WO2022158163A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

車体の駆動と制動とを共通の操作子で操作する構成で、駆動と制動の切り替わり位置を容易に認識可能にすること。　鞍乗り型車両は、車体の駆動と制動とを操作可能な共通の操作子５Ａを備えると共に、操作子５Ａが中立位置Ｐ１に回動したときに、中立位置Ｐ１を識別可能な所定の触感として付与する触感付与機構７１を備えている。

Description

鞍乗り型車両

　本発明は、鞍乗り型車両に関する。

　自動二輪車には、ハンドルグリップの操作方向を加速側と回生側とに分け、加速側に操作されるとモータ回転数を上昇させ、回生側に操作されると回生電流を発生させ、回生電流に応じたブレーキが作動する技術が提案されている（例えば特許文献１）。この技術によれば、車体の駆動と制動とを共通の操作子で操作できる。

特開２０１０－０８８１５４号公報

　しかし、従来の技術は、ハンドルグリップを操作したときに、どこからが加速側か、又は減速側かを乗員が認識することが難しかった。
　本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車体の駆動と制動とを共通の操作子で操作する構成で、駆動と制動の切り替わり位置を容易に認識可能にすることを目的とする。

　この明細書には、２０２１年１月２２日に出願された日本国特許出願・特願２０２１－００８８４８号の全ての内容が含まれる。
　上記目的を達成するために、車体の駆動と制動とを共通の操作子で操作可能な鞍乗り型車両において、前記操作子は、予め定めた中立位置を境にして、前記駆動を操作する側となる一方向と、前記制動を操作する側となる逆方向とに回動自在であり、前記操作子が前記中立位置に回動したときに、前記中立位置を識別可能な所定の触感を付与する触感付与機構を備えることを特徴とする。

　また、上述の構成において、前記操作子が前記駆動を操作する側から前記制動を操作する側へ回動したときの前記所定の触感は、前記操作子が前記制動を操作する側から前記駆動を操作する側へ回動したときの前記所定の触感と異なってもよい。

　また、上述の構成において、前記操作子が前記駆動を操作する側から前記制動を操作する側へ回動したときの前記所定の触感は、前記操作子が前記制動を操作する側から前記駆動を操作する側へ回動したときの前記所定の触感よりも大きくなるようにしてもよい。

　また、上述の構成において、前記触感付与機構は、前記操作子、及び、回動しない所定部材のうちの一方に設けられた溝と、他方に設けられると共に前記溝に向けて付勢された付勢部材とを有し、前記付勢部材が前記溝の所定の面に沿って進退することによって前記所定の触感を付与するようにしてもよい。

　また、上述の構成において、前記溝の所定の面は、前記操作子が前記駆動を操作する側から前記中立位置へ回動するときに前記付勢部材を進退させる駆動側の傾斜面と、前記操作子が前記制動を操作する側から前記中立位置へ回動するときに前記付勢部材を進退させる制動側の傾斜面とを有し、前記制動側の傾斜面は、前記駆動側の傾斜面と比べて、前記操作子を回動させたときの前記付勢部材の進退量を多くする面に形成されてもよい。

　また、上述の構成において、前記操作子は、回動自在なハンドルグリップであり、前記触感付与機構は、前記ハンドルグリップにおける車体前方の箇所に設けられてもよい。

　また、上述の構成において、前記触感付与機構は、前記ハンドルグリップにおける車幅方向内側の箇所に設けられてもよい。

　車体の駆動と制動とを共通の操作子で操作可能な鞍乗り型車両において、前記操作子は、予め定めた中立位置を境にして、前記駆動を操作する側となる一方向と、前記制動を操作する側となる逆方向とに回動自在であり、前記操作子が前記中立位置に回動したときに、前記中立位置を識別可能な所定の触感を付与する触感付与機構を備える。この構成によれば、駆動と制動とが切り替わる位置である中立位置を乗員が容易に認識し易くなる。

　また、上述の構成において、前記操作子が前記駆動を操作する側から前記制動を操作する側へ回動したときの前記所定の触感は、前記操作子が前記制動を操作する側から前記駆動を操作する側へ回動したときの前記所定の触感と異なる。この構成によれば、操作子が駆動を操作する側に位置したか、制動を操作する側に位置したかを乗員が容易に認識し易くなる。

　また、上述の構成において、前記操作子が前記駆動を操作する側から前記制動を操作する側へ回動したときの前記所定の触感は、前記操作子が前記制動を操作する側から前記駆動を操作する側へ回動したときの前記所定の触感よりも大きい。この構成によれば、操作子が駆動を操作する側から制動を操作する側に回動したことを、乗員がより認識し易くなる。

　また、上述の構成において、前記触感付与機構は、前記操作子、及び、回動しない所定部材のうちの一方に設けられた溝と、他方に設けられると共に前記溝に向けて付勢された付勢部材とを有し、前記付勢部材が前記溝の所定の面に沿って進退することによって前記所定の触感を付与する。この構成によれば、感付与機構を、少ない部品点数で、かつ簡易に構成し易くなる。

　また、上述の構成において、前記溝の所定の面は、前記操作子が前記駆動を操作する側から前記中立位置へ回動するときに前記付勢部材を進退させる駆動側の傾斜面と、前記操作子が前記制動を操作する側から前記中立位置へ回動するときに前記付勢部材を進退させる制動側の傾斜面とを有し、前記制動側の傾斜面は、前記駆動側の傾斜面と比べて、前記操作子を回動させたときの前記付勢部材の進退量を多くする面に形成される。この構成によれば、操作子が制動を操作する側に回動したことを、乗員がより認識し易くなる。

　また、上述の構成において、前記操作子は、回動自在なハンドルグリップであり、前記触感付与機構は、前記ハンドルグリップにおける車体前方の箇所に設けられる。この構成によれば、指の触感を利用して、乗員がクリック感をより認識し易くなる。

　また、上述の構成において、前記触感付与機構は、前記ハンドルグリップにおける車幅方向内側の箇所に設けられる。この構成によれば、乗員が少なくとも人差し指を使ってハンドルグリップを操作しているときに、乗員がクリック感を認識し易くなる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図２は、操向ハンドルの右端部に設けられるハンドルグリップを周辺構成と共に示す断面図である。 図３は、ハンドルグリップを周囲部品と共に示す分解斜視図である。 図４は、図２のＩＶ－ＩＶ断面図である。 図５は、図２のＶ－Ｖ断面図である。 図６は、駆動側当接面及び制動側当接面を含む領域を拡大した図である。

　以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右、及び上下といった各方向は、特に記載がなければ車体を基準にした方向である。各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体右方を示している。

　図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
　自動二輪車１は、シート１７に着座した乗員（運転者、ライダーとも言う）が足を載せる低床のステップフロア１３を有するスクータ型の電動自動二輪車である。この自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後下方に延びて後方に延びるアンダフレーム６と、アンダフレーム６の後端から後上方に延びる左右一対のリヤフレーム７とを備えている。

　ヘッドパイプ３には、図示しないステアリングステムが軸支される。ステアリングステムの上部には、操向ハンドル５が取り付けられ、ステアリングステムの下部には、フロントフォーク４を介して前輪ＷＦが回転自在に支持される。

　操向ハンドル５の右端部には、乗員が右手で把持するハンドルグリップ５Ａ（図２）が回動自在に設けられると共に、ハンドルグリップ５Ａの操作を検出するグリップセンサ５０（アクセル開度センサ（ＡＰＳ）とも言う）が設けられる。図１では、理解の容易のため、操向ハンドル５から離れた位置にグリップセンサ５０を示している。

　操向ハンドル５の左端部には、乗員が左手で把持するハンドルグリップが回動不能に設けられる。操向ハンドル５の上部には、各種の計器類を含むメータユニット６０が設けられる。

　パワーユニット１０は、ピボット９を介してアンダフレーム６に回動自在に支持される。パワーユニット１０とリヤフレーム７との間には、リアサスペンション８が介挿される。パワーユニット１０の後部には、後輪ＷＲが回転自在に支持され、パワーユニット１０の前部には、後輪ＷＲを回転駆動するモータ１１が配置される。パワーユニット１０には、モータ１１の回転数等を検出するモータセンサ５１も配置される。アンダフレーム６には、スタンド２２が回動自在に連結される。図１では、スタンド２２を格納した状態である。

　左右一対のリヤフレーム７間には、収納ボックス１６が設けられる。収納ボックス１６の開口部は、開閉式のシート１７で覆われる。シート１７の下方、かつ収納ボックス１６の周囲はリヤカバー１５で覆われる。リヤカバー１５の前下方には、アンダカバー１４が配置される。アンダカバー１４は、ステップフロア１３の下方に位置するアンダフレーム６を覆う。ステップフロア１３及びアンダカバー１４によって囲まれた空間には、パワーユニット１０のエネルギー源（駆動用電源）であるバッテリ２０が配置される。

　車体フレーム２の前部を構成するヘッドパイプ３は、フロントカバー１２で覆われる。フロントカバー１２内には、モータドライバ１８、バッテリ充電器１９、及びＥＣＵ３０等の電装部品が配置される。
　モータドライバ１８は、ＥＣＵ３０の制御の下、バッテリ２０の電力を利用してモータ１１を駆動する。バッテリ充電器１９は、家庭用電源等を利用してバッテリ２０を充電する。ＥＣＵ３０は、制御プログラムに従ってモータドライバ１８及びバッテリ充電器１９等の動作を制御する。つまり、ＥＣＵ３０は、自動二輪車１の各部を中枢的に制御する制御部として機能する。例えば、ＥＣＵ３０は、ハンドルグリップ５Ａの操作（グリップセンサ５０の検出結果）に基づいて車体の駆動制御や制動制御を行う。

　車体の駆動制御は、モータドライバ１８を介してバッテリ２０からモータ１１に給電して後輪ＷＲを駆動させる制御である。車体の制動制御は、モータ１１を発電機として作動させて発電電力でバッテリ２０を充電すると共に、発電電力に応じた制動力を発生させる制御（回生制御）を含んでいる。なお、回生制御に使用する発電機を別途備える構成にしてもよい。

　図２は、操向ハンドル５の右端部に設けられるハンドルグリップ５Ａを周辺構成と共に示す断面図である。図２に示すように、ハンドルグリップ５Ａの内周には、グリップパイプ４０が固定される。このグリップパイプ４０が操向ハンドル５のパイプ部の外周に摺動自在に装着されることによって、ハンドルグリップ５Ａが操行ハンドル５に対して回動自在となる。グリップパイプ４０の基端部にはフランジ４０１が形成され、このフランジ４０１はセンサハウジング４１に収容される。センサハウジング４１は上下に分割可能であり、内部にグリップセンサ５０が収容される。
　図２に示すように、ハンドルグリップ５Ａにおける車幅方向内側の箇所には、後述する触感付与機構７１が配置される。

　図３は、ハンドルグリップ５Ａを周囲部品と共に示す分解斜視図である。図４は、図２のＩＶ－ＩＶ断面図である。
　図３に示すように、グリップセンサ５０は、環状のセンサアウタ５０１と、センサアウタ５０１の内周を摺動自在なセンサインナ５０２とを備える。センサアウタ５０１は、センサハウジング４１に対し、操向ハンドル５の周方向及び軸方向の双方に移動不能に位置決めされる。センサアウタ５０１及びセンサインナ５０２は、グリップパイプ４０側に突出するストッパ４４，４５をそれぞれ有している。センサインナ５０２のストッパ４５は、グリップパイプ４０のフランジ４０１が有する長孔４０２に係合する。これによって、センサインナ５０２とハンドルグリップ５Ａとは一体的に回動する。

　センサインナ５０２は、可変抵抗器を有し、この可変抵抗器の両端には、センサハーネス５３を介して一定の電圧（５ボルト）が印加される。センサアウタ５０１側の接点上をセンサインナ５０２側のブラシが摺動することによって、ブラシの位置に応じた比率で可変抵抗器に印可された電圧が分圧される。グリップセンサ５０は、この分圧された電圧を、アクセル開度ＴＨを示すアクセル開度信号としてＥＣＵ３０に出力する。

　センサハウジング４１の下部分４１ａには、グリップセンサ５０の下半分を収容するセンサ収容溝４１５と、グリップパイプ４０のフランジ４０１との干渉を回避するフランジ受け溝４１６と、センサハーネス５３を通す孔部４１７とが設けられる。センサハウジング４１の上部分４１ｂには、２本のボルトを通すボルト通し孔４１４、４１４が設けられ、下部分４１ａには、上記ボルトを締結するねじ孔４１３、４１３が設けられる。この２本のボルトによってセンサハウジング４１の上部分４１ｂと下部分４１ａとが固定される。

　図３及び図４に示すように、センサインナ５０２の内周には、第１のリターンスプリング４２が設けられる。また、グリップパイプ４０とグリップセンサ５０との間には、第２のリターンスプリング４３が設けられる。
　第１のリターンスプリング４２の一端（ハンドルグリップ５Ａ側端部）はストッパ４４、４５の図４中の左側面に係合し、他端はセンサハウジング４１に形成されたストッパ溝４１０（図２）に係合する。第２のリターンスプリング４３の一端は、ストッパ４４、４５の図４中の右側面に係合し、他端はセンサハウジング４１に形成されたストッパ穴４１１に係合する。

　第１のリターンスプリング４２の巻数よりも第２のリターンスプリング４３の巻数を少なくすることによって、第２のリターンスプリング４３のばね定数を、第１のリターンスプリング４２のばね定数よりも大きくしている。これにより、同一の回動力を、第１のリターンスプリング４２、及び第２のリターンスプリング４３に与えた時、第２のリターンスプリング４３の変形量は、第１のリターンスプリング４２の変形量より大きくなる。したがって、ハンドルグリップ５Ａを図４の矢印α側に一定量回動させる時よりも、図４の矢印β側に同じ一定量回動させる時の方が大きい操作力を要する。

　なお、矢印α側は、ハンドルグリップ５Ａを駆動側（駆動（＋）側と言うこともできる）に操作する方向であり、以下、矢印α側を「駆動α側」と適宜に表記する。また、矢印β側は、ハンドルグリップ５Ａを制動側（回生（－）側と言うこともできる）に操作する方向であり、以下、矢印β側を「制動β側」と適宜に表記する。駆動α側は、本発明の「一方向」に相当し、「制動β側」は、本発明の「逆方向」に相当する。

　ＥＣＵ３０は、不図示のメモリに記憶された回生電流マップに基づいて、モータ１１の駆動と制動とを制御する。回生電流マップは、例えば、モータ回転数ＮＥとアクセル開度ＴＨとの関数として回生電流を設定したマップである。
　これにより、ＥＣＵ３０は、回生電流マップに基づき、ハンドルグリップ５Ａの操作方向を加速側と回生側（制動側に相当）とに分け、加速側に操作されるとモータ回転数を上昇させ、回生側に操作されると回生電流を発生させ、回生電流に応じたブレーキを作動させる。

　なお、本構成においては、第１及び第２のリターンスプリング４２，４３がいずれも撓まない遊び領域があり、この遊び領域からアクセル開度ＴＨが駆動α側に回動するほどモータ回転数を上昇させる。一方、この遊び領域からアクセル開度ＴＨが制動β側に回動するほど回生電流を大きくする。遊び領域の中間点は、中立位置Ｐ１（基準位置、又は復帰位置と言うこともできる）である。中立位置Ｐ１は、第１のリターンスプリング４２と第２のリターンスプリング４３の力がバランスする位置であり、乗員がハンドルグリップ５Ａから手を放せば、アクセル開度は中立位置Ｐ１に復帰する。

　本構成では、第１のリターンスプリング４２よりも第２のリターンスプリング４３のバネ定数が大きいので、中立位置Ｐ１を過ぎて制動β側にハンドルグリップ５Ａを回動させる際には、中立位置Ｐ１を過ぎて駆動α側にハンドルグリップ５Ａを回動させる場合と比べて大きい操作力が必要になる。このため、乗員は、回生充電を利用した制動制御を行っていることを意識し易くなる。

　本構成の自動二輪車１は、ハンドルグリップ５Ａが中立位置Ｐ１に回動したときに、中立位置Ｐ１を識別可能な所定の触感を付与する触感付与機構７１を備えている。以下、触感付与機構７１について説明する。
　図５は、触感付与機構７１を周辺構成と共に示した図（図２のＶ－Ｖ断面図）である。
　図５に示すように、触感付与機構７１は、ハンドルグリップ５Ａの内周（本実施形態ではグリップパイプ４０の内周）に設けられた溝７２と、操行ハンドル５のパイプ部に設けられた付勢部材７３とを備えている。付勢部材７３は、球形状を有し、コイルばねからなる弾性部材７４によって溝７２に向けて付勢されている。弾性部材７４は、コイルばねに限定されず、公知の他の弾性部材を広く適用可能である。図５中、符号Ｃ１は、ハンドルグリップ５Ａの回転中心を示し、操行ハンドル５の軸心と一致している。

　溝７２は、中立位置Ｐ１を基準にして、ハンドルグリップ５Ａが駆動α側に回動する側に駆動側当接面７５を有し、ハンドルグリップ５Ａが制動β側に回動する側に制動側当接面７６を有している。
　駆動側当接面７５は、ハンドルグリップ５Ａが中立位置Ｐ１から図５に示す角度θ１の範囲に位置する間、付勢部材７３が当接すると共に、ハンドルグリップ５Ａの回動に応じて付勢部材７３を、弾性部材７４の付勢力に抗して進退させる傾斜面に形成されている。付勢部材７３を、弾性部材７４の付勢力に抗して進退させることによって、弾性部材７４から付勢部材７３を介してハンドルグリップ５Ａに作用する付勢力が変動し、ハンドルグリップ５Ａの回転抵抗を変化させることができる。

　制動側当接面７６は、ハンドルグリップ５Ａが中立位置Ｐ１から図５に示す角度θ２の範囲に位置する間、付勢部材７３が当接すると共に、ハンドルグリップ５Ａの回動に応じて付勢部材７３を、弾性部材７４の付勢力に抗して進退させる傾斜面に形成されている。これにより、ハンドルグリップ５Ａが中立位置Ｐ１から図５に示す角度θ２の範囲に有る場合も、ハンドルグリップ５Ａの回転抵抗を変化させることができる。なお、本構成では角度θ２＞角度θ１である。

　図５に示すように、駆動側当接面７５及び制動側当接面７６の双方は、中立位置Ｐ１に近づくに従って付勢部材７３を径方向外側に移動させる傾斜面に形成されている。したがって、中立位置Ｐ１に近づくに従ってハンドルグリップ５Ａの回転抵抗は軽くなる一方、中立位置Ｐ１を超えようとするとハンドルグリップ５Ａの回転抵抗は重くなる。これにより、ハンドルグリップ５Ａが中立位置Ｐ１に回動したときに、回転抵抗の変化を、クリック感として乗員に触感で認識させ易くなる。このクリック感によって、乗員が中立位置Ｐ１を識別し易くなる。このクリック感は、本発明における「所定の触感」に相当する。

　本構成では、駆動側当接面７５及び制動側当接面７６を除く領域に、ハンドルグリップ５Ａの回転中心Ｃ１から等距離の溝７７が形成されることによって、グリップパイプ４０の内周全周に渡って溝７２が形成される。グリップパイプ４０の内周全周に渡って溝７２が形成されるので、付勢部材７３が溝７２から外れることを防止できる。なお、溝７２をハンドルグリップ５Ａの回動角度の範囲だけに形成してもよい。

　また、本構成では、図２及び図３に示すように、触感付与機構７１を、ハンドルグリップ５Ａにおける車幅方向内側であって、かつ、車体前側の箇所に設けているので、ハンドルグリップ５Ａを把持する手のうちの人差し指でクリック感を認識させ易くなる。
　なお、触感付与機構７１を、上記箇所に設ける場合に限定されず、ハンドルグリップ５Ａにおける車幅方向内側の箇所、又は、ハンドルグリップ５Ａにおける車体前側の箇所のいずれかに設けるようにしても、ハンドルグリップ５Ａを把持する手の指でクリック感を認識させ易くなる。

　図６は、駆動側当接面７５及び制動側当接面７６を含む領域を拡大した図である。
　図６に示すように、制動側当接面７６からなる傾斜面は、駆動側当接面７５からなる傾斜面と比べて、ハンドルグリップ５Ａを同一角度だけ回転させたときに発生する付勢部材７３の進退量を大きくする急傾斜の面に形成されている。
　このように、制動側当接面７６を、駆動側当接面７５よりも急傾斜の面にすることによって、ハンドルグリップ５Ａを、駆動側の角度θ１の範囲から制動β側に回動させた場合に、中立位置Ｐ１を境にした回転抵抗の変化を相対的に大きくすることができる。一方、ハンドルグリップ５Ａを、制動側の角度θ２の範囲から駆動α側に回動させた場合に、中立位置Ｐ１を境にした回転抵抗の変化は相対的に小さくなる。

　つまり、ハンドルグリップ５Ａを、駆動側から制動側に操作する場合と、制動側から駆動側に操作する場合とで、ハンドルグリップ５Ａが中立位置Ｐ１に回動したとき（例えば中立位置Ｐ１を乗り越えるとき）のクリック感を異ならせることができる。

　さらに、本構成では次の構成を採用することによって、ハンドルグリップ５Ａが中立位置Ｐ１に回動したことを乗員がより認識し易くなる。
　図６には、駆動側当接面７５からなる傾斜面の最大段差を値ｄ１で示し、制動側当接面７６からなる傾斜面の最大段差を値ｄ２で示している。本構成では、値ｄ１＜値ｄ２に設定することによっても、ハンドルグリップ５Ａを、駆動側から制動側（制動側当接面７６側）に操作する場合のクリック感を、ハンドルグリップ５Ａを、制動側から駆動側（駆動側当接面７５側）に操作する場合のクリック感よりも相対的に大きくしている。

　さらに、本構成では、図６に示すように、駆動側当接面７５と制動側当接面７６との境界に、付勢部材７３が付勢される側に凹む凹み部７８が設けられている。ハンドルグリップ５Ａが中立位置Ｐ１に回動すると、付勢部材７３が凹み部７８に入り込むことによって、クリック感を乗員がより認識し易くなる。
　なお、凹み部７８は必須ではなく、乗員がクリック感を十分に認識可能であれば凹み部７８を省略してもよい。また、段差ｄ１，ｄ２の設定だけ、又は、駆動側当接面７５及び制動側当接面７６の傾斜角度の設定だけで、乗員にクリック感を十分に認識させるようにしてもよい。

　以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１は、車体の駆動と制動とを操作可能な共通の操作子であるハンドルグリップ５Ａを備えると共に、ハンドルグリップ５Ａが中立位置Ｐ１に回動したときに、中立位置Ｐ１を識別可能なクリック感を所定の触感として付与する触感付与機構７１を備えている。この構成によれば、駆動と制動とが切り替わる位置である中立位置Ｐ１を乗員が容易に認識し易くなる。

　この触感付与機構７１は、ハンドルグリップ５Ａが駆動を操作する側から制動を操作する側へ回動したときのクリック感として、ハンドルグリップ５Ａが制動を操作する側から駆動を操作する側へ回動したときのクリック感と異なるクリック感を付与する。これにより、ハンドルグリップ５Ａが駆動を操作する側に位置したか、制動を操作する側に位置したかを乗員が容易に認識し易くなる。

　しかも、ハンドルグリップ５Ａが駆動を操作する側から制動を操作する側へ回動したときのクリック感を、ハンドルグリップ５Ａが制動を操作する側から駆動を操作する側へ回動したときのクリック感よりも大きくしている。これにより、ハンドルグリップ５Ａが駆動を操作する側から制動を操作する側に回動したことを、乗員がより認識し易くなる。

　この触感付与機構７１は、ハンドルグリップ５Ａ側に設けられた溝７２と、操行ハンドル５のパイプ部に設けられた付勢部材７３とを有している。そして、付勢部材７３が、溝７２が有する所定の面（駆動側当接面７５及び制動側当接面７６）に沿って進退することによってハンドルグリップ５Ａの回転抵抗が変化し、この回転抵抗の変化によってクリック感を付与する構成としている。この構成によれば、触感付与機構７１を、少ない部品点数で、かつ簡易に構成することができるので、従来の自動二輪車のハンドル構造に対し、触感付与機構７１の追加も容易である。

　制動側当接面７６は、駆動側当接面７５と比べて、ハンドルグリップ５Ａを回動させたときの付勢部材７３の進退量を多くする急傾斜の面に形成されている。この構成によれば、ハンドルグリップ５Ａが制動を操作する側に回動したことを、乗員がより認識し易くなる。

　さらに、触感付与機構７１を、ハンドルグリップ５Ａにおける車体前側の箇所に設けている。これにより、指の触感を利用して、乗員がクリック感をより認識し易くなる。仮に、触感付与機構７１を、ハンドルグリップ５Ａにおける車体後側の箇所に設けた場合、ハンドルグリップ５Ａにおける車体後側の面と乗員の手の間に隙間が空いている可能性があり、乗員がクリック感を認識し難くなるおそれがある。
　しかも、本構成では、触感付与機構７１を、ハンドルグリップ５Ａにおける車幅方向内側の箇所に配置しているので、乗員が少なくとも人差し指を使ってハンドルグリップ５Ａを操作しているときに、乗員がクリック感を認識し易くなる。

　なお、触感付与機構７１の位置は、乗員がクリック感を認識可能な範囲で適宜に変更してもよい。また、触感付与機構７１の構成についても適宜に変更してもよい。例えば、溝７２を操行ハンドル５のパイプ部に設け、溝７２に向けて付勢される付勢部材７３を、ハンドルグリップ５Ａに設けるようにしてもよい。

　上述の実施形態は、あくまでも本発明の一態様の例示であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において任意に変形、及び応用が可能である。
　例えば、電動自動二輪車に本発明を適用する場合を説明したが、内燃機関のエンジンを備える自動二輪車等に本発明を適用してもよい。エンジンを備える自動二輪車に本発明を適用する場合、例えば、スロットルグリップとも称されるハンドルグリップ５Ａを、予め定めた中立位置Ｐ１を境にして、スロットルを開く方向（一方向）と、その方向と反対方向（逆方向）に回動自在に構成し、ハンドルグリップ５Ａに設けたカム機構によって、マスターシリンダのピストンを駆動させる構造にする。そして、操行ハンドル５に触感付与機構７１を組み込むようにすればよい。この場合も、溝７２を操行ハンドル５のパイプ部に設け、溝７２に向けて付勢される付勢部材７３を、ハンドルグリップ５Ａに設けるようにしてもよい。

　また、車体の駆動と制動とを操作可能な共通の操作子がハンドルグリップ５Ａの場合を説明したが、ハンドルグリップ５Ａに限定しなくてもよい。さらに、本発明を自動二輪車に適用する場合を説明したが、これに限定されず、自動二輪車に加えて、三輪タイプや四輪タイプも含む鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。

　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　５　操行ハンドル（所定部材）
　５Ａ　ハンドルグリップ（操作子）
　７１　触感付与機構
　７２　溝
　７３　付勢部材
　７４　弾性部材
　７５　駆動側当接面（所定の面、駆動側の傾斜面）
　７６　制動側当接面（所定の面、制動側の傾斜面）
　Ｐ１　中立位置
 

Claims (7)

1. 　車体の駆動と制動とを共通の操作子（５Ａ）で操作可能な鞍乗り型車両において、
   　前記操作子（５Ａ）は、予め定めた中立位置（Ｐ１）を境にして、前記駆動を操作する側となる一方向と、前記制動を操作する側となる逆方向とに回動自在であり、
   　前記操作子（５Ａ）が前記中立位置（Ｐ１）に回動したときに、前記中立位置（Ｐ１）を識別可能な所定の触感を付与する触感付与機構（７１）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 　前記操作子（５Ａ）が前記駆動を操作する側から前記制動を操作する側へ回動したときの前記所定の触感は、前記操作子（Ｐ１）が前記制動を操作する側から前記駆動を操作する側へ回動したときの前記所定の触感と異なることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 　前記操作子（５Ａ）が前記駆動を操作する側から前記制動を操作する側へ回動したときの前記所定の触感は、前記操作子が前記制動を操作する側から前記駆動を操作する側へ回動したときの前記所定の触感よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
4. 　前記触感付与機構（７１）は、前記操作子（５Ａ）、及び、回動しない所定部材（５）のうちの一方に設けられた溝（７２）と、他方に設けられると共に前記溝（７２）に向けて付勢された付勢部材（７３）とを有し、
   　前記付勢部材（７３）が前記溝（７２）の所定の面（７５，７６）に沿って進退することによって前記所定の触感を付与することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 　前記溝（７２）の所定の面（７５，７６）は、前記操作子（５Ａ）が前記駆動を操作する側から前記中立位置（Ｐ１）へ回動するときに前記付勢部材（７３）を進退させる駆動側の傾斜面（７５）と、前記操作子（５Ａ）が前記制動を操作する側から前記中立位置（Ｐ１）へ回動するときに前記付勢部材（７３）を進退させる制動側の傾斜面（７６）とを有し、
   　前記制動側の傾斜面（７６）は、前記駆動側の傾斜面（７５）と比べて、前記操作子（５Ａ）を回動させたときの前記付勢部材（７３）の進退量を多くする面に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。
6. 　前記操作子（５Ａ）は、回動自在なハンドルグリップであり、
   　前記触感付与機構（７１）は、前記ハンドルグリップにおける車体前方の箇所に設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 　前記触感付与機構（７１）は、前記ハンドルグリップ（５Ａ）における車幅方向内側の箇所に設けられていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両。
    

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