びクラッチペダル１０３の操作状態情報が入力される。また、アイドリングストップ制御装置１０には、車両の電源ＯＮ／ＯＦＦ、及びディーゼルエンジン２００の始動操作等を行うためのキースイッチ１０４の操作状態情報が入力される。そして、アイドリングストップ制御装置１０は、入力した各種状態情報に基づいてＤＭＥ燃料供給装置１００を制御し、ディーゼルエンジン２００のアイドリングストップ制御を行う。尚、当該実施の形態において、車両は、ＭＴ車両である。
【００６０】
次に、ディーゼルエンジン２００のＤＭＥ燃料供給装置１００の概略構成について説明する。図２は、本願発明に係るディーゼルエンジンシステムのＤＭＥ燃料供給装置１００の概略構成図である。
【００６１】
ディーゼルエンジン２００にＤＭＥ燃料を供給するＤＭＥ燃料供給装置１００は、本願発明に係るインジェクションポンプ１を備えている。インジェクションポンプ１は、ディーゼルエンジン２００が有するシリンダ３１の数と同じ数のインジェクションポンプエレメント２を備えている。フィードポンプ５は、燃料タンク４に貯留されているＤＭＥ燃料を、所定の圧力に加圧してフィードパイプ５２へ送出する。燃料タンク４のＤＭＥ燃料送出口は、燃料タンク４内のＤＭＥ燃料の液面より下に設けられており、フィードポンプ５を燃料タンク４のＤＭＥ燃料の送出口近傍に配設されている。フィードパイプ５２へ送出されたＤＭＥ燃料は、フィルタ５１でろ過され、３方電磁弁７１を介してインジェクションポンプ１へ送出される。３方電磁弁７１は、噴射状態時（ディーゼルエンジン２００の運転時）にはＯＮ状態で、符号Ａで示した矢印の方向に連通している。
【００６２】
インジェクションポンプ１内のカム室（図示せず）は、ディーゼルエンジン２００の潤滑系と分離された専用潤滑系となっており、オイルセパレータ７は、インジェクションポンプ１内のカム室に漏れだしたＤＭＥ燃料が混入したカム室内の潤滑油を、ＤＭＥ燃料と潤滑油とに分離し、潤滑油をカム室に戻す。オイルセパレータ７で分離されたＤＭＥ燃料は、カム室内の圧力が大気圧以下になるのを防止するチェック弁６２を介して、カム室内のカムによって駆動されるコンプレッサー６１へ送出され、コンプレッサー６１で加圧された後、チェック弁６３、及びクーラー４１を介して燃料タンク４へ戻される。チェック弁６３は、ディーゼルエンジン２００の停止時に、燃料タンク４からＤＭＥ燃料がカム室へ逆流するのを防止するために設けられている。
【００６３】
燃料タンク４からフィードポンプ５によって所定の圧力に加圧されて送出されたＤＭＥ燃料は、インジェクションポンプ１の各インジェクションポンプエレメント２からインジェクションパイプ３を経由して、所定のタイミングで所定の量だけディーゼルエンジン２００の各シリンダ３１に配設されている燃料噴射ノズル３２へ圧送される。インジェクションポンプ１からオーバーフローしたＤＭＥ燃料は、オーバーフロー燃料パイプ８を経由し、オーバーフロー燃料の圧力を決めるチェック弁９１、及びクーラー４１を介して燃料タンク４へ戻される。また、各燃料噴射ノズル３２からオーバーフローしたＤＭＥ燃料は、オーバーフロー燃料パイプ９を経由し、オーバーフロー燃料の圧力を決めるチェック弁９１及びクーラー４１を介して燃料タンク４へ戻される。
【００６４】
さらに、ＤＭＥ燃料供給装置１００は、ディーゼルエンジン停止時に、インジェクションポンプ１内の油溜室（図示せず）、オーバーフロー燃料パイプ８、及びオーバーフロー燃料パイプ９に残留しているＤＭＥ燃料を、燃料タンク４へ回収する「残留燃料回収手段」の構成要素として、アスピレータ７、３方電磁弁７１、及び２方電磁弁７２を備えている。
【００６５】
アスピレータ７は、入口７ａと出口７ｂと吸入口７ｃとを有している。入口７ａと出口７ｂは真っ直ぐに連通しており、吸入口７ｃは、入口７ａと出口７ｂとの間の連通路から、略垂直方向に分岐している。３方電磁弁７１がＯＦＦの時に連通する連通路（符号Ｂの矢印で示した連通方向）の出口側が入口７ａに接続されており、クーラー４１を介して燃料タンク４への経路へ出口７ｂが接続されている。また、吸引口７ｃは、噴射状態時（ディーゼルエンジン２００の運転時）にはＯＦＦ状態となっている２方電磁弁７２に接続されている。
【００６６】
無噴射状態時（ディーゼルエンジン２００の停止時）には、３方電磁弁７１をＯＦＦして符号Ｂの矢印で示した方向の連通路を構成するとともに、２方電磁弁７２をＯＮして、オーバーフロー燃料パイプ８及びオーバーフロー燃料パイプ９とアスピレータ７の吸入口７ｃとの間を連通させる（符号Ｃで示した矢印の方向）。したがって、フィードポンプ５から送出されたＤＭＥ燃料は、インジェクションポンプ１へ送出されずに、アスピレータ７へ送出され、入口７ａから出口７ｂへ抜け、クーラー４１を介して燃料タンク４へ戻り、再びフィードポンプ５からアスピレータ７へ送出される。つまり、アスピレータ７を介してＤＭＥ燃料液が環流する状態となる。そして、インジェクションポンプ１内の油溜室、オーバーフロー燃料パイプ８、及びオーバーフロー燃料パイプ９に残留しているＤＭＥ燃料は、入口７ａと出口７ｂを流れるＤＭＥ燃料液の流れによって、吸引口７ｃから吸引されて燃料タンク４へ回収されることになる。
【００６７】
つづいて、本願発明に係るアイドリングストップ制御手順について説明する。アイドリングストップ制御装置１０は、コンピュータを搭載した制御装置であり、本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を実行するアイドリングストップ制御プログラムをコンピュータに実行させることによって、ＤＭＥ燃料供給装置１００を制御してディーゼルエンジン２００のアイドリングストップ制御を行う。
【００６８】
図３は、本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を示したフローチャートである。当該フローチャートは、車両の電源が通電した時点から一定の周期で繰り返し実行される手順である。
【００６９】
まず、キースイッチ１０４がＯＮ状態か否かを判定する（ステップＳ１）。キースイッチ１０４がＯＮ状態の場合には（ステップＳ１でＹｅｓ）、次に、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。アイドリングストップ条件が成立している場合には（ステップＳ２でＹｅｓ）、つまり、ディーゼルエンジン２００の回転数情報が所定の回転数以下であること、トランスミッション１０１のギア選択位置情報がニュートラルであること、車速検出装置１０２による車両速度情報が０ｋｍ／ｈであること、クラッチペダル１０３が踏下されていないことの全ての条件が満たされている場合には、ディーゼルエンジン２００がアイドリング運転状態で車両が一時停止している状態であると判定して、ディーゼルエンジン２００を停止させる（ステップＳ３）。具体的には、インジェクションポンプ１のインジェクションポンプエレメント２を無噴射状態として、燃料噴射ノズル３２へのＤＭＥ燃料の供給を停止する。その際、通常のディーゼルエンジン２００の停止後に行われるパージ処理は行わない。したがって、アイドリングストップ状態から車両を再発進させる際に、ディーゼルエンジン２００を迅速に再始動させることができる。
【００７０】
つづいて、ディーゼルエンジン２００停止後の時間を計測するタイマーが動作しているか否かを判定し（ステップＳ４）、タイマーが動作していない場合には（ステップＳ４でＮｏ）、タイマーを動作させてディーゼルエンジン２００停止後の時間を計測する（ステップＳ５）。また、タイマーが動作している場合には（ステップＳ４でＹｅｓ）、そのままタイマーによるディーゼルエンジン２００停止後の時間の計測を続行する。当該タイマーは、いわゆるソフトタイマーであり、アイドリングストップ制御装置１０の内部クロック等をカウントすることによって時間を計測する。
【００７１】
つづいて、ディーゼルエンジン２００停止後の時間Ｔが既定時間αに達したか否かを判定する（ステップＳ６）。ここで、既定時間αは、インジェクションパイプ３内に残留しているＤＭＥ燃料が燃料噴射ノズル３２のノズルシート部からシリンダ３１内に漏れて気化し、気化したＤＭＥ燃料がシリンダ３１内に充満することによって、ディーゼルエンジン２００の再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間より短い時間に設定される。ディーゼルエンジン２００停止後の時間Ｔが既定時間α以下の場合には（ステップＳ６でＮｏ）、そのままタイマーによる計測を続行して当該手順を終了する。一方、ディーゼルエンジン２００停止後の時間Ｔが既定時間αを超えている場合には（ステップＳ６でＹｅｓ）、タイマーを停止させ（ステップＳ７）、停止しているディーゼルエンジン２００を再始動させる（ステップＳ８）。それによって、シリンダ３１内の気化したＤＭＥ燃料がディーゼルエンジン２００の再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する前に、ディーゼルエンジン２００を再始動させて、シリンダ３１内に充満している気化したＤＭＥ燃料を燃焼させ、ノッキング等の異常燃焼が生じることを防止することができる。
【００７２】
また、アイドリングストップ条件が成立していない場合には（ステップＳ２でＮｏ）、タイマーを停止させた後（ステップＳ９）、ディーゼルエンジン２００を始動させ（ステップＳ１０）、当該手順を終了する。そして、キースイッチ１０４がＯＮ状態でない場合には（ステップＳ１でＮｏ）、つづいて、キースイッチ１０４がＯＦＦ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。キースイッチ１０４がＯＦＦ状態でない場合（ステップＳ１１でＮｏ）、つまりキースイッチ１０４の操作状態がＯＮでもＯＦＦでもない場合には、そのまま当該手順を終了する。一方、キースイッチ１０４がＯＦＦ状態である場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、つづいて、ディーゼルエンジン２００が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。ディーゼルエンジン２００が既に停止している場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、そのまま当該手順を終了し、ディーゼルエンジン２００が停止していない場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、ディーゼルエンジン２００を停止させ（ステップＳ１３）、前述した「残留燃料回収手段」によってＤＭＥ燃料供給装置１００に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収する処理（パージ処理）を実行する（ステップＳ１４）。
【００７３】
このようにして、アイドリングストップからの車両の再発進時には、ノッキング等の異常燃焼が生じることなく、かつ迅速な再発進が可能になる。
【００７４】
他の実施の形態としては、上述した一実施の形態に示したディーゼルエンジンシステムにおいて、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する前にエンジンの運転状態を検出するものが挙げられる。
【００７５】
図４は、本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を示したフローチャートであり、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する前にエンジンの運転状態を検出するものである。当該フローチャートは、車両の電源が通電した時点から一定の周期で繰り返し実行される手順である。
【００７６】
まず、ディーゼルエンジン２００が運転状態か否かを判定する（ステップＳ２１）。ここで、運転状態か否かの判定は、前述したように、車両が走行中か、あるいはエンジンがアイドリング状態で一時的に停車している場合に運転状態であると判定し、そうでない場合には、例えば、エンジンを停止させて停車している場合には、運転状態ではないと判定する。運転状態を検出する方法は、ディーゼルエンジン２００が運転状態か停止している状態かを判定できれば、どのような検出方法でも良く、例えば、ディーゼルエンジン２００の回転数を直接検出し、ディーゼルエンジン２００が回転していることによって運転状態であると判定しても良いし、油圧計の油圧レベルを検出し、その油圧レベルによってディーゼルエンジン２００の運転状態を間接的に検出しても良い。
【００７７】
ディーゼルエンジン２００が運転状態の場合には（ステップＳ２１でＹｅｓ）、次に、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。以下、ステップＳ２２〜ステップＳ２９までは、図３に示したフローチャートのステップＳ２〜ステップＳ９までと同様の手順となるので説明は省略する。一方、ディーゼルエンジン２００が運転状態でない場合には（ステップＳ２１でＮｏ）、つづいて、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３０）。
【００７８】
アイドリングストップ条件が成立している場合には（ステップＳ３０でＹｅｓ）、つまり、前述したように、ディーゼルエンジン２００の回転数情報が所定の回転数以下であること、トランスミッション１０１のギア選択位置情報がニュートラルであること、車速検出装置１０２による車両速度情報が０ｋｍ／ｈであること、クラッチペダル１０３が踏下されていないことの全ての条件が満たされている場合には、ディーゼルエンジン２００が停止した状態で車両が一時停止している状態、つまりアイドリングストップ状態中であると判定して、ディーゼルエンジン２００停止後の時間を計測するタイマーが動作しているか否かを判定する（ステップＳ２４）。
【００７９】
一方、アイドリングストップ条件が成立していない場合には（ステップＳ３０でＮｏ）、つまり、ディーゼルエンジン２００が停止している状態で、前述したアイドリングストップ条件が成立していない場合には、つづいて、キースイッチ１０４がＯＮ状態か否かを判定する（ステップＳ３１）。つまり、当該実施の形態においては、ディーゼルエンジン２００が停止している状態で、アイドリングストップ条件が成立していない場合に、車両が赤信号等による一時的な停車なのか、あるいは、長時間運転手が車両を離れる目的で駐車、あるいは停車をしている状態なのかを、キースイッチ１０４のＯＮ／ＯＦＦ状態によって判定している。尚、車両が赤信号等による一時的な停車なのか、あるいは、長時間運転手が車両を離れる目的で駐車、あるいは停車をしている状態なのかは、当該実施の形態に示したキースイッチ１０４のＯＮ／ＯＦＦ状態による判定に限定されるものではなく、他の検出手段によって判定するようにしても良い。
【００８０】
そして、キースイッチ１０４がＯＮ状態である場合には（ステップＳ３１でＹｅｓ）、車両が赤信号等による一時的な停車、つまり、アイドリングストップ状態から発車しようとしている状態であると判定し、アイドリングストップ状態中に作動していたタイマーをＯＦＦにした後（ステップＳ３２）、ディーゼルエンジン２００を始動させ（ステップＳ３３）、当該手順を終了する。。一方、キースイッチ１０４がＯＦＦ状態である場合には（ステップＳ３１でＮｏ）、長時間運転手が車両を離れる目的で駐車、あるいは停車をしている状態であると判定し、前述した「残留燃料回収手段」によってＤＭＥ燃料供給装置１００に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収する処理（パージ処理）を実行する（ステップＳ３４）。
【００８１】
さらに、他の実施の形態としては、図４に示したアイドリングストップ制御手順において、エンジンが停止している場合にタイマーのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出するものが挙げられる。
【００８２】
図５は、本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を示したフローチャートであり、エンジンが停止している場合にタイマーのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出するものである。当該フローチャートは、車両の電源が通電した時点から一定の周期で繰り返し実行される手順である。
【００８３】
当該図面に示したフローチャートのステップＳ４１〜ステップＳ４９に示した手順は、図４に示したフローチャートのステップＳ２１〜ステップＳ２９に示した手順と同様なので説明は省略する。ディーゼルエンジン２００が運転状態でない場合には（ステップＳ４１でＮｏ）、つまり、ディーゼルエンジン２００が停止している場合には、つづいて、ディーゼルエンジン２００停止後の時間を計測するタイマーが動作しているか否かを判定する（ステップＳ５０）。タイマーが動作している場合には（ステップＳ５０でＹｅｓ）、タイマーの時間Ｔが既定時間αに達したか否かを判定する（ステップＳ４６）。
【００８４】
一方、タイマーが動作していない場合には（ステップＳ５０でＮｏ）、つづいて、キースイッチ１０４がＯＮ状態か否かを判定する（ステップＳ５１）。つまり、当該実施の形態においては、ディーゼルエンジン２００が停止している場合に、アイドリングストップ状態中に動作しているタイマーの動作状態からアイドリングストップ状態でディーゼルエンジン２００が停止している状態か否かを判定している。つまり、ディーゼルエンジン２００が停止している場合に、車両が赤信号等による一時的な停車なのか、あるいは、長時間運転手が車両を離れる目的で駐車、あるいは停車をしている状態なのかをタイマーの動作状態によって判定している。以下、ステップＳ５１〜ステップＳ５４に示した手順は、図４に示したフローチャートのステップＳ３１〜ステップＳ３４に示した手順と同様となる。
【００８５】
さらに、他の実施の形態としては、上記各実施例において、車両をＡＴ（オートマティック・トランスミッション）車両としたものが挙げられる。ＡＴ車両である場合には、クラッチペダル１０３がないので、アイドリングストップ条件は、ディーゼルエンジン２００の回転数情報が所定の回転数以下であること、トランスミッション１０１のギア選択位置情報がニュートラルであること、車速検出装置１０２による車両速度情報が０ｋｍ／ｈであることの全ての条件が満たされている場合となり、それ以外は、上記各実施例と同様である。このようにして、ＡＴ車両においても本願発明の実施は可能であり、本願発明による作用効果を得ることができるものである。
【００８６】
尚、本願発明は上記実施例に限定されることなく、特許請求の範囲に記載した発明の範囲内で、種々の変形が可能であり、それらも本願発明の範囲内に含まれるものであることは言うまでもない。
【００８７】
【発明の効果】
本願発明によれば、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両において、アイドリングストップからの再発進時にノッキング等の異常燃焼が生じることなく、かつ迅速な車両の再発進が可能なアイドリングストップ制御が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明に係るディーゼルエンジンシステムの概略構成を示したブロック図である。
【図２】本願発明に係るディーゼルエンジンシステムのＤＭＥ燃料供給装置の概略構成図である。
【図３】本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を示したフローチャートである。
【図４】本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を示したフローチャートであり、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する前にエンジンの運転状態を検出するものである。
【図５】本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を示したフローチャートであり、エンジンが停止している場合にタイマーのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出するものである。
【符号の説明】
１ インジェクションポンプ
２ インジェクションポンプエレメント
３ インジェクションパイプ
４ 燃料タンク
５ フィードポンプ
６ オイルセパレータ
７ アスピレータ
８、９ オーバーフロー燃料パイプ
４１ クーラー
５１ フィルタ
６１ コンプレッサー
１００ ＤＭＥ燃料供給装置
１０１ ＡＴ
１０２ 車速検出装置
１０３ クラッチペダル
１０４ キースイッチ
２００ ディーゼルエンジン
３００ ＥＣＵ
【発明の属する技術分野】
本願発明は、特にＤＭＥ（ジメチルエーテル）を代表とする軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンに燃料を供給する燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンによる大気汚染対策として、軽油の代わりに排気がクリーンなＤＭＥ（ジメチルエーテル）を燃料とするものが注目されている。ＤＭＥ燃料は、従来の燃料である軽油と違って液化ガス燃料である。つまり、軽油と比較して沸点温度が低く、大気圧下で軽油が常温において液体であるのに対して、ＤＭＥは、常温において気体となる性質を有している。そのため、従来のディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を使用する際には、インジェクションポンプへの供給圧力が低いと、ＤＭＥ燃料が気化してしまう。よって、液体のＤＭＥ燃料をインジェクションポンプへ供給するためには、軽油燃料よりインジェクションポンプへの供給圧力を高くする必要がある。
【０００３】
したがって、従来のディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を使用すると、そのインジェクションポンプへの高い供給圧力によって、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内に残留しているＤＭＥ燃料が、燃料噴射ノズルのノズルシート部からディーゼルエンジンのシリンダ内に漏れて気化し、シリンダ内に気化したＤＭＥ燃料が充満することによって、ディーゼルエンジンを始動する際にノッキング等の異常燃焼が生じて、ディーゼルエンジンの始動が正常に行えず大きな振動や騒音が発生してしまう。また、ＤＭＥは、軽油と比較して低粘度であり漏れやすいので、ディーゼルエンジン停止後、比較的短時間でシリンダ内に気化したＤＭＥ燃料が充満してしまうことになる。そのため、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置は、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内に残留しているＤＭＥ燃料が、燃料噴射ノズルのノズルシート部からディーゼルエンジンのシリンダ内に漏れて気化し、シリンダ内に気化したＤＭＥ燃料が充満することを防止するために、ディーゼルエンジン停止時には、インジェクションポンプのＤＭＥ燃料が充填されている油溜室、及び燃料噴射ノズルからオーバーフローしたＤＭＥ燃料が流れるのノズルリターンパイプのＤＭＥ燃料を燃料タンクに回収する手段、いわゆるパージ処理の手段を備えているのが一般的である。
【０００４】
ところで、従来の軽油を燃料としたディーゼルエンジンを搭載した大型トラックや大型バス等は、赤信号等による一時停車時にディーゼルエンジンを停止させる、いわゆるアイドリングストップ制御装置を搭載しているのが一般的になりつつある。これは、ディーゼルエンジンがアイドリング中に排出する排ガスによる大気汚染問題、及びアイドリング中のエンジン音による騒音問題等を解決するための手段であり、例えば、特開２０００−１７９３８９号公報等に開示されているように、車両が停車した際に所定のアイドリングストップ条件を満たした場合に、ディーゼルエンジンを停止させ、発車時にディーゼルエンジンを再始動させるものである。それによって、赤信号等の一時停車中の排出ガスと騒音を防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述したように、ディーゼルエンジン停止時には、ディーゼルエンジン再始動時にノッキング等の異常燃焼が生じることを防止するためにＤＭＥ燃料供給装置の油溜室、及びノズルリターンパイプ等に充填されているＤＭＥ燃料を燃料タンクに回収するので、ディーゼルエンジンの始動時には、ディーゼルエンジン停止時に燃料タンクにいったん回収されたＤＭＥ燃料が、再び燃料タンクからＤＭＥ燃料供給装置の油溜室等に充填されて、ディーゼルエンジンが始動可能な状態になるまでの時間待たなければならない。
【０００６】
したがって、アイドリングストップ時にＤＭＥ燃料供給装置の油溜室、及びノズルリターンパイプ等に充填されているＤＭＥ燃料を燃料タンクに回収してしまうと、車両の迅速な再発進が行えないという問題が生じる。特に、市街地では、交通量が多いので渋滞で停車する機会も多く、信号交差点の数も多いことから、アイドリングストップの必要性は高い。したがって、アイドリングストップ後の再発進が迅速に行えないと、不便であるばかりか渋滞等の要因にもなりかねない虞がある。また、アイドリングストップ時にＤＭＥ燃料供給装置の油溜室、及びノズルリターンパイプ等に充填されているＤＭＥ燃料を燃料タンクに回収しないと、前述したようなノッキング等の異常燃焼が発生する虞が生じてしまう。
【０００７】
本願発明は、このような状況に鑑み成されたものであり、その課題は、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両において、アイドリングストップからの再発進時にノッキング等の異常燃焼が生じることなく、かつ迅速な車両の再発進が可能なアイドリングストップ制御を実現することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するため、本願請求項１に記載の発明は、軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンに前記代替燃料を供給する燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御方法であって、所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記代替燃料のパージを行わずに前記燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ディーゼルエンジン停止後、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が、前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間が経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【０００９】
このように、アイドリングストップ時には、燃料のパージ処理を行わないので、ディーゼルエンジンの再始動時に改めて燃料タンクから燃料供給装置の油溜室等へ燃料を供給する必要がなく、車両発進時に迅速にディーゼルエンジンを再始動させることができる。また、ディーゼルエンジン停止後、ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が、ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間が経過する前にディーゼルエンジンを再始動させるので、燃焼室内へリークした燃料を燃焼させることができ、それによって、ディーゼルエンジンの再始動時にノッキング等の異常燃焼が発生してしまうことを防止することができる。
【００１０】
これにより、本願請求項１の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両において、アイドリングストップからの再発進時にノッキング等の異常燃焼が生じることなく、かつ迅速な車両の再発進が可能になるという作用効果が得られる。
【００１１】
本願請求項２に記載の発明は、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を供給するＤＭＥ燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御方法であって、所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージを行わずに前記ＤＭＥ燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ディーゼルエンジン停止後、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が、前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間が経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００１２】
このように、アイドリングストップ時には、ＤＭＥ燃料のパージ処理を行わないので、ディーゼルエンジンの再始動時に改めて燃料タンクからＤＭＥ燃料供給装置の油溜室等へＤＭＥ燃料を供給する必要がなく、車両発進時に迅速にディーゼルエンジンを再始動させることができる。また、ディーゼルエンジン停止後、ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が、ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間が経過する前にディーゼルエンジンを再始動させるので、燃焼室内へリークしたＤＭＥ燃料を燃焼させることができ、それによって、ディーゼルエンジンの再始動時にノッキング等の異常燃焼が発生してしまうことを防止することができる。
【００１３】
これにより、本願請求項２の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両において、アイドリングストップからの再発進時にノッキング等の異常燃焼が生じることなく、かつ迅速な車両の再発進が可能になるという作用効果が得られる。
【００１４】
本願請求項３に記載の発明は、請求項２において、前記ディーゼルエンジンを再始動させた後、所定時間経過後に再び前記ディーゼルエンジンを停止させる、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００１５】
燃焼室内へリークしたＤＭＥ燃料の燃焼は、極めて短い時間ディーゼルエンジンを運転すれば達成される。したがって、アイドリングストップ状態からのディーゼルエンジンの再始動後、所定の時間が経過した後に、つまり、燃焼室内へリークしたＤＭＥ燃料を燃焼させるのに必要な時間が経過した後に、再度ディーゼルエンジンを停止させることで、間欠的にディーゼルエンジンの再始動を繰り返しながらアイドリングストップ状態を継続することができる。
【００１６】
これにより、本願請求項３の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、本願請求項２に記載の発明による作用効果に加えて、アイドリングストップ状態からのディーゼルエンジンの再始動後、燃焼室内へリークしたＤＭＥ燃料を燃焼させるのに必要な時間が経過した後に、再度ディーゼルエンジンを停止させるので、アイドリングストップ中のディーゼルエンジンの再始動時間を最小限にすることができるという作用効果が得られる。
【００１７】
本願請求項４に記載の発明は、請求項２又は３において、前記アイドリングストップ条件は、前記ディーゼルエンジンの回転数が所定の回転数以下であることと、前記ディーゼルエンジンの変速機のギア選択位置がニュートラルであることと、前記車両に搭載された車速検出装置が検出している車両速度が０ｋｍ／ｈである、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００１８】
これらのアイドリングストップ条件は、車両が停止状態であり（車両速度が０ｋｍ／ｈ）、ディーゼルエンジンと各車輪との連結が切り離された状態で（ギア選択位置がニュートラル）、ディーゼルエンジンがアイドリング運転状態（回転数が所定の回転数以下）であることを検出するためのものである。つまり、これらの条件が全て満たされた場合、車両がアイドリング状態で停車していることになるので、それをもってアイドリングストップ制御を行うことで、的確なアイドリングストップ制御を行うことができる。
【００１９】
これにより、本願請求項４の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、本願請求項２又は３に記載の発明による作用効果に加えて、車両がアイドリング状態で停車していることを的確に検出することができるので、的確なアイドリングストップ制御を行うことができるという作用効果が得られる。
【００２０】
本願請求項５に記載の発明は、請求項４において、前記車両はＭＴ車であり、クラッチペダルが踏下されていないことも前記アイドリングストップ条件とする、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００２１】
車両がＭＴ（マニュアル・トランスミッション）車である場合には、クラッチが接続された状態でないと変速機のギア選択位置がニュートラルであることを検出できない。したがって、クラッチペダルの踏下状態を検出し、クラッチペダルが踏下されていないこともアイドリングストップ条件とすることによって、車両がアイドリング状態で停車していることを的確に検出することができる。
【００２２】
これにより、本願請求項５の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、本願請求項４に記載の発明による作用効果に加えて、車両がＭＴ車である場合において、車両がアイドリング状態で停車していることを的確に検出することができるという作用効果が得られる。
【００２３】
本願請求項６に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか１項において、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、ＯＮ状態を検出した場合には、前記アイドリングストップ条件が全て満たされているか否かを判定し、ＯＦＦ状態を検出した場合には、前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行う、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００２４】
車両のキースイッチがＯＦＦ状態になった場合は、赤信号等による一時的な停車ではないので、ＤＭＥ燃料供給装置の油溜室等からＤＭＥ燃料を回収するパージ処理を行う必要がある。したがって、車両のキースイッチＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、キースイッチがＯＮ状態でアイドリングストップ条件が全て満たされた場合のみアイドリングストップ制御を行うことによって、的確なアイドリングストップ制御を行うことができるとともに、一時的な停車でない場合には、確実にＤＭＥ燃料供給装置のパージ処理を行うことができる。
【００２５】
これにより、本願請求項６の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、本願請求項２〜５のいずれか１項に記載の発明による作用効果に加えて、一時的な停車でない場合には、確実にＤＭＥ燃料供給装置のパージ処理を行うことができるという作用効果が得られる。
【００２６】
本願請求項７に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか１項において、前記車両の運転状態を検出し、前記車両が運転状態にある場合には、前記アイドリングストップ条件が全て満たされているか否かを判定し、前記車両が運転状態でない場合には、前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定し、アイドリングストップ状態でない場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行う、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００２７】
車両が赤信号等による一時的な停車ではなく、長時間運転手が車両を離れる目的で駐車、あるいは停車する場合には、ＤＭＥ燃料供給装置の油溜室等からＤＭＥ燃料を回収するパージ処理を行う必要がある。そこで、車両の運転状態を検出し、車両が運転状態にある場合、つまり、車両が走行中かアイドリング状態で一時的に停車している場合には、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する。車両の運転状態を検出する方法は、例えば、エンジンの回転数を直接検出し、エンジンが回転していることによって運転状態であると判定しても良いし、油圧計の油圧レベルを検出し、その油圧レベルによってエンジンの運転状態を検出しても良い。
【００２８】
したがって、車両の運転状態を検出し、車両が運転状態でアイドリングストップ条件が全て満たされた場合のみアイドリングストップ制御を行うことによって、的確なアイドリングストップ制御を行うことができる。また、車両が運転状態でない場合には、つまり、車両が停車している場合には、車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定し、車両がアイドリングストップ状態ではない、つまり、車両が走行中でもなく、アイドリング状態で一時的に停車しているのでもない場合には、ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うので、一時的な停車でない場合に確実にＤＭＥ燃料供給装置のパージ処理を行うことができる。
【００２９】
これにより、本願請求項７の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、本願請求項２〜５のいずれか１項に記載の発明による作用効果に加えて、一時的な停車でない場合には、確実にＤＭＥ燃料供給装置のパージ処理を行うことができるという作用効果が得られる。
【００３０】
本願請求項８に記載の発明は、請求項７において、前記車両が運転状態でない場合には、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、ＯＦＦ状態を検出した場合には、前記車両がアイドリングストップ状態でないと判定する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法である。
【００３１】
このように、車両が運転状態でない場合には、車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出して、キースイッチがＯＦＦ状態のある場合には、アイドリングストップ状態であると判定する。つまり、キースイッチがＯＦＦ状態で車両が運転状態でない、つまり停車している状態は、車両が走行中でもなく、アイドリング状態で一時的に停車しているのでもない状態であるとみなすことができるので、ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行う。したがって、一時的な停車でない場合に確実にＤＭＥ燃料供給装置のパージ処理を行うことができる。
【００３２】
これにより、本願請求項８の記載の発明に係るアイドリングストップ制御方法によれば、車両が運転状態でない場合に、キースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、キースイッチがＯＦＦ状態である場合にパージ処理制御を実行することによって、一時的な停車でない場合に確実にＤＭＥ燃料供給装置のパージ処理を行うことができ、それによって、前述した本願請求項７に記載の発明による作用効果を得ることができる。
【００３３】
本願請求項９に記載の発明は、軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンに前記代替燃料を供給する燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御装置であって、所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定するアイドリングストップ判定手段と、該アイドリングストップ判定手段において、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定された場合には、前記代替燃料のパージを行わずに前記燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させる無パージエンジン停止手段と、該無パージエンジン停止手段によって前記ディーゼルエンジンが停止した後の時間を計測する無パージエンジン停止時間計測手段と、該無パージエンジン停止時間計測手段によって計測した時間が、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間を経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる無パージエンジン再始動手段とを備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項９に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項１に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３４】
本願請求項１０に記載の発明は、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を供給するＤＭＥ燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御装置であって、所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定するアイドリングストップ判定手段と、該アイドリングストップ判定手段において、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定された場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージを行わずに前記ＤＭＥ燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させる無パージエンジン停止手段と、該無パージエンジン停止手段によって前記ディーゼルエンジンが停止した後の時間を計測する無パージエンジン停止時間計測手段と、該無パージエンジン停止時間計測手段によって計測した時間が、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間を経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる無パージエンジン再始動手段とを備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１０に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項２に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３５】
本願請求項１１に記載の発明は、請求項１０において、前記無パージエンジン再始動手段にて再始動させた前記ディーゼルエンジンを所定時間経過後、再び停止させる無パージエンジン再停止手段を備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１１に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項３に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３６】
本願請求項１２に記載の発明は、請求項１０又は１１において、前記アイドリングストップ条件は、前記ディーゼルエンジンの回転数が所定の回転数以下であることと、前記ディーゼルエンジンの変速機のギア選択位置がニュートラルであることと、前記車両に搭載された車速検出装置が検出している車両速度が０ｋｍ／ｈである、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１２に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項４に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３７】
本願請求項１３に記載の発明は、請求項１２において、前記車両はＭＴ車であり、クラッチペダルが踏下されていないことも前記アイドリングストップ条件とする、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１３に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項５に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３８】
本願請求項１４に記載の発明は、請求項１０〜１３のいずれか１項において、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出する手段と、ＯＮ状態を検出した場合には、前記アイドリングストップ判定手段によって、前記アイドリングストップ条件が全て満たされているか否かを判定し、ＯＦＦ状態を検出した場合には、前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うパージ処理制御手段とを有する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１４に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項６に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３９】
本願請求項１５に記載の発明は、請求項１０〜１３のいずれか１項において、前記車両の運転状態を検出する手段と、前記車両が運転状態にある場合には、前記アイドリングストップ判定手段によって、前記アイドリングストップ条件が全て満たされているか否かを判定し、前記車両が運転状態でない場合には、前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する手段と、アイドリングストップ状態でない場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うパージ処理制御手段とを有する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１５に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項７に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００４０】
本願請求項１６に記載の発明は、請求項１５において、前記車両が運転状態でない場合に前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する手段は、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、ＯＦＦ状態を検出した場合に、前記車両がアイドリングストップ状態でないと判定する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置である。
本願請求項１６に記載の発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ制御装置において、前述した本願請求項８に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００４１】
本願請求項１７に記載の発明は、請求項１０〜１６のいずれか１項に記載のアイドリングストップ制御装置を備えた前記ディーゼルエンジンシステムのエレクトリック・コントロール・ユニットである。
本願請求項１７に記載の発明に係るエレクトリック・コントロール・ユニットによれば、エレクトリック・コントロール・ユニットにおいて、前述した本願請求項１０〜１６のいずれか１項に記載の発明による作用効果を得ることができる。
【００４２】
本願請求項１８に記載の発明は、軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンに前記代替燃料を供給する燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御をコンピュータに実行させるためのアイドリングストップ制御プログラムであって、所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定するアイドリングストップ判定手順と、該アイドリングストップ判定手順において、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定された場合には、前記代替燃料のパージを行わずに前記燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させる無パージエンジン停止手順と、該無パージエンジン停止手順によって前記ディーゼルエンジンが停止した後の時間を計測する無パージエンジン停止時間計測手順と、該無パージエンジン停止時間計測手順によって計測した時間が、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間を経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる無パージエンジン再始動手順と、該無パージエンジン再始動手順にて再始動させた前記ディーゼルエンジンを所定時間経過後、再び停止させる無パージエンジン再停止手順とを備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００４３】
本願請求項１８に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項１に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項１に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００４４】
本願請求項１９に記載の発明は、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を供給するＤＭＥ燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御をコンピュータに実行させるためのアイドリングストップ制御プログラムであって、所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定するアイドリングストップ判定手順と、該アイドリングストップ判定手順において、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定された場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージを行わずに前記ＤＭＥ燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させる無パージエンジン停止手順と、該無パージエンジン停止手順によって前記ディーゼルエンジンが停止した後の時間を計測する無パージエンジン停止時間計測手順と、該無パージエンジン停止時間計測手順によって計測した時間が、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間を経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる無パージエンジン再始動手順と、該無パージエンジン再始動手順にて再始動させた前記ディーゼルエンジンを所定時間経過後、再び停止させる無パージエンジン再停止手順とを備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００４５】
本願請求項１９に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項２に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項２に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００４６】
本願請求項２０に記載の発明は、請求項１９において、前記無パージエンジン再始動手順にて再始動させた前記ディーゼルエンジンを所定時間経過後、再び停止させる無パージエンジン再停止手順を備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００４７】
本願請求項２０に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項３に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項３に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００４８】
本願請求項２１に記載の発明は、請求項１９又は２０において、前記アイドリングストップ条件は、前記ディーゼルエンジンの回転数が所定の回転数以下であることと、前記ディーゼルエンジンの変速機のギア選択位置がニュートラルであることと、前記車両に搭載された車速検出装置が検出している車両速度が０ｋｍ／ｈである、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００４９】
本願請求項２１に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項４に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項４に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００５０】
本願請求項２２に記載の発明は、請求項２１において、前記車両はＭＴ車であり、クラッチペダルが踏下されていないことも前記アイドリングストップ条件とする、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００５１】
本願請求項２２に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項５に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項５に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００５２】
本願請求項２３に記載の発明は、請求項１９〜２２のいずれか１項において、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出する手順と、ＯＮ状態を検出した場合には、前記アイドリングストップ判定手順を実行し、ＯＦＦ状態を検出した場合には、前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うパージ処理制御手順とを有する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００５３】
本願請求項２３に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項６に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項６に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００５４】
本願請求項２４に記載の発明は、請求項１９〜２２のいずれか１項において、前記車両の運転状態を検出する手順と、前記車両が運転状態にある場合には、前記アイドリングストップ判定手順を実行し、前記車両が運転状態でない場合には、前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する手順と、アイドリングストップ状態でない場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うパージ処理制御手順とを有する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００５５】
本願請求項２４に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項７に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項７に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００５６】
本願請求項２５に記載の発明は、請求項２４において、前記車両が運転状態でない場合に前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する手順は、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、ＯＦＦ状態を検出した場合に、前記車両がアイドリングストップ状態でないと判定する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラムである。
【００５７】
本願請求項２５に記載の発明に係るアイドリングストップ制御プログラムによれば、前述した本願請求項８に記載の発明と同様の作用効果を得ることができるとともに、このアイドリングストップ制御プログラムを実行することができるコンピュータを搭載した任意のディーゼルエンジン車両に、前述した本願請求項８に記載の発明と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００５８】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、本願発明に係るディーゼルエンジンシステムの概略構成について説明する。図１は、本願発明に係るディーゼルエンジンシステムの概略構成を示したブロック図である。
【００５９】
車両の各種状態情報を入力し、ブレーキ制御等の各種制御を実行する制御装置としてのＥＣＵ３００は、車両のアイドリングストップ制御を実行するアイドリングストップ制御装置１０を備えている。アイドリングストップ制御装置１０には、アイドリングストップ判定条件として、ディーゼルエンジン２００の回転数情報、トランスミッション１０１のギア選択位置情報、車速検出装置１０２による車両速度情報、及びクラッチペダル１０３の操作状態情報が入力される。また、アイドリングストップ制御装置１０には、車両の電源ＯＮ／ＯＦＦ、及びディーゼルエンジン２００の始動操作等を行うためのキースイッチ１０４の操作状態情報が入力される。そして、アイドリングストップ制御装置１０は、入力した各種状態情報に基づいてＤＭＥ燃料供給装置１００を制御し、ディーゼルエンジン２００のアイドリングストップ制御を行う。尚、当該実施の形態において、車両は、ＭＴ車両である。
【００６０】
次に、ディーゼルエンジン２００のＤＭＥ燃料供給装置１００の概略構成について説明する。図２は、本願発明に係るディーゼルエンジンシステムのＤＭＥ燃料供給装置１００の概略構成図である。
【００６１】
ディーゼルエンジン２００にＤＭＥ燃料を供給するＤＭＥ燃料供給装置１００は、本願発明に係るインジェクションポンプ１を備えている。インジェクションポンプ１は、ディーゼルエンジン２００が有するシリンダ３１の数と同じ数のインジェクションポンプエレメント２を備えている。フィードポンプ５は、燃料タンク４に貯留されているＤＭＥ燃料を、所定の圧力に加圧してフィードパイプ５２へ送出する。燃料タンク４のＤＭＥ燃料送出口は、燃料タンク４内のＤＭＥ燃料の液面より下に設けられており、フィードポンプ５を燃料タンク４のＤＭＥ燃料の送出口近傍に配設されている。フィードパイプ５２へ送出されたＤＭＥ燃料は、フィルタ５１でろ過され、３方電磁弁７１を介してインジェクションポンプ１へ送出される。３方電磁弁７１は、噴射状態時（ディーゼルエンジン２００の運転時）にはＯＮ状態で、符号Ａで示した矢印の方向に連通している。
【００６２】
インジェクションポンプ１内のカム室（図示せず）は、ディーゼルエンジン２００の潤滑系と分離された専用潤滑系となっており、オイルセパレータ７は、インジェクションポンプ１内のカム室に漏れだしたＤＭＥ燃料が混入したカム室内の潤滑油を、ＤＭＥ燃料と潤滑油とに分離し、潤滑油をカム室に戻す。オイルセパレータ７で分離されたＤＭＥ燃料は、カム室内の圧力が大気圧以下になるのを防止するチェック弁６２を介して、カム室内のカムによって駆動されるコンプレッサー６１へ送出され、コンプレッサー６１で加圧された後、チェック弁６３、及びクーラー４１を介して燃料タンク４へ戻される。チェック弁６３は、ディーゼルエンジン２００の停止時に、燃料タンク４からＤＭＥ燃料がカム室へ逆流するのを防止するために設けられている。
【００６３】
燃料タンク４からフィードポンプ５によって所定の圧力に加圧されて送出されたＤＭＥ燃料は、インジェクションポンプ１の各インジェクションポンプエレメント２からインジェクションパイプ３を経由して、所定のタイミングで所定の量だけディーゼルエンジン２００の各シリンダ３１に配設されている燃料噴射ノズル３２へ圧送される。インジェクションポンプ１からオーバーフローしたＤＭＥ燃料は、オーバーフロー燃料パイプ８を経由し、オーバーフロー燃料の圧力を決めるチェック弁９１、及びクーラー４１を介して燃料タンク４へ戻される。また、各燃料噴射ノズル３２からオーバーフローしたＤＭＥ燃料は、オーバーフロー燃料パイプ９を経由し、オーバーフロー燃料の圧力を決めるチェック弁９１及びクーラー４１を介して燃料タンク４へ戻される。
【００６４】
さらに、ＤＭＥ燃料供給装置１００は、ディーゼルエンジン停止時に、インジェクションポンプ１内の油溜室（図示せず）、オーバーフロー燃料パイプ８、及びオーバーフロー燃料パイプ９に残留しているＤＭＥ燃料を、燃料タンク４へ回収する「残留燃料回収手段」の構成要素として、アスピレータ７、３方電磁弁７１、及び２方電磁弁７２を備えている。
【００６５】
アスピレータ７は、入口７ａと出口７ｂと吸入口７ｃとを有している。入口７ａと出口７ｂは真っ直ぐに連通しており、吸入口７ｃは、入口７ａと出口７ｂとの間の連通路から、略垂直方向に分岐している。３方電磁弁７１がＯＦＦの時に連通する連通路（符号Ｂの矢印で示した連通方向）の出口側が入口７ａに接続されており、クーラー４１を介して燃料タンク４への経路へ出口７ｂが接続されている。また、吸引口７ｃは、噴射状態時（ディーゼルエンジン２００の運転時）にはＯＦＦ状態となっている２方電磁弁７２に接続されている。
【００６６】
無噴射状態時（ディーゼルエンジン２００の停止時）には、３方電磁弁７１をＯＦＦして符号Ｂの矢印で示した方向の連通路を構成するとともに、２方電磁弁７２をＯＮして、オーバーフロー燃料パイプ８及びオーバーフロー燃料パイプ９とアスピレータ７の吸入口７ｃとの間を連通させる（符号Ｃで示した矢印の方向）。したがって、フィードポンプ５から送出されたＤＭＥ燃料は、インジェクションポンプ１へ送出されずに、アスピレータ７へ送出され、入口７ａから出口７ｂへ抜け、クーラー４１を介して燃料タンク４へ戻り、再びフィードポンプ５からアスピレータ７へ送出される。つまり、アスピレータ７を介してＤＭＥ燃料液が環流する状態となる。そして、インジェクションポンプ１内の油溜室、オーバーフロー燃料パイプ８、及びオーバーフロー燃料パイプ９に残留しているＤＭＥ燃料は、入口７ａと出口７ｂを流れるＤＭＥ燃料液の流れによって、吸引口７ｃから吸引されて燃料タンク４へ回収されることになる。
【００６７】
つづいて、本願発明に係るアイドリングストップ制御手順について説明する。アイドリングストップ制御装置１０は、コンピュータを搭載した制御装置であり、本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を実行するアイドリングストップ制御プログラムをコンピュータに実行させることによって、ＤＭＥ燃料供給装置１００を制御してディーゼルエンジン２００のアイドリングストップ制御を行う。
【００６８】
図３は、本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を示したフローチャートである。当該フローチャートは、車両の電源が通電した時点から一定の周期で繰り返し実行される手順である。
【００６９】
まず、キースイッチ１０４がＯＮ状態か否かを判定する（ステップＳ１）。キースイッチ１０４がＯＮ状態の場合には（ステップＳ１でＹｅｓ）、次に、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。アイドリングストップ条件が成立している場合には（ステップＳ２でＹｅｓ）、つまり、ディーゼルエンジン２００の回転数情報が所定の回転数以下であること、トランスミッション１０１のギア選択位置情報がニュートラルであること、車速検出装置１０２による車両速度情報が０ｋｍ／ｈであること、クラッチペダル１０３が踏下されていないことの全ての条件が満たされている場合には、ディーゼルエンジン２００がアイドリング運転状態で車両が一時停止している状態であると判定して、ディーゼルエンジン２００を停止させる（ステップＳ３）。具体的には、インジェクションポンプ１のインジェクションポンプエレメント２を無噴射状態として、燃料噴射ノズル３２へのＤＭＥ燃料の供給を停止する。その際、通常のディーゼルエンジン２００の停止後に行われるパージ処理は行わない。したがって、アイドリングストップ状態から車両を再発進させる際に、ディーゼルエンジン２００を迅速に再始動させることができる。
【００７０】
つづいて、ディーゼルエンジン２００停止後の時間を計測するタイマーが動作しているか否かを判定し（ステップＳ４）、タイマーが動作していない場合には（ステップＳ４でＮｏ）、タイマーを動作させてディーゼルエンジン２００停止後の時間を計測する（ステップＳ５）。また、タイマーが動作している場合には（ステップＳ４でＹｅｓ）、そのままタイマーによるディーゼルエンジン２００停止後の時間の計測を続行する。当該タイマーは、いわゆるソフトタイマーであり、アイドリングストップ制御装置１０の内部クロック等をカウントすることによって時間を計測する。
【００７１】
つづいて、ディーゼルエンジン２００停止後の時間Ｔが既定時間αに達したか否かを判定する（ステップＳ６）。ここで、既定時間αは、インジェクションパイプ３内に残留しているＤＭＥ燃料が燃料噴射ノズル３２のノズルシート部からシリンダ３１内に漏れて気化し、気化したＤＭＥ燃料がシリンダ３１内に充満することによって、ディーゼルエンジン２００の再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間より短い時間に設定される。ディーゼルエンジン２００停止後の時間Ｔが既定時間α以下の場合には（ステップＳ６でＮｏ）、そのままタイマーによる計測を続行して当該手順を終了する。一方、ディーゼルエンジン２００停止後の時間Ｔが既定時間αを超えている場合には（ステップＳ６でＹｅｓ）、タイマーを停止させ（ステップＳ７）、停止しているディーゼルエンジン２００を再始動させる（ステップＳ８）。それによって、シリンダ３１内の気化したＤＭＥ燃料がディーゼルエンジン２００の再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する前に、ディーゼルエンジン２００を再始動させて、シリンダ３１内に充満している気化したＤＭＥ燃料を燃焼させ、ノッキング等の異常燃焼が生じることを防止することができる。
【００７２】
また、アイドリングストップ条件が成立していない場合には（ステップＳ２でＮｏ）、タイマーを停止させた後（ステップＳ９）、ディーゼルエンジン２００を始動させ（ステップＳ１０）、当該手順を終了する。そして、キースイッチ１０４がＯＮ状態でない場合には（ステップＳ１でＮｏ）、つづいて、キースイッチ１０４がＯＦＦ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。キースイッチ１０４がＯＦＦ状態でない場合（ステップＳ１１でＮｏ）、つまりキースイッチ１０４の操作状態がＯＮでもＯＦＦでもない場合には、そのまま当該手順を終了する。一方、キースイッチ１０４がＯＦＦ状態である場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、つづいて、ディーゼルエンジン２００が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。ディーゼルエンジン２００が既に停止している場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、そのまま当該手順を終了し、ディーゼルエンジン２００が停止していない場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、ディーゼルエンジン２００を停止させ（ステップＳ１３）、前述した「残留燃料回収手段」によってＤＭＥ燃料供給装置１００に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収する処理（パージ処理）を実行する（ステップＳ１４）。
【００７３】
このようにして、アイドリングストップからの車両の再発進時には、ノッキング等の異常燃焼が生じることなく、かつ迅速な再発進が可能になる。
【００７４】
他の実施の形態としては、上述した一実施の形態に示したディーゼルエンジンシステムにおいて、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する前にエンジンの運転状態を検出するものが挙げられる。
【００７５】
図４は、本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を示したフローチャートであり、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する前にエンジンの運転状態を検出するものである。当該フローチャートは、車両の電源が通電した時点から一定の周期で繰り返し実行される手順である。
【００７６】
まず、ディーゼルエンジン２００が運転状態か否かを判定する（ステップＳ２１）。ここで、運転状態か否かの判定は、前述したように、車両が走行中か、あるいはエンジンがアイドリング状態で一時的に停車している場合に運転状態であると判定し、そうでない場合には、例えば、エンジンを停止させて停車している場合には、運転状態ではないと判定する。運転状態を検出する方法は、ディーゼルエンジン２００が運転状態か停止している状態かを判定できれば、どのような検出方法でも良く、例えば、ディーゼルエンジン２００の回転数を直接検出し、ディーゼルエンジン２００が回転していることによって運転状態であると判定しても良いし、油圧計の油圧レベルを検出し、その油圧レベルによってディーゼルエンジン２００の運転状態を間接的に検出しても良い。
【００７７】
ディーゼルエンジン２００が運転状態の場合には（ステップＳ２１でＹｅｓ）、次に、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。以下、ステップＳ２２〜ステップＳ２９までは、図３に示したフローチャートのステップＳ２〜ステップＳ９までと同様の手順となるので説明は省略する。一方、ディーゼルエンジン２００が運転状態でない場合には（ステップＳ２１でＮｏ）、つづいて、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３０）。
【００７８】
アイドリングストップ条件が成立している場合には（ステップＳ３０でＹｅｓ）、つまり、前述したように、ディーゼルエンジン２００の回転数情報が所定の回転数以下であること、トランスミッション１０１のギア選択位置情報がニュートラルであること、車速検出装置１０２による車両速度情報が０ｋｍ／ｈであること、クラッチペダル１０３が踏下されていないことの全ての条件が満たされている場合には、ディーゼルエンジン２００が停止した状態で車両が一時停止している状態、つまりアイドリングストップ状態中であると判定して、ディーゼルエンジン２００停止後の時間を計測するタイマーが動作しているか否かを判定する（ステップＳ２４）。
【００７９】
一方、アイドリングストップ条件が成立していない場合には（ステップＳ３０でＮｏ）、つまり、ディーゼルエンジン２００が停止している状態で、前述したアイドリングストップ条件が成立していない場合には、つづいて、キースイッチ１０４がＯＮ状態か否かを判定する（ステップＳ３１）。つまり、当該実施の形態においては、ディーゼルエンジン２００が停止している状態で、アイドリングストップ条件が成立していない場合に、車両が赤信号等による一時的な停車なのか、あるいは、長時間運転手が車両を離れる目的で駐車、あるいは停車をしている状態なのかを、キースイッチ１０４のＯＮ／ＯＦＦ状態によって判定している。尚、車両が赤信号等による一時的な停車なのか、あるいは、長時間運転手が車両を離れる目的で駐車、あるいは停車をしている状態なのかは、当該実施の形態に示したキースイッチ１０４のＯＮ／ＯＦＦ状態による判定に限定されるものではなく、他の検出手段によって判定するようにしても良い。
【００８０】
そして、キースイッチ１０４がＯＮ状態である場合には（ステップＳ３１でＹｅｓ）、車両が赤信号等による一時的な停車、つまり、アイドリングストップ状態から発車しようとしている状態であると判定し、アイドリングストップ状態中に作動していたタイマーをＯＦＦにした後（ステップＳ３２）、ディーゼルエンジン２００を始動させ（ステップＳ３３）、当該手順を終了する。。一方、キースイッチ１０４がＯＦＦ状態である場合には（ステップＳ３１でＮｏ）、長時間運転手が車両を離れる目的で駐車、あるいは停車をしている状態であると判定し、前述した「残留燃料回収手段」によってＤＭＥ燃料供給装置１００に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収する処理（パージ処理）を実行する（ステップＳ３４）。
【００８１】
さらに、他の実施の形態としては、図４に示したアイドリングストップ制御手順において、エンジンが停止している場合にタイマーのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出するものが挙げられる。
【００８２】
図５は、本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を示したフローチャートであり、エンジンが停止している場合にタイマーのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出するものである。当該フローチャートは、車両の電源が通電した時点から一定の周期で繰り返し実行される手順である。
【００８３】
当該図面に示したフローチャートのステップＳ４１〜ステップＳ４９に示した手順は、図４に示したフローチャートのステップＳ２１〜ステップＳ２９に示した手順と同様なので説明は省略する。ディーゼルエンジン２００が運転状態でない場合には（ステップＳ４１でＮｏ）、つまり、ディーゼルエンジン２００が停止している場合には、つづいて、ディーゼルエンジン２００停止後の時間を計測するタイマーが動作しているか否かを判定する（ステップＳ５０）。タイマーが動作している場合には（ステップＳ５０でＹｅｓ）、タイマーの時間Ｔが既定時間αに達したか否かを判定する（ステップＳ４６）。
【００８４】
一方、タイマーが動作していない場合には（ステップＳ５０でＮｏ）、つづいて、キースイッチ１０４がＯＮ状態か否かを判定する（ステップＳ５１）。つまり、当該実施の形態においては、ディーゼルエンジン２００が停止している場合に、アイドリングストップ状態中に動作しているタイマーの動作状態からアイドリングストップ状態でディーゼルエンジン２００が停止している状態か否かを判定している。つまり、ディーゼルエンジン２００が停止している場合に、車両が赤信号等による一時的な停車なのか、あるいは、長時間運転手が車両を離れる目的で駐車、あるいは停車をしている状態なのかをタイマーの動作状態によって判定している。以下、ステップＳ５１〜ステップＳ５４に示した手順は、図４に示したフローチャートのステップＳ３１〜ステップＳ３４に示した手順と同様となる。
【００８５】
さらに、他の実施の形態としては、上記各実施例において、車両をＡＴ（オートマティック・トランスミッション）車両としたものが挙げられる。ＡＴ車両である場合には、クラッチペダル１０３がないので、アイドリングストップ条件は、ディーゼルエンジン２００の回転数情報が所定の回転数以下であること、トランスミッション１０１のギア選択位置情報がニュートラルであること、車速検出装置１０２による車両速度情報が０ｋｍ／ｈであることの全ての条件が満たされている場合となり、それ以外は、上記各実施例と同様である。このようにして、ＡＴ車両においても本願発明の実施は可能であり、本願発明による作用効果を得ることができるものである。
【００８６】
尚、本願発明は上記実施例に限定されることなく、特許請求の範囲に記載した発明の範囲内で、種々の変形が可能であり、それらも本願発明の範囲内に含まれるものであることは言うまでもない。
【００８７】
【発明の効果】
本願発明によれば、ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両において、アイドリングストップからの再発進時にノッキング等の異常燃焼が生じることなく、かつ迅速な車両の再発進が可能なアイドリングストップ制御が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明に係るディーゼルエンジンシステムの概略構成を示したブロック図である。
【図２】本願発明に係るディーゼルエンジンシステムのＤＭＥ燃料供給装置の概略構成図である。
【図３】本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を示したフローチャートである。
【図４】本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を示したフローチャートであり、アイドリングストップ条件が成立しているか否かを判定する前にエンジンの運転状態を検出するものである。
【図５】本願発明に係るアイドリングストップ制御手順を示したフローチャートであり、エンジンが停止している場合にタイマーのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出するものである。
【符号の説明】
１ インジェクションポンプ
２ インジェクションポンプエレメント
３ インジェクションパイプ
４ 燃料タンク
５ フィードポンプ
６ オイルセパレータ
７ アスピレータ
８、９ オーバーフロー燃料パイプ
４１ クーラー
５１ フィルタ
６１ コンプレッサー
１００ ＤＭＥ燃料供給装置
１０１ ＡＴ
１０２ 車速検出装置
１０３ クラッチペダル
１０４ キースイッチ
２００ ディーゼルエンジン
３００ ＥＣＵ
Claims (25)
- 軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンに前記代替燃料を供給する燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御方法であって、
所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記代替燃料のパージを行わずに前記燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ディーゼルエンジン停止後、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が、前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間が経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法。 - ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を供給するＤＭＥ燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御方法であって、
所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージを行わずに前記ＤＭＥ燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ディーゼルエンジン停止後、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が、前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間が経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法。 - 請求項２において、前記ディーゼルエンジンを再始動させた後、所定時間経過後に再び前記ディーゼルエンジンを停止させる、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法。
- 請求項２又は３において、前記アイドリングストップ条件は、前記ディーゼルエンジンの回転数が所定の回転数以下であることと、前記ディーゼルエンジンの変速機のギア選択位置がニュートラルであることと、前記車両に搭載された車速検出装置が検出している車両速度が０ｋｍ／ｈである、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法。
- 請求項４において、前記車両はＭＴ車であり、クラッチペダルが踏下されていないことも前記アイドリングストップ条件とする、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法。
- 請求項２〜５のいずれか１項において、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、ＯＮ状態を検出した場合には、前記アイドリングストップ条件が全て満たされているか否かを判定し、ＯＦＦ状態を検出した場合には、前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行う、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法。
- 請求項２〜５のいずれか１項において、前記車両の運転状態を検出し、前記車両が運転状態にある場合には、前記アイドリングストップ条件が全て満たされているか否かを判定し、前記車両が運転状態でない場合には、前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定し、アイドリングストップ状態でない場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行う、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法。
- 請求項７において、前記車両が運転状態でない場合には、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、ＯＦＦ状態を検出した場合には、前記車両がアイドリングストップ状態でないと判定する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御方法。
- 軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンに前記代替燃料を供給する燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御装置であって、
所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定するアイドリングストップ判定手段と、
該アイドリングストップ判定手段において、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定された場合には、前記代替燃料のパージを行わずに前記燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させる無パージエンジン停止手段と、
該無パージエンジン停止手段によって前記ディーゼルエンジンが停止した後の時間を計測する無パージエンジン停止時間計測手段と、
該無パージエンジン停止時間計測手段によって計測した時間が、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間を経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる無パージエンジン再始動手段とを備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置。 - ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を供給するＤＭＥ燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御装置であって、
所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定するアイドリングストップ判定手段と、
該アイドリングストップ判定手段において、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定された場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージを行わずに前記ＤＭＥ燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させる無パージエンジン停止手段と、
該無パージエンジン停止手段によって前記ディーゼルエンジンが停止した後の時間を計測する無パージエンジン停止時間計測手段と、
該無パージエンジン停止時間計測手段によって計測した時間が、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間を経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる無パージエンジン再始動手段とを備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置。 - 請求項１０において、前記無パージエンジン再始動手段にて再始動させた前記ディーゼルエンジンを所定時間経過後、再び停止させる無パージエンジン再停止手段を備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置。
- 請求項１０又は１１において、前記アイドリングストップ条件は、前記ディーゼルエンジンの回転数が所定の回転数以下であることと、前記ディーゼルエンジンの変速機のギア選択位置がニュートラルであることと、前記車両に搭載された車速検出装置が検出している車両速度が０ｋｍ／ｈである、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置。
- 請求項１２において、前記車両はＭＴ車であり、クラッチペダルが踏下されていないことも前記アイドリングストップ条件とする、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置。
- 請求項１０〜１３のいずれか１項において、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出する手段と、ＯＮ状態を検出した場合には、前記アイドリングストップ判定手段によって、前記アイドリングストップ条件が全て満たされているか否かを判定し、ＯＦＦ状態を検出した場合には、前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うパージ処理制御手段とを有する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置。
- 請求項１０〜１３のいずれか１項において、前記車両の運転状態を検出する手段と、前記車両が運転状態にある場合には、前記アイドリングストップ判定手段によって、前記アイドリングストップ条件が全て満たされているか否かを判定し、前記車両が運転状態でない場合には、前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する手段と、アイドリングストップ状態でない場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うパージ処理制御手段とを有する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置。
- 請求項１５において、前記車両が運転状態でない場合に前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する手段は、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、ＯＦＦ状態を検出した場合に、前記車両がアイドリングストップ状態でないと判定する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御装置。
- 請求項１０〜１６のいずれか１項に記載のアイドリングストップ制御装置を備えた前記ディーゼルエンジンシステムのエレクトリック・コントロール・ユニット。
- 軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンに前記代替燃料を供給する燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御をコンピュータに実行させるためのアイドリングストップ制御プログラムであって、
所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定するアイドリングストップ判定手順と、
該アイドリングストップ判定手順において、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定された場合には、前記代替燃料のパージを行わずに前記燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させる無パージエンジン停止手順と、
該無パージエンジン停止手順によって前記ディーゼルエンジンが停止した後の時間を計測する無パージエンジン停止時間計測手順と、
該無パージエンジン停止時間計測手順によって計測した時間が、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間を経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる無パージエンジン再始動手順と、
該無パージエンジン再始動手順にて再始動させた前記ディーゼルエンジンを所定時間経過後、再び停止させる無パージエンジン再停止手順とを備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラム。 - ＤＭＥを燃料としたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を供給するＤＭＥ燃料供給装置とを備えたディーゼルエンジンシステムを搭載した車両のアイドリングストップ制御をコンピュータに実行させるためのアイドリングストップ制御プログラムであって、
所定のアイドリングストップ条件が全て満たされた場合には、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定するアイドリングストップ判定手順と、
該アイドリングストップ判定手順において、前記ディーゼルエンジンがアイドリングストップ状態であると判定された場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージを行わずに前記ＤＭＥ燃料供給装置の燃料噴射状態を無噴射状態として前記ディーゼルエンジンを停止させる無パージエンジン停止手順と、
該無パージエンジン停止手順によって前記ディーゼルエンジンが停止した後の時間を計測する無パージエンジン停止時間計測手順と、
該無パージエンジン停止時間計測手順によって計測した時間が、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルから燃焼室内へのリーク燃料が前記ディーゼルエンジンの再始動時に異常燃焼を起こす濃度に達する時間を経過する前に、前記ディーゼルエンジンを再始動させる無パージエンジン再始動手順と、
該無パージエンジン再始動手順にて再始動させた前記ディーゼルエンジンを所定時間経過後、再び停止させる無パージエンジン再停止手順とを備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラム。 - 請求項１９において、前記無パージエンジン再始動手順にて再始動させた前記ディーゼルエンジンを所定時間経過後、再び停止させる無パージエンジン再停止手順を備える、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラム。
- 請求項１９又は２０において、前記アイドリングストップ条件は、前記ディーゼルエンジンの回転数が所定の回転数以下であることと、前記ディーゼルエンジンの変速機のギア選択位置がニュートラルであることと、前記車両に搭載された車速検出装置が検出している車両速度が０ｋｍ／ｈである、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラム。
- 請求項２１において、前記車両はＭＴ車であり、クラッチペダルが踏下されていないことも前記アイドリングストップ条件とする、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラム。
- 請求項１９〜２２のいずれか１項において、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出する手順と、ＯＮ状態を検出した場合には、前記アイドリングストップ判定手順を実行し、ＯＦＦ状態を検出した場合には、前記ディーゼルエンジンを停止させ、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うパージ処理制御手順とを有する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラム。
- 請求項１９〜２２のいずれか１項において、前記車両の運転状態を検出する手順と、前記車両が運転状態にある場合には、前記アイドリングストップ判定手順を実行し、前記車両が運転状態でない場合には、前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する手順と、アイドリングストップ状態でない場合には、前記ＤＭＥ燃料のパージ処理制御を行うパージ処理制御手順とを有する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラム。
- 請求項２４において、前記車両が運転状態でない場合に前記車両がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する手順は、前記車両のキースイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、ＯＦＦ状態を検出した場合に、前記車両がアイドリングストップ状態でないと判定する、ことを特徴としたアイドリングストップ制御プログラム。
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