JP6926154B2 - 変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速装置に関する。

従来技術として、減速ギアを介し、アクチュエーターによってシフトドラムを直接的に回転駆動する変速装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、シフトドラムの回転角度を検出し、この検出信号をアクチュエーターの制御装置に送る角度センサーを備える。

特開２０１７−４８９０８号公報

ところで、上記従来のような変速装置では、角度センサーで検知したシフトドラムの回転角度に基づいて、アクチュエーターを制御するため、シフトドラムの回転角度を高精度に検出することが重要となる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、変速装置において、シフトドラムの回転角度の検出精度改善を目的とする。

変速装置は、アクチュエーター（７２）によって回転させられるシフトドラム（７１）と、前記シフトドラム（７１）の回転を出力値（Ｓ）として出力する角度センサー（７８）と、前記出力値（Ｓ）から前記シフトドラム（７１）の回転角度を演算する制御部（３５）とを備える変速装置において、前記制御部（３５）は、前記シフトドラム（７１）の第１の回転角度（Ａ１）及び前記第１の回転角度（Ａ１）とは異なる第２の回転角度（Ａ２）における前記出力値（Ｓ）の基準値（Ｒ１，Ｒ２）を有し、前記制御部（３５）は、前記第１の回転角度（Ａ１）及び前記第２の回転角度（Ａ２）における前記出力値（Ｓ）を、第１の出力値（Ｓ１）及び第２の出力値（Ｓ２）としてそれぞれ取得し、前記制御部（３５）は、前記第１の回転角度（Ａ１）と前記第２の回転角度（Ａ２）との間で出力される前記出力値（Ｓ）を、前記第１の出力値（Ｓ１）と前記第１の回転角度（Ａ１）における前記基準値（Ｒ１）との差（Ｄ１）、及び、前記第２の出力値（Ｓ２）と前記第２の回転角度（Ａ２）における前記基準値（Ｒ２）との差（Ｄ２）に基づいて補正し、前記シフトドラム（７１）は、各変速段に対応するポジションを備え、前記第１の回転角度（Ａ１）に最も近い前記ポジションの角度（θＮ）に対応する変速段と、前記第２の回転角度（Ａ２）に最も近い前記ポジションの角度（θ６）に対応する変速段との間には、少なくとも１つの他の変速段が設けられることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記シフトドラム（７１）の前記回転角度と前記角度センサー（７８）の前記出力値（Ｓ）とは、線形の相関にあり、前記第１の回転角度（Ａ１）と前記第２の回転角度（Ａ２）の間の前記基準値（Ｒ）は、前記回転角度に対応する直線で表わされても良い。
また、上述の構成において、前記第１の回転角度（Ａ１）は、複数の前記ポジションの内、変速の最下段に対応する前記ポジションの角度（θＮ）に最も近く、前記第２の回転角度（Ａ２）は、複数の前記ポジションの内、変速の最上段に対応する前記ポジションの角度（θ６）に最も近くても良い。

さらに、上述の構成において、前記シフトドラム（７１）は、前記シフトドラム（７１）の回転方向に延びるリード溝（７１ｂ）を備え、前記リード溝（７１ｂ）に係合するピン部（７５ａ）を備えるシフター（７５）が設けられ、前記ピン部（７５ａ）を介し前記シフター（７５）が前記リード溝（７１ｂ）に沿って移動することで変速が行われ、前記リード溝（７１ｂ）は、前記シフトドラム（７１）の回転方向の両端に端壁（８５，８６）を備え、前記第１の回転角度（Ａ１）は、前記ピン部（７５ａ）が前記端壁（８５，８６）の一方に突き当たる角度であり、前記第２の回転角度（Ａ２）は、前記ピン部（７５ａ）が前記端壁（８５，８６）の他方に突き当たる角度であっても良い。

また、上述の構成において、前記ピン部（７５ａ）は円柱状であり、前記端壁（８５，８６）は、前記ピン部（７５ａ）の外周に当接する当接面（８５ａ，８６ａ）を有し、前記当接面（８５ａ，８６ａ）の曲率は、前記ピン部（７５ａ）の前記外周の曲率よりも小さくても良い。
また、上述の構成において、前記当接面（８５ａ，８６ａ）は平坦面であっても良い。
また、上述の構成において、前記リード溝（７１ｂ）の幅方向の両端には、前記当接面（８５ａ，８６ａ）に連続する曲面部（８５ｂ，８６ｂ）が形成され、前記曲面部（８５ｂ，８６ｂ）の曲率は、前記ピン部（７５ａ）の前記外周の曲率よりも大きくても良い。

また、上述の構成において、前記シフトドラム（７１）は、前記アクチュエーター（７２）と前記シフトドラム（７１）との間に設けられる減速ギア部（７３）を介し、前記アクチュエーター（７２）によって回転駆動され、前記アクチュエーター（７２）は、前記出力値（Ｓ）を用いたフィードバック制御により、前記シフトドラム（７１）を回転させても良い。
さらに、上述の構成において、前記制御部（３５）は、前記出力値（Ｓ）の補正量（Ｖｃ）が所定値（Ｖｓ）を超えた場合、前記角度センサー（７８）の故障と判定しても良い。

変速装置は、アクチュエーターによって回転させられるシフトドラムと、シフトドラムの回転を出力値として出力する角度センサーと、出力値からシフトドラムの回転角度を演算する制御部とを備え、制御部は、シフトドラムの第１の回転角度及び第１の回転角度とは異なる第２の回転角度における出力値の基準値を有し、制御部は、第１の回転角度及び第２の回転角度における出力値を、第１の出力値及び第２の出力値としてそれぞれ取得し、制御部は、第１の回転角度と第２の回転角度との間で出力される出力値を、第１の出力値と第１の回転角度における基準値との差、及び、第２の出力値と第２の回転角度における基準値との差に基づいて補正する。
この構成によれば、シフトドラムの出力値を、第１の出力値と第１の回転角度における基準値との差、及び、第２の出力値と第２の回転角度における基準値との差の複数の値に基づいて補正するため、シフトドラムの回転角度の検出精度改善に寄与する。

また、上述の構成において、シフトドラムの回転角度と角度センサーの出力値とは、線形の相関にあり、第１の回転角度と第２の回転角度の間の基準値は、回転角度に対応する直線で表わされても良い。
この構成によれば、角度センサーの出力値及び基準値は直線であるため、複数の値に基づいて補正することで、角度センサーの出力値の直線の傾きを補正でき、シフトドラムの回転角度の検出精度改善に寄与する。
また、上述の構成において、シフトドラムは、各変速段に対応するポジションを備え、第１の回転角度は、複数のポジションの内、変速の最下段に対応するポジションの角度に最も近く、第２の回転角度は、複数のポジションの内、変速の最上段に対応するポジションの角度に最も近くても良い。
この構成によれば、第１の回転角度と第２の回転角度との間の間隔が大きくなるため、広い回転角度の範囲において第１の出力値及び第２の出力値が取得される。このため、シフトドラムの回転角度の検出精度改善に寄与する。

さらに、上述の構成において、シフトドラムは、シフトドラムの回転方向に延びるリード溝を備え、リード溝に係合するピン部を備えるシフターが設けられ、ピン部を介しシフターがリード溝に沿って移動することで変速が行われ、リード溝は、シフトドラムの回転方向の両端に端壁を備え、第１の回転角度は、ピン部が端壁の一方に突き当たる角度であり、第２の回転角度は、ピン部が端壁の他方に突き当たる角度であっても良い。
この構成によれば、ピン部がリード溝の端壁に突き当たる角度で第１の出力値及び第２の出力値を取得できるため、第１の出力値及び第２の出力値の取得精度改善に寄与する。このため、シフトドラムの回転角度を精度良く特定した上で、出力値を補正でき、シフトドラムの回転角度の検出精度改善に寄与する。

また、上述の構成において、ピン部は円柱状であり、端壁は、ピン部の外周に当接する当接面を有し、当接面の曲率は、ピン部の外周の曲率よりも小さくても良い。
この構成によれば、ピン部をリード溝の端壁に正しく突き当てることができ、第１の出力値及び第２の出力値の取得精度改善に寄与する。
また、上述の構成において、当接面は平坦面であっても良い。
この構成によれば、ピン部をリード溝の端壁に正しく突き当てることができ、第１の出力値及び第２の出力値の取得精度改善に寄与する。
また、上述の構成において、リード溝の幅方向の両端には、当接面に連続する曲面部が形成され、曲面部の曲率は、ピン部の外周の曲率よりも大きい。
この構成によれば、ピン部が曲面部に当接することを抑制でき、ピン部が当接面に当接する前に曲面部に当たることでピン部の当接面に対する突き当てが妨げられることを抑制できる。

また、上述の構成において、シフトドラムは、アクチュエーターとシフトドラムとの間に設けられる減速ギア部を介し、アクチュエーターによって直接回転駆動され、アクチュエーターは、出力値を用いたフィードバック制御により、シフトドラムを回転させても良い。
この構成によれば、補正によってシフトドラムの回転角度を精度良く検出できるため、シフトドラムをアクチュエーターによって直接回転駆動する構成において、シフトドラムの回転を高精度に制御できる。
さらに、上述の構成において、制御部は、出力値の補正量が所定値を超えた場合、角度センサーの故障と判定しても良い。
この構成によれば、簡単な方法で角度センサーの故障を判定できる。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 エンジンの右側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 変速駆動機構を示す断面図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 変速駆動機構を示すブロック図である。 第１リード溝、第２リード溝、第３リード溝、及び第４リード溝をシフトドラムの回転方向に展開した図である。 シフトドラムの回転角度に対する角度センサーの出力値を示す図表である。 補正処理を行う際のシフトドラムとシフターとの位置関係を示す図である。 ピン部と端壁との突き当ての状態を示す拡大図である。 補正処理を行う際における角度センサーの出力値の変化を時間経過に対して示す図表である。 補正処理を行う際における角度センサーの出力値の変化を時間経過に対して示す図表である。 出力値に基づく角度センサーの故障の検知を説明する図表である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部側に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後端から下方に延びるセンターフレーム１７と、ヘッドパイプ１５から下方に延びるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８から後方に延びてセンターフレーム１７に接続されるロアフレーム１９とを備える。
また、車体フレーム１０は、センターフレーム１７の上部から後方に延びるシートフレーム２０と、センターフレーム１７の下部とシートフレーム２０の後部とを繋ぐサブフレーム２１とを備える。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５に挿通されるステアリングシャフト（不図示）を介し、車体フレーム１０に回動自在に支持される。操舵用のハンドル２３は、フロントフォーク１２の上端部に設けられる。前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に支持される。

スイングアーム１３は、左右のセンターフレーム１７に支持されるピボット軸２４に軸支される。ピボット軸２４は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム１３は、前端部をピボット軸２４に軸支され、ピボット軸２４を中心に上下に揺動する。
後輪３は、スイングアーム１３の後端部に支持される。

エンジン１１は、メインフレーム１６の下方で、車両前後方向においてダウンフレーム１８とセンターフレーム１７との間に配置され、車体フレーム１０に固定される。
燃料タンク２６は、メインフレーム１６の上方でヘッドパイプ１５とシート１４との間に配置される。
シート１４は、シートフレーム２０に下方から支持される。フロントフェンダー２７は、フロントフォーク１２に支持される。
自動二輪車１は、エンジン１１の運転を制御する電子制御ユニットである制御部３５を備える。

図２は、エンジン１１の右側面図である。
図１及び図２を参照し、内燃機関であるエンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸３０を支持するクランクケース３１と、クランクケース３１の前部の上面から上方に延びるシリンダー部３２とを備える。
シリンダー部３２は、クランクケース３１側から順に、ピストン（不図示）を収納するシリンダー３２ａ、シリンダーヘッド３２ｂ、及びヘッドカバー３２ｃを備える。シリンダー３２ａの軸線３２ｄは、鉛直方向に対し前傾する。
クランクケースの下面には、オイルパン３３が取り付けられる。
エンジン１１の排気管３４は、シリンダーヘッド３２ｂの下面の排気ポートから下方に引き出されて後方に延びる。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
図２及び図３を参照し、エンジン１１は、クランク軸３０の回転を変速して駆動輪である後輪３側に出力する変速装置４０を備える。
変速装置４０は、複数の変速段を構成する変速機４１と、変速機４１の変速段を操作する変速駆動機構７０と、クランク軸３０と変速機４１との間の動力の伝達を切り替えるクラッチ機構９０と、制御部３５とを備える。
クランク軸３０の後方のクランクケース３１の後部は、変速機４１、変速駆動機構７０、及びクラッチ機構９０が設けられる変速機ケース部３１ａである。

変速機４１は、前後に並べて配置されるメイン軸４２及びカウンタ軸４３と、メイン軸４２の外周に設けられる駆動ギア群４４ａと、カウンタ軸４３の外周に設けられる被動ギア群４４ｂとを備える。変速機４１は、駆動ギア群４４ａと被動ギア群４４ｂとが常に噛み合う常時噛み合い式の変速機である。
メイン軸４２及びカウンタ軸４３は、クランク軸３０と平行に配置される。
図３を参照し、メイン軸４２は、複数のベアリング４２ａを介し、クランクケース３１に回転自在に支持される。
カウンタ軸４３は、両端に設けられるベアリング４３ａを介し、クランクケース３１に回転自在に支持される。

メイン軸４２は、内軸４５と、内軸４５の外周に嵌合する筒状の外軸４６とを備える。
外軸４６は、内軸４５と同軸に配置され、内軸４５に対し相対回転可能である。
外軸４６は、内軸４５よりも全長が短く形成されており、メイン軸４２の軸方向の中間部に配置される。

駆動ギア群４４ａは、第１速駆動ギアｍ１、第２速駆動ギアｍ２、第３速駆動ギアｍ３、第４速駆動ギアｍ４、第５速駆動ギアｍ５、及び第６速駆動ギアｍ６を備える。
駆動ギア群４４ａは、メイン軸４２の一端側（左側）から順に、第１速駆動ギアｍ１、第５速駆動ギアｍ５、第３速駆動ギアｍ３、第４速駆動ギアｍ４、第６速駆動ギアｍ６、及び第２速駆動ギアｍ２が配置される。
奇数段の変速段に対応する第１速駆動ギアｍ１、第５速駆動ギアｍ５、及び第３速駆動ギアｍ３は、内軸４５に配置される。
偶数段の変速段に対応する第４速駆動ギアｍ４、第６速駆動ギアｍ６、及び第２速駆動ギアｍ２は、外軸４６に配置される。

被動ギア群４４ｂは、第１速駆動ギアｍ１に噛み合う第１速被動ギアｃ１、第５速駆動ギアｍ５に噛み合う第５速被動ギアｃ５、第３速駆動ギアｍ３に噛み合う第３速被動ギアｃ３、第４速駆動ギアｍ４に噛み合う第４速被動ギアｃ４、第６速駆動ギアｍ６に噛み合う第６速被動ギアｃ６、及び第２速駆動ギアｍ２に噛み合う第２速被動ギアｃ２を、カウンタ軸４３の一端側（左側）から順に備える。

第１速駆動ギアｍ１は、内軸４５に一体的に形成され、内軸４５と一体に回転する固定ギアである。第２速駆動ギアｍ２は、外軸４６に一体的に形成され、外軸４６と一体に回転する固定ギアである。

第５速駆動ギアｍ５は、内軸４５に対し相対回転可能且つ軸方向に移動不能に設けられるフリーギアである。
第６速駆動ギアｍ６は、外軸４６に対し相対回転可能且つ軸方向に移動不能に設けられるフリーギアである。
第１速被動ギアｃ１、第３速被動ギアｃ３、第４速被動ギアｃ４、及び第２速被動ギアｃ２は、カウンタ軸４３に対し相対回転可能且つ軸方向に移動不能に設けられるフリーギアである。

第３速駆動ギアｍ３は、内軸４５に対し相対回転不能且つ軸方向に移動可能なシフターギアである。第３速駆動ギアｍ３は、第５速駆動ギアｍ５の側面に係合可能なドグ歯４７ａを備える。また、第３速駆動ギアｍ３の外周には、第３速駆動ギアｍ３を軸方向に移動させるシフター７４が係合する溝４９ａが設けられる。
第４速駆動ギアｍ４は、外軸４６に対し相対回転不能且つ軸方向に移動可能なシフターギアである。第４速駆動ギアｍ４は、第６速駆動ギアｍ６の側面に係合可能なドグ歯４７ｂを備える。また、第４速駆動ギアｍ４の外周には、第４速駆動ギアｍ４を軸方向に移動させるシフター７５が係合する溝４９ｂが設けられる。

第５速被動ギアｃ５及び第６速被動ギアｃ６は、カウンタ軸４３に対し相対回転不能且つ軸方向に移動可能なシフターギアである。
第５速被動ギアｃ５は、第１速被動ギアｃ１の側面に係合可能なドグ歯４７ｃと、第３速被動ギアｃ３の側面に係合可能なドグ歯４７ｄとを備える。また、第５速被動ギアｃ５の外周には、第５速被動ギアｃ５を軸方向に移動させるシフター７６が係合する溝４９ｃが設けられる。
第６速被動ギアｃ６は、第４速被動ギアｃ４の側面に係合可能なドグ歯４７ｅと、第２速被動ギアｃ２の側面に係合可能なドグ歯４７ｆとを備える。また、第６速被動ギアｃ６の外周には、第６速被動ギアｃ６を軸方向に移動させるシフター７７が係合する溝４９ｄが設けられる。

図３に示す状態では、変速機４１の変速段はニュートラル状態（ニュートラル段）にあり、フリーギアである第５速駆動ギアｍ５、第６速駆動ギアｍ６、第１速被動ギアｃ１、第３速被動ギアｃ３、第４速被動ギアｃ４、及び第２速被動ギアｃ２は、いずれもメイン軸４２及びカウンタ軸４３上に固定されておらず、メイン軸４２及びカウンタ軸４３に対し相対回転可能である。
ニュートラル状態では、メイン軸４２が回転したとしても被動ギア群４４ｂは駆動ギア群４４ａに対して空転するだけであり、メイン軸４２の回転はカウンタ軸４３に伝達されない。

ニュートラル状態に対し、第５速被動ギアｃ５が移動してドグ歯４７ｃが第１速被動ギアｃ１に係合すると、第１速被動ギアｃ１がカウンタ軸４３に固定されて１速段が確立される。
ニュートラル状態に対し、第６速被動ギアｃ６が移動してドグ歯４７ｆが第２速被動ギアｃ２に係合すると、第２速被動ギアｃ２がカウンタ軸４３に固定されて２速段が確立される。
ニュートラル状態に対し、第５速被動ギアｃ５が移動してドグ歯４７ｄが第３速被動ギアｃ３に係合すると、第３速被動ギアｃ３がカウンタ軸４３に固定されて３速段が確立される。
ニュートラル状態に対し、第６速被動ギアｃ６が移動してドグ歯４７ｅが第４速被動ギアｃ４に係合すると、第４速被動ギアｃ４がカウンタ軸４３に固定されて４速段が確立される。
ニュートラル状態に対し、第３速駆動ギアｍ３が移動してドグ歯４７ａが第５速駆動ギアｍ５に係合すると、第５速駆動ギアｍ５が内軸４５に固定されて５速段が確立される。
ニュートラル状態に対し、第４速駆動ギアｍ４が移動してドグ歯４７ｂが第６速駆動ギアｍ６に係合すると、第６速駆動ギアｍ６が外軸４６に固定されて６速段が確立される。

カウンタ軸４３の軸端には、ドライブスプロケット４３ｂが設けられる。エンジン１１の駆動力は、ドライブスプロケット４３ｂと後輪３とに掛け渡される駆動チェーン５０（図１）を介して後輪３に伝達される。

クラッチ機構９０は、メイン軸４２上に配置される。クラッチ機構９０は、メイン軸４２の軸方向において、外軸４６を挟んで奇数段の第１速駆動ギアｍ１、第５速駆動ギアｍ５、及び第３速駆動ギアｍ３の反対側に設けられる。
クラッチ機構９０は、メイン軸４２の内軸４５の外周に嵌合する筒状のクラッチ軸９１と、クラッチ軸９１上に固定されるプライマリドリブンギア９２と、クランク軸３０と内軸４５との間の動力の伝達を接続及び切断する第１クラッチ９３と、クランク軸３０と外軸４６との間の動力の伝達を接続及び切断する第２クラッチ９４とを備える。

クラッチ軸９１は、内軸４５と同軸に設けられ、内軸４５に対し相対回転可能である。
プライマリドリブンギア９２には、クランク軸３０に設けられるプライマリドライブギア３０ａが噛み合う。クラッチ軸９１は、プライマリドリブンギア９２を介し、クランク軸３０によって回転させられる。
第２クラッチ９４は、クラッチ軸９１と外軸４６とに跨って配置される摩擦式の油圧クラッチである。
第１クラッチ９３は、クラッチ軸９１と内軸４５とに跨って配置される摩擦式の油圧クラッチである。
第１クラッチ９３及び第２クラッチ９４は、制御部３５の制御により供給される油圧によって互いに独立して操作される。

第１クラッチ９３が接続されると、クラッチ軸９１と内軸４５とが一体に回転するようになり、内軸４５からカウンタ軸４３に動力の伝達が可能となる。
第２クラッチ９４が接続されると、クラッチ軸９１と外軸４６とが一体に回転するようになり、外軸４６からカウンタ軸４３に動力の伝達が可能となる。
すなわち、変速装置４０は、第１クラッチ９３及び内軸４５を介して奇数段の１速段、３速段、及び５速段のいずれかによって動力を伝達する一方の系統と、第２クラッチ９４及び外軸４６を介して偶数段の２速段、４速段及び６速段のいずれかによって動力を伝達する他方の系統とを備え、これらの系統を交互に切り替えるようにして変速を行う。

図４は、変速駆動機構７０を示す断面図である。
変速駆動機構７０は、回転するシフトドラム７１と、シフトドラム７１を回転駆動するアクチュエーター７２と、アクチュエーター７２の回転を減速してシフトドラム７１に伝達する減速ギア部７３と、シフター７４〜７７とを備える。
また、変速駆動機構７０は、シフトドラム７１の回転を検出する角度センサー７８と、シフトドラム７１が所定の回転角度にあることを検出するポジションセンサー７９と、シフトドラム７１が上記ニュートラル状態に対応する位置にあることを検出するニュートラルセンサー８０とを備える。

シフトドラム７１は、複数のベアリング８１を介し、クランクケース３１に回転自在に支持される。シフトドラム７１は、車幅方向に長い軸状部材であり、メイン軸４２及びカウンタ軸４３と平行に配置される。
シフトドラム７１の外周には、シフター７４が係合する第１リード溝７１ａと、シフター７５が係合する第２リード溝７１ｂ（リード溝）と、シフター７６が係合する第３リード溝７１ｃと、シフター７７が係合する第４リード溝７１ｄとが設けられる。
シフトドラム７１の軸方向の一端部には、入力ギア７１ｅが設けられる。

アクチュエーター７２は、制御部３５の制御によって回転駆動される電動モーターである。アクチュエーター７２の回転軸７２ａは、シフトドラム７１と平行に配置される。アクチュエーター７２は、クランクケース３１に支持される。

減速ギア部７３は、第１ギア軸８２と、第２ギア軸８３とを備え、クランクケース３１に支持される。第１ギア軸８２及び第２ギア軸８３は、アクチュエーター７２の回転軸７２ａと平行な軸線を中心に回転する。
第１ギア軸８２は、アクチュエーター７２の回転軸７２ａに噛み合う大径ギア８２ａと、大径ギア８２ａよりも小径の小径ギア８２ｂとを備える。
第２ギア軸８３は、小径ギア８２ｂに噛み合う大径ギア８３ａと、大径ギア８３ａよりも小径であってシフトドラム７１の入力ギア７１ｅに噛み合う小径ギア８３ｂとを備える。

シフター７４〜７７は、シフトドラム７１と平行に延びるガイド軸（不図示）支持され、このガイド軸に沿ってシフトドラム７１の軸方向にスライド可能である。
シフター７４は、一端部に設けられるピン部７４ａを介して第１リード溝７１ａに係合し、他端部７４ｂが第３速駆動ギアｍ３の溝４９ａ（図３）に係合する。
シフター７５は、一端部に設けられるピン部７５ａを介して第２リード溝７１ｂに係合し、他端部７５ｂが第４速駆動ギアｍ４の溝４９ｂ（図３）に係合する。
シフター７６は、一端部に設けられるピン部７６ａを介して第３リード溝７１ｃに係合し、他端部７６ｂが第５速被動ギアｃ５の溝４９ｃ（図３）に係合する。
シフター７７は、一端部に設けられるピン部７７ａを介して第４リード溝７１ｄに係合し、他端部７７ｂが第６速被動ギアｃ６の溝４９ｄ（図３）に係合する。

アクチュエーター７２によってシフトドラム７１が回転させられると、シフター７４〜７７は、ピン部７４ａ，７５ａ，７６ａ，７７ａを介し、第１リード溝７１ａ、第２リード溝７１ｂ、第３リード溝７１ｃ、及び第４リード溝７１ｄのパターンに沿ってそれぞれスライドする。
これにより、シフターギアである第３速駆動ギアｍ３、第４速駆動ギアｍ４、第５速被動ギアｃ５、及び第６速被動ギアｃ６がそれぞれシフトドラム７１の軸方向に移動し、変速機４１の変速段が切り替えられる。

ニュートラルセンサー８０は、ストローク可能な検出ロッド８０ａを先端部に備える。ニュートラルセンサー８０は、検出ロッド８０ａが突出した状態と、検出ロッド８０ａが押し込まれた状態とを検出するスイッチであり、検出結果を制御部３５に出力する。
シフトドラム７１は、検出ロッド８０ａが係合可能な凹部７１ｆを、軸方向の端面に1つ備える。
シフトドラム７１がニュートラル状態に対応する回転角度にある場合、検出ロッド８０ａが突出して凹部７１ｆに係合する。シフトドラム７１がニュートラル状態に対応する回転角度にない場合、検出ロッド８０ａは押し込まれた状態となる。

図５は、図４のＶ−Ｖ断面図である。
図４及び図５を参照し、ポジションセンサー７９は、センサー本体７９ａと、センサー本体７９ａに取り付けられる筒状のケース７９ｂと、ケース７９ｂに収納される軸状の検出子７９ｃと、検出子７９ｃを付勢する付勢部材７９ｄとを備える。センサー本体７９ａは、ストローク可能な軸状の検出部７９ｅを先端部に備える。

検出子７９ｃは、ケース７９ｂの筒内に収納され、検出子７９ｃの先端部は、ケース７９ｂの先端部の孔からケース７９ｂの外側に突出する。
センサー本体７９ａは、検出部７９ｅが突出した状態と、検出部７９ｅが押し込まれた状態とを検出するスイッチであり、検出結果を制御部３５に出力する。詳細には、センサー本体７９ａは、検出部７９ｅが突出した状態ではオフを出力し、検出部７９ｅが押し込まれた状態ではオンを出力するスイッチである。
検出部７９ｅは、ケース７９ｂの筒内で検出子７９ｃの基端部に当接し、検出子７９ｃを介してシフトドラム７１に当接する。

付勢部材７９ｄは、ケース７９ｂの筒内に設けられるコイルスプリングである。付勢部材７９ｄは、検出子７９ｃとセンサー本体７９ａとの間で圧縮され、検出子７９ｃがケース７９ｂから突出するように検出子７９ｃを付勢する。
ポジションセンサー７９は、検出子７９ｃの先端がシフトドラム７１の外周に対向する向きで配置される。

シフトドラム７１の外周には、検出子７９ｃが係合可能な凹部として、ニュートラル凹部８４ａ、第１凹部８４ｂ、第２凹部８４ｃ、第３凹部８４ｄ、第４凹部８４ｅ、第５凹部８４ｆ、第６凹部８４ｇが設けられる。
シフトドラム７１がニュートラル状態に対応する回転角度にある場合、検出子７９ｃは突出してニュートラル凹部８４ａに係合する。
シフトドラム７１が１速段に対応する回転角度にある場合、検出子７９ｃは突出して第１凹部８４ｂに係合する。
シフトドラム７１が２速段に対応する回転角度にある場合、検出子７９ｃは突出して第２凹部８４ｃに係合する。
シフトドラム７１が３速段に対応する回転角度にある場合、検出子７９ｃは突出して第３凹部８４ｄに係合する。
シフトドラム７１が４速段に対応する回転角度にある場合、検出子７９ｃは突出して第４凹部８４ｅに係合する。
シフトドラム７１が５速段に対応する回転角度にある場合、検出子７９ｃは突出して第５凹部８４ｆに係合する。
シフトドラム７１が６速段に対応する回転角度にある場合、検出子７９ｃは突出して第６凹部８４ｇに係合する。
図５のように検出子７９ｃが突出した状態では、センサー本体７９ａの検出部７９ｅも突出した状態にある。

シフトドラム７１が、ニュートラル凹部８４ａ、第１凹部８４ｂ、第２凹部８４ｃ、第３凹部８４ｄ、第４凹部８４ｅ、第５凹部８４ｆ、及び第６凹部８４ｇのいずれにも係合していない場合、検出子７９ｃは、シフトドラム７１の外周によって押し込まれる。この状態では、センサー本体７９ａの検出部７９ｅも押し込まれた状態になる。
ポジションセンサー７９は、検出子７９ｃを介してシフトドラム７１に係合するため、センサー本体７９ａの検出部７９ｅはシフトドラム７１の外周に直接接触しない。このため、検出部７９ｅの摩耗を抑制できる。

角度センサー７８は、シフトドラム７１において入力ギア７１ｅが設けられる側の端部とは反対側の端部に対向するように配置される。
角度センサー７８は、シフトドラム７１の回転を検出し、検出結果を出力値として制御部３５に出力する。

図６は、変速駆動機構７０を示すブロック図である。
制御部３５は、アクチュエーター７２に供給する電力を制御して、回転軸７２ａを駆動する。回転軸７２ａの回転は、減速ギア部７３によって減速されてシフトドラム７１に伝達され、シフトドラム７１の回転によってシフター７４〜７７が駆動される。
制御部３５は、角度センサー７８の出力値Ｓに基づいて、アクチュエーター７２をフィードバック制御し、シフトドラム７１を目標の回転角度に位置させる。
角度センサー７８は、シフトドラム７１の回転角度に応じた電圧を、出力値Ｓとして出力する。

制御部３５は、演算部（不図示）と、記憶部（不図示）とを備える。上記演算部は、ＣＰＵなどのプロセッサーである。制御部３５は、上記記憶部が記憶するプログラムを実行することにより、変速装置４０を制御する。上記記憶部は、フラッシュＲＯＭ及びＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性記憶装置であり、上記演算部が実行するプログラム、上記演算部により処理されるデータ等を記憶する。

変速駆動機構７０は、アクチュエーター７２の回転によって直接シフトドラム７１を回転させるとともに、フィードバック制御によってシフトドラム７１を目標の回転角度に高精度に位置させる。このため、変速駆動機構７０は、星形カム等によってシフトドラム７１を間欠的に回転させる従来良く用いられていた機構を備えない。
アクチュエーター７２は、電力が供給されていない状態では、比較的大きなコギングトルクを発揮する。シフトドラム７１は、目標の回転角度に位置する状態、例えばニュートラル状態や１速段が確立された状態では、減速ギア部７３を介してシフトドラム７１に作用するアクチュエーター７２のコギングトルクによって、回転を規制される。これにより、変速機４１は、所定の変速段が確立された状態に維持される。

図７は、第１リード溝７１ａ、第２リード溝７１ｂ、第３リード溝７１ｃ、及び第４リード溝７１ｄをシフトドラム７１の回転方向Ｋに展開した図である。
第１リード溝７１ａ、第２リード溝７１ｂ、第３リード溝７１ｃ、及び第４リード溝７１ｄは、部分的に左右にシフトしながら回転方向Ｋに延びる長溝である。
第１リード溝７１ａ、第３リード溝７１ｃ、及び第４リード溝７１ｄは、シフトドラム７１の外周を一周する無端状の溝である。
第２リード溝７１ｂは、回転方向Ｋの両端に端壁８５及び端壁８６を備える溝であり、シフトドラム７１の外周を一周しない。

メイン軸４２用のシフター７４，７５がそれぞれ係合する第１リード溝７１ａ及び第２リード溝７１ｂは、図７中の左右の中央に並んで位置する。
カウンタ軸４３用のシフター７５，７６がそれぞれ係合する第３リード溝７１ｃ及び第４リード溝７１ｄは、図７中の左右の端に並んで位置する。

図７には、シフトドラム７１のポジションを示す（Ｎ−Ｎ）等の記号が、メイン軸４２及びカウンタ軸４３のそれぞれに対応して示されている。
図７の括弧内の左の記号は、奇数段のシフトポジションを示し、図７の括弧内の右の記号は、偶数段のシフトポジションを示す。
（Ｎ−Ｎ）のポジションでは、ニュートラル状態が確立される。
（１−Ｎ）、（Ｎ−２）、（３−Ｎ）、（Ｎ−４）、（５−Ｎ）、及び（Ｎ−６）のポジションでは、１速段から６速段がそれぞれ確立される。
（Ｎ−Ｎ）のポジションからシフトドラム７１を回転させていくと、１速段から６速段までが順に確立される。
ニュートラル状態に対応する（Ｎ−Ｎ）のポジションは、変速の最下段のポジションであり、６速段に対応する（Ｎ−６）のポジションは、変速の最上段のポジションである。

例えば、図７に実線で示されるように、シフター７４〜７７が（Ｎ−Ｎ）のポジションに位置する場合、メイン軸４２に設けられる第３速駆動ギアｍ３及び第４速駆動ギアｍ４は、ニュートラル状態にある。また、この状態では、カウンタ軸４３に設けられる第５速被動ギアｃ５及び第６速被動ギアｃ６は、ニュートラル状態にある。

また、例えば、図７に破線で示されるように、シフター７４〜７７が（Ｎ−６）のポジションに位置する場合、メイン軸４２の第３速駆動ギアｍ３は、ニュートラル状態と同じ位置にあり、メイン軸４２の第４速駆動ギアｍ４は、６速段を確立すべく右側に移動して第６速駆動ギアｍ６に係合した状態にある。また、この状態では、カウンタ軸４３に設けられる第５速被動ギアｃ５及び第６速被動ギアｃ６は、ニュートラル状態と同じ位置にある。

シフトドラム７１は、変速段を一段変速する間に、変速前及び変速後とは異なるポジションにシフター７４〜７７を位置させる中間ポジションを複数備える。
中間ポジションは、図７中において、（１−２）、（３−２）、（３−４）、（５−４）、及び（５−６）でそれぞれ示される。
例えば、図７に仮想線で示されるように、シフター７４〜７７が（１−２）のポジションに位置する場合、変速機４１では、１速段及び２速段が確立される。
この場合、メイン軸４２に設けられる第３速駆動ギアｍ３及び第４速駆動ギアｍ４は、ニュートラル状態と同じ位置にある。また、カウンタ軸４３の第５速被動ギアｃ５は、１速段を確立すべく左側に移動して第１速被動ギアｃ１に係合した状態にあり、カウンタ軸４３の第６速被動ギアｃ６は、２速段を確立すべく右側に移動して第２速被動ギアｃ２に係合した状態にある。

制御部３５は、（１−Ｎ）のポジションで第１クラッチ９３を接続して１速段で走行中に、変速駆動機構７０を駆動して（１−２）のポジションにし、１速段及び２速段の両方が確立された予備変速状態を形成する。この状態では、第１クラッチ９３は接続され、第２クラッチ９４は切断されている。
その後、１速段から２速段にシフトアップする場合、制御部３５は、第１クラッチ９３を切断して第２クラッチ９４を接続する。これにより、予備変速状態から第１クラッチ９３及び第２クラッチ９４の接続状態を変更するだけで変速できるため、速やかに変速できる。
２速段へのシフトアップ後が完了すると、制御部３５は、アクチュエーター７２を駆動してシフトドラム７１を（Ｎ−２）のポジションにする。

図８は、シフトドラム７１の回転角度に対する角度センサー７８の出力値Ｓを示す図表である。図８では、横軸にシフトドラム７１の回転角度が示され、縦軸に出力値Ｓが示される。
角度センサー７８の出力値Ｓは、シフトドラム７１の回転角度が大きくなるに従って増加する。出力値Ｓは、シフトドラム７１の回転角度に対し略正比例で増加する。すなわち、シフトドラム７１の回転角度と出力値Ｓとは、線形の相関にある。
シフトドラム７１の回転角度を増加させる方向は、変速段の段数を大きくするシフトアップ方向である。シフトドラム７１の回転角度を低下させる方向は、変速段の段数を小さくするシフトダウン方向である。

制御部３５は、角度センサー７８の出力値Ｓを補正する補正処理を行う。
制御部３５は、シフトドラム７１の回転角度に対する角度センサー７８の出力値Ｓの基準値Ｒを有する。
基準値Ｒは、シフトドラム７１の回転可能な範囲の全域に亘って設定される。基準値Ｒは、シフトドラム７１の回転角度に対し略正比例で増加する。すなわち、シフトドラム７１の回転角度と基準値Ｒとは、線形の相関にあり、基準値Ｒは、シフトドラム７１の回転角度に対応する直線で表わされる。
ここで、基準値Ｒは、例えば、制御部３５にマップとして記憶されている。なお、基準値Ｒは、予め設定された計算式、または、計算式と上記マップとの組み合わせによって演算されても良い。

補正処理では、制御部３５は、シフトドラム７１の第１の回転角度Ａ１における角度センサー７８の出力値である第１の出力値Ｓ１と、シフトドラム７１の第２の回転角度Ａ２における角度センサー７８の出力値である第２の出力値Ｓ２とを取得する。
第２の回転角度Ａ２は、第１の回転角度Ａ１とは異なる角度であり、第１の回転角度Ａ１よりも大きい。

第１の回転角度Ａ１は、ニュートラル状態から６速段までにそれぞれ対応する（Ｎ−Ｎ）、（１−Ｎ）、（Ｎ−２）、（３−Ｎ）、（Ｎ−４）、（５−Ｎ）、及び（Ｎ−６）のポジションの内、変速の最下段であるニュートラル状態に対応する（Ｎ−Ｎ）のポジションのシフトドラム７１の回動角度θＮに最も近い。
第２の回転角度Ａ２は、ニュートラル状態から６速段までにそれぞれ対応する（Ｎ−Ｎ）、（１−Ｎ）、（Ｎ−２）、（３−Ｎ）、（Ｎ−４）、（５−Ｎ）、及び（Ｎ−６）のポジションの内、変速の最上段である６速段に対応する（Ｎ−６）のポジションのシフトドラム７１の回動角度θ６に最も近い。

図９は、補正処理を行う際のシフトドラム７１とシフター７５との位置関係を示す図である。
図９には、ニュートラル状態が確立された状態及び６速段が確立された状態におけるシフター７４のピン部７４ａ及びシフター７５のピン部７５ａが仮想線で示される。
図８及び図９を参照し、（Ｎ−Ｎ）のポジションでは、第２リード溝７１ｂの一方の端壁８５とピン部７５ａとの間には隙間Ｇ１が形成されており、ピン部７５ａは端壁８５に当接していない。
第１の回転角度Ａ１は、ピン部７５ａが端壁８５に突き当たる状態のシフトドラム７１の回転角度である。
すなわち、回動角度θＮ（図８）に対しシフトドラム７１をさらにシフトダウン側に回転させ、ピン部７５ａが端壁８５に突き当たると、シフトドラム７１は第１の回転角度Ａ１に位置する。
また、第１リード溝７１ａは、無端状の溝であるため、シフトドラム７１が第１の回転角度Ａ１に位置した状態であっても、ピン部７４ａの突き当ては生じない。

図８及び図９を参照し、（Ｎ−６）のポジションでは、第２リード溝７１ｂの他方の端壁８６とピン部７５ａとの間には隙間Ｇ２が形成されており、ピン部７５ａは端壁８６に当接していない。
第２の回転角度Ａ２は、ピン部７５ａが端壁８６に突き当たる状態のシフトドラム７１の回転角度である。
すなわち、回動角度θ６（図８）に対しシフトドラム７１をさらにシフトアップ側に回転させ、ピン部７５ａが端壁８６に突き当たると、シフトドラム７１は第２の回転角度Ａ２に位置する。
また、第１リード溝７１ａは、無端状の溝であるため、シフトドラム７１が第２の回転角度Ａ２に位置した状態であっても、ピン部７４ａの突き当ては生じない。

図１０は、ピン部７５ａと端壁８６との突き当ての状態を示す拡大図である。
第２リード溝７１ｂの幅は、ピン部７５ａが第２リード溝７１ｂ内をスムーズに移動できるように、ピン部７５ａの直径よりも大きく形成される。ピン部７５ａは、略円形の棒状である。
端壁８６は、ピン部７５ａの外周に当接する当接面８６ａを有する。当接面８６ａは、平坦面である。端壁８６において第２リード溝７１ｂの幅方向の両端には、当接面８６ａに連続する曲面部８６ｂが形成される。
当接面８６ａは直線であり、当接面８６ａの曲率は０である。すなわち、端壁８６の当接面８６ａの曲率は、円弧状のピン部７５ａの外周の曲率よりも小さい。
また、曲面部８６ｂの曲率は、円弧状のピン部７５ａの外周の曲率よりも大きい。

当接面８６ａは、図１０に仮想線で示すように、ピン部７５ａが第２リード溝７１ｂ内で第２リード溝７１ｂの幅方向に移動した場合であっても、ピン部７５ａの外周が当接面８６ａに当接可能なサイズに形成される。
このように、端壁８６に平坦面の当接面８６ａが設けられ、また、曲面部８６ｂの曲率がピン部７５ａの外周の曲率よりも大きいため、ピン部７５ａが曲面部８６ｂに突き当たることが抑制され、ピン部７５ａを高精度に端壁８６に突き当てることができる。
また、図９に示すように、端壁８６の反対側の端壁８５も、端壁８６と同様に、平坦面の当接面８５ａ、及び曲面部８５ｂを備える。このため、ピン部７５ａが曲面部８５ｂに突き当たることが抑制され、ピン部７５ａを高精度に端壁８５に突き当てることができる。

図１１及び図１２は、補正処理を行う際における角度センサー７８の出力値Ｓの変化を時間経過に対して示す図表である。図１１には、６速段側の補正処理が示される。図１２には、ニュートラル状態側の補正処理が示される。
補正処理の際、制御部３５は、アクチュエーター７２を駆動し、シフトドラム７１を（Ｎ−Ｎ）のポジションから（Ｎ−６）に変更する。

次に、制御部３５は、（Ｎ−６）のポジションからシフトドラム７１をさらにシフトアップ側に回転させて、シフター７５のピン部７５ａを第２リード溝７１ｂの端壁８６に突き当てる。詳細には、制御部３５は、図１１に示すように、時間ｔ１でシフトドラム７１を（Ｎ−６）のポジションからシフトアップ側に送り、時間ｔ２でピン部７５ａが端壁８６に突き当たる。出力値Ｓは、シフトドラム７１の回転に伴って時間ｔ１から時間ｔ２まで増加し、ピン部７５ａが端壁８６に突き当たると略一定となってほとんど変化しない。
制御部３５は、出力値Ｓの変化が略一定になったことに基づいて端壁８６に対するピン部７５ａの突き当てを検知し、この突き当て状態が時間ｔ２から所定時間ｔｃだけ継続されると、突き当ての完了を判断し、この時点の出力値Ｓを第２の回転角度Ａ２の第２の出力値Ｓ２（図８及び図１１参照）として取得する。

次いで、制御部３５は、第２の出力値Ｓ２と、第２の回転角度Ａ２における基準値Ｒである第２の基準値Ｒ２との差Ｄ２に基づいて、第２の回転角度Ａ２の出力値Ｓ、すなわち第２の出力値Ｓ２を補正する。詳細には、制御部３５は、差Ｄ２が小さくなるように第２の出力値Ｓ２を補正する。
例えば、図８に示すように、第２の出力値Ｓ２が第２の基準値Ｒ２より小さい場合、第２の出力値Ｓ２は値が大きくなるように補正され、補正出力値Ｓｃ２となる。
その後、制御部３５は、シフター７５を（Ｎ−６）のポジションに戻す。時間ｔ３において（Ｎ−６）のポジションとなった状態では、図１１に示すように、出力値Ｓは、補正前に比較して、（Ｎ−６）のポジションの基準値Ｒである基準値Ｒ６の値に近づいている。

続いて、制御部３５は、アクチュエーター７２を駆動し、シフトドラム７１を（Ｎ−６）のポジションから（Ｎ−Ｎ）に変更する。
次に、制御部３５は、（Ｎ−Ｎ）のポジションからシフトドラム７１をさらにシフトダウン側に回転させて、シフター７５のピン部７５ａを第２リード溝７１ｂの端壁８５に突き当てる。詳細には、制御部３５は、図１２に示すように、時間ｔ４でシフトドラム７１を（Ｎ−Ｎ）のポジションからシフトダウン側に送り、時間ｔ５でピン部７５ａが端壁８５に突き当たる。出力値Ｓは、シフトドラム７１の回転に伴って時間ｔ４から時間ｔ５まで減少し、ピン部７５ａが端壁８５に突き当たると略一定となってほとんど変化しない。
制御部３５は、出力値Ｓの変化が略一定になったことに基づいて端壁８５に対するピン部７５ａの突き当てを検知し、この突き当て状態が時間ｔ５から所定時間ｔｃだけ継続されると、突き当ての完了を判断し、この時点の出力値Ｓを第１の回転角度Ａ１の第１の出力値Ｓ１（図８及び図１２参照）として取得する。

次いで、制御部３５は、第１の出力値Ｓ１と、第１の回転角度Ａ１における基準値Ｒである第１の基準値Ｒ１との差Ｄ１に基づいて、第１の回転角度Ａ１の出力値Ｓ、すなわち第１の出力値Ｓ１を補正する。詳細には、制御部３５は、差Ｄ１が小さくなるように第１の出力値Ｓ１を補正する。
例えば、図８に示すように、第１の出力値Ｓ１が第１の基準値Ｒ１より大きい場合、第１の出力値Ｓ１は値が小さくなるように補正され、補正出力値Ｓｃ１となる。
その後、制御部３５は、シフター７５を（Ｎ−Ｎ）のポジションに戻す。時間ｔ６において（Ｎ−Ｎ）のポジションとなった状態では、図１２に示すように、出力値Ｓは、補正前に比較して、（Ｎ−Ｎ）のポジションの基準値Ｒである基準値ＲＮの値に近づいている。

さらに、制御部３５は、第１の回転角度Ａ１から第２の回転角度Ａ２までの回転角度で出力される出力値Ｓの全体を、差Ｄ１及び差Ｄ２に基づいて補正する。すなわち、第１の回転角度Ａ１と第２の回転角度Ａ２との間の回転角度で出力される出力値Ｓは、差Ｄ１及び差Ｄ２に基づいて補正される。
この補正処理によって得られる補正出力値Ｓｃは、図８において、補正出力値Ｓｃ１と補正出力値Ｓｃ２とを結ぶ直線で表わされる。
補正出力値Ｓｃは、補正出力値Ｓｃ及び補正出力値Ｓｃ２の２点によって補正されるため、図８に表わされる出力値Ｓの直線の傾きを補正できる。図８に示すように、補正出力値Ｓｃの直線の傾きは、補正前の出力値Ｓの直線の傾きに比して、基準値Ｒの直線の傾きに近くなっている。このため、シフトドラム７１の回転角度を高精度に検出でき、高精度な回転角度に基づいて変速駆動機構７０を制御し、良好に変速を行うことができる。

図１３は、出力値Ｓに基づく角度センサー７８の故障の検知を説明する図表である。
制御部３５は、基準値Ｒと出力値Ｓとの差に基づいて、角度センサー７８の故障を判定する。
詳細には、制御部３５は、上記補正処理において、第１の回転角度Ａ１の第１の出力値Ｓ１の補正量Ｖｃが、所定値Ｖｓを超えて大きい場合、角度センサー７８が故障していると判定する。制御部３５は、補正量Ｖｃが所定値Ｖｓ以下であれば、角度センサー７８が正常であると判定する。
図１３には不図示であるが、上記補正量Ｖｃと同様に、制御部３５は、上記補正処理において、第２の回転角度Ａ２の第２の出力値Ｓ２の補正量が、所定値を超えて大きい場合、角度センサー７８が故障していると判定する。制御部３５は、上記補正量が所定値以下であれば、角度センサー７８が正常であると判定する。

また、制御部３５は、ポジションセンサー７９（図５）の出力、角度センサー７８の出力値Ｓ、及び基準値Ｒから、角度センサー７８の故障を判定することができる。
詳細には、制御部３５は、ポジションセンサー７９の出力に基づいて、シフトドラム７１がニュートラル状態、及び、１速段から６速段のいずれかのポジションの正しい位置に位置することを検出する。
制御部３５は、シフトドラム７１が、上記の正しい位置にあることを検出すると、その時点の角度センサー７８の出力値Ｓを取得し、この出力値Ｓから、変速段が、ニュートラル状態、及び、１速段から６速段のどの変速段にあるかを推定する。具体的には、制御部３５は、取得した出力値Ｓと、各変速段に対応する基準値Ｒとを比較し、現在の変速段が、出力値Ｓに最も近い値の基準値Ｒに対応する変速段にあると推定する。
次いで、制御部３５は、出力値Ｓと推定した変速段の基準値Ｒとの差分を算出し、この差分が所定値を超える場合、角度センサー７８が故障していると判定する。
制御部３５は、例えば、現在の変速段が３速段であると推定した場合、取得した出力値Ｓと３速段の基準値Ｒとの差分から、角度センサー７８の故障を判定する。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、変速装置４０は、アクチュエーター７２によって回転させられるシフトドラム７１と、シフトドラム７１の回転を出力値Ｓとして出力する角度センサー７８と、出力値Ｓからシフトドラム７１の回転角度を演算する制御部３５とを備え、制御部３５は、シフトドラム７１の第１の回転角度Ａ１及び第１の回転角度Ａ１とは異なる第２の回転角度Ａ２における出力値Ｓの基準値である第１の基準値Ｒ１及び第２の基準値Ｒ２を有し、制御部３５は、第１の回転角度Ａ１及び第２の回転角度Ａ２における出力値Ｓを、第１の出力値Ｓ１及び第２の出力値Ｓ２としてそれぞれ取得し、制御部３５は、第１の回転角度Ａ１と第２の回転角度Ａ２との間で出力される出力値Ｓを、第１の出力値Ｓ１と第１の回転角度Ａ１における第１の基準値Ｒ１との差Ｄ１、及び、第２の出力値Ｓ２と第２の回転角度Ａ２における第２の基準値Ｒ２との差Ｄ２に基づいて補正する。
この構成によれば、シフトドラム７１の出力値Ｓを、第１の出力値Ｓ１と第１の回転角度Ａ１における第１の基準値Ｒ１との差Ｄ１、及び、第２の出力値Ｓ２と第２の回転角度Ａ２における第２の基準値Ｒ２との差Ｄ２の複数の値に基づいて補正するため、シフトドラム７１の回転角度を高精度に検出できる。

また、シフトドラム７１の回転角度と角度センサー７８の出力値Ｓとは、線形の相関にあり、第１の回転角度Ａ１と第２の回転角度Ａ２の間の基準値Ｒは、回転角度に対応する直線で表わされる。
この構成によれば、角度センサー７８の出力値Ｓ及び基準値Ｒは直線であるため、複数の値に基づいて補正することで、角度センサー７８の出力値Ｓの直線の傾きを補正でき、シフトドラム７１の回転角度を高精度に検出できる。
また、シフトドラム７１は、各変速段に対応するポジションを備え、第１の回転角度Ａ１は、複数のポジションの内、変速の最下段であるニュートラル状態に対応する（Ｎ−Ｎ）のポジションの回動角度θＮに最も近く、第２の回転角度Ａ２は、複数のポジションの内、変速の最上段である６速段に対応する（Ｎ−６）ポジションの回動角度θ６に最も近い。
この構成によれば、第１の回転角度Ａ１と第２の回転角度Ａ２との間の間隔が大きくなるため、広い回転角度の範囲において第１の出力値Ｓ１及び第２の出力値Ｓ２が取得される。このため、シフトドラム７１の回転角度を高精度に検出できる。

さらに、シフトドラム７１は、シフトドラム７１の回転方向Ｋに延びる第２リード溝７１ｂを備え、第２リード溝７１ｂに係合するピン部７５ａを備えるシフター７５が設けられ、ピン部７５ａを介しシフター７５が第２リード溝７１ｂに沿って移動することで変速が行われ、第２リード溝７１ｂは、シフトドラム７１の回転方向Ｋの両端に端壁８５及び端壁８６を備え、第１の回転角度Ａ１は、ピン部７５ａが端壁８５に突き当たる角度であり、第２の回転角度Ａ２は、ピン部７５ａが端壁８６に突き当たる角度である。
この構成によれば、ピン部７５ａが第２リード溝７１ｂの端壁８５及び端壁８６に突き当たる角度で第１の出力値Ｓ１及び第２の出力値Ｓ２を取得できるため、第１の出力値Ｓ１及び第２の出力値Ｓ２を高精度に取得できる。このため、シフトドラム７１の回転角度を高精度に特定した上で、出力値Ｓを補正でき、シフトドラム７１の回転角度を高精度に検出できる。
また、ピン部７５ａが突き当てられる端壁８５及び端壁８６は、同一の第２リード溝７１ｂに設けられる。このため、ピン部７５ａを高精度に第２リード溝７１ｂに突き当てることができ、シフトドラム７１の回転角度を高精度に特定できる。

また、ピン部７５ａは円柱状であり、端壁８５及び端壁８６は、ピン部７５ａの外周に当接する当接面８５ａ及び当接面８６ａを有し、当接面８５ａ及び当接面８６ａの曲率は、ピン部７５ａの外周の曲率よりも小さい。
この構成によれば、ピン部７５ａを第２リード溝７１ｂの端壁８５及び端壁８６に正しく突き当てることができ、第１の出力値Ｓ１及び第２の出力値Ｓ２を高精度に取得できる。このため、シフトドラム７１の回転角度を高精度に検出できる。
また、当接面８５ａ及び当接面８６ａは平坦面である。
この構成によれば、ピン部７５ａを端壁８５及び端壁８６に正しく突き当てることができ、第１の出力値Ｓ１及び第２の出力値Ｓ２を高精度に取得できる。
また、第２リード溝７１ｂの幅方向の両端には、当接面８６ａに連続する曲面部８５ｂ，８６ｂが形成され、曲面部８５ｂ，８６ｂの曲率は、ピン部７５ａの外周の曲率よりも大きい。
この構成によれば、ピン部７５ａが曲面部８５ｂ，８６ｂに当接することを抑制でき、ピン部７５ａが当接面８６ａに当接する前に曲面部８５ｂ，８６ｂに当たることでピン部７５ａの当接面８６ａに対する突き当てが妨げられることを抑制できる。

また、シフトドラム７１は、アクチュエーター７２とシフトドラム７１との間に設けられる減速ギア部７３を介し、アクチュエーター７２によって直接回転駆動され、アクチュエーター７２は、出力値Ｓを用いたフィードバック制御により、シフトドラム７１を回転させる。
この構成によれば、補正によってシフトドラム７１の回転角度を高精度に検出できるため、シフトドラム７１をアクチュエーター７２によって直接回転駆動する構成において、シフトドラム７１の回転を高精度に制御できる。
さらに、制御部３５は、出力値Ｓの補正量Ｖｃが所定値Ｖｓを超えた場合、角度センサー７８の故障と判定する。
この構成によれば、簡単な方法で角度センサー７８の故障を判定できる。

［第２の実施の形態］
以下、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、ピン部７５ａを端壁８５に突き当てない方法で補正処理を行う点が、上記第１の実施の形態と異なる。

制御部３５は、図５に示すポジションセンサー７９の出力から、シフトドラム７１がニュートラル状態、及び、１速段から６速段のいずれかのポジションに位置することを検出する。
また、制御部３５は、図４に示すニュートラルセンサー８０の出力から、シフトドラム７１がニュートラル状態のポジションに位置するか否かを検知できる。
ここで、ポジションセンサー７９及びニュートラル凹部８４ａは、ニュートラルセンサー８０よりもシフトドラム７１の位置を高精度に検知できるように構成されている。
制御部３５は、ポジションセンサー７９の出力だけでは、ニュートラル状態を検出できないが、ポジションセンサー７９の出力及びニュートラルセンサー８０の出力を組み合わせることで、ニュートラル状態を正確に検出できる。
すなわち、ポジションセンサー７９によるいずれかのポジションに位置することを示す出力と、ニュートラルセンサー８０のニュートラル状態を示す出力との両方が入力された状態になると、制御部３５は、シフトドラム７１がニュートラル状態のポジションに位置すると判定する。

図８を参照し、上記補正処理において、制御部３５は、ポジションセンサー７９及びニュートラルセンサー８０によってニュートラル状態を検出した際のシフトドラム７１の回転角度を第１の回転角度Ａ１とし、この第１の回転角度Ａ１の出力値Ｓを第１の出力値Ｓ１として取得する。
そして、制御部３５は、第１の出力値Ｓ１と、第１の回転角度Ａ１における基準値Ｒである第１の基準値Ｒ１との差Ｄ１に基づいて、第１の回転角度Ａ１の出力値Ｓ、すなわち第１の出力値Ｓ１を補正する。詳細には、制御部３５は、差Ｄ１が小さくなるように第１の出力値Ｓ１を補正する。
制御部３５は、上記第１の実施の形態と同一の方法で差Ｄ２を取得し、差Ｄ１及び差Ｄ２に基づいて補正処理を行う。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１及び第２の実施の形態に限定されるものではない。
上記第１及び第２の実施の形態では、第１の回転角度Ａ１は、（Ｎ−Ｎ）のポジションの回動角度θＮに最も近く、第２の回転角度Ａ２は、６速段に対応する（Ｎ−６）ポジションの回動角度θ６に最も近いものとして説明した。ここで、「最も近い」は、第１の回転角度Ａ１が回動角度θＮと同一である場合、及び、第２の回転角度Ａ２が回動角度θ６と同一である場合を含む。
上記第１及び第２の実施の形態では、自動二輪車１の変速装置４０を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の車両及び４輪以上を備える車両の変速装置に適用可能である。

３５ 制御部
４０ 変速装置
７１ シフトドラム
７１ｂ 第２リード溝（リード溝）
７２ アクチュエーター
７３ 減速ギア部
７５ シフター
７５ａ ピン部
７８ 角度センサー
８５ 端壁
８５ａ 当接面
８５ｂ 曲面部
８６ 端壁
８６ａ 当接面
８６ｂ 曲面部
Ａ１ 第１の回転角度
Ａ２ 第２の回転角度
Ｄ１ 差
Ｄ２ 差
Ｒ 基準値（第１の回転角度と第２の回転角度の間の基準値）
Ｒ１ 第１の基準値（第１の回転角度における出力値の基準値）
Ｒ２ 第２の基準値（第２の回転角度における出力値の基準値）
Ｓ 出力値
Ｓ１ 第１の出力値
Ｓ２ 第２の出力値
Ｖｃ 補正量
Ｖｓ 所定値
θ６ 回動角度（変速の最上段に対応するポジションの角度）
θＮ 回動角度（変速の最下段に対応するポジションの角度）

Claims (9)

1. アクチュエーター（７２）によって回転させられるシフトドラム（７１）と、前記シフトドラム（７１）の回転を出力値（Ｓ）として出力する角度センサー（７８）と、前記出力値（Ｓ）から前記シフトドラム（７１）の回転角度を演算する制御部（３５）とを備える変速装置において、
   前記制御部（３５）は、前記シフトドラム（７１）の第１の回転角度（Ａ１）及び前記第１の回転角度（Ａ１）とは異なる第２の回転角度（Ａ２）における前記出力値（Ｓ）の基準値（Ｒ１，Ｒ２）を有し、
   前記制御部（３５）は、前記第１の回転角度（Ａ１）及び前記第２の回転角度（Ａ２）における前記出力値（Ｓ）を、第１の出力値（Ｓ１）及び第２の出力値（Ｓ２）としてそれぞれ取得し、
   前記制御部（３５）は、前記第１の回転角度（Ａ１）と前記第２の回転角度（Ａ２）との間で出力される前記出力値（Ｓ）を、前記第１の出力値（Ｓ１）と前記第１の回転角度（Ａ１）における前記基準値（Ｒ１）との差（Ｄ１）、及び、前記第２の出力値（Ｓ２）と前記第２の回転角度（Ａ２）における前記基準値（Ｒ２）との差（Ｄ２）に基づいて補正し、
   前記シフトドラム（７１）は、各変速段に対応するポジションを備え、前記第１の回転角度（Ａ１）に最も近い前記ポジションの角度（θＮ）に対応する変速段と、前記第２の回転角度（Ａ２）に最も近い前記ポジションの角度（θ６）に対応する変速段との間には、少なくとも１つの他の変速段が設けられることを特徴とする変速装置。
2. 前記シフトドラム（７１）の前記回転角度と前記角度センサー（７８）の前記出力値（Ｓ）とは、線形の相関にあり、
   前記第１の回転角度（Ａ１）と前記第２の回転角度（Ａ２）の間の前記基準値（Ｒ）は、前記回転角度に対応する直線で表わされることを特徴とする請求項１記載の変速装置。
3. 前記第１の回転角度（Ａ１）は、複数の前記ポジションの内、変速の最下段に対応する前記ポジションの角度（θＮ）に最も近く、前記第２の回転角度（Ａ２）は、複数の前記ポジションの内、変速の最上段に対応する前記ポジションの角度（θ６）に最も近いことを特徴とする請求項１または２記載の変速装置。
4. 前記シフトドラム（７１）は、前記シフトドラム（７１）の回転方向に延びるリード溝（７１ｂ）を備え、前記リード溝（７１ｂ）に係合するピン部（７５ａ）を備えるシフター（７５）が設けられ、前記ピン部（７５ａ）を介し前記シフター（７５）が前記リード溝（７１ｂ）に沿って移動することで変速が行われ、
   前記リード溝（７１ｂ）は、前記シフトドラム（７１）の回転方向の両端に端壁（８５，８６）を備え、
   前記第１の回転角度（Ａ１）は、前記ピン部（７５ａ）が前記端壁（８５，８６）の一方に突き当たる角度であり、前記第２の回転角度（Ａ２）は、前記ピン部（７５ａ）が前記端壁（８５，８６）の他方に突き当たる角度であることを特徴とする請求項３記載の変速装置。
5. 前記ピン部（７５ａ）は円柱状であり、前記端壁（８５，８６）は、前記ピン部（７５ａ）の外周に当接する当接面（８５ａ，８６ａ）を有し、前記当接面（８５ａ，８６ａ）の曲率は、前記ピン部（７５ａ）の前記外周の曲率よりも小さいことを特徴とする請求項４記載の変速装置。
6. 前記当接面（８５ａ，８６ａ）は平坦面であることを特徴とする請求項５記載の変速装置。
7. 前記リード溝（７１ｂ）の幅方向の両端には、前記当接面（８５ａ，８６ａ）に連続する曲面部（８５ｂ，８６ｂ）が形成され、
   前記曲面部（８５ｂ，８６ｂ）の曲率は、前記ピン部（７５ａ）の前記外周の曲率よりも大きいことを特徴とする請求項５または６記載の変速装置。
8. 前記シフトドラム（７１）は、前記アクチュエーター（７２）と前記シフトドラム（７１）との間に設けられる減速ギア部（７３）を介し、前記アクチュエーター（７２）によって回転駆動され、
   前記アクチュエーター（７２）は、前記出力値（Ｓ）を用いたフィードバック制御により、前記シフトドラム（７１）を回転させることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の変速装置。
9. 前記制御部（３５）は、前記出力値（Ｓ）の補正量（Ｖｃ）が所定値（Ｖｓ）を超えた場合、前記角度センサー（７８）の故障と判定することを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の変速装置。

Images