JPH10339126A - ジメチルエーテル用ディーゼル機関 - Google Patents
ジメチルエーテル用ディーゼル機関Info
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- JPH10339126A JPH10339126A JP14772097A JP14772097A JPH10339126A JP H10339126 A JPH10339126 A JP H10339126A JP 14772097 A JP14772097 A JP 14772097A JP 14772097 A JP14772097 A JP 14772097A JP H10339126 A JPH10339126 A JP H10339126A
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- Japan
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- fuel
- dme
- engine
- gas
- plunger
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ジメチルエーテルをディーゼル機関に用
いたときに生じるエンジン始動時の異常燃焼トラブルを
解決して、ディーゼル機関用燃料としてジメチルエーテ
ルを実用化する途を拓く。 【解決手段】 上記課題は、ジメチルエーテルを燃料と
して用いるディーゼル機関において、エンジンクランク
室又はそこからブローバイガスを吸気管に吸入させる管
路に、エンジン運転中は閉止され、停止時にエンジンク
ランク室に残存するジメチルエーテルを系外に放出する
弁機構が組込まれていることを特徴とするジメチルエー
テル用ディーゼル機関によって解決される。
いたときに生じるエンジン始動時の異常燃焼トラブルを
解決して、ディーゼル機関用燃料としてジメチルエーテ
ルを実用化する途を拓く。 【解決手段】 上記課題は、ジメチルエーテルを燃料と
して用いるディーゼル機関において、エンジンクランク
室又はそこからブローバイガスを吸気管に吸入させる管
路に、エンジン運転中は閉止され、停止時にエンジンク
ランク室に残存するジメチルエーテルを系外に放出する
弁機構が組込まれていることを特徴とするジメチルエー
テル用ディーゼル機関によって解決される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ジメチルエーテル
を主燃料とするディーゼル機関に関する。
を主燃料とするディーゼル機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】軽油を燃料としているディーゼル機関に
用いられている燃料噴射ポンプは、炭素鋼製のプランジ
ャーと炭素鋼製のプランジャバレルが約３〜５μｍの直
径隙間で製作されている。
用いられている燃料噴射ポンプは、炭素鋼製のプランジ
ャーと炭素鋼製のプランジャバレルが約３〜５μｍの直
径隙間で製作されている。
【０００３】燃料タンクから噴射ポンプへの燃料送油
は、燃料タンクと噴射ポンプとを結ぶ管路上に設けられ
たフィーダポンプで約２ｋｇｆ／ｃｍ2に加圧圧送され
ている。
は、燃料タンクと噴射ポンプとを結ぶ管路上に設けられ
たフィーダポンプで約２ｋｇｆ／ｃｍ2に加圧圧送され
ている。
【０００４】プランジャバレル内のプランジャの摺動
は、プランジャとプランジャバレルの隙間から燃料ポン
プカム室へリークするわずかな軽油の燃料自身による粘
性で潤滑を行うように設計され、そのリーク量は一般的
には噴射量の０．０１％といわれている。
は、プランジャとプランジャバレルの隙間から燃料ポン
プカム室へリークするわずかな軽油の燃料自身による粘
性で潤滑を行うように設計され、そのリーク量は一般的
には噴射量の０．０１％といわれている。
【０００５】したがって、噴射ポンプでの燃料のリーク
量については、軽油を主燃料としたディーゼル機関で
は、潤滑油の希釈、燃費、安全性などの点で問題とはな
らない。
量については、軽油を主燃料としたディーゼル機関で
は、潤滑油の希釈、燃費、安全性などの点で問題とはな
らない。
【０００６】メタノールに代表されるアルコール系ディ
ーゼル燃料は一般的に軽油に比べて１／１０〜１／２０
の粘性といわれている。
ーゼル燃料は一般的に軽油に比べて１／１０〜１／２０
の粘性といわれている。
【０００７】このような低粘性燃料を用いた場合、噴射
ポンプのプランジャバレルとプランジャの隙間からリー
クする量が多くなり、燃料噴射ポンプの潤滑油を希釈す
ることを避けるため、ダイヤフラムを介して燃料を圧縮
する方式が提案されている（特開平６−１７３８１１号
公報）。
ポンプのプランジャバレルとプランジャの隙間からリー
クする量が多くなり、燃料噴射ポンプの潤滑油を希釈す
ることを避けるため、ダイヤフラムを介して燃料を圧縮
する方式が提案されている（特開平６−１７３８１１号
公報）。
【０００８】ジメチルエーテルを燃料とするディーゼル
機関についての報告（ＳＡＥ Ｐａｐｅｒ ９５００６
４，９５００６２）はあるが、噴射ポンプの形式がユニ
ットインジェクタ方式であり、列形噴射ポンプとは一般
的な異なった方式のものである。また、ＤＭＥリークガ
ス対策等について詳細な記述が見られない。
機関についての報告（ＳＡＥ Ｐａｐｅｒ ９５００６
４，９５００６２）はあるが、噴射ポンプの形式がユニ
ットインジェクタ方式であり、列形噴射ポンプとは一般
的な異なった方式のものである。また、ＤＭＥリークガ
ス対策等について詳細な記述が見られない。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ジメチルエーテル（以
後、ＤＭＥ）燃料は、ディーゼル機関に適用した場合、
軽油と同程度のセタン価をもつため、現状のディーゼル
機関の代替燃料として利用が可能であるばかりか、軽油
ディーゼル燃焼に比べて、排ガス中のＮＯｘ濃度が低
く、全出力領域で排煙が極めて少ないクリーンな燃料と
なることが期待される。
後、ＤＭＥ）燃料は、ディーゼル機関に適用した場合、
軽油と同程度のセタン価をもつため、現状のディーゼル
機関の代替燃料として利用が可能であるばかりか、軽油
ディーゼル燃焼に比べて、排ガス中のＮＯｘ濃度が低
く、全出力領域で排煙が極めて少ないクリーンな燃料と
なることが期待される。
【００１０】本発明者らはディーゼル機関の公害の少な
い新たな燃料としてＤＭＥに着目し、その実用化を図る
べく鋭意検討を行なった。
い新たな燃料としてＤＭＥに着目し、その実用化を図る
べく鋭意検討を行なった。
【００１１】その結果次の事実が判明した。
【００１２】ＤＭＥ燃料は沸点が約−２５℃と低沸点で
あるため、常温で気体であり、一方ディーゼル機関の噴
射ポンプで加圧するためには、燃料は液体である必要が
ある。
あるため、常温で気体であり、一方ディーゼル機関の噴
射ポンプで加圧するためには、燃料は液体である必要が
ある。
【００１３】噴射ポンプ内の温度は、ディーゼルエンジ
ンが運転中上昇する。温度が上昇しても低沸点燃料であ
るＤＭＥが液体であるような圧力で燃料を加圧する必要
がある。そこで、ディーゼル機関の燃料噴射ポンプに液
体として供給するためには、１５ｋｇｆ／ｃｍ2〜３０
ｋｇｆ／ｃｍ2と高い圧力で供給する必要がある。
ンが運転中上昇する。温度が上昇しても低沸点燃料であ
るＤＭＥが液体であるような圧力で燃料を加圧する必要
がある。そこで、ディーゼル機関の燃料噴射ポンプに液
体として供給するためには、１５ｋｇｆ／ｃｍ2〜３０
ｋｇｆ／ｃｍ2と高い圧力で供給する必要がある。
【００１４】また、ＤＭＥ液体燃料の粘性はメタノール
等のアルコール系燃料と同様に軽油の１／１０〜１／２
０である。
等のアルコール系燃料と同様に軽油の１／１０〜１／２
０である。
【００１５】このような、ＤＭＥ燃料をディーゼル用噴
射ポンプに適用した場合、噴射ポンプへの供給圧が軽油
に比べて大きいことと、低粘性であるため、プランジャ
バレルとプランジャの隙間からリークする燃料は軽油使
用時に比べて非常に大きなものとなる。
射ポンプに適用した場合、噴射ポンプへの供給圧が軽油
に比べて大きいことと、低粘性であるため、プランジャ
バレルとプランジャの隙間からリークする燃料は軽油使
用時に比べて非常に大きなものとなる。
【００１６】プランジャとプランジャバレルからプラン
ジャ下部室を通って噴射ポンプカム室へリークしたＤＭ
Ｅ燃料はガス化し、噴射ポンプの潤滑油の希釈性につい
ては問題とならないものの、エンジンクランク室開放型
のディーゼル機関では大気中に放出されるため、燃料ガ
ス放出分だけ燃費の劣化を招く。
ジャ下部室を通って噴射ポンプカム室へリークしたＤＭ
Ｅ燃料はガス化し、噴射ポンプの潤滑油の希釈性につい
ては問題とならないものの、エンジンクランク室開放型
のディーゼル機関では大気中に放出されるため、燃料ガ
ス放出分だけ燃費の劣化を招く。
【００１７】エンジンクランク室密閉型のディーゼル機
関においては、噴射ポンプおよびクランク室が密閉構造
となっており、密閉型エンジンではブローバイガスを大
気放出させないように、クランク室は、エンジン吸気管
に接続されブローバイガス導管１１を設けている。その
とき、エンジンクランク室は若干の負圧となっている。
図５に示すように、プランジャからリークしてガス化し
たＤＭＥ燃料ガスは、プランジャ下部室１２に流れ込
む。このときのプランジャ下部室１２内の内圧は、百数
十ミリ水柱程度の圧力となる。燃料噴射ポンプは図４に
示すような構造をしており(但し、連通管１３を除
く。)、ＤＭＥガスは、プランジャ下部室１２から噴射
ポンプのタペット部１４を通して噴射ポンプカム室１５
に流れ込み、そして、噴射ポンプカム１６のシャフトを
通して、最終的にエンジンクランク室１７に流れ出る。
クランク室１７に流れ込んだＤＭＥガスは潤滑油等ブロ
ーバイガスと一緒にブローバイガス導管１１を通ってエ
ンジン吸気管１８に戻される。結果的に噴射ポンプでリ
ークしたＤＭＥガスは、吸気管から空気と一緒にエンジ
ンに吸入されるので、燃焼に寄与し、燃費の劣化は、リ
ークガス大気放出時に比べて、軽油と同等の燃費を得る
ことが可能である。
関においては、噴射ポンプおよびクランク室が密閉構造
となっており、密閉型エンジンではブローバイガスを大
気放出させないように、クランク室は、エンジン吸気管
に接続されブローバイガス導管１１を設けている。その
とき、エンジンクランク室は若干の負圧となっている。
図５に示すように、プランジャからリークしてガス化し
たＤＭＥ燃料ガスは、プランジャ下部室１２に流れ込
む。このときのプランジャ下部室１２内の内圧は、百数
十ミリ水柱程度の圧力となる。燃料噴射ポンプは図４に
示すような構造をしており(但し、連通管１３を除
く。)、ＤＭＥガスは、プランジャ下部室１２から噴射
ポンプのタペット部１４を通して噴射ポンプカム室１５
に流れ込み、そして、噴射ポンプカム１６のシャフトを
通して、最終的にエンジンクランク室１７に流れ出る。
クランク室１７に流れ込んだＤＭＥガスは潤滑油等ブロ
ーバイガスと一緒にブローバイガス導管１１を通ってエ
ンジン吸気管１８に戻される。結果的に噴射ポンプでリ
ークしたＤＭＥガスは、吸気管から空気と一緒にエンジ
ンに吸入されるので、燃焼に寄与し、燃費の劣化は、リ
ークガス大気放出時に比べて、軽油と同等の燃費を得る
ことが可能である。
【００１８】この場合は、ＤＭＥ燃料リークガス（可燃
ガス）がクランク室に流れこみ、クランク室に可燃ガス
が充満することとなる。エンジン運転中は、クランク室
に流れ込んだＤＭＥ燃料リークガスは、ブローバイガス
として吸気管に常に吸い込まれるため、クランク室内の
ＤＭＥガス濃度が安全上問題となることはない。また、
運転中に、吸気管に吸気されるＤＭＥリークガスを含ん
だブローバイガスを吸気管に吸気しても、異常燃焼を引
き起こすほどのＤＭＥガス濃度ではないため、燃焼上問
題もない。
ガス）がクランク室に流れこみ、クランク室に可燃ガス
が充満することとなる。エンジン運転中は、クランク室
に流れ込んだＤＭＥ燃料リークガスは、ブローバイガス
として吸気管に常に吸い込まれるため、クランク室内の
ＤＭＥガス濃度が安全上問題となることはない。また、
運転中に、吸気管に吸気されるＤＭＥリークガスを含ん
だブローバイガスを吸気管に吸気しても、異常燃焼を引
き起こすほどのＤＭＥガス濃度ではないため、燃焼上問
題もない。
【００１９】しかし、エンジン停止時には、吸気管に吸
気されないＤＭＥリークガスが、クランク室に充満する
こととなる。このため、エンジン再始動時に吸気管内
に、ＤＭＥガスの比較的濃度の高いブローバイガスが吸
気され、異常燃焼を引き起こす場合がある。
気されないＤＭＥリークガスが、クランク室に充満する
こととなる。このため、エンジン再始動時に吸気管内
に、ＤＭＥガスの比較的濃度の高いブローバイガスが吸
気され、異常燃焼を引き起こす場合がある。
【００２０】本発明は、ジメチルエーテルをディーゼル
機関に用いたときに生じるエンジン始動時の異常燃焼ト
ラブルを解決して、ディーゼル機関用燃料としてジメチ
ルエーテルを実用化する途を拓くことを目的としてい
る。
機関に用いたときに生じるエンジン始動時の異常燃焼ト
ラブルを解決して、ディーゼル機関用燃料としてジメチ
ルエーテルを実用化する途を拓くことを目的としてい
る。
【００２１】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するべくなされたものであり、エンジンの停止時にはエ
ンジンクランク室を大気に連通させてそこに残存してい
るＤＭＥを大気中に逃散させることによって始動時のＤ
ＭＥガスの異常高濃度化問題を解決したものである。
するべくなされたものであり、エンジンの停止時にはエ
ンジンクランク室を大気に連通させてそこに残存してい
るＤＭＥを大気中に逃散させることによって始動時のＤ
ＭＥガスの異常高濃度化問題を解決したものである。
【００２２】すなわち、本発明は、ジメチルエーテルを
燃料として用いるディーゼル機関において、エンジンク
ランク室又はそこからブローバイガスを吸気管に吸入さ
せる管路に、エンジン運転中は閉止され、停止時にエン
ジンクランク室に残存するジメチルエーテルを系外に放
出する弁機構が組込まれていることを特徴とするジメチ
ルエーテル用ディーゼル機関に関するものである。
燃料として用いるディーゼル機関において、エンジンク
ランク室又はそこからブローバイガスを吸気管に吸入さ
せる管路に、エンジン運転中は閉止され、停止時にエン
ジンクランク室に残存するジメチルエーテルを系外に放
出する弁機構が組込まれていることを特徴とするジメチ
ルエーテル用ディーゼル機関に関するものである。
【００２３】
【発明の実施の形態】本発明の一実施態様を図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００２４】図１は本発明の試験で使用したディーゼル
機関の要部構成図、図２は噴射ポンプのプランジャ表面
にＮｉ合金を溶射したものを用いたもの図３はＮｉ合金
を溶射しないものを用いた噴射ポンプのプランジャとプ
ランジャバレルを示す説明図、そして図４は本発明を適
用した噴射ポンプの構造を示す断面図である。
機関の要部構成図、図２は噴射ポンプのプランジャ表面
にＮｉ合金を溶射したものを用いたもの図３はＮｉ合金
を溶射しないものを用いた噴射ポンプのプランジャとプ
ランジャバレルを示す説明図、そして図４は本発明を適
用した噴射ポンプの構造を示す断面図である。
【００２５】図１に示す装置は、燃料タンク１、燃料噴
射ポンプ２およびディーゼル機関本体９からなってい
る。
射ポンプ２およびディーゼル機関本体９からなってい
る。
【００２６】燃料タンク１には、加圧ＤＭＥ供給管５
と、噴射ポンプにこの加圧ＤＭＥを供給する接続管１０
が接続されている。
と、噴射ポンプにこの加圧ＤＭＥを供給する接続管１０
が接続されている。
【００２７】燃料噴射ポンプ２は、図４に示すような構
造をしている。プランジャバレル７に挿入されたプラン
ジャ６がカム機構によって上下動しそれにバルブ２０等
が連動して開閉することによって燃料をディーゼル機関
の燃焼室１９に噴射ノズル３から噴射させる。プランジ
ャ６の下はプランジャ下部室１２になっており、このプ
ランジャ６を押し上げるタペット部１４を介してその下
がカム室１５になっている。プランジャ下部室１２の図
面左側壁にはカバープレート２１が装着されており、図
４には示されていないが、本実施態様では、このカバー
プレート２１とカム１５の左側壁を穿孔してＵ字形の連
通管１３をそこに螺着し、両者間を連通させている。
造をしている。プランジャバレル７に挿入されたプラン
ジャ６がカム機構によって上下動しそれにバルブ２０等
が連動して開閉することによって燃料をディーゼル機関
の燃焼室１９に噴射ノズル３から噴射させる。プランジ
ャ６の下はプランジャ下部室１２になっており、このプ
ランジャ６を押し上げるタペット部１４を介してその下
がカム室１５になっている。プランジャ下部室１２の図
面左側壁にはカバープレート２１が装着されており、図
４には示されていないが、本実施態様では、このカバー
プレート２１とカム１５の左側壁を穿孔してＵ字形の連
通管１３をそこに螺着し、両者間を連通させている。
【００２８】図面には示されていないが、燃料噴射ポン
プ２はシリンダの数に対応する数だけ直列に配置されて
いる。
プ２はシリンダの数に対応する数だけ直列に配置されて
いる。
【００２９】ディーゼル機関本体９は内部に燃料室１９
を有するシリンダと該シリンダ内を上下動するピストン
とこのピストンの上下動を回転運動に変えるクランクを
収容するクランク室１７よりなり、シリンダの天面には
燃料の噴射ノズル３、吸気管１８及び排気管が取着され
ている。燃料の噴射ノズル３には燃料噴射ポンプ２の吐
出口からの燃料配管４が接続されている。吸気管１８に
はクランク室１７からのブローバイガス導管１１が接続
されている。本発明においては、このブローバイガス導
管１１の管路に三方電磁弁２２を取着し、この三方電磁
弁２２の一方の開口を大気解放管２３として、エンジン
の運転中はブローバイガス導管１１をクランク室１７と
吸気管１８の間を連通させ、停止時にはクランク室１７
と大気解放管２３の間を連通させるようにしたところに
特徴がある。この電磁弁２２はイグニッションキーと連
動させるようにしている。しかしながら、電磁弁２２は
エンジンの始動、停止を検知しうるいかなる部位から信
号を得てその始動、停止に応じて作動するようにしても
よい。例えば、潤滑油ポンプの油圧計測（プレッシャー
スイッチ）やエンジンクランク軸の回転パルス信号等で
エンジン運転・停止を検知できるようにする。また、電
磁弁は三方弁でなく、２つの二方弁を一つは大気解放管
２３にもう一つはブローバイガス導管１１の大気解放管
２３接続部と吸気管１８接続部の間に設けてもよい。こ
の大気解放管２３は大気に解放するかわりに、エンジン
に吸入させない他の部位、例えば排気管側に接続しても
よい。さらに、大気解放管をクランク室１７に直結さ
せ、この大気解放管に二方弁を取着けてこれをエンジン
の始動、停止に応じて開閉するようにすることもでき
る。エンジン停止後もピストンは慣性運動を続けるの
で、大気解放後はその上下運動によって大気の吸入排出
を繰返してクランク室１７内のＤＭＥを排出する。
を有するシリンダと該シリンダ内を上下動するピストン
とこのピストンの上下動を回転運動に変えるクランクを
収容するクランク室１７よりなり、シリンダの天面には
燃料の噴射ノズル３、吸気管１８及び排気管が取着され
ている。燃料の噴射ノズル３には燃料噴射ポンプ２の吐
出口からの燃料配管４が接続されている。吸気管１８に
はクランク室１７からのブローバイガス導管１１が接続
されている。本発明においては、このブローバイガス導
管１１の管路に三方電磁弁２２を取着し、この三方電磁
弁２２の一方の開口を大気解放管２３として、エンジン
の運転中はブローバイガス導管１１をクランク室１７と
吸気管１８の間を連通させ、停止時にはクランク室１７
と大気解放管２３の間を連通させるようにしたところに
特徴がある。この電磁弁２２はイグニッションキーと連
動させるようにしている。しかしながら、電磁弁２２は
エンジンの始動、停止を検知しうるいかなる部位から信
号を得てその始動、停止に応じて作動するようにしても
よい。例えば、潤滑油ポンプの油圧計測（プレッシャー
スイッチ）やエンジンクランク軸の回転パルス信号等で
エンジン運転・停止を検知できるようにする。また、電
磁弁は三方弁でなく、２つの二方弁を一つは大気解放管
２３にもう一つはブローバイガス導管１１の大気解放管
２３接続部と吸気管１８接続部の間に設けてもよい。こ
の大気解放管２３は大気に解放するかわりに、エンジン
に吸入させない他の部位、例えば排気管側に接続しても
よい。さらに、大気解放管をクランク室１７に直結さ
せ、この大気解放管に二方弁を取着けてこれをエンジン
の始動、停止に応じて開閉するようにすることもでき
る。エンジン停止後もピストンは慣性運動を続けるの
で、大気解放後はその上下運動によって大気の吸入排出
を繰返してクランク室１７内のＤＭＥを排出する。
【００３０】また、このディーゼル機関においては、プ
ランジャ下部室１２とカム室１５が連通管１３で連通し
ているため、プランジャ６とプランジャバレル７の隙間
からリークして気化したＤＭＥ燃料ガスはこの連通管１
３を通ってカム室１５に入り、噴射ポンプのタペット部
を通して、カム室１５への流れ込みは少なくなる。カム
室１５に入ったＤＭＥはカムシャフト、エンジンクラン
ク室１７、ブローバイガス導管１１を経由して吸気管１
８から燃焼室１９に送入されて燃料として使用される。
その結果、ＤＭＥガス流によるタペット部１４を経由し
ての潤滑油供給阻害が解消する。さらに、噴射ポンプカ
ム室１５に流れ込んだガスにより、カム室１５内の潤滑
油レベルは押し上げられるとともに、プランジャ下部室
１２内の雰囲気圧力上昇もおさえられ、プランジャ下部
の潤滑も十分に行われるようになる。
ランジャ下部室１２とカム室１５が連通管１３で連通し
ているため、プランジャ６とプランジャバレル７の隙間
からリークして気化したＤＭＥ燃料ガスはこの連通管１
３を通ってカム室１５に入り、噴射ポンプのタペット部
を通して、カム室１５への流れ込みは少なくなる。カム
室１５に入ったＤＭＥはカムシャフト、エンジンクラン
ク室１７、ブローバイガス導管１１を経由して吸気管１
８から燃焼室１９に送入されて燃料として使用される。
その結果、ＤＭＥガス流によるタペット部１４を経由し
ての潤滑油供給阻害が解消する。さらに、噴射ポンプカ
ム室１５に流れ込んだガスにより、カム室１５内の潤滑
油レベルは押し上げられるとともに、プランジャ下部室
１２内の雰囲気圧力上昇もおさえられ、プランジャ下部
の潤滑も十分に行われるようになる。
【００３１】上記実施態様においては連通管１３を噴射
ポンプの外部に設けているが、噴射ポンプ内のプランジ
ャ下部室１２とカム室１５の間の仕切壁を穿孔して直接
連通させてもよい。
ポンプの外部に設けているが、噴射ポンプ内のプランジ
ャ下部室１２とカム室１５の間の仕切壁を穿孔して直接
連通させてもよい。
【００３２】
【実施例】図１の装置を使用した。
【００３３】燃料供給方法は、ＤＭＥの加圧手段である
窒素ガスボンベ出口に装着された２次圧力を１５ｋｇｆ
／ｃｍ2〜３０ｋｇｆ／ｃｍ2の範囲で一定で圧力調整可
能な圧力調整器で、ＤＭＥ燃料タンクの燃料液面にＤＭ
Ｅ燃料の蒸気圧を越える窒素ガス圧を作用させ、燃料噴
射ポンプに液体燃料としてＤＭＥ燃料を圧送する燃料供
給法とした。
窒素ガスボンベ出口に装着された２次圧力を１５ｋｇｆ
／ｃｍ2〜３０ｋｇｆ／ｃｍ2の範囲で一定で圧力調整可
能な圧力調整器で、ＤＭＥ燃料タンクの燃料液面にＤＭ
Ｅ燃料の蒸気圧を越える窒素ガス圧を作用させ、燃料噴
射ポンプに液体燃料としてＤＭＥ燃料を圧送する燃料供
給法とした。
【００３４】プランジャ６には、図３に示すプランジャ
バレル７とプランジャ６の隙間が５μｍの従来のもの
と、このプランジャを中性塩浴剤または還元性塩浴剤に
硫化物(Ｎａ2Ｓ2Ｏ2など）を加えた塩浴処理して浸硫処
理したものと、図３に示すプランジャの表面に、ニッケ
ル基合金８（一般的にニッケル自溶性合金（ニッケル−
クロム−ボロン系（Ｎｉ−Ｃｒ−Ｂ−Ｓｉ合金）））を
溶射し、再加工して、プランジャとプランジャバレルの
隙間を約２μｍにした各噴射ポンプを用いた。
バレル７とプランジャ６の隙間が５μｍの従来のもの
と、このプランジャを中性塩浴剤または還元性塩浴剤に
硫化物(Ｎａ2Ｓ2Ｏ2など）を加えた塩浴処理して浸硫処
理したものと、図３に示すプランジャの表面に、ニッケ
ル基合金８（一般的にニッケル自溶性合金（ニッケル−
クロム−ボロン系（Ｎｉ−Ｃｒ−Ｂ−Ｓｉ合金）））を
溶射し、再加工して、プランジャとプランジャバレルの
隙間を約２μｍにした各噴射ポンプを用いた。
【００３５】各噴射ポンプについて噴射ポンプへ供給Ｄ
ＭＥ燃料圧力２５ｋｇｆ／ｃｍ2 で噴射ポンプからのＤ
ＭＥ燃料の噴射試験をおこなったところ、このときのプ
ランジャからのジメチルエーテル燃料のリーク量は以下
のようになった。リーク量は噴射量に対する割合であ
る。ただし、軽油使用時は、軽油標準供給圧の〜２ｋｇ
ｆ／ｃｍ2で試験（一般値）した。
ＭＥ燃料圧力２５ｋｇｆ／ｃｍ2 で噴射ポンプからのＤ
ＭＥ燃料の噴射試験をおこなったところ、このときのプ
ランジャからのジメチルエーテル燃料のリーク量は以下
のようになった。リーク量は噴射量に対する割合であ
る。ただし、軽油使用時は、軽油標準供給圧の〜２ｋｇ
ｆ／ｃｍ2で試験（一般値）した。
【００３６】
【表１】
【００３７】ＤＭＥ使用のディーゼル機関で運転したと
ころ、噴射ポンプ周り温度は平均１０度程度下がってい
た。これはＤＭＥがプランジャから漏れるときに気化す
ることにより気化熱のために冷却されたものと考えられ
る。
ころ、噴射ポンプ周り温度は平均１０度程度下がってい
た。これはＤＭＥがプランジャから漏れるときに気化す
ることにより気化熱のために冷却されたものと考えられ
る。
【００３８】ニッケル基合金の溶射による耐摩耗性（耐
凝着摩耗性）を向上させたことと、低沸点燃料であるＤ
ＭＥのリーク時の気化熱によるプランジャの冷却効果
で、従来より、プランジャとプランジャバレル隙間が小
さくても焼き付きがおきないで運転可能であった。
凝着摩耗性）を向上させたことと、低沸点燃料であるＤ
ＭＥのリーク時の気化熱によるプランジャの冷却効果
で、従来より、プランジャとプランジャバレル隙間が小
さくても焼き付きがおきないで運転可能であった。
【００３９】ＤＭＥ燃料を使って、プランジャポンプで
の噴射量に対するリーク量５％のプランジャ使用時で
は、ディーゼル機関の燃焼は安定し、燃費においても、
エンジンクランク室開放型ディーゼル機関においては、
軽油燃焼時に比べて、ＤＭＥ燃料リークガス放出分に相
当する５％程度の悪化が見られた。
の噴射量に対するリーク量５％のプランジャ使用時で
は、ディーゼル機関の燃焼は安定し、燃費においても、
エンジンクランク室開放型ディーゼル機関においては、
軽油燃焼時に比べて、ＤＭＥ燃料リークガス放出分に相
当する５％程度の悪化が見られた。
【００４０】同様にクランク室密閉型ディーゼル機関で
の燃費は軽油とほぼ同等の燃費であった。また、リーク
ガス導入管を接続した場合の燃費は、軽油とほぼ同等の
燃費となった。
の燃費は軽油とほぼ同等の燃費であった。また、リーク
ガス導入管を接続した場合の燃費は、軽油とほぼ同等の
燃費となった。
【００４１】
【発明の効果】本発明により、ディーゼル機関の主燃料
として、ＤＭＥ燃料を用いたときに生じる燃料噴射ポン
プのプランジャとプランジャバレルの隙間からの燃料リ
ークがあっても、プランジャ下部での潤滑性を向上さ
せ、かつクランク室への可燃ガス（ＤＭＥリークガス）
流れ込みを防ぐとともに、リークガスの大気放出による
燃費の悪化を簡便な方法で改善することができる。
として、ＤＭＥ燃料を用いたときに生じる燃料噴射ポン
プのプランジャとプランジャバレルの隙間からの燃料リ
ークがあっても、プランジャ下部での潤滑性を向上さ
せ、かつクランク室への可燃ガス（ＤＭＥリークガス）
流れ込みを防ぐとともに、リークガスの大気放出による
燃費の悪化を簡便な方法で改善することができる。
【図１】 本発明の試験で使用したディーゼル機関の要
部構成図である。
部構成図である。
【図２】 表面にＮｉ合金を溶射したプランジャをプラ
ンジャバレルに挿入した状態を模式的に説明する切欠斜
視図である。
ンジャバレルに挿入した状態を模式的に説明する切欠斜
視図である。
【図３】 表面にＮｉ合金を溶射していないプランジャ
をプランジャバレルに挿入した状態を模式的に説明する
切欠斜視図である。
をプランジャバレルに挿入した状態を模式的に説明する
切欠斜視図である。
【図４】 一般的な噴射ポンプの構造を示す断面図であ
る。
る。
【図５】 従来のエンジンクランク室密閉型ディーゼル
機関の要部構成図である。
機関の要部構成図である。
１…燃料タンク ２…燃料噴射ポンプ ３…噴射ノズル ４…燃料配管 ５…加圧ＤＭＥ供給管 ６…プランジャ ７…プランジャバレル ８…溶射Ｎｉ合金 ９…ディーゼル機関本体 １０…接続管 １１…ブローバイガス導管 １２…プランジャ下部室 １３…連通管 １４…タペット部 １５…カム室 １６…カム １７…クランク室 １８…吸気管 １９…燃焼室 ２０…バルブ ２１…カバープレート ２２…三方電磁弁 ２３…大気解放管
Claims (2)
- 【請求項１】 ジメチルエーテルを燃料として用いるデ
ィーゼル機関において、エンジンクランク室又はそこか
らブローバイガスを吸気管に吸入させる管路に、エンジ
ン運転中は閉止され、停止時にエンジンクランク室に残
存するジメチルエーテルを系外に放出する弁機構が組込
まれていることを特徴とするジメチルエーテル用ディー
ゼル機関 - 【請求項２】 弁機構が前記管路に取着された三方電磁
弁であり、系外への放出が大気への解放によってなされ
るものである請求項１記載のジメチルエーテル用ディー
ゼル機関
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14772097A JPH10339126A (ja) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | ジメチルエーテル用ディーゼル機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14772097A JPH10339126A (ja) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | ジメチルエーテル用ディーゼル機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10339126A true JPH10339126A (ja) | 1998-12-22 |
Family
ID=15436670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14772097A Pending JPH10339126A (ja) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | ジメチルエーテル用ディーゼル機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10339126A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003098021A1 (fr) * | 2002-05-21 | 2003-11-27 | Bosch Automotive Systems Corporation | Procede pour commander l'arret de ralenti, dispositif et programme de commande d'arret de ralenti, |
| WO2010147132A1 (ja) * | 2009-06-19 | 2010-12-23 | ヤンマー株式会社 | 起動時ブローバイガス還元停止制御方法 |
| WO2013108625A1 (ja) * | 2012-01-20 | 2013-07-25 | 日野自動車株式会社 | クローズドブリーザシステム |
| WO2018210409A1 (en) * | 2017-05-16 | 2018-11-22 | Volvo Truck Corporation | A system for ventilation of a crankcase |
-
1997
- 1997-06-05 JP JP14772097A patent/JPH10339126A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003098021A1 (fr) * | 2002-05-21 | 2003-11-27 | Bosch Automotive Systems Corporation | Procede pour commander l'arret de ralenti, dispositif et programme de commande d'arret de ralenti, |
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| JP2013148038A (ja) * | 2012-01-20 | 2013-08-01 | Hino Motors Ltd | クローズドブリーザシステム |
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| WO2018210409A1 (en) * | 2017-05-16 | 2018-11-22 | Volvo Truck Corporation | A system for ventilation of a crankcase |
| CN110462189A (zh) * | 2017-05-16 | 2019-11-15 | 沃尔沃卡车集团 | 用于曲轴箱的通风的系统 |
| US11480118B2 (en) | 2017-05-16 | 2022-10-25 | Volvo Truck Corporation | System for ventilation of a crankcase |
| CN110462189B (zh) * | 2017-05-16 | 2023-02-24 | 沃尔沃卡车集团 | 用于曲轴箱的通风的系统 |
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