ES2644544T3

ES2644544T3 - Aparato de transmisión automática y vehículo del tipo de montar a horcajadas equipado con el aparato

Info

Publication number: ES2644544T3
Application number: ES12194768.3T
Authority: ES
Inventors: Shinobu Oohata
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2012-08-10
Filing date: 2012-11-29
Publication date: 2017-11-29
Anticipated expiration: 2032-11-29
Also published as: EP2696107B1; US20140046561A1; JP2014035063A; EP2696107A1; US8798883B2

Description

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DESCRIPCION

Aparato de transmision automatica y vehuculo del tipo de montar a horcajadas equipado con el aparato Antecedentes de la invencion

1. Campo de la Invencion

La presente invencion se refiere a un aparato de transmision automatica y un vehuculo del tipo de montar a horcajadas incluyendo el aparato de transmision automatica. Tal aparato de transmision automatica se conoce por US 2007/240955 A1 que corresponde al preambulo de la reivindicacion 1.

2. Descripcion de la tecnica relacionada

Son conocidos convencionalmente los vehuculos del tipo de montar a horcajadas equipados con un mecanismo de transmision del tipo de engranajes multiples que tienen un embrague de garras. En los ultimos anos tambien se han conocidos vehuculos del tipo de montar a horcajadas configurados para realizar cambio de engranaje del mecanismo de transmision usando un accionador tal como un motor electrico. Estos tipos de vehuculos del tipo de montar a horcajadas pueden eliminar las operaciones de cambio realizadas por el motorista y reducir la carga resultante de las operaciones de cambio que debe soportar el motorista.

El mecanismo de transmision del tipo de engranajes multiples que tiene un embrague de garras esta provisto de un engranaje movil que puede ser movido en direcciones axiales de un eje principal por una horquilla de cambio y un engranaje estacionario que no puede moverse en las direcciones axiales del eje principal. Cada uno del engranaje movil y el engranaje estacionario tiene una porcion de enganche incluyendo, por ejemplo, un saliente o un rebaje. El saliente y el rebaje definen el embrague de garras. Cuando la porcion de enganche del engranaje movil y la porcion de enganche del engranaje estacionario enganchan una con otra, el engranaje movil y el engranaje estacionario entran en engrane uno con otro, y el engranaje movil y el engranaje estacionario giran integralmente uno con otro. Al cambio de marcha, el engranaje movil se mueve en una direccion axial del eje principal. En asociacion con este movimiento, la porcion de enganche del engranaje movil se separa de la porcion de enganche del engranaje estacionario, que ha enganchado con la porcion de enganche del engranaje movil, y otra porcion de enganche del engranaje movil entra en enganche con otra porcion de enganche del engranaje estacionario. En la descripcion siguiente, la separacion de una porcion de enganche (por ejemplo, un saliente) del engranaje movil de una porcion de enganche (por ejemplo, un rebaje) del engranaje estacionario se denomina “desenganche de garras”. Por otra parte, el enganche de una porcion de enganche del engranaje movil con una porcion de enganche del engranaje estacionario se denomina “enganche de garras”.

Al tiempo del enganche de garras, es posible que se produzca un ruido sordo. Por ejemplo, el ruido sordo tiene lugar cuando la punta de la porcion de enganche del engranaje movil choca con la parte inferior de la porcion de enganche del engranaje estacionario. Cuando la velocidad de movimiento del engranaje movil es mas alta, este ruido sordo tiende a ser mas fuerte. Consiguientemente, con el fin de reducir el ruido sordo, es concebible controlar el accionador con el fin de disminuir la velocidad de movimiento del engranaje movil.

La Publicacion de la Solicitud de Patente japonesa no examinada JP 2010-078117 describe una tecnica para suprimir el ruido sordo en un aparato de control de transmision provisto de un motor electrico para girar un tambor de cambio. En dicho aparato de control de transmision, el tambor de cambio se gira controlando el trabajo del motor electrico para realizar el desenganche de garras y el enganche de garras. En el aparato de control de transmision anterior, un proceso de control que consiste en reducir la relacion de trabajo se lleva a cabo despues del desenganche de garras. Mas espedficamente, cuanto mas alta es la temperatura del aceite lubricante para el tambor de cambio, menor es la relacion de trabajo que se pone. Ademas, antes de la terminacion del enganche de garras, la relacion de trabajo se pone a 0% (es decir, la salida del motor se pone a cero) de modo que el enganche de garras se completa usando solamente la inercia rotativa del tambor de cambio.

Si la velocidad rotacional relativa entre el engranaje movil y el engranaje estacionario es alta y la velocidad de movimiento del engranaje movil es baja en el enganche de garras, la porcion de enganche del engranaje movil puede ser repelida por la porcion de enganche del engranaje estacionario. Entonces, esta repulsion de la porcion de enganche del engranaje movil y la porcion de enganche del engranaje estacionario da lugar a ruido. Entonces, la porcion de enganche del engranaje movil que ha sido repelida se aproxima de nuevo a la porcion de enganche del engranaje estacionario, pero en muchos casos es repelida de nuevo, y el mismo evento puede repetirse. Como consecuencia, la porcion de enganche del engranaje movil y la porcion de enganche del engranaje estacionario pueden entrar en contacto repetidas veces, haciendo ruido periodico. Dicho aparato de control de transmision tiene el riesgo de hacer periodico dicho ruido.

Ademas, como se ha descrito anteriormente, es posible que el ruido sordo se produzca tambien al tiempo del enganche de garras entre el engranaje movil y el engranaje estacionario. El ruido periodico y el ruido sordo son

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desagradables para el motorista. Por esta razon, el ruido periodico y el ruido sordo tienen que reducirse al mismo tiempo.

Resumen de la invencion

Realizaciones preferidas de la presente invencion controlan el ruido desagradable al tiempo del enganche de garras en un aparato de transmision automatica en que un mecanismo de transmision del tipo de multiples velocidades incluyendo un embrague de garras es movido por un accionador.

El autor de la presente invencion ha descubierto que, en el caso de que la velocidad rotacional relativa entre un engranaje movil y un engranaje estacionario (mas espedficamente, el engranaje estacionario que es el objetivo del enganche de garras) sea alta en el enganche de garras, la fuerza de enganche entre el engranaje movil y el engranaje estacionario (es decir, el engranaje estacionario que es el objetivo del desenganche de garras) es grande en el desenganche de garras. Es decir, el autor de la presente invencion ha descubierto que tiende a producirse ruido periodico cuando la velocidad de movimiento del engranaje movil es baja en el enganche de garras si la fuerza de enganche es grande. Por otra parte, el autor de la presente invencion ha descubierto que el ruido no tiene lugar ni siquiera cuando la velocidad de movimiento del engranaje movil se baja si la fuerza de enganche es pequena. En base a tales descubrimientos, el autor de la presente invencion ha concebido y desarrollado realizaciones preferidas de la presente invencion descrita mas adelante.

Un aparato de transmision automatica segun una realizacion preferida de la presente invencion se monta en un vehnculo del tipo de montar a horcajadas. El aparato de transmision automatica incluye un mecanismo de transmision del tipo de multiples velocidades incluyendo una pluralidad de engranajes de transmision que enganchan uno con otro mediante un embrague de garras y que cambia una combinacion de los engranajes de transmision de enganche en asociacion con la rotacion de un tambor de cambio; un accionador dispuesto para girar el tambor de cambio; y un dispositivo de control dispuesto y programado para controlar el accionador. El dispositivo de control incluye una unidad de determinacion dispuesta para detectar un estado del vehnculo del tipo de montar a horcajadas y para determinar si el vehnculo del tipo de montar a horcajadas esta en un primer estado en el que se estima que una fuerza de enganche entre los engranajes de transmision que han enganchado uno con otro antes del cambio de marcha es igual o mayor que un valor predeterminado, o en un segundo estado en el que se estima que la fuerza de enganche es menos que el valor predeterminado; una primera unidad de control de cambio de marcha dispuesta y programada para controlar el accionador de modo que, si la unidad de determinacion determina que el vehnculo del tipo de montar a horcajadas esta en el primer estado, la velocidad rotacional del tambor de cambio es una primera velocidad rotacional cuando los engranajes de transmision entran en enganche uno con otro; y una segunda unidad de control de cambio de marcha dispuesta y programada para controlar el accionador de modo que, si la unidad de determinacion determina que el vehnculo del tipo de montar a horcajadas esta en el segundo estado, la velocidad rotacional del tambor de cambio es una segunda velocidad rotacional que es inferior a la primera velocidad rotacional cuando los engranajes de transmision entran en enganche uno con otro.

Esta estructura unica permite los resultados ventajosos siguientes. Cuando la fuerza de enganche entre los engranajes de transmision que han enganchado uno con otro antes del cambio de marcha es grande (es decir, se estima que es igual o mayor que un valor predeterminado), el dispositivo de control determina que el estado del vehnculo del tipo de montar a horcajadas es el primer estado. Cuando se determina que el estado del vehnculo del tipo de montar a horcajadas es el primer estado, se ejecuta el proceso de control de la primera unidad de control de cambio de marcha, de modo que la velocidad rotacional del tambor de cambio es relativamente alta (la primera velocidad rotacional). Como resultado, se evita el ruido periodico. Ademas, cuando la fuerza de enganche es grande, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras no es tan inoportuno. Asf, el ruido desagradable se reduce de forma significativa y evita. Por otra parte, cuando la fuerza de enganche entre los engranajes de transmision que han enganchado uno con otro antes del cambio de marcha es pequena (es decir, se estima que es menor que el valor predeterminado), el dispositivo de control determina que el estado del vehnculo del tipo de montar a horcajadas es el segundo estado. Cuando se determina que el estado del vehnculo del tipo de montar a horcajadas es el segundo estado, se ejecuta el proceso de control de la segunda unidad de control de cambio de marcha, de modo que la velocidad rotacional del tambor de cambio es relativamente baja (la segunda velocidad rotacional). Como resultado, se reduce el ruido sordo al tiempo del enganche de garras. Cuando dicha fuerza de enganche es pequena, el ruido periodico no se produce. Asf, el ruido desagradable se reduce de forma significativa y se evita.

En una realizacion preferida de la presente invencion, la unidad de determinacion detecta, como el estado del vehnculo del tipo de montar a horcajadas, si el vehnculo del tipo de montar a horcajadas esta parado o no, y si el vehnculo del tipo de montar a horcajadas esta parado, la unidad de determinacion determina que el vehnculo del tipo de montar a horcajadas esta en el segundo estado.

Cuando esta parado, la fuerza de enganche entre los engranajes de transmision que han enganchado uno con otro antes del cambio de marcha es pequena. Con la unidad de determinacion que tiene la estructura antes descrita, el proceso de control de la segunda unidad de control de cambio de marcha se ejecuta cuando esta parado, y, por lo tanto, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras puede reducirse de forma mas adecuada. Ademas, aunque la operacion de cambio de marcha es algo lenta, no es un problema practico cuando el vehnculo esta parado. Por esta

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razon, aunque la velocidad rotacional del tambor de cambio se ponga a la segunda velocidad rotacional, no surge ningun problema practico. Ademas, cuando el vehnculo esta parado, no se produce dicho ruido durante la conduccion, de modo que es mas probable que el motorista sienta el ruido sordo al tiempo del enganche de garras. Por esta razon, el efecto de reducir el ruido sordo es mas significativo al usar la unidad de determinacion con la estructura antes descrita.

En otra realizacion preferida de la presente invencion, el vehnculo del tipo de montar a horcajadas incluye un motor; una valvula de mariposa dispuesta en un tubo de admision del motor, un sensor de velocidad rotacional del motor dispuesto para detectar la velocidad rotacional del motor; un sensor de abertura de estrangulador dispuesto para detectar el grado de abertura de la valvula de mariposa; y un sensor de posicion de cambio de marcha dispuesto para detectar la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision. La unidad de determinacion esta configurada para detectar el estado del vehnculo del tipo de montar a horcajadas en base a la velocidad rotacional del motor, el grado de abertura de la valvula de mariposa, y la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision.

Dado que la unidad de determinacion usa la velocidad rotacional del motor, el grado de abertura de la valvula de mariposa y la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision, la unidad de determinacion puede detectar de forma mas exacta el estado del vehnculo del tipo de montar a horcajadas. El dispositivo de control controla la velocidad rotacional del tambor de cambio en base al resultado. Por lo tanto, el ruido desagradable puede reducirse y evitarse de forma mas efectiva.

En otra realizacion preferida de la presente invencion, la unidad de determinacion esta configurada para determinar que el vehnculo del tipo de montar a horcajadas esta en el segundo estado cuando la velocidad rotacional del motor es igual o menor que un valor umbral. El valor umbral se pone de manera que sea mas grande cuando el grado de abertura de la valvula de mariposa es menor y se pone de manera que sea mas grande cuando la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision sea mas alta.

Cuando la velocidad rotacional del motor es baja (es decir, es igual o menor que un valor umbral), la fuerza de enganche entre los engranajes de transmision que han enganchado uno con otro antes del cambio de marcha es pequena. Con la unidad de determinacion que tiene la estructura antes descrita, el proceso de control de la segunda unidad de control de cambio de marcha se ejecuta cuando la velocidad rotacional del motor es baja, y, por lo tanto, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras puede reducirse y evitarse de forma mas efectiva. Ademas, poniendo apropiadamente el valor umbral en base al grado de abertura de la valvula de mariposa y la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision, es posible poner apropiadamente el valor umbral segun la condicion de conduccion del vehnculo del tipo de montar a horcajadas. Como resultado, el estado del vehnculo del tipo de montar a horcajadas puede ser detectado de forma mas fiable, y el ruido desagradable puede reducirse y evitarse de forma mas efectiva.

En otra realizacion preferida de la presente invencion, la unidad de determinacion esta configurada para determinar que el vehnculo del tipo de montar a horcajadas esta en el segundo estado cuando el grado de abertura de la valvula de mariposa es igual o menor que un valor umbral. El valor umbral se pone de manera que sea mas grande cuando la velocidad rotacional del motor es menor y se pone de manera que sea mas grande cuando la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision es mas alta.

Cuando el grado de abertura de la valvula de mariposa es bajo (es decir, es igual o menor que un valor umbral), la fuerza de enganche entre los engranajes de transmision que han enganchado uno con otro antes del cambio de marcha es pequena. Con la unidad de determinacion que tiene la estructura antes descrita, el proceso de control de la segunda unidad de control de cambio de marcha se ejecuta cuando el grado de abertura de la valvula de mariposa es bajo, y, por lo tanto, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras puede reducirse y evitarse de forma mas efectiva. Ademas, poniendo apropiadamente el valor umbral en base a la velocidad rotacional del motor y la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision, es posible poner apropiadamente el valor umbral segun la condicion de conduccion del vehnculo del tipo de montar a horcajadas. Como resultado, el estado del vehnculo del tipo de montar a horcajadas puede ser detectado de forma mas fiable, y el ruido desagradable puede reducirse y evitarse de forma mas efectiva.

En otra realizacion preferida de la presente invencion, la unidad de determinacion esta configurada para determinar que el vehnculo del tipo de montar a horcajadas esta en el segundo estado cuando la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision es igual o mas alta que un valor umbral. El valor umbral se pone de manera que sea menor cuando la velocidad rotacional del motor sea menor y se pone de manera que sea menor cuando el grado de abertura de la valvula de mariposa sea mas pequeno.

Cuando la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision es alta (es decir, es igual o mas alta que un valor umbral), la fuerza de enganche entre los engranajes de transmision que han enganchado uno con otro antes del cambio de marcha es pequena. Con la unidad de determinacion que tiene la estructura antes descrita, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras puede reducirse y evitarse de forma mas efectiva porque el proceso de control de la segunda unidad de control de cambio de marcha se ejecuta cuando la posicion de cambio de marcha

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del mecanismo de transmision es alta. Ademas, poniendo apropiadamente el valor umbral en base a la velocidad rotacional del motor y el grado de abertura de la valvula de mariposa, es posible poner apropiadamente el valor umbral segun la condicion de conduccion del vetnculo del tipo de montar a horcajadas. Como resultado, el estado del vetnculo del tipo de montar a horcajadas puede detectarse de forma mas fiable, y el ruido desagradable puede reducirse y evitarse de forma mas efectiva.

En otra realizacion preferida de la presente invencion, cada una de la primera unidad de control de cambio de marcha y la segunda unidad de control de cambio de marcha esta dispuesta y programada para hacer que el accionador opere a una velocidad constante. La velocidad operativa del accionador controlado por la segunda unidad de control de cambio de marcha es inferior a la velocidad operativa del accionador controlado por la primera unidad de control de cambio de marcha.

Permitiendo que el accionador opere a una velocidad constante de esta forma, el accionador puede ser controlado con una configuracion mas simple que en el caso donde el accionador es decelerado en un punto medio (por ejemplo, antes del enganche de garras). Ademas, las velocidades operativas del accionador controlado por la primera unidad de control de cambio de marcha y la segunda unidad de control de cambio de marcha pueden ponerse con una configuracion mas simple.

En otra realizacion preferida de la presente invencion, la segunda unidad de control de cambio de marcha esta dispuesta y programada para operar el accionador a una primera velocidad operativa y luego operar el accionador a una segunda velocidad operativa que es menor que la primera velocidad operativa.

Con esta configuracion, el accionador es operado a la primera velocidad operativa, que es relativamente mas rapida, al tiempo del desenganche de garras. Por lo tanto, el desenganche de garras puede ser facil. Por otra parte, al tiempo del enganche de garras, el accionador es operado a la segunda velocidad operativa, que es relativamente menor (es decir, menor que la primera velocidad operativa). Por lo tanto, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras se puede reducir de forma significativa. El tiempo necesario para la operacion de cambio de marcha puede acortarse en comparacion con el caso donde el accionador opera a la segunda velocidad operativa desde el inicio del desenganche de garras a la terminacion del enganche de garras.

En otra realizacion preferida de la presente invencion, el accionador incluye un motor electrico. La primera unidad de control de cambio de marcha ejecuta un proceso de control de realimentacion de posicion de modo que una posicion rotacional del motor electrico cambie de una posicion actual a una primera posicion rotacional deseada. La segunda unidad de control de cambio de marcha ejecuta el proceso de control de realimentacion de posicion de modo que la posicion rotacional del motor electrico cambia a una segunda posicion rotacional deseada mas proxima a la posicion actual que la primera posicion rotacional deseada.

Con esta configuracion, la velocidad rotacional del tambor de cambio puede cambiarse con una tecnica sencilla, es decir, cambiando la posicion deseada en el proceso de control de realimentacion de posicion.

En otra realizacion preferida de la presente invencion, el accionador incluye un motor electrico. La segunda unidad de control de cambio de marcha mueve el motor electrico con una primera relacion de trabajo y luego mueve el motor electrico con una segunda relacion de trabajo que es menor que la primera relacion de trabajo.

Con esta configuracion, el motor electrico es movido con la primera relacion de trabajo, que es relativamente mas grande, al tiempo del desenganche de garras, y, por lo tanto, el desenganche de garras puede ser facil. Por otra parte, al tiempo del enganche de garras, el motor electrico opera con la segunda relacion de trabajo, que es relativamente menor (es decir, menor que la primera relacion de trabajo). Por lo tanto, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras se puede reducir de forma significativa y evitar.

En otra realizacion preferida de la presente invencion, el accionador incluye un motor electrico. La segunda unidad de control de cambio de marcha mueve el motor electrico con una de una relacion de trabajo positiva y una relacion de trabajo negativa y luego mueve el motor electrico con la otra de las relaciones de trabajo.

Esto permite la aplicacion de una fuerza de frenado mas grande al motor electrico al tiempo del enganche de garras. Como resultado, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras puede reducirse y evitarse de forma mas efectiva.

En otra realizacion preferida de la presente invencion, el aparato de transmision automatica incluye un embrague dispuesto para transmitir e interrumpir la potencia de un motor del vetnculo del tipo de montar a horcajadas; y otro accionador dispuesto para accionar el embrague. La primera unidad de control de cambio de marcha y la segunda unidad de control de cambio de marcha estan dispuestas y programadas para permitir que el tambor de cambio empiece a girar despues de que el otro accionador empiece a desenganchar el embrague, pero antes de que el otro accionador termine de desenganchar el embrague.

Cuando la operacion de embrague y la operacion de cambio se realizan al mismo tiempo (en otros terminos, con solapamiento), el desenganche de embrague no se ha completado al tiempo del desenganche de garras, de modo

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que las garras tienden a ser diffciles de desenganchar. Por esta razon, cuando la fuerza de enganche entre los engranajes de transmision es grande, el tiempo que se tarda en desenganchar las garras tiende a ser mas largo, y el tiempo general de la operacion de cambio de marcha tiende a ser mas largo. Sin embargo, segun una realizacion preferida de la presente invencion, cuando la fuerza de enganche entre los engranajes de transmision es grande, la primera unidad de control de cambio de marcha se selecciona, de modo que el tiempo que tarda el enganche de garras pueda acortarse. Como resultado, es posible evitar que el tiempo general de la operacion de cambio de marcha sea mas largo.

En otra realizacion preferida de la presente invencion, se proporciona un vehfculo del tipo de montar a horcajadas incluyendo un aparato de transmision automatica que tiene la estructura descrita anteriormente.

Esto hace posible proporcionar un vehuculo del tipo de montar a horcajadas equipado con el aparato de transmision automatica antes descrito que puede reducir de forma significativa y evitar ruidos sordos y el ruido periodico al tiempo del enganche de garras.

La presente invencion hace posible reducir de forma significativa y evitar el ruido desagradable al tiempo de enganche de garras en el aparato de transmision automatica en el que un mecanismo de transmision del tipo de multiples velocidades incluyendo un embrague de garras es movido por un accionador.

Los anteriores y otros elementos, caractensticas, pasos, peculiaridades y ventajas de la presente invencion seran mas evidentes por la descripcion detallada siguiente de las realizaciones preferidas con referencia a los dibujos adjuntos.

Breve descripcion de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta segun una primera realizacion preferida de la presente invencion.

La figura 2 es una vista en seccion transversal que ilustra una estructura interna de una unidad de potencia segun la primera realizacion preferida de la presente invencion.

La figura 3 es un diagrama de bloques que ilustra elementos principales de la motocicleta segun la primera realizacion preferida de la presente invencion.

La figura 4 es una vista que ilustra esquematicamente cambios en un angulo de rotacion de un accionador de cambio, cambios en un angulo de rotacion de un tambor de cambio, y el desenganche de garras, el choque de garras, y el enganche de garras de los engranajes de transmision.

La figura 5 es un diagrama de flujo que ilustra el proceso de control de un aparato de transmision automatica segun la primera realizacion preferida de la presente invencion.

Las figuras 6A y 6B son graficos que representan la relacion entre el estado de la motocicleta, la velocidad rotacional del motor, la abertura de la valvula de mariposa, y la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision.

La figura 7 incluye graficos que representan cambios con el tiempo de la posicion de embrague, la posicion rotacional del accionador de cambio, y la posicion de uno de un par de engranajes de transmision que tiene que moverse, en el primer proceso de control de cambio de marcha y el segundo proceso de control de cambio de marcha segun la primera realizacion preferida de la presente invencion.

La figura 8 representa graficos que representan cambios con el tiempo de la posicion de embrague, la posicion rotacional del accionador de cambio, la posicion del engranaje de transmision, y la relacion de trabajo, en un segundo proceso de control de cambio de marcha segun una segunda realizacion preferida de la presente invencion.

Descripcion detallada de las realizaciones preferidas

Mas adelante, se describiran realizaciones preferidas de la presente invencion. Se debera indicar que las otras materias no espedficamente mencionadas en esta descripcion, pero necesarias para implementar la presente invencion, pueden entenderse como variaciones de diseno por parte de los expertos en base a la tecnica anterior en el campo tecnico. La presente invencion puede implementarse en base al contenido aqrn descrito y los conocimientos tecnicos ordinarios en la materia.

Mas adelante, se describira con referencia a los dibujos una motocicleta equipada con un aparato de transmision automatica segun una realizacion preferida de la presente invencion. La figura 1 es una vista lateral que ilustra una motocicleta 1. En la presente descripcion, los terminos “delantero”, “trasero”, “izquierdo” y “derecho” se refieren, respectivamente, a delantero, trasero, izquierdo y derecho definidos en base a la perspectiva del motorista sentado

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en un asiento 14 descrito mas adelante. Los caracteres de referencia F y Re en los dibujos indican delantera y trasera, respectivamente.

La motocicleta 1 es un ejemplo del vetuculo del tipo de montar a horcajadas segun la presente realizacion preferida. La motocicleta 1 es la denominada motocicleta del tipo de carretera. Por ejemplo, el vetuculo del tipo de montar a horcajadas segun una realizacion preferida de la presente invencion puede ser cualquier tipo de motocicleta incluyendo una motocicleta del tipo todo terreno, una motocicleta de tipo deportivo, una motocicleta tipo scooter, y una motocicleta tipo ciclomotor. El vetuculo del tipo de montar a horcajadas segun la presente invencion no se limita a la motocicleta 1. Por ejemplo, el vehfculo del tipo de montar a horcajadas segun la presente invencion puede ser un ATV, un vetuculo todo terreno de cuatro ruedas, y analogos.

Como se ilustra en la figura 1, la motocicleta 1 incluye un tubo delantero 3 y un bastidor de carrocena 6. El bastidor de carrocena 6 incluye un par de unidades de bastidor izquierda y derecha 6a que se extienden hacia atras del tubo delantero 3. En la figura 1, de las porciones de bastidor, solamente se ilustra la porcion de bastidor 6a. Una porcion trasera de la porcion de bastidor 6a se extiende hacia abajo. Una mensula de brazo trasero 5 esta conectada a una porcion trasera de la porcion de bastidor 6a. Una porcion de extremo delantero de un brazo trasero 21 esta conectada a la mensula de brazo trasero 5 mediante un eje de pivote 22. El brazo trasero 21 es soportado de forma verticalmente basculante por el eje de pivote 22. Una rueda trasera 23 se soporta en una porcion de extremo trasero del brazo trasero 21.

Un deposito de combustible 13 esta dispuesto encima de la porcion de bastidor 6a. Un asiento 14 para que se siente el motorista esta dispuesto detras del deposito de combustible 13.

Una horquilla delantera 10 es soportada rotativamente por el tubo delantero 3. Una barra de manillar 4 esta dispuesta en el extremo superior de la horquilla delantera 10. Un conmutador de cambio (no representado) esta dispuesto en el manillar 4. El conmutador de cambio incluye un conmutador de cambio ascendente y un conmutador de cambio descendente. El conmutador de cambio puede aumentar o disminuir la posicion de cambio de entre punto muerto y la posicion de marcha superior (por ejemplo, la sexta posicion de marcha) por operacion manual. Una rueda delantera 12 esta colocada rotativamente en un extremo inferior de la horquilla delantera 10.

Una unidad de potencia 20 esta montada en la porcion de bastidor 6a y la mensula de brazo trasero 5 de forma suspendida. La figura 2 es una vista en seccion transversal que ilustra una estructura interna de la unidad de potencia 20. Como se ilustra en la figura 2, la unidad de potencia 20 incluye al menos un motor 45, un embrague 44, y un mecanismo de transmision 43. El motor 45, el embrague 44, y el mecanismo de transmision 43 estan montados integralmente en un carter 26 (vease la figura 1).

El motor 45 segun la presente realizacion preferida es preferiblemente un motor de combustion interna que usa gasolina como combustible. Sin embargo, el motor 45 no se limita al motor de combustion interna tal como un motor de gasolina. El motor 45 puede ser un motor electrico o analogos. El motor 45 tambien puede ser uno en el que se combinen un motor de gasolina y un motor electrico. El motor 45 incluye un ciguenal 25.

El ciguenal 25 esta acoplado a un eje principal 41 mediante el embrague 44. El eje principal 41 esta dispuesto paralelo o sustancialmente paralelo al ciguenal 25. El eje principal 41 tambien esta dispuesto paralelo o sustancialmente paralelo a un eje de accionamiento 42.

El embrague 44 en la presente realizacion preferida es preferiblemente, por ejemplo, un embrague de rozamiento de chapas multiples. El embrague 44 incluye un alojamiento de embrague 443 y un saliente de embrague 447. Una pluralidad de chapas de rozamiento 445 estan dispuestas en el alojamiento de embrague 443. Una pluralidad de chapas de embrague 449 estan dispuestas fuera del saliente de embrague 447. Cada una de las chapas de rozamiento 445 esta fijada al alojamiento de embrague 443 con respecto a la direccion de rotacion del eje principal 41. Esto significa que la pluralidad de chapas de rozamiento 445 gira conjuntamente con el alojamiento de embrague 443. Las multiples chapas de rozamiento 445 pueden desplazarse con respecto a la direccion axial del eje principal 41. La pluralidad de chapas de rozamiento 445 esta dispuesta a lo largo de la direccion axial del eje principal 41.

Cada una de las chapas de embrague 449 mira a una chapa adyacente de las chapas de rozamiento 445. Cada una de las chapas de embrague 449 esta fijada al saliente de embrague 447 con respecto a la direccion de rotacion del eje principal 41. Como resultado, la pluralidad de chapas de embrague 449 giran conjuntamente con el saliente de embrague 447. La pluralidad de chapas de embrague 449 pueden desplazarse con respecto a la direccion axial del eje principal 41. En la presente realizacion preferida, la pluralidad de chapas de rozamiento 445 y la pluralidad de chapas de embrague 449 definen un conjunto de chapas 442.

Como se ilustra en la figura 2, una chapa de presion 451 esta dispuesta a lo ancho del vehfculo hacia fuera del eje principal 41 (es decir, a la derecha en la figura 2). La chapa de presion 451 tiene preferiblemente sustancialmente forma de disco. Una porcion de presion 451B que sobresale hacia el lado del conjunto de chapas 442 esta dispuesta en una porcion radialmente hacia fuera de la chapa de presion 451. La porcion de presion 451B mira a la chapa de rozamiento 445 que esta situada en el lado derecho del conjunto de chapas 442.

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El embrague 44 esta provisto de un muelle 450. El muelle 450 empuja la chapa de presion 451 a lo ancho del vetuculo hacia dentro (es decir, hacia la izquierda en la figura 2). En otros terminos, el muelle 450 empuja la chapa de presion 451 en una direccion en la que la porcion de presion 451B presiona el conjunto de chapas 442.

Una porcion central de la chapa de presion 451 esta enganchada con una porcion de extremo (la porcion de extremo derecho en la figura 2) de un vastago de empuje 455 mediante un cojinete 457. Esto permite que la chapa de presion 451 sea rotativa con relacion al vastago de empuje 455. Observese que el eje principal 41 tiene preferiblemente una forma tubular. La otra porcion de extremo (la porcion de extremo izquierdo) del vastago de empuje 455 se aloja dentro del eje principal 41. Dentro del eje principal 41 se ha dispuesto una bola esferica 459 junto a la otra porcion de extremo (la porcion de extremo izquierdo) del vastago de empuje 455. Mas hacia dentro del eje principal 41, un vastago de empuje 461 esta colocado de forma adyacente a la bola 459.

Una porcion de extremo izquierdo del vastago de empuje 461 sobresale del eje principal 41. Un piston 463 esta provisto preferiblemente integralmente de la porcion de extremo izquierdo del vastago de empuje 461. El piston 463 es guiado por el cuerpo principal de cilindro 465, y puede deslizar en las direcciones axiales del eje principal 41.

El embrague 44 es movido por un accionador de embrague 60. En la presente realizacion preferida, el accionador de embrague 60 es preferiblemente un motor electrico, pero el accionador de embrague 60 no se limita al motor electrico. El accionador de embrague 60 mueve el embrague 44 de modo que el embrague 44 pueda engancharse y desengancharse. Cuando el accionador de embrague 60 es accionado, se suministra aceite lubricante a un espacio 467 rodeado por el piston 463 y el cuerpo principal de cilindro 465. Cuando se suministra aceite lubricante al espacio 467, el piston 463 es empujado y desplazado hacia la derecha en la figura 2. Como resultado, el piston 463 empuja la chapa de presion 451 hacia la derecha en la figura 2, mediante el vastago de empuje 461, la bola 459, el vastago de empuje 455, y el cojinete 457. Cuando la chapa de presion 451 es empujada hacia la derecha en la figura 2, la porcion de presion 451B de la chapa de presion 451 se separa de las chapas de rozamiento 445, y el embrague 44 se pone en un estado desenganchado.

Al tiempo en que el embrague 44 es enganchado, la chapa de presion 451 es movida hacia la izquierda en la figura 2 por el muelle 450. Cuando la chapa de presion 451 se mueve hacia la izquierda en la figura 2, la porcion de presion 451B presiona el conjunto de chapas 442 hacia la izquierda. Como resultado, las chapas de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449 en el conjunto de chapas 442 se ponen en contacto de presion una con otra. Por ello, el embrague 44 se pone en un estado enganchado.

Por otra parte, en el estado desenganchado del embrague 44, la chapa de presion 451 es movida hacia la derecha en la figura 2 por el vastago de empuje 451. Entonces, la porcion de presion 451B de la chapa de presion 451 se separa del conjunto de chapas 442. En el estado en el que la porcion de presion 451B esta separada del conjunto de chapas 442, las chapas de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449 no estan en contacto de presion una con otra. Hay una ligera holgura entre cada una de las chapas de rozamiento 445 y cada una de las chapas de embrague 449. Por lo tanto, una fuerza de rozamiento que puede transmitir una fuerza de accionamiento no tiene lugar entre las chapas de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449.

Asf, la chapa de presion 451 se mueve en una de las direcciones axiales del eje principal 41 o en la otra direccion segun la relacion de magnitud entre la fuerza de accionamiento del accionador de embrague 60 y la fuerza de empuje del muelle 450. Segun el movimiento antes descrito, el embrague 44 se pone en un estado enganchado o en un estado desenganchado.

Un engranaje 310 se soporta integralmente en el ciguenal 25 del motor 45. Un engranaje 441 que engrana con el engranaje 310 se soporta en el eje principal 41. El engranaje 441 puede girar con relacion al eje principal 41. El engranaje 441 esta dispuesto integralmente, por ejemplo, con el alojamiento de embrague 443. Como resultado, el par del motor 45 es transmitido desde el ciguenal 25 mediante el engranaje 441 al alojamiento de embrague 443. Ademas, el par del motor 45 es transmitido desde el alojamiento de embrague 443 al saliente de embrague 447 por la fuerza de rozamiento producida entre la pluralidad de chapas de rozamiento 445 y la pluralidad de chapas de embrague 449. El saliente de embrague 447 y el eje principal 41 giran integralmente uno con otro. Esto quiere decir que no hay rotacion relativa entre el saliente de embrague 447 y el eje principal 41. Por lo tanto, cuando el embrague 44 es enganchado, el par del motor 45 es transmitido al eje principal 41.

El vastago de empuje 455 no se limita a un vastago de empuje que empuja la chapa de presion 451 hacia la derecha en la figura 2 por un mecanismo insertado en el eje principal 41. El vastago de empuje 455 puede ser un vastago de empuje que tira de la chapa de presion 451 hacia la derecha en la figura 2 por un mecanismo proporcionado a lo ancho del vetuculo hacia fuera (es decir, hacia la derecha en la figura 2) de la chapa de presion 451.

El embrague 44 puede no ser un embrague de chapas multiples, sino que puede ser un embrague de chapa unica, por ejemplo. El embrague 44 tambien puede estar provisto de un lastre centnfugo. En este caso, el embrague 44 es enganchado/desenganchado por el accionamiento del accionador de embrague 60 y la fuerza centnfuga del lastre centnfugo.

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A continuacion, la configuracion del mecanismo de transmision 43 se describira en detalle. El mecanismo de transmision 43 segun la presente realizacion preferida es preferiblemente lo que se denomina un mecanismo de transmision del tipo de embrague de garras, y un mecanismo de transmision del tipo de multiples velocidades, por ejemplo. El mecanismo de transmision 43 incluye engranajes de transmision 49 y 420 descritos mas adelante, un tambor de cambio 421 y una horquilla de cambio 422.

Una pluralidad de engranajes de transmision 49 estan montados en el eje principal 41. Por otra parte, multiples engranajes de transmision 420 que corresponden a dicha pluralidad de engranajes de transmision 49 estan montados en el eje de accionamiento 42. De la pluralidad de engranajes de transmision 49 y la pluralidad de engranajes de transmision 420, solamente uno o varios engranajes seleccionados de los engranajes de transmision 49 y 420 estan enganchados uno con otro. Al menos uno de los engranajes de transmision 49 distinto del engranaje seleccionado de los engranajes de transmision 49 y los engranajes de transmision 420 distinto del engranaje seleccionado de los engranajes de transmision 420 puede girar con relacion al eje principal 41 o el eje de accionamiento 42. En otros terminos, al menos uno de los engranajes de transmision no seleccionados 49 y los engranajes de transmision no seleccionados 420puede girar libremente con relacion al eje principal 41 o el eje de accionamiento 42. La transmision de rotacion entre el eje principal 41 y el eje de accionamiento 42 se lleva a cabo solamente a traves del engranaje de transmision seleccionado 49 y el engranaje de transmision seleccionado 420 que engranan uno con otro.

La seleccion del engranaje de transmision 49 o del engranaje de transmision 420 la realiza el tambor de cambio 421. Una pluralidad de ranuras excentricas 421a estan situadas en la superficie circunferencial exterior del tambor de cambio 421. Una horquilla de cambio 422 esta montada en cada una de las ranuras excentricas 421a. Cada horquilla de cambio 422 engancha con un engranaje de transmision predeterminado 49 del eje principal 41 y un engranaje de transmision predeterminado 420 del eje de accionamiento 42. En respuesta a la rotacion del tambor de cambio 421, cada una de la pluralidad de las horquillas de cambio 422 es guiada por las ranuras excentricas 421a para movimiento en una direccion axial del eje principal 41. Como resultado, de los engranajes de transmision 49 y 420, se seleccionan los engranajes a enganchar uno con otro. Mas espedficamente, de la pluralidad de engranajes de transmision 49 y la pluralidad de engranajes de transmision 420, solamente el par de engranajes que esta situado en la posicion correspondiente al angulo de rotacion del tambor de cambio 421 se pone en un estado fijo con relacion al eje principal 41 y el eje de accionamiento 42 por una chaveta. Con ello, se determina la posicion de engranaje en el mecanismo de transmision 43. Como resultado, la transmision de rotacion se lleva a cabo entre el eje principal 41 y el eje de accionamiento 42 a traves del engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 en una relacion de transmision predeterminada. El tambor de cambio 421 se gira solamente un angulo predeterminado por un vastago de cambio 75 que se mueve de un lado al otro.

La conmutacion de los engranajes de transmision del mecanismo de transmision 43, en otros terminos, un cambio de la posicion de engranaje del mecanismo de transmision 43 se realiza por accionamiento del accionador de cambio 70. En la presente realizacion preferida, el accionador de cambio 70 es un motor electrico, pero el accionador de cambio 70 no se limita al motor electrico. El accionador de cambio 70 esta conectado al tambor de cambio 421 mediante el vastago de cambio 75. El vastago de cambio 75 es movido por el accionador de cambio 70 para que por ello se mueva de un lado al otro.

Con tal configuracion descrita anteriormente, cuando el motor 45 opera bajo la condicion en la que un par predeterminado del engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 esta fijado respectivamente al eje principal 41 y el eje de accionamiento 42 y el embrague 44 se pone en un estado enganchado, el par del motor 45 es transmitido al eje principal 41 mediante el embrague 44. Ademas, la transmision de rotacion se lleva a cabo en una relacion de transmision predeterminada entre el eje principal 41 y el eje de accionamiento 42 mediante el par predeterminado del engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420, de modo que el eje de accionamiento 42 se hace girar. Cuando el eje de accionamiento 42 se hace girar, el par es transmitido por un mecanismo de transmision de potencia 47 (vease la figura 1) que conecta el eje de accionamiento 42 a una rueda trasera 23 (vease la figura 1), de modo que la rueda trasera 23 se hace girar.

La figura 3 es un diagrama de bloques que representa elementos principales de la motocicleta 1. La motocicleta 1 incluye el motor 45, el embrague 44, y el mecanismo de transmision 43. Un tubo de admision 61 y un tubo de escape 62 estan conectados al motor 45. El motor 45 esta provisto de un dispositivo de encendido 67. Una valvula de mariposa 65 esta dispuesta en el tubo de admision 61. La valvula de mariposa 65 regula la cantidad y la velocidad del aire que fluye a traves del tubo de admision 61. Un acelerador 63 que mueve la valvula de mariposa 65 esta dispuesto en la empunadura derecha del manillar de la motocicleta 1. Un sistema de suministro de combustible 66 dispuesto para suministrar combustible esta dispuesto en el tubo de admision 61. El tipo del sistema de suministro de combustible 66 no esta limitado en particular. Puede usarse adecuadamente un sistema de inyeccion de combustible, un carburador o analogos para el sistema de suministro de combustible 66.

A continuacion, se describira un aparato de transmision automatica 50 segun la presente realizacion preferida. Como se ilustra en la figura 3, el aparato de transmision automatica 50 tiene el embrague 44, el mecanismo de transmision 43, el accionador de embrague 60 y el accionador de cambio 70. El aparato de transmision automatica 50 tambien

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incluye una UEC (Unidad Electrica de Control 90 como un dispositivo de control dispuesto y programado para controlar el accionador de embrague 60 y el accionador de cambio 70. La UEC 90 controla no solamente el accionador de embrague 60 y el accionador de cambio 70, sino tambien el motor 45.

El aparato de transmision automatica 50 incluye un sensor de velocidad rotacional del motor S45, un sensor de abertura de estrangulador S65, un sensor de posicion de cambio de marcha S43, y un sensor de velocidad del vehnculo S23. El sensor de velocidad rotacional del motor S45 detecta la velocidad rotacional del motor 45 (mas espedficamente, la velocidad rotacional del ciguenal 25 del motor 45). El sensor de abertura de estrangulador S65 detecta el grado de abertura de la valvula de mariposa 65. El sensor de posicion de cambio de marcha S43 detecta la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision 43. El sensor de velocidad del vehnculo S23 detecta la velocidad de la motocicleta 1. En la presente realizacion preferida, el sensor de velocidad del vehnculo S23 esta configurado preferiblemente para detectar la velocidad rotacional de la rueda trasera 23. La velocidad del vehnculo es detectada preferiblemente en base a la velocidad rotacional de la rueda trasera 23. Sin embargo, el metodo de detectar la velocidad del vehnculo no esta limitado en particular.

El aparato de transmision automatica 50 incluye ademas un sensor de accionador de embrague S60 dispuesto para detectar la cantidad de movimiento del accionador de embrague 60 y un sensor de accionador de cambio S70 dispuesto para detectar la cantidad de movimiento del accionador de cambio 70. En la presente realizacion preferida, cada uno del accionador de embrague 60 y el accionador de cambio 70 se define preferiblemente por un motor electrico, por ejemplo. El sensor de accionador de embrague S60 y el sensor de accionador de cambio S70 estan configurados para detectar los angulos de rotacion de los respectivos motores electricos. Por ejemplo, puede usarse adecuadamente un potenciometro para el sensor de accionador de embrague S60 y el sensor de accionador de cambio S70. El sensor de accionador de cambio S70 puede ser un elemento separado del accionador de cambio 70 o estar integrado con el accionador de cambio 70. Un ejemplo del accionador de cambio 70 y el sensor de accionador de cambio S70 que estan integrados uno con otro es un servomotor que es capaz de detectar el angulo de rotacion. Igualmente, el sensor de accionador de embrague S60 puede ser un elemento separado del accionador de embrague 60 o estar integrado con el accionador de embrague 60. Tambien es posible utilizar un servomotor como el accionador de embrague 60 y el sensor de accionador de embrague S60.

En lugar de proporcionar el accionador de embrague 60 y el accionador de cambio 70 por separado, tambien es posible que un solo accionador mueva tanto el embrague 44 como el mecanismo de transmision 43. En este caso, en lugar del sensor de accionador de embrague S60 y el sensor de accionador de cambio S70, es posible proporcionar un solo sensor dispuesto para detectar la cantidad de movimiento del unico accionador.

El sensor de velocidad rotacional del motor S45, el sensor de abertura de estrangulador S65, el sensor de posicion de cambio de marcha S43 y el sensor de velocidad del vehnculo S23 estan conectados a la UEC 90. Ademas, el sensor de accionador de embrague S60 y el sensor de accionador de cambio S70 estan conectados a la UEC 90. A la UEC 90 se le suministran las respectivas senales del sensor de velocidad rotacional del motor S45, el sensor de abertura de estrangulador S65, el sensor de posicion de cambio de marcha S43, el sensor de velocidad del vehnculo S23, el sensor de accionador de embrague S60 y el sensor de accionador de cambio S70. La UEC 90 esta conectada al accionador de embrague 60 y el accionador de cambio 70. La UEC 90 envfa una senal de control al accionador de embrague 60 y el accionador de cambio 70.

Se debera indicar que en el mecanismo de transmision del tipo de multiples velocidades 43 incluyendo un embrague de garras, puede producirse ruido sordo cuando los engranajes de transmision 49 y 420 estan enganchados uno con otro. Por ejemplo, el ruido sordo tiene lugar cuando los engranajes de transmision 49 y 420 chocan entre sh El aparato de transmision automatica 50 segun la presente realizacion preferida es un aparato que reduce de forma significativa y evita el ruido desagradable que tiene lugar cuando los engranajes de transmision 49 y 420 entran en enganche uno con otro. La figura 4 es una vista que ilustra esquematicamente el cambio del angulo de rotacion del accionador de cambio 70, el cambio del angulo de rotacion del tambor de cambio 421, y el desenganche de garras, el choque de garras y el enganche de garras de los engranajes de transmision 49 y 420. En la descripcion siguiente, se supone que el engranaje de transmision 49 no se mueve, pero que el engranaje de transmision 420 se mueve. Entre los engranajes de transmision 49, un engranaje que se ha enganchado con el engranaje de transmision 420 antes del cambio de marcha se denomina un engranaje de transmision 491. Por otra parte, un engranaje que se ha de enganchar con el engranaje de transmision 420 despues del cambio de marcha se denomina un engranaje de transmision 492. Se debera indicar, sin embargo, que un engranaje de transmision con el que el engranaje de transmision 491 que se ha enganchado antes del cambio de marcha y un engranaje de transmision con el que el engranaje de transmision 492 a enganchar despues del cambio de marcha pueden ser el mismo engranaje de transmision (en este caso, el engranaje de transmision 420) o diferentes engranajes de transmision. En la descripcion de la presente realizacion preferida, se supone que los engranajes de transmision 491 y 492 estan en enganche con el mismo engranaje de transmision antes y despues del cambio de marcha.

Cuando el accionador de cambio 70 es accionado, el tambor de cambio 421 empieza a girar. En respuesta a la rotacion del tambor de cambio 421, el engranaje de transmision 420 se mueve en una direccion A, como se ilustra en la figura 4. Es decir, el engranaje de transmision 420 se aleja del engranaje de transmision 491 que se ha enganchado antes del cambio de marcha, y se aproxima mas al engranaje de transmision 492 que se ha de

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enganchar despues del cambio de marcha. Antes del cambio de marcha, la fuerza de accionamiento es transmitida principalmente desde el engranaje de transmision 491 al engranaje de transmision 420, y una superficie lateral 420c de una porcion de enganche 420a del engranaje de transmision 420 y una superficie lateral 491c de la porcion de enganche 491A del engranaje de transmision 49l son empujadas una contra otra. Al tiempo del cambio de marcha, la fuerza de accionamiento se debilita desenganchando el embrague 44, y la fuerza de presion entre la superficie lateral 420c de la porcion de enganche 420A del engranaje de transmision 420 y la superficie lateral 491c de la porcion de enganche 491A del engranaje de transmision 491 es mas debil. Asf, la fuerza de enganche entre la porcion de enganche 420A y la porcion de enganche 491A es mas debil, de modo que el engranaje de transmision 420 puede moverse en la direccion A mas facilmente. Entonces, en medio de la rotacion del tambor de cambio 421 (vease el tiempo t11), la porcion de enganche 420A que ha deslizado en la superficie lateral 491c de la porcion de enganche 491A se separa de la superficie lateral 491c. Es decir, el engranaje de transmision 420 se separa del engranaje de transmision 491. La separacion de la porcion de enganche 420A del engranaje de transmision 420 y la porcion de enganche 491A del engranaje de transmision 491, que se han enganchado una con otra antes del cambio de marcha, se denomina “desenganche de garras”. Cuanto mayor es la fuerza de accionamiento del accionador de cambio 70, mas facilmente se efectua el desenganche de garras, y mas rapida es la velocidad rotacional del tambor de cambio 421.

Despues de la terminacion del desenganche de garras en el tiempo t11, el engranaje de transmision 420 se mueve mas en la direccion A. A continuacion, el engranaje de transmision 420 y el engranaje de transmision 492 entran en enganche uno con otro. Es decir, un extremo 420a de una porcion de enganche 420B del engranaje de transmision 420 se mueve hacia la derecha de un extremo 492a de una porcion de enganche 492B del engranaje de transmision 492. Esto se denomina “enganche de garras”. Tfpicamente, la porcion de enganche 420B y una superficie lateral 492c de la porcion de enganche 492B entran en contacto una con otra. Cuando se realiza el enganche de garras, puede producirse ruido sordo. Por ejemplo, el ruido sordo tiene lugar porque el extremo 420a de la porcion de enganche 420B del engranaje de transmision 420 choca con una superficie inferior 492b del engranaje de transmision 492. Este ruido sordo tiende a ser mas fuerte cuando la velocidad de movimiento del engranaje de transmision 420 es mas alta.

Mientras tanto, dado que el engranaje de transmision 420 y el engranaje de transmision 492 estan en rotacion relativa, las posiciones verticales de la porcion de enganche 492B y la porcion de enganche 420B no siempre estan escalonadas al tiempo del enganche de garras. Es posible que al menos una porcion de la porcion de enganche 492B pueda colocarse hacia la derecha de al menos una porcion de la porcion de enganche 420B. En tal caso, el extremo 420a de la porcion de enganche 420B y el extremo 492a de la porcion de enganche 492B chocan uno con otro. Esto se denomina “choque de garras”.

Sin embargo, incluso cuando tiene lugar choque de garras, el extremo 420a de la porcion de enganche 420B resbala contra el extremo 492a de la porcion de enganche 492B mientras el engranaje de transmision 420 se mueve en la direccion A a una velocidad suficiente, porque el engranaje de transmision 420 y el engranaje de transmision 492 giran mas uno con relacion a otro. Asf, el enganche de garras se realiza eventualmente.

No obstante, si la velocidad rotacional relativa entre el engranaje de transmision 420 y el engranaje de transmision 492 es alta y la velocidad de movimiento del engranaje de transmision 420 en la direccion A es baja, la porcion de enganche 420B puede ser repelida por la porcion de enganche 492B cuando el choque de garras tiene lugar. Entonces, la porcion de enganche 420B que ha sido repelida se aproxima mas a la porcion de enganche 492B de nuevo, pero, en cualquier caso, es repelida de nuevo y se puede repetir el mismo fenomeno. Como consecuencia, la porcion de enganche 420B y la porcion de enganche 492B entran en contacto repetidas veces, produciendo ruido periodico. Tal ruido periodico tiende a producirse mas facilmente cuando la velocidad rotacional relativa entre el engranaje de transmision 420 y el engranaje de transmision 492 es mas alta, y cuando la velocidad de movimiento del engranaje de transmision 420 es mas baja.

El aparato de transmision automatica 50 segun la presente realizacion preferida es capaz de reducir el ruido periodico antes descrito y el ruido sordo antes descrito. Como se ilustra en la figura 3, la UEC 90 incluye una unidad de determinacion 92 dispuesta para determinar si la motocicleta 1 esta en un primer estado descrito mas adelante o en un segundo estado descrito mas adelante, una primera unidad de control de cambio de marcha 94 dispuesta y programada para ejecutar un primer proceso de control de cambio de marcha si la unidad de determinacion 92 determina que la motocicleta 1 esta en el primer estado, y una segunda unidad de control de cambio de marcha 96 dispuesta y programada para ejecutar un segundo proceso de control de cambio de marcha si la unidad de determinacion 92 determina que la motocicleta 1 esta en el segundo estado.

La unidad de determinacion 92 determina si la fuerza de enganche entre el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 que se han enganchado uno con otro antes del cambio de marcha es pequena o grande. Es diffcil detectar directamente dicha fuerza de enganche. Por esta razon, la unidad de determinacion 92 determina la magnitud de la fuerza de enganche en base al estado de la motocicleta 1. Aqrn, la unidad de determinacion 92 determina si la motocicleta 1 esta en un primer estado en el que se estima que dicha fuerza de enganche es igual o mayor que un valor predeterminado o en un segundo estado en el que se estima que dicha fuerza de enganche es menos que el valor predeterminado.

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Cuando la fuerza de enganche entre el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 es grande, la velocidad rotacional relativa entre el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 despues del desenganche de garras es alta. Por esta razon, cuando la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 es baja, las porciones de enganche del engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 tienden a repelerse facilmente. Consiguientemente, cuando la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 es baja, el ruido periodico al tiempo del enganche de garras tiende a producirse facilmente. Por otra parte, cuando la fuerza de enganche entre el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 es grande, la velocidad rotacional del motor es alta en muchos casos, de modo que el ruido sordo al tiempo del enganche de garras raras veces es observable en comparacion con el ruido del motor, aunque la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 sea alta. Asf, si se determina que el estado de la motocicleta 1 es el primer estado, la primera unidad de control de cambio de marcha 94 ejecuta el primer proceso de control de cambio de marcha en el que el accionador de cambio 70 es controlado de tal manera que la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 sea relativamente rapida.

Cuando la fuerza de enganche del engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 es pequena, la velocidad rotacional relativa entre el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 despues del desenganche de garras es baja. Por esta razon, es improbable que las porciones de enganche del engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 se repelan entre sr Es improbable que se produzca ruido sordo al tiempo del enganche de garras. Por otra parte, cuando la fuerza de enganche del engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 es pequena, la velocidad rotacional del motor es baja en muchos casos, y el ruido sordo al tiempo del enganche de garras tiende a ser observable. Asf, si se determina que el estado de la motocicleta 1 es el segundo estado, la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 ejecuta el segundo proceso de control de cambio de marcha en el que el accionador de cambio 70 es controlado de tal manera que la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 sea relativamente lenta.

A continuacion, el proceso de control de cambio del aparato de transmision automatica 50 segun la presente realizacion preferida se describira con referencia al diagrama de flujo de la figura 5. En primer lugar, en el paso S100, el motorista pulsa el conmutador de cambio ascendente o el conmutador de cambio descendente, que no se representan en los dibujos, y por ello la UEC 90 recibe una senal de orden de cambio de marcha.

A continuacion, en el paso S110, la UEC 90 determina si la motocicleta 1 esta parada o en marcha. El metodo espedfico para la determinacion no esta limitado en particular. Sin embargo, en la presente realizacion preferida, la UEC 90 determina si la motocicleta 1 esta parada o en marcha preferiblemente en base a la velocidad del vehnculo detectada por el sensor de velocidad del vehnculo S23. Por ejemplo, si la velocidad del vehnculo detectada por el sensor de velocidad del vehnculo S23 es igual o inferior a un valor predeterminado (por ejemplo, 0 km/h), la uEc 90 determina que la motocicleta 1 esta parada. Por otra parte, si la velocidad del vehnculo detectada por el sensor de velocidad del vehnculo S23 es mas alta que el valor predeterminado, la UEC 90 determina que la motocicleta 1 esta en marcha. Si se determina que la motocicleta 1 esta parada como resultado de la determinacion efectuada en el paso S110, el proceso pasa al paso S120. Por otra parte, si se determina que la motocicleta 1 esta en marcha, el proceso pasa al paso S130.

Cuando la motocicleta 1 esta parada, se considera que la fuerza de enganche entre el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 en el mecanismo de transmision 43 es pequena dado que el embrague 44 esta desenganchado. Consiguientemente, cuando la motocicleta 1 esta parada, se supone que la motocicleta 1 esta en el segundo estado, en el que se estima que la fuerza de enganche antes descrita es menor que el valor predeterminado. En el paso S120, suponiendo que la motocicleta 1 esta en el segundo estado, la UEC 90 ejecuta el segundo proceso de control de cambio de marcha.

En el paso S130, la UEC 90 determina si la motocicleta 1 esta en el primer estado o en el segundo estado en base a la velocidad rotacional del motor, el grado de abertura de la valvula de mariposa 65 (a continuacion, denominado simplemente la “abertura de estrangulador”), y la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision 43. Las figuras 6A y 6B son graficos que representan la relacion entre el estado de la motocicleta 1, la velocidad rotacional del motor, la abertura de estrangulador, y la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision 43. La figura 6A representa el caso en el que la posicion de cambio de marcha es relativamente alta (por ejemplo, la posicion de cambio de marcha esta en la quinta posicion de marcha), y la figura 6B representa el caso en el que la posicion de cambio de marcha es relativamente baja (por ejemplo, la posicion de cambio de marcha esta en la segunda posicion de marcha).

Cuando tanto la posicion de cambio de marcha como la abertura de estrangulador son invariables, se supone que cuanto mas baja es la velocidad rotacional del motor, menor es la fuerza de enganche entre el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420. Por esta razon, como se ilustra en las figuras 6A y 6B, cuando tanto la posicion de cambio de marcha como la abertura de estrangulador son invariables, la UEC 90 determina que la motocicleta esta en el segundo estado si la velocidad rotacional del motor es igual o menor que un valor umbral. Por otra parte, la UEC 90 determina que la motocicleta 1 esta en el primer estado si la velocidad rotacional del motor es mas alta que un valor umbral. Por ejemplo, como se representa en la figura 6A, cuando la abertura de estrangulador es a1, se determina que la motocicleta 1 esta en el segundo estado si la velocidad rotacional del

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motor es mas baja que el valor umbral b1. Por otra parte, si la velocidad rotacional del motor es mayor que el valor umbral b1, se determina que la motocicleta 1 esta en el primer estado. El valor umbral se pone de manera que sea mas grande cuando la abertura de estrangulador sea menor y que sea mas grande cuando la posicion de cambio de marcha sea mas alta.

Cuando tanto la posicion de cambio de marcha como la velocidad rotacional del motor son invariables, se supone que cuanto menor es la abertura de estrangulador, menor es la fuerza de enganche entre el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420. Por esta razon, cuando tanto la posicion de cambio de marcha como la velocidad rotacional del motor son invariables, la UEC 90 determina que la motocicleta 1 esta en el segundo estado si la abertura de estrangulador es igual o menor que un valor umbral. Por otra parte, la UEC 90 determina que la motocicleta 1 esta en el primer estado si la abertura de estrangulador es mas grande que un valor umbral. Por ejemplo, como se representa en la figura 6A, cuando la velocidad rotacional del motor es bl, se determina que la motocicleta 1 esta en el segundo estado si la abertura de estrangulador es igual o menor que el valor umbral a1. Por otra parte, si la abertura de estrangulador es mas grande que el valor umbral a1, se determina que la motocicleta 1 esta en el primer estado. El valor umbral se pone de manera que sea mas grande cuando la velocidad rotacional del motor es mas baja y que sea mas grande cuando la posicion de cambio de marcha sea mas alta.

Ademas, cuando tanto la velocidad rotacional del motor como la abertura de estrangulador son invariables, se supone que cuanto mas alta es la posicion de engranaje de transmision, menor es la fuerza de enganche entre el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420. Por esta razon, cuando tanto la velocidad rotacional del motor como la abertura de estrangulador son invariables, la UEC 90 determina que la motocicleta 1 esta en el segundo estado si la posicion de cambio de marcha es igual o mas alta que un valor umbral. Por otra parte, la UEC 90 determina que la motocicleta 1 esta en el primer estado si la posicion de cambio de marcha es menor que un valor umbral. Por ejemplo, se supone que las figuras 6A y 6B muestran los casos donde la posicion de cambio de marcha esta en la quinta posicion de marcha y la segunda posicion, respectivamente. Tambien se supone que cuando la velocidad rotacional del motor es b2 y la abertura de estrangulador es a2, el valor umbral de la posicion de cambio de marcha es la tercera posicion de marcha. En ese caso, como se representa en la figura 6A, se determina que la motocicleta 1 esta en el segundo estado si la posicion de cambio de marcha es igual o mas alta que el valor umbral, la tercera posicion de marcha. Como se representa en la figura 6B, se determina que la motocicleta 1 esta en el primer estado si la posicion de cambio de marcha es menor que la tercera posicion de marcha. Se omiten los graficos que ilustran la relacion entre la velocidad rotacional del motor, la abertura de estrangulador, y el estado de la motocicleta 1 en las posiciones de cambio de marcha distintas de las posiciones de marcha segunda y quinta.

La relacion entre el estado de la motocicleta 1, la velocidad rotacional del motor, la abertura de estrangulador y la posicion de cambio de marcha pueden almacenarse en una memoria (no representada) de la UEC 90 con anterioridad en forma de mapa, tabla, formula de funcion, y analogos. Pueden definirse en un programa de control a ejecutar por la UEC 90.

Asf, la UEC 90 determina si la motocicleta 1 esta en el primer estado o en el segundo estado en base a la velocidad rotacional del motor, la abertura de estrangulador y la posicion de cambio de marcha. Como se ilustra en la figura 5, si se determina que la motocicleta 1 esta en el primer estado como resultado de la determinacion efectuada en el paso S130, el proceso pasa al paso S140, en el que la UEC 90 ejecuta el primer proceso de control de cambio de marcha. Si se determina que la motocicleta 1 esta en el segundo estado como resultado de la determinacion efectuada en el paso S130, el proceso pasa al paso S120, en el que la UEC 90 ejecuta el segundo proceso de control de cambio de marcha.

Se debera indicar que, en la presente realizacion preferida, la UEC 90 determina si la motocicleta 1 esta parada o en marcha en el paso S110. En el paso S130, la UEC 90 determina el estado de la motocicleta 1 en base a la velocidad rotacional del motor, la abertura de estrangulador, y la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision

43. En la presente realizacion preferida, se realizan los procesos de control del paso S110 y del paso S130, pero el proceso de control del paso S130 puede no realizarse cuando se lleva a cabo el proceso de control del paso S110. Por otra parte, el proceso de control del paso S110 puede no realizarse cuando se realiza el proceso de control del paso S130. Ademas, es posible realizar el proceso de control del paso S110 despues del proceso de control del paso S130.

En el primer proceso de control de cambio de marcha y el segundo proceso de control de cambio de marcha, la UEC 90 controla el accionador de embrague 60 con el fin de enganchar y desenganchar el embrague 44, y controla el accionador de cambio 70 con el fin de cambiar la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision 43. Mas espedficamente, la UEC 90 mueve el accionador de embrague 60 para empezar a desenganchar el embrague

44. A continuacion, mueve el accionador de cambio 70 para cambiar la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision 43. Entonces, despues de que la posicion de cambio de marcha ha sido cambiada, controla el accionador de embrague 60 para enganchar el embrague 44.

La velocidad rotacional del tambor de cambio 421 al tiempo que el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 entran en enganche uno con otro es diferente en el primer proceso de control de cambio de marcha y en el segundo proceso de control de cambio de marcha. En el primer proceso de control de cambio de marcha, la

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UEC 90 controla el accionador de cambio 70 de modo que la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 sea la primera velocidad rotacional cuando los engranajes de transmision 49 y 420 entren en enganche uno con otro. En el segundo proceso de control de cambio de marcha, la UEC 90 controla el accionador de cambio 70 de modo que la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 sea la primera velocidad rotacional cuando los engranajes de transmision 49 y 420 entren en enganche uno con otro.

Cuando finaliza el primer proceso de control de cambio de marcha del paso S140 o el segundo proceso de control de cambio de marcha del paso S120, el proceso de control de cambio del aparato de transmision automatica 50 finaliza.

La UEC 90 funciona como la unidad de determinacion 92 al ejecutar el proceso del paso S110 o del paso S130. Ademas, la UEC 90 funciona como la primera unidad de control de cambio de marcha 94 al ejecutar el primer proceso de control de cambio de marcha del paso S140. La UEC 90 funciona como la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 al ejecutar el segundo proceso de control de cambio de marcha del paso S120. La UEC 90 incluye la unidad de determinacion 92 dispuesta para determinar si la motocicleta 1 esta en el primer estado o en el segundo estado, la primera unidad de control de cambio de marcha 94 dispuesta y programada para ejecutar el primer proceso de control de cambio de marcha si se determina como el primer estado, y la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 dispuesta y programada para ejecutar el segundo proceso de control de cambio de marcha si se determina como el segundo estado.

A continuacion, se describira en detalle un ejemplo del primer proceso de control de cambio de marcha y el segundo proceso de control de cambio de marcha. La figura 7 incluye graficos que representan cambios con el tiempo de la posicion de embrague, la posicion rotacional del accionador de cambio 70, y la posicion del engranaje de transmision (el engranaje del engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 que tiene que moverse), en un ejemplo del primer proceso de control de cambio y el segundo proceso de control de cambio. Se debera indicar que el tambor de cambio 421 gira en asociacion con la rotacion del accionador de cambio 70. Aunque no se representa en la figura 7, la posicion rotacional del tambor de cambio 421 cambia de manera similar a la posicion rotacional del accionador de cambio 70.

La UEC 90 recibe una orden de cambio de marcha en el tiempo t0, e inmediatamente mueve el accionador de embrague 60 para empezar a desenganchar el embrague 44. A continuacion, la UEC 90 mueve el accionador de cambio 70 en el tiempo t1, que es posterior al tiempo t0. Al mover el accionador de cambio 70, el tambor de cambio 421 gira, y la horquilla de cambio 422 se mueve segun la rotacion del tambor de cambio 421. Segun el movimiento de la horquilla de cambio 422, se mueve el engranaje de transmision. Sin embargo, dado que existe cierto margen en el mecanismo desde el accionador de cambio 70 al engranaje de transmision, el engranaje de transmision no empieza a moverse inmediatamente, sino que empieza a moverse en el tiempo t2, que es posterior al tiempo t1.

La primera unidad de control de cambio de marcha 94 y la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 segun la presente realizacion preferida estan configuradas para hacer que el accionador de cambio 70 opere a una velocidad constante. La velocidad operativa del accionador de cambio 70 controlado por la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 es menor que la velocidad operativa del accionador de cambio 70 controlado por la primera unidad de control de cambio de marcha 94. Consiguientemente, la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 en el segundo proceso de control de cambio de marcha es menor que la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 en el segundo proceso de control de cambio de marcha. El engranaje de transmision pasa de la posicion G antes del cambio de marcha a la posicion G' despues del cambio de marcha, pero el tiempo de movimiento del engranaje de transmision en el primer proceso de control de cambio de marcha (tiempo t2-tiempo t3) es mas corto que el tiempo de movimiento del engranaje de transmision en el segundo proceso de control de cambio de marcha (tiempo t2-tiempo t4). El tiempo t3, en el que el engranaje de transmision llega a la posicion G' en el primer proceso de control de cambio de marcha, es anterior al tiempo t4, en el que el engranaje de transmision llega a la posicion G' en el segundo proceso de control de cambio de marcha.

El desenganche de garras se realiza inmediatamente despues del tiempo t2. El enganche de garras en el primer proceso de control de cambio de marcha se realiza justo antes del tiempo t3. El enganche de garras en el segundo proceso de control de cambio de marcha se realiza justo antes del tiempo t4. En la presente realizacion preferida, el desenganche de garras se lleva a cabo durante el tiempo en el que el embrague 44 esta desenganchado (tiempo t0- tiempo tc). El enganche de garras se realiza despues de que el embrague 44 se desengancha (posterior al tiempo tc).

Aunque no se representa en los dibujos, la UEC 90 mueve el accionador de embrague 60 despues de que el engranaje de transmision ha alcanzado la posicion G' para enganchar el embrague 44. Con ello finaliza el proceso de control de cambio.

La velocidad operativa del accionador de cambio 70 puede cambiarse por cualquier metodo. En la presente realizacion preferida, la velocidad operativa se cambia preferiblemente cambiando la posicion deseada del accionador de cambio 70, como se describe mas adelante.

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En la presente realizacion preferida, la UEC 90 lleva a cabo un proceso de control de realimentacion de posicion del accionador de cambio 70. Mas espedficamente, se calcula la diferencia entre la posicion deseada y la posicion actual del accionador de cambio 70, y el accionador de cambio 70 es controlado con el fin de hacer que la diferencia sea cero. La UEC 90 mueve el accionador de cambio 70 una cantidad obtenida multiplicando la diferencia por un coeficiente predeterminado. Por lo tanto, cuanto mayor es la diferencia entre la posicion deseada y la posicion actual, mayor es la cantidad de rotacion del accionador de cambio 70, lo que quiere decir que el accionador de cambio 70 gira mas rapidamente. La primera unidad de control de cambio de marcha 94 pone la posicion deseada del accionador de cambio 70 a una primera posicion deseada Pt1. La segunda unidad de control de cambio de marcha 96 pone la posicion deseada del accionador de cambio 70 a una segunda posicion deseada Pt2, que esta mas proxima a la posicion actual que la primera posicion deseada Pt1. Como resultado, el engranaje de transmision se mueve rapidamente en el primer proceso de control de cambio de marcha. Por otra parte, el engranaje de transmision se mueve lentamente en el segundo proceso de control de cambio de marcha. Cuando el engranaje de transmision llega a la posicion G', el engranaje de transmision no puede moverse mas (vease la figura a la derecha la figura 4). Asf, la posicion rotacional del accionador de cambio 70 esta restringida a P', de modo que la posicion rotacional del accionador de cambio 70 no puede llegar a las posiciones deseadas Pt1 y Pt2.

Se debera indicar que no esta limitado en particular el modo en el que la UEC 90 controla el accionamiento del accionador de cambio 70. Es posible regular la cantidad de accionamiento del accionador de cambio 70 por control de trabajo, por ejemplo. Tambien es posible regular dicha cantidad de accionamiento variando el voltaje a aplicar al accionador de cambio 70, por ejemplo.

Como se ha descrito anteriormente, segun la presente realizacion preferida, cuando la fuerza de enganche entre el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 que han enganchado uno con otro antes del cambio de marcha es grande (es decir, se estima que es igual o mayor que un valor predeterminado), se ejecuta el primer proceso de control de cambio de marcha. Por lo tanto, el tambor de cambio 421 gira a una velocidad rotacional relativamente alta. Como resultado, el desenganche de garras se puede llevar a cabo facilmente. Ademas, la velocidad de movimiento del engranaje de transmision (el engranaje del engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 que se tiene que mover) es alta, es improbable que las porciones de enganche del engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 se repelan entre sf. El ruido periodico resultante de la repulsion de dichas porciones de enganche se reduce de forma significativa y evita. Cuando la velocidad de movimiento del engranaje de transmision es alta, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras tiende a ser mas fuerte. Sin embargo, cuando la motocicleta 1 esta en el primer estado, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras no es observable en especial en comparacion con el ruido del motor y el ruido del viento asociado con el movimiento. Por esta razon, el ruido sordo no es un ruido desagradable.

Por otra parte, cuando la fuerza de enganche entre el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 que han enganchado uno con otro antes de que el cambio de marcha sea pequeno (es decir, se estima que es menor que el valor predeterminado), se ejecuta el segundo proceso de control de cambio de marcha. Por lo tanto, el tambor de cambio 421 gira a una velocidad rotacional relativamente baja. Aunque la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 sea baja, el desenganche de garras se puede llevar a cabo facilmente porque dicha fuerza de enganche es pequena. Ademas, cuando dicha fuerza de enganche es pequena, la velocidad rotacional relativa entre el engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 despues del desenganche de garras es baja, de modo que es improbable que las porciones de enganche del engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 se repelan entre sf. El ruido periodico resultante de la repulsion de dichas porciones de enganche se reduce de forma significativa y evita. Ademas, cuando la motocicleta 1 esta en el segundo estado, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras tiende a ser observable porque el ruido del motor, etc, es pequeno. Sin embargo, cuando la motocicleta 1 esta en el segundo estado, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras es pequeno porque la velocidad de movimiento del engranaje de transmision es baja. Por esta razon, el ruido sordo no es un ruido desagradable.

Por lo tanto, segun la presente realizacion preferida, se puede evitar que el ruido sordo y el ruido periodico al tiempo del enganche de garras puedan ser un ruido desagradable.

En la presente realizacion preferida, la unidad de determinacion 92 detecta si la motocicleta 1 esta parada o no, y si esta parada, la unidad de determinacion 92 determina que la motocicleta 1 esta en el segundo estado. Cuando esta parada, la fuerza de enganche entre los engranajes de transmision 49 y 420 que han enganchado uno con otro antes del cambio de marcha es pequena. Dado que el segundo proceso de control de cambio de marcha se ejecuta cuando en una parada, el ruido desagradable al tiempo de enganche de garras se puede reducir de forma significativa y evitar incluso cuando esta parado. Observese que, aunque la operacion de cambio de marcha es algo lenta, no es un problema practico cuando la motocicleta esta parada. Por lo tanto, aunque la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 sea relativamente baja, no surge ningun problema practico. Asf, la UEC 90 puede realizar adecuadamente el segundo proceso de control de cambio de marcha.

En la presente realizacion preferida, la unidad de determinacion 92 determina si la motocicleta 1 esta en el primer estado o en el segundo estado en base a la velocidad rotacional del motor 45, el grado de abertura de la valvula de mariposa 65, y la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision 43. Usando la velocidad rotacional

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del motor 45, el grado de abertura de la valvula de mariposa 65, y la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision 43 de esta forma, la UEC 90 puede estimar adecuadamente la magnitud de dicha fuerza de enganche.

En la presente realizacion preferida, la unidad de determinacion 92 determina que el estado de la motocicleta 1 es el segundo estado si la velocidad rotacional del motor 45 es igual o menor que un valor umbral. Dicho valor umbral se pone de manera que sea mas grande cuando el grado de abertura de la valvula de mariposa 65 sea menor y que sea mas grande cuando la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision 43 sea mas alto. Cuando la velocidad rotacional del motor 45 es baja (es decir, es igual o menor que un valor umbral), la fuerza de enganche entre los engranajes de transmision 49 y 420 que han enganchado uno con otro antes del cambio de marcha es pequena. Segun la presente realizacion preferida, el segundo proceso de control de cambio de marcha se ejecuta cuando la velocidad rotacional del motor 45 es baja, y, por lo tanto, el ruido desagradable al tiempo del enganche de garras puede reducirse mas adecuadamente. Ademas, poniendo apropiadamente el valor umbral en base al grado de abertura de la valvula de mariposa 65 y la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision 43 de la manera antes descrita, es posible poner apropiadamente el valor umbral segun la condicion de conduccion de la motocicleta 1. Como resultado, el estado de la motocicleta 1 puede ser detectado de forma mas fiable, y el ruido desagradable se puede reducir y evitar de forma mas efectiva.

Como se ilustra en la figura 7, en la presente realizacion preferida, la segunda unidad de control de cambio de marcha 96, de forma analoga a la primera unidad de control de cambio de marcha 94, esta dispuesta y programada para hacer que el accionador de cambio 70 opere a una velocidad constante. Es concebible que la velocidad operativa del accionador de cambio 70 en el segundo proceso de control de cambio de marcha se pueda hacer menor que la velocidad operativa del accionador de cambio 70 en el primer proceso de control de cambio de marcha por otros metodos. Por ejemplo, es posible el metodo siguiente. En el segundo proceso de control de cambio de marcha, mientras el engranaje de transmision se esta moviendo desde la posicion G a la posicion G', el accionador de cambio 70 puede operar a la misma velocidad que en el primer proceso de control de cambio de marcha en un punto medio (por ejemplo, antes del enganche de garras) y luego la velocidad operativa se reduce a partir del medio punto. Sin embargo, cuando el accionador de cambio 70 opera a una velocidad constante durante el segundo proceso de control de cambio de marcha como en la presente realizacion preferida, el segundo proceso de control de cambio de marcha puede ejecutarse de forma mas facil.

Como se ilustra en la figura 7, en la presente realizacion preferida, la primera unidad de control de cambio de marcha 94 ejecuta un proceso de control de realimentacion de posicion de modo que la posicion rotacional del accionador de cambio 70 cambia de la posicion actual P a la primera posicion rotacional deseada Pt1. La segunda unidad de control de cambio de marcha 96 ejecuta un proceso de control de realimentacion de posicion de modo que la posicion rotacional P del accionador de cambio 70 sea la segunda posicion deseada Pt2, que esta mas proxima a la posicion actual P que es la primera posicion deseada Pt1. Asf, la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 puede cambiarse con una tecnica sencilla, es decir, cambiando la posicion rotacional deseada en el proceso de control de realimentacion de posicion.

Como se ilustra en la figura 2, el aparato de transmision automatica 50 segun la presente realizacion preferida incluye el embrague 44 dispuesto para transmitir e interrumpir la potencia mecanica del motor 45 de la motocicleta 1, y el accionador de embrague 60 dispuesto para accionar el embrague 44 por separado del accionador de cambio 70. La primera unidad de control de cambio de marcha 94 y la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 estan dispuestas y programadas para que el tambor de cambio 421 empiece a girar despues de que el accionador de embrague 60 empiece a desenganchar el embrague 44, pero antes de que termine el desenganche. Cuando la operacion de embrague y la operacion de cambio se realizan al mismo tiempo (en otros terminos, de manera solapada), el desenganche del embrague 44 no se ha completado al tiempo del desenganche de garras, de modo que tiende a ser diffcil desenganchar las garras. Por esta razon, cuando la fuerza de enganche entre los engranajes de transmision 49 y 420 es grande, el tiempo que se tarda en desenganchar las garras tiende a ser mas largo, y el tiempo general de la operacion de cambio de marcha tiende a ser mas largo. Sin embargo, segun la presente realizacion preferida, cuando la motocicleta 1 esta en el primer estado, en el que la fuerza de enganche entre los engranajes de transmision 49 y 420 es grande, se ejecuta el primer proceso de control de cambio de marcha, en el que la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 es alta. Por lo tanto, el tiempo desde el desenganche de garras al enganche de garras se puede hacer mas corto. Como resultado, es posible evitar que el tiempo general de la operacion de cambio de marcha sea mas largo.

Asf, la motocicleta 1 segun la primera realizacion preferida se ha descrito anteriormente. Se debera indicar que el vehfculo del tipo de montar a horcajadas segun la presente invencion no se limita a la motocicleta 1 de la presente realizacion preferida, sino que puede realizarse en otros varios tipos de realizaciones preferidas. A continuacion, se describira brevemente otra realizacion preferida.

En la primera realizacion preferida, la primera unidad de control de cambio de marcha 94 y la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 estan preferiblemente dispuestas y programadas para hacer que el accionador de cambio 70 opere a una velocidad constante. Ademas, la velocidad operativa del accionador de cambio 70 controlado por la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 es preferiblemente menor que la velocidad operativa del

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accionador de cambio 70 controlado por la primera unidad de control de cambio de marcha 94. Ademas, en la primera realizacion preferida, el accionador de cambio 70 es movido preferiblemente usando un proceso de control de realimentacion de posicion. Sin embargo, el aparato de transmision automatica segun la presente invencion no se limita a las configuraciones antes descritas. Tambien es posible utilizar un aparato de transmision automatica segun una segunda realizacion preferida, como se muestra a continuacion.

A continuacion, se describira la segunda realizacion preferida. En la presente realizacion preferida, los mismos elementos que en la primera realizacion preferida se designan con los mismos numeros de referencia y no se explicaran mas. La figura 8 incluye graficos que representan cambios con el tiempo de la posicion del embrague 44, la posicion rotacional del accionador de cambio 70, la posicion del engranaje de transmision (el engranaje del engranaje de transmision 49 y el engranaje de transmision 420 que tiene que moverse), y la relacion de trabajo, en un ejemplo del segundo proceso de control de cambio.

En la presente realizacion preferida, el tambor de cambio 421 es movido por el accionador de cambio 70, como en la primera realizacion preferida. El accionador de cambio 70 es preferiblemente un motor electrico. La segunda unidad de control de cambio de marcha 96 de la UEC 90 regula la velocidad operativa del accionador de cambio 70 realizando control de trabajo. La velocidad rotacional del tambor de cambio 421 se regula por dicho ajuste. Se debera indicar que control de trabajo quiere decir un proceso de control en el que se vana la relacion de trabajo de la onda de pulso para el accionador de cambio 70. El control de trabajo es sinonimo de un proceso de control PWM (modulacion de pulsos en anchura).

La segunda unidad de control de cambio de marcha 96 esta dispuesta y programada para operar el accionador de cambio 70 a una primera velocidad operativa y luego a una segunda velocidad operativa que es menor que la primera velocidad operativa si la unidad de determinacion 92 determina que el estado de la motocicleta 1 es el segundo estado. La primera velocidad operativa corresponde a una primera relacion de trabajo. La segunda velocidad operativa corresponde a una segunda relacion de trabajo. Mas espedficamente, la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 de la UEC 90 mueve el accionador de cambio 70 con la primera relacion de trabajo y luego mueve el accionador de cambio 70 con la segunda relacion de trabajo. Cuando la primera relacion de trabajo es una relacion de trabajo positiva (mas), la segunda relacion de trabajo es una relacion de trabajo negativa (menos). Por otra parte, cuando la primera relacion de trabajo es una relacion de trabajo negativa (menos), la segunda relacion de trabajo es una relacion de trabajo positiva (mas). Los valores absolutos de la primera relacion de trabajo y de la segunda relacion de trabajo pueden ser los mismos o diferentes. Se debera indicar que la relacion positiva y negativa entre la primera relacion de trabajo y la segunda relacion de trabajo no se limita a lo anterior. Cuando la primera relacion de trabajo es positiva, la segunda relacion de trabajo tambien puede ser positiva. Cuando la primera relacion de trabajo es negativa, la segunda relacion de trabajo tambien puede ser negativa. En este caso, la segunda relacion de trabajo es menor que la primera relacion de trabajo.

Como se ilustra en la figura 8, la UEC 90 recibe una orden de cambio de marcha en el tiempo t0, e inmediatamente mueve el accionador de embrague 60. El accionador de embrague 60 es accionado de modo que el embrague 44 empieza a desenganchar. Entonces, la relacion de trabajo para el accionador de cambio 70 es 0%. A continuacion, en el tiempo t1, que es posterior al tiempo t0, la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 de la UEC 90 mueve el accionador de cambio 70 con la primera relacion de trabajo D1 de modo que la posicion rotacional del accionador de cambio 70 cambia desde la posicion P a la posicion P'. Cuando el accionador de cambio 70 es accionado, el tambor de cambio 421 empieza a girar. Entonces, en el tiempo t2, que es posterior al tiempo t1, el engranaje de transmision empieza a moverse. Entonces, en el tiempo t3, la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 de la UEC 90 conmuta la relacion de trabajo de la primera relacion de trabajo D1 a la segunda relacion de trabajo D2. En la presente realizacion preferida, el tiempo t3 es inmediatamente antes de que finalice el enganche de garras del engranaje de transmision. Sin embargo, el tiempo t3 puede ser al inicio del enganche de garras o en un punto positivo y negativo del enganche de garras. La posicion del engranaje de transmision en el tiempo t3 (por ejemplo, su posicion inmediatamente antes de completar el enganche de garras) puede ser detectada obteniendo el tiempo transcurrido desde el inicio del control de cambio. Como otro metodo de detectar la posicion del engranaje de transmision, la posicion del engranaje de transmision tambien puede ser detectada detectando la posicion rotacional del tambor de cambio 421. Es posible detectar la posicion rotacional del tambor de cambio 421 por un sensor de posicion rotacional de tambor de cambio (no representado) dispuesto en el tambor de cambio 421, o tambien es posible detectar la posicion rotacional del tambor de cambio 421 indirectamente. Como se ilustra en la figura 8, la primera relacion de trabajo D1 es positiva, y la segunda relacion de trabajo D2 es negativa. Conmutando la primera relacion de trabajo D1 y la segunda relacion de trabajo D2, la direccion en la que se mueve el tambor de cambio 421 puede invertirse. Como resultado, el tambor de cambio 421 puede decelerarse.

En el tiempo t4, en otros terminos, en el tiempo en que la posicion rotacional del accionador de cambio 70 ha alcanzado la posicion P' y la posicion del engranaje de transmision ha alcanzado la posicion G', la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 de la UEC 90 finaliza el proceso de control para el accionador de cambio 70. Despues del tiempo t4, la UEC 90 mueve el accionador de cambio 70 a una tercera relacion de trabajo D3.

En la presente realizacion preferida, la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 controla preferiblemente el accionador de cambio 70 para regular la velocidad rotacional del accionador de cambio 70 realizando control de

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trabajo. Sin embargo, el metodo de controlar el accionador de cambio 70 no se limita al control de trabajo, sino que, por ejemplo, el accionador de cambio 70 puede ser controlado variando el voltaje aplicado al accionador de cambio 70.

Como se ilustra en la figura 8, la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 esta dispuesta y programada para operar el accionador de cambio 70 a la primera velocidad operativa y luego operarlo a la segunda velocidad operativa que es menor que la primera velocidad operativa. Con esta configuracion, el accionador de cambio 70 es operado a la primera velocidad operativa, que es relativamente mas rapida, al tiempo del desenganche de garras. Por lo tanto, el desenganche de garras se puede hacer facil. Por otra parte, al tiempo del enganche de garras, el accionador de cambio 70 opera a la segunda velocidad operativa, que es relativamente menor (es decir, menor que la primera velocidad operativa). Por lo tanto, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras puede reducirse de forma significativa y evitarse. El tiempo de operacion de cambio de marcha puede acortarse en comparacion con el caso donde el accionador de cambio 70 opera a la segunda velocidad operativa desde el inicio del desenganche de garras a la terminacion del enganche de garras.

Ademas, como se ilustra en la figura 8, la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 de la presente realizacion preferida mueve el accionador de cambio 70 con la primera relacion de trabajo D1 y luego mueve el accionador de cambio 70 con la segunda relacion de trabajo D2 que es menor que la primera relacion de trabajo D1. Como resultado, la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 puede controlar el accionador de cambio 70 usando la relacion de trabajo, de modo que es posible decelerar el accionador de cambio 70 inmediatamente antes de que el enganche de garras del engranaje de transmision se complete con un metodo mas simple.

Ademas, segun la presente realizacion preferida, la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 mueve el accionador de cambio 70 con una relacion de trabajo positiva (la primera relacion de trabajo D1) y luego mueve el accionador de cambio 70 con una relacion de trabajo negativa (la segunda relacion de trabajo D2). Esto permite la aplicacion de una fuerza de frenado mas grande al motor electrico inmediatamente antes de que el enganche de garras se complete. Como resultado, el ruido sordo al tiempo del enganche de garras puede reducirse y evitarse de forma mas efectiva. Se debera indicar que, en la presente realizacion preferida, la segunda relacion de trabajo D2 es preferiblemente una relacion de trabajo negativa. El valor de la segunda relacion de trabajo D2 es preferiblemente tal que la direccion rotacional del tambor de cambio 421 no se invierta, y el tiempo durante el que se aplica la segunda relacion de trabajo D2 es preferiblemente tal que la direccion rotacional del tambor de cambio 421 no se invierta.

En la primera realizacion preferida, la primera unidad de control de cambio de marcha 94 y la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 estan preferiblemente dispuestas y programadas para hacer que el accionador de cambio 70 opere a una velocidad constante por un proceso de control de realimentacion de posicion, por ejemplo. Sin embargo, la primera unidad de control de cambio de marcha 94 y la segunda unidad de control de cambio de marcha 96 pueden accionar el accionador de cambio 70 de modo que su velocidad rotacional se cambie de manera gradual. La primera velocidad rotacional en este caso se refiere al valor medio de la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 desde el inicio al final del control de cambio por la primera unidad de control de cambio de marcha 94. La segunda velocidad rotacional se refiere al valor medio de la velocidad rotacional del tambor de cambio 421 desde el inicio al final del control de cambio por la segunda unidad de control de cambio de marcha 96.

En las realizaciones preferidas antes descritas, el motorista opera preferiblemente manualmente el conmutador de cambio, que no se representa en los dibujos, para enviar una orden de cambio de posicion de cambio a la UEC 90 de modo que la UEC 90 pueda accionar el accionador de embrague 60 y el accionador de cambio 70. Sin embargo, en la presente invencion, tambien es posible que la UEC 90 pueda ordenar automaticamente el cambio de la posicion de cambio y por ello accionar el accionador de embrague 60 y el accionador de cambio 70.

Aunque anteriormente se han descrito realizaciones preferidas de la presente invencion, se ha de entender que variaciones y modificaciones seran evidentes a los expertos en la tecnica. Por lo tanto, el alcance de la presente invencion se ha de determinar unicamente por las reivindicaciones siguientes.

Claims

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REIVINDICACIONES

1. Un aparato de transmision automatica (50) a montar en un vehuculo del tipo de montar a horcajadas, incluyendo el aparato de transmision automatica (50):

un mecanismo de transmision multivelocidad (43) que incluye una pluralidad de engranajes de transmision (49) dispuestos para enganchar uno con otro mediante un embrague de garras y que cambia una combinacion de los engranajes de transmision de enganche (49) en asociacion con la rotacion de un tambor de cambio (421);

un accionador (70) dispuesto para girar el tambor de cambio (421); y

un dispositivo de control (90) dispuesto y programado para controlar el accionador (70),

caracterizado porque

el dispositivo de control (90) incluye:

una unidad de determinacion (92) dispuesta para detectar un estado del vehuculo del tipo de montar a horcajadas y para determinar si el vehuculo del tipo de montar a horcajadas esta en un primer estado en el que se estima que una fuerza de enganche entre los engranajes de transmision (49) que han enganchado uno con otro antes del cambio de marcha es igual o mayor que un valor predeterminado o en un segundo estado en el que se estima que la fuerza de enganche es menor que el valor predeterminado;

una primera unidad de control de cambio de marcha (94) dispuesta y programada para controlar el accionador (70) de modo que, si la unidad de determinacion (92) determina que el vehuculo del tipo de montar a horcajadas esta en el primer estado, una velocidad rotacional del tambor de cambio (421) es una primera velocidad rotacional cuando los engranajes de transmision (49) entran en enganche uno con otro; y

una segunda unidad de control de cambio de marcha (96) dispuesta y programada para controlar el accionador (70) de modo que, si la unidad de determinacion (92) determina que el vehuculo del tipo de montar a horcajadas esta en el segundo estado, la velocidad rotacional del tambor de cambio (421) es una segunda velocidad rotacional que es inferior a la primera velocidad rotacional cuando los engranajes de transmision (49) entran en enganche uno con otro.
2. El aparato de transmision automatica (50) segun la reivindicacion 1, donde la unidad de determinacion (92) detecta, como el estado del vehuculo del tipo de montar a horcajadas, si el vehuculo del tipo de montar a horcajadas esta o no en xxx una parada, y si el vehuculo del tipo de montar a horcajadas esta parado, la unidad de determinacion (92) determina que el vehuculo del tipo de montar a horcajadas esta en el segundo estado.
3. El aparato de transmision automatica (50) segun la reivindicacion 1, donde:

el vehuculo del tipo de montar a horcajadas incluye un motor (45) y una valvula de mariposa (65) dispuesta en un tubo de admision (61) del motor (45); y

el aparato de transmision automatica (50) incluye ademas:

un sensor de velocidad rotacional del motor (S45) dispuesto para detectar una velocidad rotacional del motor (45);

un sensor de abertura de estrangulador (S65) para detectar un grado de abertura de la valvula de mariposa (65); y

un sensor de posicion de cambio de marcha (S43) dispuesto para detectar una posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision (43); donde

la unidad de determinacion (92) esta configurada para detectar el estado del vehuculo del tipo de montar a horcajadas en base a la velocidad rotacional del motor (45), el grado de abertura de la valvula de mariposa (65), y la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision (43).
4. El aparato de transmision automatica (50) segun la reivindicacion 3, donde:

la unidad de determinacion (92) esta configurada para determinar que el vehuculo del tipo de montar a horcajadas esta en el segundo estado cuando la velocidad rotacional del motor (45) es igual o menor que un valor umbral (b1); y

el valor umbral se pone de manera que sea mas grande cuando el grado de abertura de la valvula de mariposa (65) sea menor que el valor umbral establecido cuando el grado de abertura de la valvula de mariposa sea mayor, y se pone de modo que sea mas grande cuando la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision (43)

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sea mas alta que el valor umbral establecido cuando la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision (43) sea mas baja.
5. El aparato de transmision automatica (50) segun la reivindicacion 3, donde:

la unidad de determinacion (92) esta configurada para determinar que el vetuculo del tipo de montar a horcajadas esta en el segundo estado cuando el grado de abertura de la valvula de mariposa (65) es igual o menor que un valor umbral; y

el valor umbral se pone de manera que sea mas grande cuando la velocidad rotacional del motor (45) sea menor que el valor umbral establecido cuando la velocidad rotacional del motor (45) sea mas rapida, y se pone de manera que sea mas grande cuando la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision (43) sea mas alta que el valor umbral establecido cuando la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision (43) sea mas baja.
6. El aparato de transmision automatica (50) segun la reivindicacion 3, donde:

la unidad de determinacion (92) esta configurada para determinar que el vetuculo del tipo de montar a horcajadas esta en el segundo estado cuando la posicion de cambio de marcha del mecanismo de transmision (43) es igual a o mas alta que un valor umbral; y

el valor umbral se pone de manera que sea menor cuando la velocidad rotacional del motor (45) sea menor que el valor umbral establecido cuando la velocidad rotacional del motor (45) sea mas alta, y se pone de manera que sea menor cuando el grado de abertura de la valvula de mariposa (65) sea menor que el valor umbral establecido cuando el grado de abertura de la valvula de mariposa sea mayor.
7. El aparato de transmision automatica (50) segun la reivindicacion 1, donde:

cada una de la primera unidad de control de cambio de marcha (94) y la segunda unidad de control de cambio de marcha (96) estan dispuestas y programadas para hacer que el accionador (70) opere a una velocidad constante; y

una velocidad operativa del accionador (70) controlado por la segunda unidad de control de cambio de marcha (96) es mas baja que la velocidad operativa del accionador (70) controlado por la primera unidad de control de cambio de marcha (94).
8. El aparato de transmision automatica (50) segun la reivindicacion 1, donde la segunda unidad de control de cambio de marcha (96) esta dispuesta y programada para operar el accionador (70) a una primera velocidad operativa y despues operar el accionador (70) a una segunda velocidad operativa que es menor que la primera velocidad operativa.
9. El aparato de transmision automatica (50) segun la reivindicacion 1, donde:

el accionador (70) incluye un motor electrico; la primera unidad de control de cambio de marcha (94) ejecuta un proceso de control de realimentacion de posicion de modo que una posicion rotacional del motor electrico cambie de una posicion actual a una primera posicion rotacional deseada; y

la segunda unidad de control de cambio de marcha (96) ejecuta el proceso de control de realimentacion de posicion de modo que la posicion rotacional del motor electrico cambie a una segunda posicion rotacional deseada mas proxima a la posicion actual que la primera posicion rotacional deseada.
10. El aparato de transmision automatica (50) segun la reivindicacion 1, donde:

el accionador (70) incluye un motor electrico; y la segunda unidad de control de cambio de marcha (96) mueve el motor electrico con una primera relacion de trabajo y luego mueve el motor electrico con una segunda relacion de trabajo que es menor que la primera relacion de trabajo.
11. El aparato de transmision automatica (50) segun la reivindicacion 1, donde:

el accionador (70) incluye un motor electrico; y la segunda unidad de control de cambio de marcha (96) mueve el motor electrico con una de una relacion de trabajo positiva y una relacion de trabajo negativa y luego mueve el motor electrico con la otra de la relacion de trabajo positiva y la relacion de trabajo negativa.
12. El aparato de transmision automatica (50) segun la reivindicacion 1, incluyendo ademas:

un embrague (44) dispuesto para transmitir e interrumpir la potencia de un motor (45) del vehfculo del tipo de montar a horcajadas; y

un accionador adicional (60) dispuesto para accionar el embrague (44); donde

la primera unidad de control de cambio de marcha (94) y la segunda unidad de control de cambio de marcha (96) 5 estan dispuestas y programadas para hacer que el tambor de cambio (421) empiece a girar despues de que el accionador adicional (60) empiece a desenganchar el embrague (44) pero antes de que el accionador adicional (60) finalice el desenganche del embrague (44).
13. Un vehfculo del tipo de montar a horcajadas incluyendo:

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un aparato de transmision automatica (50) segun la reivindicacion 1.