BR112015017522A2

BR112015017522A2 - dispositivo de controle de veículo híbrido

Info

Publication number: BR112015017522A2
Application number: BR112015017522A
Authority: BR
Inventors: Murakami Koji; Hayashima Naoki; Tanaka Takaaki
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2013-01-22
Filing date: 2014-01-16
Publication date: 2019-12-17
Also published as: EP2949528A4; BR112015017522B1; EP2949528B1; US20150360672A1; EP2949528A1; JPWO2014115635A1; CA2899049A1; JP5939317B2; CN104936841A; CN104936841B; CA2899049C; RU2610927C1; WO2014115635A1; US9586576B2

Abstract

resumo dispositivo de controle de veículo híbrido um dispositivo de controle de acordo com a presente invenção é aplicado em um veículo híbrido (1a) em que um motor de combustão interna (2) e um gerador de motor (3) são conectados através de uma segunda embreagem (23), o gerador de motor (3) e uma transmissão (10) são conectados através de uma primeira em-breagem (20) capaz de comutar estados por uma operação de pressão de um pedal de embreagem (cp), e um eixo de emissão (12) da transmissão (10) é conectado para acionar a roda (5) em uma maneira de transmissão de potência. o dispositivo de controle inicia o motor de combustão interna (2) quando o pistão acelerados é igual ou maior que um valor de decisão de início. com o veículo (1a) e o motor de combustão interna (2) parado, quando a quantidade de retorno do pedal de embrea-gem (cp) é pequena, o dispositivo de controle aumenta o valor de decisão de início comparado com quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem (cp) é maior.

Description

“DISPOSITIVO DE CONTROLE DE VEÍCULO HÍBRIDO”

CAMPO TÉCNICO [001] A presente invenção diz respeito a um dispositivo de controle para um veículo híbrido que é fornecido com uma embreagem operável com um pedal de embreagem em um caminho de transmissão de potência entre um motor de combustão interna e uma roda de acionamento e é configurado para emitir potência de um motor elétrico a um caminho de transmissão de potência entre a embreagem e a roda de acionamento.

FUNDAMENTOS DA TÉCNICA [002] Um veículo híbrido no qual um motor de combustão interna e um gerador de motor como um uma fonte de acionamento para viajar são montados é conhecido. Neste veículo híbrido, uma embreagem manual que é operada por um pedal de embreagem é fornecida em um caminho de transmissão de potência entre a fonte de acionamento para viajar e uma roda de acionamento. Por exemplo, um veículo híbrido no qual um eixo de rotação do gerador de motor é conectado a um eixo de saída do motor interno através de uma embreagem automática, e um eixo de entrada de uma transmissão manual é conectado ao eixo de rotação do gerador de motor através de uma embreagem manual é conhecido (ver PTL 1). No veículo de PTL 1, quando um modo de acionamento de EV no qual o veículo é deixado viajar apenas com torque do motor do gerador de motor é selecionado, o motor de combustão interna é parado, e a embreagem automática é liberada. Quando uma abertura de acelerador se torna maior e uma força de acionamento solicitada ao veículo é aumentada, o motor de combustão interna é iniciado, e o modo de acionamento é comutado a outro modo. Além disso, PTL 2 é o documento do estado da técnica relacionado à invenção.

LISTA DE CITAÇÃO

LITERATURA DE PATENTE

2/22 [003] PTL 1: Publicação de Pedido de Patente Japonesa No. 2011-037409

PTL 2: Publicação de Pedido de Patente Japonesa No. 2009-292313 RESUMO DA INVENÇÃO [004] Em um veículo no qual um pedal de embreagem é fornecido, um motorista geralmente opera ambos o pedal da embreagem e o pedal do acelerador de modo a iniciar o veículo. No veículo de PTL 1, quando o veículo é estacionado no modo de acionamento EV, o motor de combustão interna é parado. Quando o veículo é iniciado deste estado, desde que o motor de combustão interna esteja parado, o motorista não pode determinar em que extensão o pedal do acelerador é operado com base na velocidade de rotação do motor interno ou som do motor de combustão interna. Por esta razão, o motor de combustão interna pode ser iniciado desnecessariamente pela pressão fortemente do pedal do acelerador desperdiçando.

[005] Consequentemente, um objetivo da invenção é fornecer um dispositivo de controle para um veículo híbrido capaz de suprimir o início desnecessário de um motor de combustão interna no momento do início do veículo híbrido.

[006] Um primeiro dispositivo de controle da invenção, que é aplicado a um veículo híbrido incluindo um motor de combustão interna e um motor elétrico como uma fonte de acionamento para viajar montado nele, e uma embreagem configurada para mudar a posição de um elemento de engate com respeito a um elemento engatado em um caminho de transmissão de potência entre o motor de combustão interna e uma roda de acionamento de acordo com uma operação de pressão de um pedal de embreagem de modo a ser comutável entre um estado de engate total onde o elemento de engate e o elemento engatado rotacionam integralmente e potência é transmitida entre o motor de combustão interna e a roda de acionamento e um estado liberado total onde o elemento de engate está separado ao máximo do elemento engatado e transmissão de potência entre o motor de combustão interna e a roda de acionamento é cortada, o motor de combustão interna sendo separável da roda de

3/22 acionamento para acionar a roda de acionamento com o motor elétrico, inclui meio de início do motor de combustão interna para iniciar o motor de combustão interna quando uma força de acionamento solicitada calculada com base em uma operação do motorista é igual ou maior que um valor de determinação de início, no qual quando o veículo é parado e o motor de combustão interna é parado, e quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem da posição do pedal de embreagem quando a embreagem é colocada no estado de liberação total é menor que um valor predeterminado ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate movendo de uma posição onde a embreagem é colocada em estado de liberação total em direção a uma posição onde a embreagem é colocada no estado de engate total é menor que um valor predeterminado, o início do motor de combustão interna é inibido até quando a força de acionamento solicitada é o valor de determinação de início.

[007] De acordo com o primeiro dispositivo de controle da invenção, quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem é menor que o valor predeterminado ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate é menor que o valor predeterminado, o motor de combustão interna não é iniciado até quando a força de acionamento solicitada é o valor de determinação de início, assim até quando o motorista pressiona o pedal do acelerador erroneamente até com a quantidade pequena de retorno do pedal da embreagem, é possível suprimir o início do motor de combustão interna. Por esta razão, é possível suprimir o início desnecessário do motor de combustão interna no momento do início do veículo. Com isto, é possível suprimir deterioração de eficiência de combustível. Adicionalmente, desde é possível suprimir o início desnecessário do motor de combustão interna, é possível suprimir uma sensação desagradável ao motorista devido ao som de início do motor de combustão interna ou vibração no momento do início.

[008] Um segundo dispositivo de controle da invenção, que é aplicado a um veículo híbrido incluindo um motor de combustão interna e um motor elétrico como

4/22 uma fonte de acionamento para viajar montado no mesmo, e uma embreagem configurada para mudar a posição de um elemento de engate com respeito a um elemento engatado em um caminho de transmissão de potência entre o motor de combustão interna e uma roda de acionamento de acordo com a operação de pressão de um pedal de embreagem de modo a ser comutável entre um estado de engate total onde o elemento de engate e o elemento engatado rotacionam integralmente e potência é transmitida entre o motor de combustão interna e a roda de acionamento e um estado de liberação total onde o elemento de engate está separado o mais afastado do elemento de engate e transmissão de potência entre o motor de combustão interna e a roda de acionamento é cortada, o motor de combustão interna sendo separável da roda de acionamento para acionar a roda de acionamento com o motor elétrico, inclui meio de início do motor de combustão interna para iniciar o motor de combustão interna quando uma força de acionamento solicitada calculada com base em uma operação do motorista for igual ou maior que um valor de determinação de início, no qual quando o veículo é parado e o motor de combustão interna é parado, e quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem da posição do pedal de embreagem onde a embreagem é colocada no estado liberado total é menor ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate move de uma posição onde a embreagem é colocada no estado de liberação total na direção de uma posição onde a embreagem é colocada no estado de engate total é menor, o valor de determinação de início é feito maior que quando a quantidade de retorno do pedal da embreagem é maior ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate é maior.

[009] De acordo com o segundo dispositivo de controle da invenção, quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem é menor ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate é menor, o valor de determinação de início é maior que quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem é maior ou

5/22 quando a quantidade de movimento do elemento de engate é maior, assim, é possível suprimir o início do motor de combustão interna. Por esta razão, até quando o motorista pressiona o pedal do acelerador erroneamente até com a quantidade pequena de retorno do pedal de embreagem, é possível suprimir o início do motor de combustão interna. Por esta razão, é possível suprimir o início desnecessário do motor de combustão interna no momento do início do veículo. Com isso, é possível suprimir deterioração da eficiência do combustível. Adicionalmente, desde que é possível suprimir início desnecessário do motor de combustão interna, é possível suprimir um sentimento desagradável ao motorista devido ao som de início do motor de combustão interna ou vibração no momento do início. Por outro lado, quando o motorista pressiona fortemente o pedal do acelerador intencionalmente, por exemplo, quando o motorista inicia o veículo rapidamente, o motor de combustão interna é iniciado. Por esta razão, é possível iniciar o veículo usando o motor de combustão interna e o motor elétrico.

[010] Em uma modalidade do segundo dispositivo de controle da invenção, o dispositivo de controle pode ser configurado para fazer o valor de determinação de início maior que a quantidade de retorno do pedal de embreagem sendo menor ou como a quantidade de movimento do elemento de engate sendo menor. Adicionalmente, no dispositivo de controle, quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem é um valor máximo predeterminado onde a embreagem é colocada em estado de engate total ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate é uma quantidade máxima predeterminada de movimento onde a embreagem é colocada em estado de engate total, um primeiro valor predeterminado pode ser ajustado como o valor de determinação de início, quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem é um valor mínimo predeterminado onde a embreagem é colocada em estado de liberação total ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate é uma quantidade mínima predeterminada de movimento onde a

6/22 embreagem é colocada no estado de liberação total, um segundo valor predeterminado maior que o primeiro valor pode ser ajustado como o valor de determinação de início, até a quantidade de retorno do pedal de embreagem alcançar um valor intermediário predeterminado entre o valor mínimo e o valor máximo do valor máximo, ou até a quantidade de movimento do elemento de engate alcançar uma quantidade intermediária predeterminada de movimento entre a quantidade mínima de movimento e a quantidade máxima de movimento da quantidade máxima de movimento, o valor de determinação de início pode ser feito gradualmente maior que o primeiro valor para o segundo valor conforme a quantidade de retorno do pedal de embreagem se torna menor ou conforme a quantidade de movimento do elemento de engate se torna menor de modo que o valor de determinação de início se torna o segundo valor quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem alcança o valor intermediário ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate alcança a quantidade intermediária de movimento, e quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem está entre o valor intermediário e o valor mínimo ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate está entre a quantidade intermediária de movimento e a quantidade mínima de movimento, o segundo valor pode ser ajustado como o valor de determinação de início. Desta maneira, é possível suprimir o início do motor de combustão interna mudando o valor de determinação de início quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem for menor ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate for menor.

[011]No primeiro ou segundo dispositivo de controle da invenção, a força de acionamento solicitada pode ser calculada com base na abertura do acelerador.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [012] [FIG. 1] FIG. 1 é um diagrama esquemático mostrando uma peça principal de um veículo no qual um dispositivo de controle de acordo com uma primeira modalidade da invenção é incorporado.

7/22 [013] [FIG. 2] FIG. 2 é um fluxograma mostrando uma rotina de controle de início que é executada por um dispositivo de controle de veículo.

[014] [FIG. 3] FIG. 3 é um diagrama mostrando um exemplo de relação entre a quantidade de retorno de um pedal de embreagem e um valor de determinação de início.

[015] [FIG. 4] FIG. 4 é um diagrama mostrando outro exemplo da relação entre a quantidade de retorno de um pedal de embreagem e um valor de determinação de início.

[016] [FIG. 5] FIG. 5 é um fluxograma mostrando uma rotina de controle de início que é executada por um dispositivo de controle de veículo em um dispositivo de controle de acordo com uma segunda modalidade da invenção.

[017] [FIG. 6] FIG. 6 é um diagrama mostrando um exemplo de um mapa no qual a quantidade de retorno de um pedal de embreagem e uma abertura da acelerador estão associados com a necessidade do início de um motor.

[018] [FIG. 7] FIG. 7 é um diagrama mostrando outro exemplo de um mapa no qual a quantidade de retorno de um pedal de embreagem e uma abertura de acelerador estão associados com a necessidade do início de um motor.

[019] [FIG. 8] FIG. 8 é um diagrama esquematicamente mostrando uma peça principal de outro veículo ao qual um dispositivo de controle da invenção é aplicado.

[020] [FIG. 9] FIG. 9 é um diagrama mostrando um exemplo de relação entre a quantidade de movimento de um primeiro elemento de engate e um valor de determinação de início.

[021] [FIG. 10] FIG. 10 é um diagrama mostrando outro exemplo de relação entre a quantidade de movimento de um primeiro elemento de engate e um valor de determinação de início.

[022] [FIG. 11] FIG. 11 é um diagrama mostrando um exemplo de um mapa no qual a quantidade de movimento de um primeiro elemento de engate e uma aber

8/22 tura de acelerador são associados com a necessidade do início de um motor.

[023] [FIG. 12] FIG. 12 é um diagrama mostrando outro exemplo de um mapa no qual a quantidade de movimento de um primeiro elemento de engate e uma abertura de acelerador são associados com a necessidade do início do motor.

MODOS PARA REALIZAR A INVENÇÃO (Primeira Modalidade) [024] FIG. 1 esquematicamente mostra uma peça principal de um veículo na qual um dispositivo de controle de acordo com a primeira modalidade da invenção é incorporado. Em um veículo 1A, um motor de combustão interna (aqui em seguida, referido como um motor) 2 e um gerador de motor (aqui em seguida, referido como MG) 3 como um motor elétrico são montados como uma fonte de acionamento para viagem. Isto é, o veículo 1A é configurado como um veículo híbrido. O motor 2 é um motor de combustão interna tipo de ignição por fagulha conhecido que é montado em um veículo híbrido. O MG3 é um gerador de motor conhecido que é montado em um veículo híbrido e funciona como um motor elétrico e um gerador.

[025] No veículo 1A, uma transmissão manual (aqui em seguida, abreviado como transmissão) 10 é montada. A transmissão 10 é configurada como uma transmissão manual tendo estágios de engrenagens de comutação da primeira engrenagem para frente até a quinta engrenagem e reversa. A transmissão 10 inclui um eixo de entrada 11 e um eixo de saída 12. Pares de engrenagem (não mostrados) correspondendo à primeira engrenagem até a quinta engrenagem e reversa são fornecidos entre o eixo de entrada 11 e o eixo de saída 12. Razões de engrenagem de transmissão diferentes são ajustadas nos pares de engrenagem da primeira engrenagem até a quinta engrenagem. As razões de engrenagem de transmissão se tornam menores na ordem dos pares de engrenagem da primeira engrenagem, os pares de engrenagem da segunda engrenagem, os pares de engrenagem da terceira engrenagem, os pares de engrenagem da quarta engrenagem, e os pares de engre

9/22 nagem da quinta engrenagem. A transmissão 10 é configurada de modo que a transmissão de rotação por qualquer par de engrenagem dos pares de engrenagem correspondendo à primeira engrenagem à quinta engrenagem e reversa sendo seletivamente estabelecida. A transmissão 10 inclui uma alavanca de mudança 13 que é operada por um acionador. Na transmissão 10, o acionador opera a alavanca de mudança 13, por onde o par de engrenagem usado para transmissão de rotação entre o eixo de entrada 11 e o eixo de saída 12 é comutado e o estágio de engrenagem de mudança é comutado. A transmissão 10 é configurada de modo a ser comutável a um estado neutro onde transmissão de rotação entre o eixo de entrada 11 e o eixo de saída 12 é cortada. Quando a alavanca de mudança 13 é operada a uma posição neutra, a transmissão 10 é comutada a um estado neutro. A estrutura da transmissão 10 pode ser a mesma que a transmissão manual conhecida que é montada em um veículo. Por esta razão, descrição detalhada da mesma será omitida.

[026] O eixo de entrada 11 da transmissão 10 é conectado a um eixo de rotor 3a de MG3 através de uma primeira embreagem 20. A primeira embreagem 20 é uma primeira embreagem de atrito conhecida. A primeira embreagem 20 tem um primeiro elemento de engate 21 como um elemento de engate e um segundo elemento de engate 22 como um elemento engatado. O primeiro elemento de engate 21 é conectado ao eixo de rotor 3a de modo a ser rotacionado integralmente. O segundo elemento de engate 22 é conectado ao eixo de entrada 11 de modo a ser rotacionado integralmente. O primeiro elemento de engate 21 é fornecido de modo a ser móvel entre uma posição de engate onde o primeiro elemento de engate 21 entra em contato com o segundo elemento de engate 22 de modo a rotacionar integralmente com o segundo elemento de engate 22 e uma posição de liberação total onde o primeiro elemento de engate 21 está separado o mais longe do segundo elemento de engate 22. O primeiro elemento de engate 21 é operado por um pedal de embreagem CP. Quando o pedal de embreagem CP é mais fortemente pressio

10/22 nado, o primeiro elemento de engate 21 move para a posição de liberação total. Neste caso, a primeira embreagem 20 é colocada em um estado de liberação total. Se o pedal de embreagem CP é retornado gradualmente da posição, o primeiro elemento de engate 21 move gradualmente na direção da posição de engate total. O estado da primeira embreagem 20 quando o primeiro elemento de engate 21 não está na posição de liberação total mas o primeiro elemento de engate 21 é separado do segundo elemento de engate 22 é chamado a um estado de liberação. No estado de liberação total e no estado de liberação, transmissão de potência entre o primeiro elemento de engate 21 e o segundo elemento de engate 22 é cortada. Se o pedal de embreagem CP é retornado e o primeiro elemento de engate 21 entra em contato com o segundo elemento de engate 22, a primeira embreagem 20 é comutada a um estado de meia-embreagem. O estado de meia-embreagem é um estado conhecido onde potência é transmitida entre o primeiro elemento de engate 21 e o segundo elemento de engate 22 enquanto o primeiro elemento de engate 21 e o segundo elemento de engate 22 rotacionam em velocidades de rotação diferentes. Em seguida, quando o pedal da embreagem CP é retornado e a pressão do pedal da embreagem CP é liberada, o primeiro elemento de engate 21 move para a posição de engate total. Com isto, a primeira embreagem 20 é comutada para o estado de engate total. A relação entre o pedal de embreagem CP e o estado da primeira embreagem 20 é a mesma que em uma embreagem manual conhecida. Por esta razão, descrição detalhada da mesma será omitida.

[027] O eixo do motor 3a do MF 3 é conectado a um eixo de saída 2a do motor 2 através da segunda embreagem 23. A segunda embreagem 23 é também uma embreagem de atrito conhecida. A segunda embreagem 23 é configurada de modo a ser comutável entre um estado de engate onde o eixo de saída 2a e o eixo do rotor 3a rotacional integralmente e o estado de liberação onde o eixo de saída 2a é separado do eixo do rotor 3a. A segunda embreagem 23 é fornecida com um acionador

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23a que comuta o estado da segunda embreagem 23. Desta maneira, a segunda embreagem 23 é configurada como uma embreagem automática.

[028] O eixo de saída 12 da transmissão 10 é conectado a um mecanismo diferencial 4. O mecanismo diferencial 4 é um mecanismo conhecido que distribui potência de entrada e uma roda de acionamento direita 5 e uma roda de acionamento esquerda 5. No desenho, apenas uma roda de acionamento 5 é mostrada.

[029] As operações do motor 2, do MG 3, e segunda embreagem 23 são controladas por um dispositivo de controle de veículo 30. O dispositivo de controle de veículo 30 é configurado como uma unidade de computador incluindo um microprocessador e periféricos, tais como uma RAM e ROM, necessárias para a operação do microprocessador. O dispositivo de controle de veículo 30 armazena vários programas de controle para permitir o veículo 1^â a viajar apropriadamente. O dispositivo de controle de veículo 30 executa os programas para realizar controle para alvos de controle, tais como o motor 2 e o MG 3. Vários sensores que adquirem informação relacionada ao veículo 1A são conectados ao dispositivo de controle de veículo 30. Por exemplo, um sensor de abertura de acelerador 31, um sensor de pedal de embreagem 32, um sensor de ângulo de manivela 33, e semelhantes são conectados ao dispositivo de controle de veículo 30. O sensor de abertura de acelerador 31 emite um sinal correspondendo à quantidade de pressão de um pedal acelerador, isto é, a abertura do acelerador. O sensor de pedal 32 emite um sinal correspondendo à quantidade de retorno do pedal de embreagem CP. A quantidade de retorno é a quantidade na qual, com base na posição do pedal de embreagem CO onde a primeira embreagem 20 é colocada no estado de liberação total, o pedal de embreagem CP é retornado da posição. Por esta razão, a quantidade de retorno tem um valor mínimo quando o pedal de embreagem CP está em uma posição onde a primeira embreagem 20 é colocada no estado de liberação total, e tem um valor máximo quando o pedal de embreagem CP está em uma posição onde a primeira em

12/22 breagem 20 é colocada no estado de engate total. O sensor de ângulo de manivela 33 emite um sinal correspondendo à velocidade de rotação do eixo de saída do motor 2. Além disso, embora vários sensores são conectados ao dispositivo de controle de veículo 30, estes não são mostrados. O dispositivo de controle de veículo 30 calcula uma força de acionamento solicitada com base na abertura de acelerador que é uma operação de acionamento. A força de acionamento solicitada pode ser calculada ainda com base em um gradiente de superfície de estrada e uma velocidade do veículo.

[030] No veículo 1A, uma pluralidade de modos de viagem são implementados controlando as operações do motor 2, do MG 3, e da segunda embreagem 23. Conforme a pluralidade de modos de viagem, um modo de viagem EV, um modo de viagem do motor, e semelhantes são ajustados. No modo de viagem EV, a segunda embreagem 23 é comutada para o estado de liberação, e o motor 2 é parado. Então, o veículo 1A é deixado a viajar com potência do MG3. No modo de viagem do motor, a segunda embreagem 23 é comutada para o estado de engate total. Então, o veículo 1A é deixado a viajar principalmente com potência do motor 2. O dispositivo de controle do veículo 30 comuta os modos de viagem de acordo com uma força de acionamento solicitada pelo motorista para o veículo 1A. Por exemplo, quando a abertura do acelerador é menor que um ajuste de abertura de determinação predeterminada anteriormente, o dispositivo de controle de veículo 30 comuta o modo de viagem ao modo de viagem EV. Quando a abertura do acelerador é igual a ou maior que a abertura de determinação, o dispositivo de controle de veículo 30 comuta o modo de viagem para o modo de viagem de motor.

[031] Quando o pedal de embreagem CP é operado e o pedal de acelerador é pressionado durante a parada do veículo de modo que a primeira embreagem 20 é comutada do estado de liberação para o estado de engate total, o dispositivo de controle de veículo 30 controla o motor 2 e o MG 3 de modo que potência é emitida de

13/22 pelo menos um do motor 2 e do MG 3. Com isto, o veículo 1A é iniciado. É determinado no qual a potência do motor 2 e do MG 3 é emitida de acordo com a abertura do acelerador. Neste momento, quando o motor 2 é parado, o dispositivo de controle de veículo 30 determina a necessidade do início do motor 2 com base na abertura do acelerador e a quantidade de pressão do pedal de embreagem CP, e quando é determinado que o início do motor 2 é necessário, o motor 2 inicia. Então, a segunda embreagem 23 é comutada para o estado de engate.

[032] FIG. 2 mostra uma rotina de controle de início que é executada pelo dispositivo de controle de veículo 30 de modo a controlar a operação do motor 2 durante parada do veículo desta maneira. Esta rotina de controle é repetidamente executada em um período predeterminado durante parada do veículo 1 A.

[033] Nesta rotina de controle, primeiro, na etapa S11, o dispositivo de controle de veículo 30 adquire o estado do veículo 1A. Conforme o estado do veículo 1 A, por exemplo, a abertura do acelerador, a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP, a velocidade de rotação do eixo de saída do motor 2, e semelhantes são adquiridos. Estes podem ser adquiridos com base em sinais de saída dos sensores descritos acima. No processamento, vários tipos de informação relacionando ao estado do veículo 1A são também adquiridos. Em seguida, na Etapa S12, o dispositivo de controle de veículo 30 determina se o motor 2 é ou não parado. A determinação pode ser realizada com base na velocidade de rotação do eixo de saída 2a do motor 2. Quando é determinado que o motor 2 está em operação, esta rotina de controle termina.

[034] Quando é determinado que o motor 2 é parado, o processo progride para Etapa S13, e o dispositivo de controle de veículo 30 ajusta um valor de determinação de início com base na quantidade de retorno do pedal de embreagem CP. O valor de determinação de início é um valor que é ajustado como uma referência de determinação para determinar a necessidade do inicio do motor 2. O valor de deter

14/22 minação de início é comparado com a abertura do acelerador para determinar a necessidade do início do motor 2. Por esta razão, o valor de determinação de início é ajustado para 0% a 100%, isto é, valores numéricos representando a abertura do acelerador de 0 ao estado aberto total. FIG. 3 mostra a relação entre a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP e o valor de determinação de início. Como mostrado no desenho, quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP é o valor máximo onde a primeira embreagem 20 é colocada em estado de engate total, um primeiro valor de determinação D1 é ajustado como o valor de determinação de início. Quando a quantidade de retorno no pedal de embreagem CP é o valor mínimo onde a primeira embreagem 20 é colocada no estado de liberação total, um segundo valor de determinação D2 é ajustado como o valor de determinação de início. Como mostrado no desenho, um valor representando a abertura do acelerador de 30% a 40% é ajustado como o primeiro valor de determinação D1. Como mostrado no desenho, um valor maior que o primeiro valor de determinação D1 é ajustado como o segundo valor de determinação D2. Entretanto, um valor representando a abertura do acelerados de menor que 100% é ajustado como o segundo valor de determinação D2. Como mostrado nos desenhos, um valor maior é ajustado como o valor de determinação de início conforme a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP é menor. A relação mostrada no desenho pode ser obtida por um experimento, cálculo numérico, ou semelhante e pode ser armazenada no ROM do dispositivo de controle de veículo 30 na forma de um mapa.

[035] Em seguida, na Etapa S14, o dispositivo de controle de veículo 30 determina se a abertura do acelerador é ou não maior que o valor de determinação de início. Quando é determinado que a abertura do acelerador é igual ou menor que o valor de determinação de início, esta rotina de controle termina. Quando é determinado que a abertura do acelerador é maior que o valor de determinação de início, o processo progride para Etapa S15, e o dispositivo de controle de veículo 30 executa

15/22 controle de início do motor. No controle de início do motor, um motor de início (não mostrado) no motor 2 é controlado para iniciar o motor 2. Em seguida, esta rotina de controle termina. Com a determinação com respeito ao início do motor 2 desta maneira, o valor de determinação de início corresponde a um valor predeterminado da invenção.

[036] Neste dispositivo de controle da primeira modalidade, conforme a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP é menor, o valor de determinação de início é maior. Neste caso, quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP é menor, o motor 2 é difícil para ser iniciado comparado a um caso onde a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP é maior. Por esta razão, até quando o motorista pressiona o pedal do acelerador erroneamente até com a quantidade pequena de retorno do pedal de embreagem CP, é possível suprimir o início do motor 2. Consequentemente, é possível suprimir o início desnecessário do motor 2 no momento do início do veículo 1 A. Com isso, é possível suprimir deterioração de eficiência de combustível. Adicionalmente, desde que é possível suprimir o início desnecessário do motor 2, isto é, o início do motor 2 sem intenção pelo motorista, é possível suprimir um sentimento desagradável ao motorista devido ao som do início do motor 2 ou vibração no momento do início. Quando o motorista pressiona fortemente o pedal do acelerador de modo a rapidamente inicial o veículo 1 A, o motor 2 é iniciado. Por esta razão, é possível iniciar o veículo 1A usando o motor 2 e o MG 3.

[037] Um mapa que é usado quando ajustando o valor de determinação de início não é limitado ao mapa mostrado na FIG. 3. Por exemplo, um mapa mostrado na FIG. 4 pode ser usado. Na FIG. 4, as peças comuns à FIG. 3 são representadas pelos menos numerais de referência, e descrição das mesmas não será repetida. No mapa mostrado no desenho, até a quantidade de retorno do pedal da embreagem CP alcançar um valor intermediário predeterminado do valor máximo, conforma a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP se torna menor, o valor de de

16/22 terminação de início é aumentado gradualmente do primeiro valor de determinação D1 para o segundo valor de determinação D2. Então, o segundo valor de determinação D2 é ajustado entre o valor intermediário e o valor mínimo. Um valor apropriado entre o valor mínimo e o valor máximo é ajustado como o valor intermediário. Por esta razão, o primeiro valor de determinação D1 corresponde a um primeiro valor da invenção, e o segundo valor de determinação D2 corresponde a um segundo valor da invenção.

[038] Até quando o valor de determinação de início é ajustado com base neste mapa, quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP é menor, o motor 2 é difícil em ser iniciado comparado a um caso onde a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP é maior. Por esta razão, é possível suprimir o início desnecessário do motor 2 no momento do início do veículo 1 A.

(Segunda Modalidade) [039] Em seguida, um dispositivo de controle de acordo com uma segunda modalidade da invenção será descrito com referência às FIGs. 5 a 7. Nesta modalidade, FIG. 1 é também referida com respeito ao veículo 1A. FIG. 5 mostra uma rotina de controle de início que é executada por um dispositivo de controle de veículo 30 nesta modalidade. Esta rotina de controle de veículo é repetidamente executada em um período predeterminado durante parada do veículo 1A. Na FIG. 5, as etapas comuns à FIG. 2 são representadas pelos numerais de referência comuns, e descrição dos mesmos não será repetida.

[040] Na rotina de controle da FIG. 5, o dispositivo de controle de veículo 30 avança processamento para Etapa S12 similarmente à rotina de controle da FIG. 2. Na Etapa S12, quando é determinado que o motor 2 é parado, o processo progride para Etapa S21, e o dispositivo de controle de veículo 30 determina se o início ou não do motor 2 é necessariamente com base na quantidade de retorno do pedal de embreagem CP e a abertura do acelerador. FIG. 6 mostra um mapa no qual a quan

17/22 tidade de retorno do pedal de embreagem CP e a abertura do acelerador são associados com a necessidade do início do motor 2. Como mostrado no desenho, o mapa inteiro é dividido em uma região de início A1 onde o início do motor 2 é necessário e uma região de parada A2 onde o início do motor 2 é desnecessário por uma linha de determinação L. Por esta razão, a região de início A1 e a região de parada A2 não sobrepõem uma à outra. Como mostrado nos desenhos, a região de início A1 é fornecida de modo a ser mais estreita conforme a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP se torna menor. Por esta razão, a região de parada A2 se torna mais grossa conforme a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP se torna menor. A necessidade do início do motor 2 é determinada de acordo com a posição de um ponto especificado pela quantidade de retorno do pedal de embreagem CP e a abertura de acelerador no mapa. Quando o ponto está na região de início A1, é determinado que o início do motor 2 é necessário, e quando o ponto está na região de parada A2, é determinado que o início do motor 2 é desnecessário. A linha de determinação L está incluída na região de parada A2. Por esta razão, quando o ponto está na linha de determinação L, é determinado que o início do motor 2 é desnecessário. O mapa pode ser obtido por, por exemplo, um cálculo numérico, por experimento, ou semelhante e pode ser armazenado na ROM do dispositivo de controle de veículo 30.

[041] Quanto é determinado que o início do motor 2 é desnecessário, esta rotina de controle termina. Quando é determinado que o início do motor 2 é necessário, o processo progride para Etapa S15, e o dispositivo de controle do veículo 30 executa o controle de início do motor. Em seguida, esta rotina de controle termina.

[042] Nesta modalidade, a necessidade de início do motor 2 no momento do início do veículo 1 é determinada usando um mapa mostrado na FIG. 6. No mapa, a região de início A1 se torna mais estreita conforma a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP se torna menor. Por esta razão, quando a quantidade de retorno

18/22 do pedal de embreagem CP é menor, o motor 2 é difícil de ser iniciado comparado a um caso onde a quantidade de retorno do pedal da embreagem CP é maior. Consequentemente, como na primeira modalidade, é possível suprimir o início desnecessário do motor 2 no momento do início do veículo 1A. Com isso, é possível suprimir deterioração de eficiência de combustível. Adicionalmente, é possível suprimir uma sensação desagradável ao motorista devido ao som de início do motor 2 ou vibração no momento do início. Por outro lado, quando o motorista pressiona fortemente o pedal do acelerador intencionalmente, o motor 2 pode ser iniciado.

[043] O mapa que é usado para determinar a necessidade de início doo motor 2 na segunda modalidade não é limitado ao mapa mostrado na FIG. 6. A necessidade de início do motor 2 pode ser determinada usando um mapa mostrado na FIG. 7. Na FIG. 7, as peças comuns à FIG. 6 são representadas pelos menos numerais de referência, e descrição não será repetida. No mapa, a linha de determinação L é fornecida de modo que, até a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP alcançar um valor intermediário predeterminado do valor máximo, a região de início A1 se torna mais estreita gradualmente conforme a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP se torna menor. Adicionalmente, no mapa, a linha de determinação L é fornecida de modo que, até a quantidade de retorno do pedal CP se tornar o valor mínimo do valor intermediário, a razão da região de início A1 e a região de parada A2 não é modificada.

[044] Até quando a necessidade de início do motor 2 é determinada usando o mapa, quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP é menor, o motor 2 é difícil de ser iniciado comparado a um caso onde a quantidade de retorno do pedal de embreagem CP é ótima. Por esta razão, é possível suprimir o início desnecessário do motor 2 no momento do início do veículo 1A. Adicionalmente, é possível suprimir um sentimento desagradável ao motorista devido ao som de início do motor 2 ou vibração no momento do início. Por outro lado, quando o motorista

19/22 pressiona fortemente o pedal do acelerador intencionalmente, o motor 2 pode ser iniciado.

[045] Um veículo híbrido ao qual a invenção é aplicada não é limitado ao veículo mostrado na FIG. 1. Por exemplo, a invenção pode ser aplicada a um veículo 1B mostrado na FIG. 8. Na FIG. 8, as peças comuns à FIG. 1 são representadas pelos menos numerais de referência, e descrição das mesmas não serão repetidas. Como mostrado nos desenhos, no veículo 1B, o eixo do rotor 3a do MG 3 é acoplado diretamente ao eixo de entrada 11 da transmissão 10. Ao invés da segunda embreagem 23, uma embreagem 40 é fornecida. Similarmente à segunda embreagem 23, a embreagem 40 é configurada como uma embreagem automática cujo estado é comutado por um acionador 40a.

[046] No veículo 1B, um pedal de embreagem CP é também fornecido. Entretanto, o pedal de embreagem CP não é mecanicamente conectado à embreagem 40. Um dispositivo de controle de veículo 30 controla o acionador 40a de acordo com um sinal de saída de um sensor de pedal de embreagem 32. Por esta razão, a embreagem 40 é também operada por uma operação de pressionamento do pedal de embreagem CP. Entretanto, o dispositivo de controle de veículo 30 executa uma pluralidade de rotinas de controle para controlar a embreagem 40, e também controla a embreagem 40 com base nas rotinas de controle. Isto é, a embreagem 40 é operada por ambas rotinas de controle que são executadas pelo dispositivo de controle do veículo 30 e o pedal de embreagem CP.

[047] No veículo 1B, o motorista também opera o pedal de embreagem CP no momento do início do veículo 1B. Por esta razão, com a aplicação da invenção, é possível suprimir o início desnecessário do motor 2 no momento do início do veículo 1B. Com isto, é possível suprimir deterioração da eficiência do combustível.

[048] Desta maneira, a invenção pode ser aplicada a vários veículos nos qual uma operação de embreagem do motorista é necessária no momento do início, e o

20/22 motor 2 pode ser separado da roda de acionamento 5 independentemente da operação do motorista para permitir viagem apenas usando o MG3.

[049] Nas modalidades respectivas descritas acima, o MG3 corresponde a um motor elétrico da invenção. A primeira embreagem 20 e a embreagem 40 corresponde a uma embreagem da invenção. Pela execução da rotina de controle da FIG. 2, o dispositivo de controle de veículo 30 funciona como um meio de início do motor de combustão interna da invenção. Pela execução da Etapa S13 da FIG. 2, o dispositivo de controle de veículo 30 funciona como meio de ajuste de valor de determinação da invenção, e pela execução da Etapa S14 da FIG. 2, o dispositivo de controle de veículo 30 funciona como meio de determinação da invenção. Pela execução das Etapas S13, S14 da FIG. 2 ou Etapa S21 da FIG. 5, o dispositivo de controle de veículo 30 funciona como meio de determinação de necessidade de início da invenção. Pela execução da Etapa S15 da FIG. 2, o dispositivo de controle de veículo 30 funciona como meio de início da invenção. Pelo armazenamento do mapa da FIG. 6 ou o mapa da FIG. 7, o dispositivo de controle de veículo 30 funciona como um meio de armazenamento da invenção.

[050] A invenção não é limitada às modalidades respectivas descritas acima, e pode ser realizada de várias formas. Por exemplo, uma transmissão de um veículo no qual a invenção é aplicada não é limitado a uma transmissão na qual o estágio de engrenagem para frente mais alto é a quinta engrenagem. O estágio de engrenagem para frente mais alto da transmissão pode ser uma terceira engrenagem, uma quarta engrenagem ou uma sexta engrenagem ou mais. Um veículo híbrido no qual a invenção é aplicada pode ser fornecido com um motor elétrico, ao invés de um gerador de motor.

[051] Nas modalidades respectivas descritas acima, embora a necessidade do início do motor é determinada pela quantidade de retorno do pedal de embreagem, a necessidade de início do motor pode ser determinada com base na quanti

21/22 dade de movimento do primeiro elemento de engate, ao invés da quantidade de retorno. A quantidade de movimento do primeiro elemento de engate é a quantidade de movimento do primeiro elemento de engate movendo da posição de liberação total na direção da posição de engate total. Por esta razão, quando o primeiro elemento de engate está na posição de liberação total, a quantidade de movimento se torna mínima, e quando o primeiro elemento de engate está na posição de engate total, a quantidade de movimento se torna máxima, isto é, quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem é o valor mínimo, a quantidade de movimento se torna mínima, e quando a quantidade de retorno é o valor máximo, a quantidade de movimento se torna máxima. Neste caso, a embreagem pode ser fornecida com um sensor que emite um sinal correspondendo à quantidade de movimento do primeiro elemento de engate, e o sinal de saída do sensor pode ser referido. Quando usando a quantidade de movimento do primeiro elemento de engate, o mapa da FIG. 9 é usado ao invés do mapa da FIG. 3, e um mapa da FIG. 10 é usado ao invés do mapa da FIG. 4. Adicionalmente, um mapa da FIG. 11 é usado ao invés do mapa da FIG. 6, e um mapa da FIG. 12 é usado ao invés do mapa da FIG. 7. Como será aparente nos desenhos, quando a quantidade de movimento do primeiro elemento de engate é pequena, o motor de combustão interna é difícil de ser iniciado comparado a um caso onde a quantidade de movimento do primeiro elemento de engate é ótima. Quando o pedal de embreagem é mecanicamente conectado à embreagem, a quantidade de movimento do primeiro elemento de engate e a quantidade de retorno do pedal de embreagem tem uma relação de correspondência. Por esta razão, até quando a necessidade do início é determinada com base na quantidade de movimento do primeiro elemento de engate, é possível obter os mesmos efeitos funcionais como nas modalidades acima descritas. Nas modalidades acima descritas, embora seja determinado se inicia ou não o motor de combustão interna usando a abertura do acelerador, pode ser determinado se inicia ou não o motor de combustão

22/22 interna usando a força de acionamento solicitada ao invés da abertura do acelerador. Por exemplo, quando a força de acionamento solicitada é igual a ou maior que um valor de determinação de início predeterminado, controle de início pode ser realizado de modo a iniciar o motor de combustão interna.

[052] Na primeira modalidade descrita acima, a embreagem fornecida entre o motor e o MG não é limitada à uma embreagem de atrito. Por exemplo, várias embreagens, tais como uma embreagem eletromagnética, pode ser usada contanto que as embreagens possam acoplar ou desacoplar o motor e o MG. Na invenção, embora a necessidade do início do motor 2 seja determinada pela comparação do valor de determinação de início e a abertura do acelerador, quando o veículo 1A é parado e o motor 2 é parado, e quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem da posição de pedal de embreagem onde a embreagem é colocada no estado de liberação total é menor que um valor predeterminado ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate movendo de uma posição onde a embreagem é colocada em estado de liberação total na direção de uma posição onde a embreagem é colocada no estado de engate total é menor que um valor predeterminado, o motor de combustão interna não é iniciado até quando a abertura de acelerador é o valor de determinação de início. Desta forma, até quando o motorista pressiona o pedal do acelerador erroneamente até com a quantidade de retorno do pedal da embreagem menor então o valor predeterminado ou a quantidade do movimento do elemento de engate menor que o valor predeterminado, é possível suprimir o início do motor de combustão interna. Por esta razão, é possível suprimir o início desnecessário do motor de combustão interna no momento do início do veículo. Com isto, é possível suprimir deterioração da eficiência de combustível. O valor predeterminado é um valor até a embreagem ser colocada em um estado de meio-engate do estado de liberação total, e o valor predeterminado pode ser um valor onde a embreagem é colocada no estado de meio-engate.

Claims

1. Dispositivo de controle para um veículo híbrido (1A), o veículo híbrido incluindo:

um motor de combustão interna (2) como uma fonte de acionamento para viajar, um motor elétrico (3) como uma fonte de acionamento para viajar, uma roda de acionamento (5), e uma embreagem incluindo um elemento de engate (21), um elemento engatado (22), e um pedal de embreagem (CP), o elemento de engate (21) e o elemento engatado (22) sendo providos em um caminho de transmissão de potência entre o motor de combustão interna (2) e a roda de acionamento (5), a embreagem sendo configurada para mudar a posição do elemento de engate (21) com respeito ao elemento engatado (22) de acordo com uma operação de pressão do pedal de embreagem (CP) a ser comutável entre um estado de engate total e um estado de liberação total, o estado de engate total sendo um estado onde i) o elemento de engate (21) e o elemento engatado (22) rotacionam integralmente e ii) potência é transmitida entre o motor de combustão interna (2) e a roda de acionamento (5), e o estado totalmente liberado sendo um estado onde i) o elemento de engate (21) está separado o mais longe do elemento engatado (22) e ii) transmissão de potência entre o motor de combustão interna (2) e a roda de acionamento (5) é cortada, o veículo híbrido (1 A) sendo configurado para separar o motor de combustão interna (2) da roda de acionamento (5) para acionar a roda de acionamento (5) com o motor elétrico (3), o dispositivo de controle CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

um dispositivo de controle de veículo (30) configurado para:

a) calcular uma força de acionamento solicitada com base em uma operação do motorista,

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b) iniciar o motor de combustão interna (2) quando a força de acionamento solicitada for igual a ou maior que um valor de determinação de início, e

c) i) quando o veículo (1A) for parado, o motor de combustão interna (2) for parado e uma quantidade de retorno do pedal de embreagem (CP) da posição do pedal de embreagem (CP) onde a embreagem é colocada no estado totalmente liberado for menor que um valor predeterminado, ou ii) quando o veículo for parado, o motor de combustão interna (2) for parado e uma quantidade de movimento do elemento de engate (21) movendo de uma posição onde a embreagem é colocada em estado totalmente liberado na direção de uma posição onde a embreagem é colocada em estado de engate total é menor que um valor predeterminado, inibir o início do motor de combustão interna (2) até quando a força de acionamento solicitada for o valor de determinação de início.

2. Dispositivo de controle para um veículo híbrido (1A), incluindo um motor de combustão interna (2) como uma fonte de acionamento para viajar, um motor elétrico (3) como uma fonte de acionamento para viajar, uma roda de acionamento (5), e uma embreagem incluindo um elemento de engate (21), um elemento engatado (22), e um pedal de embreagem (CP), o elemento de engate (21) e o elemento engatado (22) sendo providos em um caminho de transmissão de potência entre o motor de combustão interna (2) e a roda de acionamento (5), a embreagem sendo configurada para mudar a posição do elemento de engate (21) com respeito ao elemento engatado (22) de acordo com uma operação de pressão do pedal de embreagem (CP) a ser comutável entre um estado totalmente engatado e um estado de liberação total, o estado de engate total sendo um estado onde i) o elemento de engate (21) e o elemento engatado (22) rotacionam integralmente e ii) potência é

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3/5 transmitida entre o motor de combustão interna (2) e a roda de acionamento (5), e o estado totalmente liberado sendo um estado onde i) o elemento de engate (21) está separado o mais longe do elemento engatado (22) e ii) transmissão de potência entre o motor de combustão interna (2) e a roda de acionamento (5) é cortada, o veículo híbrido (1 A) sendo configurado para separar o motor de combustão interna (2) da roda de acionamento (5) para acionar a roda de acionamento (5) com o motor elétrico (3), o dispositivo de controle CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

um dispositivo de controle de veículo (30) configurado para:

c) i) quando o veículo (1 A) é parado, o motor de combustão interna (2) é parado e uma quantidade de retorno do pedal de embreagem (CP) da posição do pedal de embreagem (CP) onde a embreagem é colocada no estado totalmente liberado for menor, fazer o valor de determinação de início maior que quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem (CP) for maior, ou ii) quando o veículo é parado, o motor de combustão interna (2) é parado e uma quantidade de movimento do elemento de engate (21) movendo de uma posição onde a embreagem é colocada no estado totalmente liberado na direção de uma posição onde a embreagem é colocada no estado de total engate for menor, fazer o valor de determinação de início maior que quando a quantidade de movimento do elemento de engate (21) for maior.

3. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de controle de veículo (30) é configurado para fazer o valor de

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4/5 determinação de início maior conforme a quantidade de retorno do pedal de embreagem (CP) é menor ou para fazer o valor de determinação de início maior conforme a quantidade de movimento do elemento de engate (21) é menor.

4. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de controle de veículo (30) é configurado para

a) quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem (CP) é um valor máximo predeterminado quando a embreagem é colocada no estado totalmente engatado, ajustar um primeiro valor predeterminado como um valor de determinação de início, ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate (21) é uma quantidade máxima predeterminada de movimento onde a embreagem é colocada em estado totalmente engatado, ajustar o primeiro valor predeterminado como o valor de determinação de início,

b) quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem (CP) é um valor mínimo predeterminado onde a embreagem é colocada em um estado totalmente liberado, ajustar um segundo valor predeterminado maior que o primeiro valor como valor de determinação de início, ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate (21) é uma quantidade mínima predeterminada de movimento onde a embreagem é colocada no estado totalmente liberado, ajustar o segundo valor predeterminado maior que o primeiro valor como o valor de determinação de início,

c) até a quantidade de retorno do pedal de embreagem (CP) alcançar um valor intermediário predeterminado entre o valor mínimo e o valor máximo do valor máximo, fazer o valor de determinação de início gradualmente maior do primeiro valor ao segundo valor conforme a quantidade de retorno do pedal de embreagem (CP) se tornar menor de tal forma que o valor de determinação de início se torne o se

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5/5 gundo valor quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem (CP) atinge urn valor intermediário, ou até a quantidade de movimento do elemento de engate (21) alcançar uma quantidade intermediária predeterminada de movimento entre a quantidade mínima de movimento e a quantidade máxima de movimento da quantidade máxima de movimento, fazer o valor de determinação de início gradualmente maior do primeiro valor para o segundo valor conforme a quantidade de movimento do elemento de engate (21) se torna menor de modo que o valor de determinação de início se torna o segundo valor quando a quantidade de movimento do elemento de engate (21) alcança o valor intermediário do movimento, e

d) quando a quantidade de retorno do pedal de embreagem (CP) está entre o valor intermediário e o valor mínimo, ajustar o segundo valor como o valor de determinação de início, ou quando a quantidade de movimento do elemento de engate (21) está entre a quantidade intermediária de movimento e a quantidade mínima de movimento, ajustar o segundo valor como o valor de determinação de início.

5. Dispositivo de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de controle de veículo (30) é configurado para calcular a força de acionamento solicitada com base em uma abertura de acelerador.