CN104936841A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的控制装置能够适用于如下混合动力车辆(1A)：内燃机(2)与MG(3)经由第2离合器(21)连接，MG(3)与变速器(10)经由能够通过离合器踏板(CP)的踩踏操作而切换状态的第1离合器(20)连接，变速器(10)的输出轴(12)以能够传递动力的方式连接于驱动轮(5)。控制装置在加速器开度为启动判定值以上时启动内燃机(2)。另外，控制装置在车辆(1A)停止且内燃机(2)停止的情况下，在离合器踏板(CP)的回程量小时，与离合器踏板(CP)的回程量大时相比，增大启动判定值。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及在内燃机与驱动轮之间的动力传递路径中设置有能够由离合器踏板操作的离合器且能够从电动机向离合器与驱动轮之间的动力传递路径输出动力的混合动力车辆的控制装置。
背景技术
已知有搭载有内燃机以及电动发电机作为行驶用驱动源的混合动力车辆。另外，已知有在这样的混合动力车辆中，在行驶用驱动源与驱动轮之间的动力传递路径中设置有由离合器踏板操作的手动式的离合器的装置。例如，已知有电动发电机的旋转轴经由自动离合器连接于内燃机的输出轴，手动变速器的输入轴经由手动式的离合器连接于该电动发电机的旋转轴的混合动力车辆(参照专利文献1)。在该专利文献1的车辆中，在选择了仅以电动发电机的马达转矩使车辆行驶的EV运转模式的情况下，使内燃机停止，使自动离合器释放。另外，在加速器开度变大而对车辆的要求驱动力增加的情况下，使内燃机启动，将运转模式切换成其他的模式。除此之外，存在专利文献2作为与本发明关联的现有技术文献。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2011-037409号公报
专利文献2:日本特开2009-292313号公报
发明内容
发明要解决的问题
在设置有离合器踏板的车辆中，通常驾驶员为了使车辆起步而操作离合器踏板以及加速器踏板的双方。在专利文献1的车辆中，在以EV运转模式停车的情况下，内燃机停止。在从该状态使车辆起步的情况下，因为内燃机停止，所以驾驶员无法根据内燃机的转速和/或内燃机的声音来判断将加速器踏板操作到何种程度为好。因而，存在无谓地大幅踩踏加速器踏板而使内燃机非必要地启动的可能性。
于是，本发明的目的在于提供能够抑制车辆起步时的非必要的内燃机启动的混合动力车辆的控制装置。
用于解决问题的手段
本发明的第1控制装置，适用于如下的混合动力车辆，在所述混合动力车辆中，搭载有内燃机以及电动机作为行驶用驱动源，在所述内燃机与驱动轮之间的动力传递路径中设置有离合器，该离合器通过根据离合器踏板的踩踏操作来变更接合部件相对于被接合部件的位置，能够在完全接合状态和完全释放状态之间切换，所述完全接合状态是所述接合部件与所述被接合部件一体旋转而在所述内燃机与所述驱动轮之间传递动力的状态，所述完全释放状态是所述接合部件最大程度远离所述被接合部件而切断所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递的状态，所述混合动力车辆能够使所述内燃机与所述驱动轮断开而由所述电动机驱动所述驱动轮，在所述控制装置中，具备在基于驾驶员的操作算出的要求驱动力为启动判定值以上时启动所述内燃机的内燃机启动单元，在所述车辆停止且所述内燃机停止的情况下，在自所述离合器成为所述完全释放状态的所述离合器踏板的位置起的所述离合器踏板的回程量比预定值小时或者在所述接合部件从所述离合器成为所述完全释放状态的位置朝向所述离合器成为所述完全接合状态的位置移动的移动量比预定值小时，即使所述要求驱动力为所述启动判定值，也不启动所述内燃机。
根据本发明的第1控制装置，在离合器踏板的回程量比预定值小时或者在接合部件的移动量比预定值小时，即使要求驱动力为启动判定值，也不启动内燃机，所以即使在尽管离合器踏板的回程量小但驾驶员却误踩踏了加速器踏板的情况下，也能够抑制内燃机启动。因而，能够抑制车辆起步时的非必要的内燃机启动。并且，由此能够抑制燃料经济性的恶化。另外，因为能够抑制非必要的内燃机的启动，所以能够抑制驾驶员因内燃机的启动声和/或启动时的振动而感到不快。
本发明的第2控制装置，适用于如下的混合动力车辆，在所述混合动力车辆中，搭载有内燃机以及电动机作为行驶用驱动源，在所述内燃机与驱动轮之间的动力传递路径中设置有离合器，该离合器通过根据离合器踏板的踩踏操作来变更接合部件相对于被接合部件的位置，能够在完全接合状态和完全释放状态之间切换，所述完全接合状态是所述接合部件和所述被接合部件一体旋转而在所述内燃机与所述驱动轮之间传递动力的状态，所述完全释放状态是所述接合部件最大程度远离所述被接合部件而切断所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递的状态，所述混合动力车辆能够使所述内燃机与所述驱动轮断开而由所述电动机驱动所述驱动轮，在所述控制装置中，具备在基于驾驶员的操作算出的要求驱动力为启动判定值以上时启动所述内燃机的内燃机启动单元，在所述车辆停止且所述内燃机停止的情况下，在自所述离合器成为所述完全释放状态的所述离合器踏板的位置起的所述离合器踏板的回程量小时或者在所述接合部件从所述离合器成为所述完全释放状态的位置朝向所述离合器成为所述完全接合状态的位置移动的移动量小时，与所述离合器踏板的回程量大或者所述接合部件的移动量大时相比，增大所述启动判定值。
根据本发明的第2控制装置，在离合器踏板的回程量小时或者在接合部件的移动量小时，与离合器踏板的回程量大或者接合部件的移动量大时相比，增大启动判定值，所以能够抑制内燃机的启动。所以即使在尽管离合器踏板的回程量小但驾驶员却误踩踏了加速器踏板的情况下，也能够抑制内燃机启动。因而，能够抑制车辆起步时的非必要的内燃机启动。并且，由此能够抑制燃料经济性的恶化。另外，因为能够抑制非必要的内燃机的启动，所以能够抑制驾驶员因内燃机的启动声和/或启动时的振动而感到不快。另一方面，在驾驶员例如想要使车辆快速起步等、有意大幅踩踏了加速器踏板的情况下，内燃机启动。因而，能够利用内燃机以及电动机使车辆起步。
根据本发明的第2控制装置的一实施方式，所述控制装置也可以构成为，所述离合器踏板的回程量越小或者所述接合部件的移动量越小，则所述控制装置使所述启动判定值越大。另外，所述控制装置也可以构成为，在所述离合器踏板的回程量为所述离合器成为所述完全接合状态的预定的最大值的情况下或者在所述接合部件的移动量为所述离合器成为所述完全接合状态的预定的最大移动值的情况下，作为所述启动判定值而设定预定的第1值，在所述离合器踏板的回程量为所述离合器成为所述完全释放状态的预定的最小值的情况下或者在所述接合部件的移动量为所述离合器成为所述完全释放状态的预定的最小移动值的情况下，作为所述启动判定值而设定比所述第1值大的预定的第2值，在所述离合器踏板的回程量从所述最大值达到所述最小值与所述最大值之间的预定的中间值为止的期间或者在所述接合部件的移动量从所述最大移动值达到所述最小移动值与所述最大移动值之间的预定的中间移动值为止的期间，以所述离合器踏板的回程量越小或者所述接合部件的移动量越小则所述启动判定值越大的方式使所述启动判定值从所述第1值逐渐增大到所述第2值，设得在所述离合器踏板的回程量达到了所述中间值时或者所述接合部件的移动量达到了所述中间移动值时，所述启动判定值成为所述第2值，在所述离合器踏板的回程量处于所述中间值至所述最小值之间的情况下或者在所述接合部件的移动量处于所述中间移动值至所述最小移动值之间的情况下，作为所述启动判定值而设定所述第2值。通过这样变更启动判定值，能够抑制在离合器踏板的回程量小或者接合部件的移动量小的情况下内燃机的启动。
在本发明的第1或者第2控制装置中，所述要求驱动力可以基于加速器开度算出。
附图说明
图1是概略地示出组装有本发明的第1实施方式的控制装置的车辆的主要部分的图。
图2是示出车辆控制装置所执行的启动控制例程的流程图。
图3是示出离合器踏板的回程量与启动判定值的关系的一例的图。
图4是示出离合器踏板的回程量与启动判定值的关系的另一例的图。
图5是示出在本发明的第2实施方式的控制装置中车辆控制装置所执行的启动控制例程的流程图。
图6是示出离合器踏板的回程量以及加速器开度与发动机是否需要启动相关联的映射的一例的图。
图7是示出离合器踏板的回程量以及加速器开度与发动机是否需要启动相关联的映射的另一例的图。
图8是概略地示出适用本发明的控制装置的其他的车辆的主要部分的图。
图9是示出第1接合部件的移动量与启动判定值的关系的一例的图。
图10是示出第1接合部件的移动量与启动判定值的关系的另一例的图。
图11是示出第1接合部件的移动量以及加速器开度与发动机是否需要启动相关联的映射的一例的图。
图12是示出第1接合部件的移动量以及加速器开度与发动机是否需要启动相关联的映射的另一例的图。
具体实施方式
(第1实施方式)
图1概略地示出组装有本发明的第1实施方式的控制装置的车辆的主要部分。在该车辆1A中，搭载有内燃机(以下，有时称作发动机。)2以及作为电动机的电动发电机(以下，有时简称为MG。)3作为行驶用驱动源。即，该车辆1A构成为混合动力车辆。发动机2是搭载于混合动力车辆的周知的火花点火式内燃机。MG3是搭载于混合动力车辆并作为电动机以及发电机发挥功能的周知的电动发电机。
另外，在车辆1A搭载有手动变速器(以下，有时简称为变速器。)10。变速器10构成为具有前进1档～5档以及后退的变速级的手动变速器。变速器10具备输入轴11以及输出轴12。在输入轴11与输出轴12之间，设置有与1档～5档以及后退对应的齿轮对(未图示)。1档～5档的各齿轮对设定有互不相同的变速比。变速比按1档的齿轮对、2档的齿轮对、3档的齿轮对、4档的齿轮对、5档的齿轮对的顺序变小。变速器10构成为，由与1档～5档以及后退对应的齿轮对中的任一个齿轮对实现的旋转传递选择性地成立。变速器10具备供驾驶员操作的换挡杆13。在该变速器10中，通过驾驶员操作换挡杆13，使用于输入轴11与输出轴12之间的旋转传递的齿轮对切换而切换变速级。另外，变速器10构成为能够切换成输入轴11与输出轴12之间的旋转传递被切断的空档状态。在换挡杆13被操作到空档位置的情况下，变速器10切换成空档状态。变速器10的构造与搭载于车辆的周知的手动变速器相同即可。因而，省略详细的说明。
变速器10的输入轴11经由第1离合器20而与MG3的转子轴3a连接。第1离合器20是周知的摩擦离合器。第1离合器20具有作为接合部件的第1接合部件21和作为被接合部件的第2接合部件22。第1接合部件21与转子轴3a一体旋转地连接。第2接合部件22与输入轴11一体旋转地连接。第1接合部件21被设置成能够在以与第2接合部件22一体旋转的方式与第2接合部件22接触的完全接合位置和距第2接合部件22最远的位置即完全释放位置之间移动。第1接合部件21由离合器踏板CP操作。在离合器踏板CP被最大程度踩踏的情况下，第1接合部件21移动到完全释放位置。在该情况下，第1离合器20成为完全释放状态。当离合器踏板CP逐渐从该位置返回时，第1接合部件21逐渐向完全接合位置侧移动。此外，将第1接合部件21虽不处于完全释放位置但第1接合部件21和第2接合部件22离开的情况下的第1离合器20的状态称为释放状态。在该完全释放状态以及释放状态的情况下，切断第1接合部件21与第2接合部件22之间的动力传递。在离合器踏板CP返回而第1接合部件21和第2接合部件22接触时，第1离合器20切换为半离合器状态。该半离合器状态是第1接合部件21和第2接合部件22一边以互不相同的转速旋转一边在它们之间传递动力的周知的状态。其后，在使离合器踏板CP进一步返回而解除了离合器踏板CP的踩踏的情况下，第1接合部件21移动到完全接合位置。由此，第1离合器20切换成完全接合状态。此外，该离合器踏板CP与第1离合器20的状态的关系与周知的手动式的离合器相同。因而，省略详细的说明。
MG3的转子轴3a经由第2离合器23而与发动机2的输出轴2a连接。第2离合器23也是周知的摩擦离合器。第2离合器23构成为能够切换成输出轴2a与转子轴3a一体旋转的接合状态和输出轴2a与转子轴3a被断开的释放状态。在第2离合器23中，设置有用于切换第2离合器23的状态的致动器23a。这样，第2离合器23构成为自动离合器。
变速器10的输出轴12与差速机构4连接。差速机构4是将所输入的动力分配给左右的驱动轮5的周知的机构。此外，在该图中，仅示出一方的驱动轮5。
发动机2、MG3以及第2离合器23的动作由车辆控制装置30控制。车辆控制装置30构成为包含微型处理器以及其动作所需的RAM、ROM等外围设备的计算机单元。车辆控制装置30保存用于使车辆1A适当地行驶的各种控制程序。车辆控制装置30通过执行这些程序来对发动机2以及MG3等控制对象进行控制。车辆控制装置30连接有用于取得车辆1A的信息的各种传感器。车辆控制装置30例如连接有加速器开度传感器31、离合器踏板传感器32以及曲轴角传感器33等。加速器开度传感器31输出与加速器踏板的踩踏量即加速器开度对应的信号。离合器踏板传感器32输出与离合器踏板CP的回程量对应的信号。此外，该回程量是指，以第1离合器20成为完全释放状态的离合器踏板CP的位置为基准，离合器踏板CP从该位置返回的量。因而，回程量在离合器踏板CP处于第1离合器20成为完全释放状态的位置的情况下成为最小值，在离合器踏板CP处于第1离合器20成为完全接合状态的位置的情况下成为最大值。曲轴角传感器33输出与发动机2的输出轴的旋转速度(转速)对应的信号。除此之外，车辆控制装置30还连接有各种传感器，不过省略它们的图示。车辆控制装置30基于作为驾驶员的操作的加速器开度算出要求驱动力。要求驱动力还可以基于路面坡度、车速算出。
在该车辆1A中，通过控制发动机2、MG3以及第2离合器23的动作来实现多个行驶模式。作为多个行驶模式，设定有EV行驶模式以及发动机行驶模式等。在EV行驶模式下，第2离合器23被切换成释放状态，发动机2停止。然后，以MG3的动力使车辆1A行驶。另一方面，在发动机行驶模式下，第2离合器23被切换成接合状态。然后，主要以发动机2的动力使车辆1A行驶。车辆控制装置30根据驾驶员对车辆1A要求的驱动力来切换这些行驶模式。例如，在加速器开度不足预先设定的预定的判定开度的情况下，车辆控制装置30将行驶模式切换成EV行驶模式。另一方面，在加速器开度为判定开度以上的情况下，车辆控制装置30将行驶模式切换成发动机行驶模式。
另外，在停车期间操作离合器踏板CP以使第1离合器20从释放状态成为完全接合状态并且踩踏了加速器踏板的情况下，车辆控制装置30控制发动机2和MG3，以使从发动机2以及MG3中的至少某一方输出动力。然后，由此，使车辆1A起步。从发动机2或者MG3的哪一方输出动力根据加速器开度来确定。此时，在发动机2停止时，车辆控制装置30基于加速器开度以及离合器踏板CP的踩踏量来判定发动机2是否需要启动，在判定为需要发动机2的启动的情况下启动发动机2。然后，将第2离合器23切换成接合状态。
图2示出车辆控制装置30为了这样控制停车期间的发动机2的动作而执行的启动控制例程。该控制例程在车辆1A的停止期间以预定的周期反复执行。
在该控制例程中，车辆控制装置30首先在步骤S11中取得车辆1A的状态。作为车辆1A的状态，例如可取得加速器开度、离合器踏板CP的回程量以及发动机2的输出轴的转速等。此外，这些基于上述各传感器的输出信号来取得即可。在该处理中，还取得除此之外的关于车辆1A的状态的各种信息。在接下来的步骤S12中，车辆控制装置30判定发动机2是否处于停止期间。该判定基于发动机2的输出轴2a的转速进行即可。在判定为发动机2处于运转期间的情况下，结束本次控制例程。
另一方面，在判定为发动机2处于停止期间的情况下，前进到步骤S13，车辆控制装置30基于离合器踏板CP的回程量来设定启动判定值。该启动判定值是作为判定发动机2是否需要启动的判定基准而设定的值。然后，将该启动判定值和加速器开度进行比较来判定发动机2是否需要启动。因而，作为启动判定值而设定0％～100％即加速器开度从0到全开为止的数值。图3示出离合器踏板CP的回程量与启动判定值的关系。如该图所示，在离合器踏板CP的回程量为第1离合器20成为完全接合状态的最大值的情况下，作为启动判定值而设定第1判定值D1。在离合器踏板CP的回程量为第1离合器20成为完全释放状态的最小值的情况下，作为启动判定值而设定第2判定值D2。如该图所示，作为第1判定值D1而设定加速器开度为30～40％左右的值。另外，如该图所示，第2判定值D2被设定为比第1判定值D1大的值。不过，作为第2判定值D2而设定加速器开度比100％低的值。并且，如该图所示，离合器踏板CP的回程量越小，则将启动判定值设定为越大的值。此外，该图所示的关系也可以预先根据试验和/或数值计算等而求出，作为映射预先存储于车辆控制装置30的ROM。
在接下来的步骤S14中，车辆控制装置30判定加速器开度是否比启动判定值大。在判定为加速器开度为启动判定值以下的情况下，结束本次控制例程。另一方面，在判定为加速器开度比启动判定值大的情况下，前进到步骤S15，车辆控制装置30执行发动机启动控制。在该发动机启动控制下，控制设置于发动机2的启动马达(未图示)来启动发动机2。之后，结束本次控制例程。此外，通过这样判定发动机2的启动，启动判定值相当于本发明的预定值。
在该第1实施方式的控制装置中，离合器踏板CP的回程量越小，则使启动判定值越大。在该情况下，在离合器踏板CP的回程量小的情况下，与离合器踏板CP的回程量大的情况相比，难以启动发动机2。因而，即使在尽管离合器踏板CP的回程量小但驾驶员却误踩踏了加速器踏板的情况下，也能够抑制发动机2启动。因此，能够抑制车辆1A起步时的非必要的发动机2的启动。并且，由此能够抑制燃料经济性的恶化。另外，因为能够抑制非必要的发动机2的启动、即驾驶员非意图的发动机2的启动，所以能够抑制驾驶员因发动机2的启动声和/或启动时的振动而感到不快。另一方面，在驾驶员为了快速使车辆1A起步而大幅踩踏了加速器踏板的情况下，发动机2启动。因而，能够利用发动机2和MG3使车辆1A起步。
此外，设定启动判定值时所使用的映射不限于图3所示的映射。例如，也可以使用图4所示的映射。此外，图4中，对于与图3共通的部分附上相同的附图标记并省略说明。在该图所示的映射中，在离合器踏板CP的回程量从最大值达到预定的中间值为止的期间，离合器踏板CP的回程量越小，则使启动判定值越大，使启动判定值从第1判定值D1逐渐增加到第2判定值D2。并且，从中间值到最小值之间，设定第2判定值D2。此外，作为中间值而设定最小值与最大值之间的适当的值。因而，第1判定值D1相当于本发明的第1值，第2判定值D2相当于本发明的第2值。
在基于该映射设定了启动判定值的情况下，在离合器踏板CP的回程量小的情况下，与离合器踏板CP的回程量大的情况相比，难以启动发动机2。因而，能够抑制车辆1A起步时的非必要的发动机2的启动。
(第2实施方式)
接着，参照图5～图7对本发明的第2实施方式的控制装置进行说明。在该实施方式中，也参照图1对车辆1A进行说明。图5示出在该实施方式中车辆控制装置30所执行的启动控制例程。该控制例程在车辆1A的停止期间以预定的周期反复执行。此外，在图5中，对于与图2共通的处理，附上共通的附图标记并省略说明。
在图5的控制例程中，车辆控制装置30进行与图2的控制例程同样的处理，直到步骤S12为止。然后，在步骤S12中判定为发动机2处于停止期间的情况下，前进到步骤S21，车辆控制装置30基于离合器踏板CP的回程量以及加速器开度来判定是否需要发动机2的启动。图6示出离合器踏板CP的回程量以及加速器开度与发动机2是否需要启动相关联的映射。如该图所示，映射整体被判定线L分割为判定为需要发动机2的启动的启动区域A1和判定为不需要发动机2的启动的停止区域A2。因而，启动区域A1和停止区域A2不相互重叠。如该图所示，启动区域A1被设置成，离合器踏板CP的回程量越小则越窄。因而，离合器踏板CP的回程量越小，则停止区域A2越大。发动机2是否需要启动，通过由离合器踏板CP的回程量以及加速器开度确定的点处于该映射的哪一个位置来判定。在处于启动区域A1内的情况下，判定为需要发动机2的启动，在处于停止区域A2内的情况下，判定为不需要发动机2的启动。此外，判定线L上包含于停止区域A2。因而，在处于判定线L上的情况下，判定为不需要发动机2的启动。该映射也可以例如通过试验和/或数值计算等求出而预先存储于车辆控制装置30的ROM。
在判定为不需要发动机2的启动的情况下，结束本次控制例程。另一方面，在判定为需要发动机2的启动的情况下，前进到步骤S15，车辆控制装置30执行发动机启动控制。其后，结束本次控制例程。
在该实施方式中，利用图6所示的映射判定在车辆1的起步时是否需要启动发动机2。并且，在该映射中，离合器踏板CP的回程量越小，则启动区域A1越窄。因而，在离合器踏板CP的回程量小的情况下，与离合器踏板CP的回程量大的情况相比，难以启动发动机2。因此，与第1实施方式同样，能够抑制车辆1A起步时的非必要的发动机2的启动。并且，由此能够抑制燃料经济性的恶化。另外，能够抑制驾驶员因发动机2的启动声和/或启动时的振动而感到不快。另一方面，在驾驶员有意大幅踩踏了加速器踏板的情况下，能够启动发动机2。
在第2实施方式中发动机2是否需要启动的判定所使用的映射不限定于图6所示的映射。也可以使用图7所示的映射来判定发动机2是否需要启动。此外，在图7中，对于与图6共通的部分附上相同的附图标记并省略说明。在该映射中，在离合器踏板CP的回程量从最大值到达预定的中间值为止的期间，以离合器踏板CP的回程量越小则启动区域A1逐渐变窄的方式设定判定线L。另外，在该映射中，在离合器踏板CP的回程量从该中间值到最小值为止的期间，以启动区域A1与停止区域A2的比例不变化的方式设定判定线L。
即使使用该映射来判定发动机2是否需要启动，在离合器踏板CP的回程量小的情况下，与离合器踏板CP的回程量大的情况相比，也难以启动发动机2。因而，能够抑制车辆1A起步时的非必要的发动机2的启动。另外，能够抑制驾驶员因发动机2的启动声和/或启动时的振动而感到不快。另一方面，在驾驶员有意地大幅踩踏了加速器踏板的情况下，能够启动发动机2。
此外，应用本发明的混合动力车辆不限定于图1所示的车辆。例如也可以将本发明应用于图8所示的车辆1B。此外，在图8中，对于与图1共通的部分，附上相同的附图标记并省略说明。如该图所示，在车辆1B中，MG3的转子轴3a与变速器10的输入轴11直接连结。并且，也可以取代第2离合器23而设置有离合器40。该离合器40与第2离合器23同样地构成为由致动器40a切换状态的自动离合器。
在该车辆1B中，也设置有离合器踏板CP。但是，离合器踏板CP未与离合器40机械连接。车辆控制装置30根据离合器踏板传感器32的输出信号来控制致动器40a。因而，离合器40也通过离合器踏板CP的踩踏操作而动作。但是，车辆控制装置30执行用于控制离合器40的多个控制例程，也基于该控制例程来控制离合器40。即，离合器40通过车辆控制装置30所执行的控制例程以及离合器踏板CP的双方来操作。
在该车辆1B中，在车辆1B的起步时驾驶员也操作离合器踏板CP。因而，通过应用本发明，能够抑制车辆1B起步时的非必要的发动机2的启动。并且，由此能够抑制燃料经济性的恶化。
这样，本发明能够适用于在起步时需要驾驶员的离合器操作，且能够与驾驶员的操作无关地将发动机2与驱动轮5断开而仅以MG3进行行驶的各种车辆。
在上述各实施方式中，MG3相当于本发明的电动机。第1离合器20以及离合器40相当于本发明的离合器。通过执行图2的控制例程，车辆控制装置30作为本发明的内燃机启动单元发挥功能。另外，通过执行图2的步骤S13，车辆控制装置30作为本发明的判定值设定单元发挥功能，通过执行图2的步骤S14，车辆控制装置30作为本发明的判定单元发挥功能。另外，通过执行图2的步骤S13以及S14或者图5的步骤S21，车辆控制装置30作为本发明的是否需要启动判定单元发挥功能。通过执行图2的步骤S15，车辆控制装置30作为本发明的启动单元发挥功能。通过存储图6的映射或者图7的映射，车辆控制装置30作为本发明的存储单元发挥功能。
本发明不限定于上述的各实施方式，能够以各种实施方式进行实施。例如，应用本发明的车辆的变速器不限定于前进的最高档为5档的变速器。变速器的前进的最高档也可以是3档、4档或者6档以上。另外，应用本发明的混合动力车辆中，也可以取代电动发电机而设置电动机。
此外，在上述的各实施方式中，根据离合器踏板的回程量判定发动机是否需要启动，但也可以取代该回程量而基于第1接合部件的移动量判定发动机是否需要启动。此外，该第1接合部件的移动量是第1接合部件从完全释放位置朝向完全接合位置侧移动的量。因而，在第1接合部件处于完全释放位置的情况下成为最小移动值，在第1接合部件处于完全接合位置的情况下成为最大移动值。即，在离合器踏板的回程量为最小值的情况下成为最小移动值，在回程量为最大值的情况下成为最大移动值。在该情况下，对离合器设置输出与第1接合部件的移动量对应的信号的传感器，参照该传感器的输出信号即可。在使用第1接合部件的移动量的情况下，可取代图3的映射而使用图9的映射，取代图4的映射而使用图10的映射。另外，也可取代图6的映射而使用图11的映射，取代图7的映射而使用图12的映射。从这些图可知，在第1接合部件的移动量小的情况下，与第1接合部件的移动量大的情况相比，难以启动内燃机。在离合器踏板和离合器机械连接的情况下，第1接合部件的移动量与离合器踏板的回程量具有相关关系。因而，即使这样基于第1接合部件的移动量来判定是否需要启动，也能够得到与上述实施方式同样的作用效果。在上述的实施方式中，使用加速器开度来判定是否启动内燃机，但也可以取代加速器开度而使用要求驱动力来判定是否启动内燃机。例如，可以在要求驱动力为预定的启动判定值以上的情况下，进行启动控制以启动内燃机。
在上述第1实施方式中，在发动机与MG之间设置的离合器不限定于摩擦离合器。例如，可以使用电磁离合器等能够将发动机与MG连结或解除该连结的各种离合器。在本发明中，将启动判定值与加速器开度进行比较来判定发动机2是否需要启动，但也可以在车辆1A停止且发动机2停止的情况下，在自离合器成为完全释放状态的离合器踏板的位置起的离合器踏板的回程量比预定值小或者接合部件从离合器成为完全释放状态的位置朝向离合器成为完全接合状态的位置移动的移动量比预定值小时，即使加速器开度是启动判定值也不启动内燃机。根据该实施方式，即使在尽管离合器踏板的回程量比预定值小或者接合部件移动的移动量比预定值小时驾驶员误踩踏加速器踏板的情况下，也能够抑制启动内燃机。因而，能够抑制车辆起步时的非必要的内燃机启动。并且，由此能够抑制燃料经济性的恶化。此外，所谓预定值，是离合器从完全释放状态到成为半接合状态之间的值，预定值也可以是离合器成为半接合状态的值。

Claims (5)

1.一种控制装置，适用于如下的混合动力车辆，
在所述混合动力车辆中，
搭载有内燃机以及电动机作为行驶用驱动源，
在所述内燃机与驱动轮之间的动力传递路径中设置有离合器，该离合器通过根据离合器踏板的踩踏操作来变更接合部件相对于被接合部件的位置，能够在完全接合状态和完全释放状态之间切换，所述完全接合状态是所述接合部件与所述被接合部件一体旋转而在所述内燃机与所述驱动轮之间传递动力的状态，所述完全释放状态是所述接合部件最大程度远离所述被接合部件而切断所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递的状态，
所述混合动力车辆能够使所述内燃机与所述驱动轮断开而由所述电动机驱动所述驱动轮，
在所述控制装置中，
具备在基于驾驶员的操作算出的要求驱动力为启动判定值以上时启动所述内燃机的内燃机启动单元，
在所述车辆停止且所述内燃机停止的情况下，在自所述离合器成为所述完全释放状态的所述离合器踏板的位置起的所述离合器踏板的回程量比预定值小时或者在所述接合部件从所述离合器成为所述完全释放状态的位置朝向所述离合器成为所述完全接合状态的位置移动的移动量比预定值小时，即使所述要求驱动力为所述启动判定值，也不启动所述内燃机。
2.一种控制装置，适用于如下的混合动力车辆，
在所述混合动力车辆中，
搭载有内燃机以及电动机作为行驶用驱动源，
在所述内燃机与驱动轮之间的动力传递路径中设置有离合器，该离合器通过根据离合器踏板的踩踏操作来变更接合部件相对于被接合部件的位置，能够在完全接合状态和完全释放状态之间切换，所述完全接合状态是所述接合部件与所述被接合部件一体旋转而在所述内燃机与所述驱动轮之间传递动力的状态，所述完全释放状态是所述接合部件最大程度远离所述被接合部件而切断所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递的状态，
所述混合动力车辆能够使所述内燃机与所述驱动轮断开而由所述电动机驱动所述驱动轮，
在所述控制装置中，
具备在基于驾驶员的操作算出的要求驱动力为启动判定值以上时启动所述内燃机的内燃机启动单元，
在所述车辆停止且所述内燃机停止的情况下，在自所述离合器成为所述完全释放状态的所述离合器踏板的位置起的所述离合器踏板的回程量小时或者在所述接合部件从所述离合器成为所述完全释放状态的位置朝向所述离合器成为所述完全接合状态的位置移动的移动量小时，与所述离合器踏板的回程量大或者所述接合部件的移动量大时相比，增大所述启动判定值。
3.根据权利要求2所述的控制装置，
所述离合器踏板的回程量越小或者所述接合部件的移动量越小，则所述控制装置使所述启动判定值越大。
4.根据权利要求2所述的控制装置，
所述控制装置，
在所述离合器踏板的回程量为所述离合器成为所述完全接合状态的预定的最大值的情况下或者在所述接合部件的移动量为所述离合器成为所述完全接合状态的预定的最大移动值的情况下，作为所述启动判定值而设定预定的第1值，
在所述离合器踏板的回程量为所述离合器成为所述完全释放状态的预定的最小值的情况下或者在所述接合部件的移动量为所述离合器成为所述完全释放状态的预定的最小移动值的情况下，作为所述启动判定值而设定比所述第1值大的预定的第2值，
在所述离合器踏板的回程量从所述最大值达到所述最小值与所述最大值之间的预定的中间值为止的期间或者在所述接合部件的移动量从所述最大移动值达到所述最小移动值与所述最大移动值之间的预定的中间移动值为止的期间，以所述离合器踏板的回程量越小或者所述接合部件的移动量越小则所述启动判定值越大的方式使所述启动判定值从所述第1值逐渐增大到所述第2值，使得在所述离合器踏板的回程量达到了所述中间值时或者所述接合部件的移动量达到了所述中间移动值时，所述启动判定值成为所述第2值，
在所述离合器踏板的回程量处于所述中间值至所述最小值之间的情况下或者在所述接合部件的移动量处于所述中间移动值至所述最小移动值之间的情况下，作为所述启动判定值而设定所述第2值。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，
所述要求驱动力基于加速器开度算出。
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