JP6965318B2

JP6965318B2 - 変速機のシフトドラム角度検出装置

Info

Publication number: JP6965318B2
Application number: JP2019180607A
Authority: JP
Inventors: 惇安達; 浩孝小島; 顕時任; 良和古澤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-09-30
Filing date: 2019-09-30
Publication date: 2021-11-10
Anticipated expiration: 2039-09-30
Also published as: JP2021055780A; US11585649B2; DE102020125491B4; US20210095951A1; DE102020125491A1

Description

本発明は、車両の変速機に用いられるシフトドラムの回動角度を精度良く検出するシフトドラム角度検出装置に関する。

従来から車両に用いられているデュアルクラッチ方式の変速機は、変速機のチェンジ機構が備えるシフトドラムの回動により移動するシフトフォークが、変速機のシフタギアを移動させることで変速段の切換えが行われる（特許文献１参照）。

そして、例えば、一速から二速へと変速する場合に、シフトドラムのギアポジションは、一速位置（１−ｎ）から一速二速予備位置（１−２）を経て二速位置（ｎ−２）へと切り替わる。

特許第６２２６８４８号公報

特許文献１に開示された変速機は、７速の変速段とリバース位置を有するので、ギアポジションはリバース位置からニュートラル位置を経て一，二，…，七速位置と各予備位置との１５個のギアポジション（RVS、ｎ−ｎ、１−ｎ、１−２、ｎ−２、３−２、３−ｎ、３−４、ｎ−４、５−４、５−ｎ、５−６、ｎ−６、７−６、７−ｎ）がシフトドラムに設けられている。

シフトドラムの一回転中に１５個のギアポジションが一定間隔で設けられているため、各ギアポジション間隔は２４度間隔となっている。
シフトドラムに設けられているポテンショメータにて構成される角度センサであるギアポジションセンサは、この２４度の間隔を精度良く検出する必要がある。

そこで、特許文献１に開示された変速機は、シフトドラムの回動を等速で検出する第一角度センサと倍速機構を介してシフトドラムの回動を倍速で検出する第二角度センサとを有し、第一角度センサと第二角度センサの出力値を用いることでシフトドラムの回動角度を精度よく検出するようにしている。

シフトドラム角度は、シフトダウン側端部の最下位置変速段であるリバース位置のシフトダウン側端部を０度としてシフトアップ側端部の最上位置変速段である七速位置のシフトアップ側端部を３６０度としており、シフトドラム角度０度で第一角度センサと第二角度センサの出力電圧をともに０電圧として、０度からシフトドラムの回動に伴い電圧が上昇し、シフトドラムが３６０度回動すると、第一角度センサが最大電圧となり、シフトドラムが２４度ごとに第二角度センサは、最大電圧となると同時に０電圧に切替る。

しかし、さらにギアポジションが増えたときは、シフトドラムの外径を大径化することなく、リード溝を３６０度内にすべてのギアポジションを収めるようにすると、リード溝の軸方向変化が急激となり、円滑にシフトフォークを移動させることができない。
そこで、リード溝が３６０度を超えて形成され、リード溝の軸方にずれた両端部に異なるギアポジションを設定して、ギアポジションを増やすことが考えられる。

この場合に、前記したように第一角度センサと第二角度センサの出力値を用いてシフトドラムの回動角度を検出しようとすると、第一角度センサが３６０度を超える回動を検出することになり、３６０度で最大電圧となると同時に最小電圧に切替る。
いずれのシフトドラム角度でも、第一角度センサと第二角度センサの出力電圧がともに０電圧、すなわち、同時に電圧の切替りがあると、いずれの角度センサも出力電圧が不安定で、このシフトドラムの回動角度を精度良く検出することができず、アクチュエータ制御に影響する。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、シフトドラムの如何なる回動角度も高い精度で検出してアクチュエータ制御に影響を与えない変速機のシフトドラム角度検出装置を供する点にある。

上記目的を達成するために、本発明は、
複数の駆動ギアが支持されるメイン軸と、複数の前記駆動ギアと互いに噛合う複数の被動ギアが支持されるカウンタ軸とを具備する常時噛合い式の変速機に用いられ、
前記駆動ギアおよび前記被動ギアが有するシフタギアに係合されるシフトフォークと、
該シフトフォークの一端が係止されるリード溝が外周面に形成されるシフトドラムと、
前記シフトドラムに設けられ、該シフトドラムと一体に回動する第一センサ軸と、
前記第一センサ軸の回動を増速機構により所定の増速比で増速して回動する第二センサ軸と、
前記第一センサ軸の軸回動角に対応する第一センサ出力値を出力する第一角度センサと、
前記第二センサ軸の軸回動角に対応する第二センサ出力値を出力する第二角度センサと、を備え、
前記第一センサ出力値は、前記シフトドラムが１回転する間に、１回、第一センサ切替角度で最大値と最小値の切替えを生じ、
前記第二センサ出力値は、前記シフトドラムが１回転する間に、前記増速機構の増速比に相当する回数、第二センサ切替角度で最大値と最小値の切替えを生じ、
所定のタイミングで入力した前記第一センサ出力値と前記第二センサ出力値とを用いて前記シフトドラムの回動角度を検出するシフトドラム角度検出装置において、
前記第一センサ切替角度と前記第二センサ切替角度は、互いに異なる前記シフトドラムの回動角度に設定される変速機のシフトドラム角度検出装置を提供する。

この構成によれば、第一センサ切替角度と第二センサ切替角度は、互いに異なるシフトドラムの回動角度に設定されるので、如何なるシフトドラム角度でも、第一角度センサと第二角度センサが同時にセンサ切替角度を検出することを回避して、常に第一角度センサと第二角度センサの少なくとも一方の角度センサのセンサ出力値に基づいてシフトドラムの回動角度を検出することができ、アクチュエータ制御への影響が低減される。
特に、リード溝がシフトドラムの外周に３６０度を超えて形成され、リード溝の軸方にずれた両端部に異なるギアポジションが設定され、シフトドラムが３６０度を超えて回動するような場合に有効である。

本発明の好適な実施形態では、
前記第一角度センサが前記第一センサ切替角度を検出していると判断されたときは、前記シフトドラムの検出回動角度の前回値と、前記第二角度センサの検出した軸回動角を前記シフトドラムの回動角度に換算した第二センサ角度の変化量とに基づき前記シフトドラムの回動角度を検出し、
前記第二角度センサが前記第二センサ切替角度を検出していると判断されたときは、前記シフトドラムの検出回動角度の前回値と、前記第一角度センサの検出した軸回動角を前記シフトドラムの回動角度に換算した第一センサ角度の変化量とに基づき前記シフトドラムの回動角度を検出する。

この構成によれば、第一角度センサと第二角度センサのいずれか一方の角度センサが第一センサ切替角度と第二センサ切替角度の一方のセンサ切替角度を検出していると判断されたときは、センサ切替角度を検出している角度センサは出力値が不安定になることがあるので、他方の角度センサが検出する軸回動角をシフトドラムの回動角度に換算したセンサ角度の変化量とシフトドラムの検出回動角度の前回値とに基づいてシフトドラムの回動角度を精度良く検出することができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記第一センサ切替角度と前記第二センサ切替角度は、ともに前記シフトドラムのニュートラル位置のみを含む回動角度領域内に設定される。

この構成によれば、ギアイン時等の繊細な制御が必要とされないニュートラル位置のみを含む回動角度領域内に、第一センサ切替角度と第二センサ切替角度をともに設定することで、ニュートラル位置以外のギアポジションでは、第一センサ切替角度と第二センサ切替角度の影響を受けずにシフトドラムの回動角度を精度良く検出して、ギアイン等の繊細な制御をすることができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記シフトドラムには、該シフトドラムと一体に回動する星型カムが設けられ、
前記星型カムは、その外周面に各変速段に対応する湾曲した凹部と先細に尖った凸部とが周方向に交互に連続して形成され、
付勢手段により付勢されたローラが前記星型カムの外周面に押圧され、前記ローラが前記星型カムの所要の変速段の凹部に嵌り込むことにより前記シフトドラムの回動を規制して所要の変速段を確立するディテント機構が構成され、
前記星型カムの前記ニュートラル位置の凹部の中央の底位置の回動角度と同凹部に連続する両側の前記凸部のいずれかの前記凸部の頂点の回動角度との間で、前記凸部寄りに、前記第一センサ切替角度を設定する

星型カムの湾曲した凹部の中央付近は、変速段が確立する処で、高精度にシフトドラムの回動角度が検出される必要がある。
本構成によれば、星型カムの凹部の中央の底位置の回動角度と同凹部に連続する凸部の頂点の回動角度との間で、凸部寄りに、第一角度センサの出力値が不安定になる第一センサ切替角度を設定するので、変速段が確立する星型カムの凹部の中央付近のシフトドラムの回動角度を、高精度に検出することができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記ローラは、前記付勢手段により付勢されて揺動するディテントアームの端部に回転自在に軸支され、
前記星型カムの前記ニュートラル位置の凹部に前記ローラが嵌り込んだ状態で、同凹部に連続する両側の前記凸部のうち前記ディテントアームの揺動中心より遠い側の前記凸部寄りの回動角度に、前記第一センサ切替角度を設定する。

ローラが当接する星型カムの凸部の接点におけるローラの押圧力の星型カムを回動する方向の分力が小さく星型カムの回動に有効に作用しない凸部の頂点および頂点の両側の回動不安定角度領域がある。
回動不安定角度領域は、シフトドラムの回動が停止する可能性のある角度領域であるので、第一センサ切替角度が回動不安定角度領域にあると、益々検出回動角度も不明確となるため、第一センサ切替角度は回動不安定角度領域を避けて設定する必要がある。
星型カムのニュートラル位置の凹部にローラが嵌り込んだ状態で、同凹部に連続する両側の凸部にそれぞれ回動不安定角度領域があるが、ディテントアーム(88b)の揺動中心より遠い側の凸部の回動不安定角度領域の方が、ディテントアーム(88b)の揺動中心近い側の凸部の回動不安定角度領域より狭い角度範囲である。

本構成によれば、星型カムのニュートラル位置の凹部にローラが嵌り込んだ状態で、同凹部に連続する両側の凸部のうちディテントアームの揺動中心より遠い側のより狭い回動不安定角度領域を有する凸部寄りの回動角度に、第一センサ切替角度を設定するので、凹部の中央よりできるだけ離れた位置に第一センサ切替角度を設定することができ、第一センサ切替角度の影響を可及的に避けて、変速段が確立する星型カムの凹部の中央付近のより広い範囲のシフトドラムの回動角度を、高精度に検出することができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記シフトドラム(80)は、外周面に形成されたリード溝のシフトダウン側端部の最下位置変速段とシフトアップ側端部の最上位置変速段が同じ回動角度位置にあって軸方向に互いにずれた位置にあり、
起動時に、前記シフトドラムが最下位置変速段または最上位置変速段の回動位置にある場合は、前記シフトドラムを一方向に回動させ、変速段の切換えが実行されたか否かで最下位置変速段または最上位置変速段のいずれの変速段にあったかを判別する。

シフトドラムの外周面に形成されたリード溝のシフトダウン側端部の最下位置変速段とシフトアップ側端部の最上位置変速段が同じ回動角度位置にあって軸方向に互いにずれた位置にあると、何らかの原因で最下位置変速段と最上位置変速段のいずれの変速段にあるか判別がつかなくなることがあり、このような場合に、本構成によれば、シフトドラムを一方向に回動させ、変速段の切換えが実行されたか否かで最下位置変速段または最上位置変速段のいずれの変速段にあったかを判別することができ、変速段の切換えの実行後において検出したシフトドラムの回動角度を利用することができる。

本発明は、第一センサ切替角度と第二センサ切替角度は、互いに異なるシフトドラムの回動角度に設定されるので、如何なるシフトドラム角度でも、第一角度センサと第二角度センサが同時にセンサ切替角度を検出することを回避して、常に第一角度センサと第二角度センサの少なくとも一方の角度センサのセンサ出力値に基づいてシフトドラムの回動角度を検出することができ、アクチュエータ制御への影響が低減される。
特に、リード溝がシフトドラムの外周に３６０度を超えて形成され、リード溝の軸方にずれた両端部に異なるギアポジションが設定され、シフトドラムが３６０度を超えて回動するような場合に有効である。

本発明の一実施の形態に係る変速機のシフトドラム角度検出装置が用いられたパワーユニットの一部省略した正面図である。図１のII矢視によるパワーユニットの左側面図である。図１のパワーユニットの下部のクランクケースを、減速機カバーを取外した状態で部分的に拡大して示した拡大正面図である。図１のIV−IV矢視による変速機の断面図である。図３のV−V矢視による変速機の断面図である。図３のVI−VI矢視による変速駆動装置の断面図である。チェンジ機構を一部簡略化して示した要部正面図である。ディテント機構の要部正面図である。シフトドラムのリード溝の展開図である。第一角度センサと第二角度センサの出力プロファイルを示す図である。同出力プロファイルの要部を拡大して示す図である。シフトドラムのシフトドラム角度を決定するフローチャートである。センサ角度決定サブルーチンを示すフローチャートである。シフトドラム角度変換サブルーチンを示すフローチャートである。シフトドラム角度の前回値が存在しない場合のシフトドラム角度を決定するフローチャートである。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１５に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る変速機のシフトドラム角度検出装置が用いられたパワーユニットＰの一部省略した正面図である。
図２は、図１のII矢視によるパワーユニットＰの左側面図である。

パワーユニットＰは、自動二輪車に搭載され、クランク軸が車両の前後方向に指向する、所謂縦置きに搭載された水平対向６気筒の水冷式４ストロークサイクルの内燃機関Ｅと、同内燃機関Ｅに連結され、同内燃機関Ｅの動力を所定の変速段に変速するデュアルクラッチ方式の変速機31を備えている。

なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本パワーユニットＰを搭載した自動二輪車の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。

図１に示されるように、内燃機関Ｅは、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロック半体11Ｌと、走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロック半体11Ｒとからなるエンジンブロック11と、左右エンジンブロック半体11Ｌ，11Ｒの左右端にそれぞれ結合されるシリンダヘッド14と、各シリンダヘッド14に重ねられるヘッドカバー15とを備えている。

左エンジンブロック半体11Ｌは、左シリンダブロック12Ｌと左シリンダブロック12Ｌに一体に形成される左クランクケース半体13Ｌとを備え、右エンジンブロック半体11Ｒは、右シリンダブロック12Ｒと右シリンダブロック12Ｒに一体に形成された右クランクケース半体13Ｒとを備え、左クランクケース半体13Ｌと右クランクケース半体13Ｒとによりクランクケース13が構成されている。

図２も参照して、クランク軸16は、その回転軸線Ｌ１を車両前後方向に指向させて、エンジンブロック11の上部に位置する左クランクケース半体13Ｌと右クランクケース半体13Ｒとの間に回転可能に支持されている。
エンジンブロック11内のピストン（不図示）は、コンロッド（不図示）を介してクランク軸16に連結されており、燃焼室（不図示）内の燃焼によるピストンの摺動に連動してクランク軸16が回転駆動されるようになっている。

図１および図２に示されるように、エンジンブロック11の上部前面には、クランク軸16を中心に、エンジンブロック11の上部前面を覆うフロントカバー21が取付けられている。
また、エンジンブロック11の下部に、後述する変速機31が収納される変速機室17が左右クランクケース半体13Ｌ，13Ｒにより画成されて設けられている。
なお、変速機室17は、二点鎖線で図示されている。

図２に示されるように、エンジンブロック11の後方にはリアカバー25が取付けられている。
リアカバー25の下部中央後方にはクラッチカバー26が取付けられている。

図１および図２に示されるように、クランクケース13の下部前面には、変速機室17の前方を覆うようにミッションホルダ22が取付けられている。
また、ミッションホルダ22の前面には、ミッションホルダ22の中央から下部にかけて変速機31の変速段を操作するチェンジ機構60を保持するためのチェンジ系ホルダ23が取付けられている。

チェンジ系ホルダ23の左端部前面には、減速機カバー24が取付けられており、チェンジ系ホルダ23と減速機カバー24とに囲われる減速機室18内には後述する減速ギア機構53が配設されるようになっている。
また、チェンジ系ホルダ23の左端部後面には、変速駆動装置30の動力源であるシフトモータ51が設けられている。

図３は、図１のパワーユニットＰの下部のクランクケース13を、減速機カバー24を取外した状態で部分的に拡大して示した拡大正面図である。
図３に示されるように、ミッションホルダ22の後面には、メイン軸32、カウンタ軸34、ギア変速機構36、シフトドラム80、シフトフォーク軸72が小組されてカセットユニットとして一体に構成されている。
そのカセットユニットが、左右クランクケース半体13Ｌ，13Ｒで構成された変速機室17に挿入され、ミッションホルダ22が、変速機室17の前方を塞ぐようにクランクケース13の前面に取付けられている。

変速機室17に挿入されたメイン軸32、カウンタ軸34、シフトドラム80、シフトフォーク軸72は、クランク軸16の回転軸線Ｌ１と平行になるように配設されている。
また、図２に示されるように、メイン軸32は、クランク軸16の下方に配置され、カウンタ軸34は、メイン軸32の右方に配置されている。シフトドラム80は、変速機室17の下部中央に配置され、シフトドラム80の左右方向であってメイン軸32とカウンタ軸34の下方には二本のシフトフォーク軸72が配置されている。

図４は、図１のIV−IV矢視の変速機の断面図である。
図４に示されるように、変速機31は、入力軸たるメイン軸32、出力軸たるカウンタ軸34、ギア変速機構36およびクランク軸16からの回転駆動力の伝達を油圧によって断続する油圧クラッチ40を備えている。

変速機31のメイン軸32は、第一メイン軸32Ａと円筒状の第二メイン軸32Ｂとからなっている。
第一メイン軸32Ａは、第二メイン軸32Ｂとの軸方向相対位置を固定されて第二メイン軸32Ｂを貫通し、第一メイン軸32Ａと第二メイン軸32Ｂとの間には、複数のニードルベアリング（不図示）が介装されている。

第一メイン軸32Ａの前端部32Ａａはボールベアリング33ａを介してミッションホルダ22に回転自在に支持され、第一メイン軸32Ａの後端部32Ａｂはクラッチカバー26に回転自在に支持されている。
第二メイン軸32Ｂは、第二メイン軸32Ｂの中間部がリアカバー25を貫通し、ボールベアリング33ｂを介してリアカバー25に回転自在に支持されている。

カウンタ軸34は、前端部34ａがミッションホルダ22にボールベアリング35ａを介して回転自在に支持され、後端部34ｂがリアカバー25に設けられたボールベアリング35ｂを貫通するように配されて、ボールベアリング35ｂを介してリアカバー25に回転可能に支持されている。
カウンタ軸34の後端部34ｂ近傍には、セカンダリ被動ギア19ｂと噛合うセカンダリ駆動ギア19ａがスプライン嵌合されている。

メイン軸32におけるミッションホルダ22とリアカバー25との間には、一速から七速に対応する七個の駆動ギアＭとリバース用の被動スプロケットＭＴが支持されている。
カウンタ軸34におけるミッションホルダ22とリアカバー25との間には、駆動ギアＭに対応してこれらに常時噛合う七個の被動ギアＣとリバース用の駆動スプロケットＣＴが支持されている。
これら駆動ギアＭ、被動ギアＣ、駆動スプロケットＣＴおよび被動スプロケットＭＴによりギア変速機構36が構成されている。

駆動ギアＭの内、奇数段の駆動ギアＭ１，Ｍ３，Ｍ５，Ｍ７と被動スプロケットＭＴは、第二メイン軸32Ｂを貫通した第一メイン軸32Ａの前端部32Ａａ側に、前側から七速駆動ギアＭ７、五速駆動ギアＭ５、三速駆動ギアＭ３、一速駆動ギアＭ１、被動スプロケットＭＴの順に支持されている。

一速駆動ギアＭ１は、第一メイン軸32Ａに一体に形成されて第一メイン軸32Ａと一体に回転される固定ギアＸＧである。
三速駆動ギアＭ３および七速駆動ギアＭ７は、第一メイン軸32Ａと相対回転可能かつ軸方向に移動不能に固定されるフリーギアＦＧである。
被動スプロケットＭＴは、第一メイン軸32Ａと相対回転可能かつ軸方向に移動不能に固定されている。
五速駆動ギアＭ５は、第一メイン軸32Ａに一体に嵌合したハブｈ５の外周にスプライン嵌合されて、ハブｈ５を介して第一メイン軸32Ａと一体に回転するとともに軸方向に移動可能なスリーブ状のシフタギアＳＧである。
この五速駆動ギアＭ５と三速駆動ギアＭ３との間および同五速駆動ギアＭ５と七速駆動ギアＭ７との間には、それぞれブロッキングリングbr等からなるシンクロ機構Ｓが構成されている。

駆動ギアＭの内、偶数段の駆動ギアＭ２，Ｍ４，Ｍ６は、リアカバー25の前方に位置する第二メイン軸32Ｂの前半部に、前側から六速駆動ギアＭ６、四速駆動ギアＭ４、二速駆動ギアＭ２の順に支持されている。
二速駆動ギアＭ２は、第二メイン軸32Ｂに一体に形成されて第二メイン軸32Ｂと一体に回動される固定ギアＸＧである。
四速駆動ギアＭ４は、第二メイン軸32Ｂと相対回転可能かつ軸方向に移動不能に固定されるフリーギアＦＧである。
六速駆動ギアＭ６は、第二メイン軸32Ｂに一体に嵌合したハブｈ６の外周にスプライン嵌合されて、ハブｈ６を介して第二メイン軸32Ｂと一体に回転するとともに軸方向に移動可能なスリーブ状のシフタギアＳＧである。
この六速駆動ギアＭ６と四速駆動ギアＭ４との間および同六速駆動ギアＭ６と被動スプロケットＭＴとの間には、それぞれブロッキングリングbr等からなるシンクロ機構Ｓが構成されている。

被動ギアＣおよび駆動スプロケットＣＴは、カウンタ軸34に、前側から七速被動ギアＣ７、五速被動ギアＣ５、三速被動ギアＣ３、一速被動ギアＣ１、駆動スプロケットＣＴ、六速被動ギアＣ６、四速被動ギアＣ４、二速被動ギアＣ２の順に支持されている。
七速被動ギアＣ７は、カウンタ軸34に相対回転不能かつ軸方向に移動不能に固定される固定ギアＸＧである。
一速被動ギアＣ１、二速被動ギアＣ２、五速被動ギアＣ５および六速被動ギアＣ６は、カウンタ軸34と相対回転可能かつ軸方向に移動不能に固定されるフリーギアＦＧである。
三速被動ギアＣ３は、カウンタ軸34に一体に嵌合したハブｈ３の外周にスプライン嵌合されて、ハブｈ３を介してカウンタ軸34と一体に回転するとともに軸方向に移動可能なスリーブ状のシフタギアＳＧである。
この三速被動ギアＣ３と一速被動ギアＣ１との間および同三速被動ギアＣ３と五速被動ギアＣ５との間には、それぞれブロッキングリングbr等からなるシンクロ機構Ｓが構成されている。

四速被動ギアＣ４は、カウンタ軸34に一体に嵌合したハブｈ４の外周にスプライン嵌合されて、ハブｈ４を介してカウンタ軸34と一体に回転するとともに軸方向に移動可能なスリーブ状のシフタギアＳＧである。
この四速被動ギアＣ４と二速被動ギアＣ２との間および同四速被動ギアＣ４と六速被動ギアＣ６との間には、それぞれブロッキングリングbr等からなるシンクロ機構Ｓが構成されている。

駆動スプロケットＣＴは、一速被動ギアＣ１と一体に形成され、被動スプロケットＭＴと相対するように配置され、被動スプロケットＭＴとの間にリバース用チェーン37が懸架されている。

各シフタギアＭ５，Ｍ６，Ｃ３，Ｃ４には、後述するシフトフォーク71の爪部71ｃが係合する係止溝Ｍ５ａ，Ｍ６ａ，Ｃ３ａ，Ｃ４ａが形成され、各シフタギアＭ５，Ｍ６，Ｃ３，Ｃ４は、シフトフォーク71の動作に伴って軸方向に移動される。

各シフタギアＭ５，Ｍ６，Ｃ３，Ｃ４のスリーブ歯Ｄｓが、シンクロ機構Ｓによる同期動作を介して各フリーギアＭ４，Ｍ５，Ｍ７，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ６または被動スプロケットＭＴのドグ歯Ｄに係合（インギア）することで、メイン軸32の回転駆動力がカウンタ軸34に伝達されるようになっている。

図４に示されるように、リアカバー25よりも後方に突出して配置されるメイン軸32の後半部には、油圧クラッチ40が設けられている。
油圧クラッチ40は、第一メイン軸32Ａに連結される第一油圧クラッチ40Ａと第二メイン軸32Ｂに連結される第二油圧クラッチ40Ｂとクラッチアウタ42とを有するいわゆるデュアルクラッチ（ツインクラッチ）方式として構成されている。
第一油圧クラッチ40Ａの第一クラッチインナ41ａは、第二メイン軸32Ｂの後端部32Ｂｂから後方に突出して配置される第一メイン軸32Ａの後端部32Ａｂ近傍に軸方向の移動を制限されてスプライン嵌合されている。
第二油圧クラッチ40Ｂの第二クラッチインナ41ｂは、第二メイン軸32Ｂの後端部32Ｂｂ近傍に軸方向の移動を制限されてスプライン嵌合されている。

クラッチアウタ42は、第二油圧クラッチ40Ｂとリアカバー25との間で第二メイン軸32Ｂに回転自在に支持されるプライマリ被動ギア16ｂに緩衝部材43を介して支持されている。
プライマリ被動ギア16ｂは、クランク軸16に嵌着されたプライマリ駆動ギア16ａと噛合い、クランク軸16から供給される回転駆動力が所定の減速比で減速されて油圧クラッチ40に伝達されるようになっている。

クラッチアウタ42と第一クラッチインナ41ａとの間には、クラッチアウタ42と一緒に回転する駆動摩擦板44a1と第一クラッチインナ41ａと一緒に回転する被動摩擦板44a2とが交互に配列された第一摩擦板群44ａが、第一加圧プレート45Ａにより加圧可能に設けられている。
また、クラッチアウタ42と第二クラッチインナ41ｂとの間には、クラッチアウタ42と一緒に回転する駆動摩擦板44b1と第二クラッチインナ41ｂと一緒に回転する被動摩擦板44b2とが交互に配列された第二摩擦板群44ｂが、第二加圧プレート45Ｂにより加圧可能に設けられている。

第一加圧プレート45Ａと第二加圧プレート45Ｂを選択的に駆動可能な油圧回路46が、第二メイン軸32Ｂおよびクラッチカバー26に設けられており、クランク軸16からの回転駆動力を油圧によって断続することで第一油圧クラッチ40Ａと第二油圧クラッチ40Ｂとが切り替えられ、クランク軸16からメイン軸32の第一メイン軸32Ａまたは第二メイン軸32Ｂに選択的に動力が伝達されるようになっている。
そして、クランク軸16からメイン軸32へ伝達された動力は、ギア変速機構36により選択的に確立された変速段にてセカンダリ駆動ギア19ａに伝達され、セカンダリ被動ギア19ｂ、ドライブ軸19を介して後輪７へと出力されるようになっている。

図６は、図３のVＩ−VＩ矢視による変速駆動装置30の断面図である。
図６に示されるように、変速駆動装置30は、変速に必要な動力がシフトモータ51から減速ギア機構53を介して減速してチェンジ機構60へ伝達され、チェンジ機構60により変速機31の変速段が切替えられる。

図２、図３および図６に示されるように、シフトモータ51は、クランク軸16と平行になるように前後方向を指向させ、前面視で減速機カバー24にほぼ全面が覆われ、側面視で一部が変速機室17の左方側に配設され、ボルト52によりチェンジ系ホルダ23に固定されている。
図６に示されるように、シフトモータ51の前方には、チェンジ系ホルダ23と減速機カバー24とにより減速機室18が画成され、シフトモータ51の駆動は、減速機室18内に配置された減速ギア機構53を介して減速されてシフトスピンドル61の回動に伝達される。

減速ギア機構53は、シフトモータ51のモータ軸51ａとシフトスピンドル61との間に、第一中間軸54と長尺の第二中間軸55が前後方向に指向して配設され、モータ軸51ａに形成された小径の駆動ギア51ｇと第一中間軸54の大径ギア54ａが噛合し、第一中間軸54の小径ギア54ｂと第二中間軸55の大径ギア55ａが噛合し、後方に延びた第二中間軸55の後端近傍に形成された小径ギア55ｂとシフトスピンドル61に嵌着された大径ギア61ａが噛合している。

チェンジ機構60は、変速機室17の前方に位置し、シフトスピンドル61、マスターアーム63、マスターアーム63の回動量を規制するストッパピン64およびポールラチェット機構66を備えている（図７参照）。
シフトスピンドル61は、シフトドラム80の左前方に位置し、シフトドラム80と軸方向が平行になるように回動軸を前後方向に指向して配設されており、シフトスピンドル61の後端側には減速ギア機構53の大径ギア61ａがセレーション嵌合され、シフトスピンドル61の前端側には、マスターアーム63が基端部を嵌着されていて、シフトスピンドル61の回動によりマスターアーム63は揺動する。

図７は、チェンジ機構60を一部簡略化して示した要部拡大図である。
図７に示されるように、マスターアーム63は、略三角形状の板状に形成されている。
マスターアーム63に形成された規制孔63ｂを貫通するストッパピン64がミッションホルダ22に突設され、シフトスピンドル61にコイル部を巻回して支持されたねじりコイルばね65は、その同方向に延びた両端部65ａ，65ａがマスターアーム63に形成された係止片63ｄとストッパピン64を両外側から挟むようにして取り付けられている。
したがって、マスターアーム63が揺動すると、ねじりコイルばね65のねじりばね力によりマスターアーム63を中立位置に戻そうとする付勢力が働く。

マスターアーム63の揺動は、ポールラチェット機構66を介してシフトドラム80を回動する。
図６および図７に示されるように、ポールラチェット機構66は、マスターアーム63の揺動先端部に形成された長孔63ｃに摺動自在に嵌合される突起66ａが形成されたラチェット入力部材67と、シフトドラム８0と一体に回動するラチェット出力部材68と、ラチェット入力部材67の円筒部の外周とラチェット出力部材68の内周との間に内蔵される一対のポール69とを備えている。

シフトドラム80の前端から回転中心軸上に前方に延びた延長軸である第一センサ軸83の端部には、シフトドラム80の回動角度を検出する第一角度センサ84が設けられている。
ラチェット入力部材67は、第一センサ軸83に回動自在に軸支され、ラチェット出力部材68は、第一センサ軸83およびシフトドラム80と一体に回動する。

マスターアーム63の揺動により長孔63ｃ内を摺動する突起66ａに案内されてラチェット入力部材67が一方向に回動されると、一方のポール69の先端が起立してラチェット出力部材68の内周の係止突起に係止され、ラチェット入力部材67の回動に連動してラチェット出力部材68が間欠的に回動され、ラチェット出力部材68と一体のシフトドラム80を間欠的に回動させて変速を行う。

なお、ラチェット入力部材67が他方向に戻るときに、他方のポール69がラチェット出力部材68の内周の係止突起に係止しないように他方のポール69の起立を規制するガイド内縁部70ｅを有するガイドプレート70（図７に２点鎖線で示す）がラチェット出力部材68のラチェット入力部材67の外周を覆う円筒開口端に沿って設けられている。

シフトドラム80の間欠的回動には、シフトドラム80を所定の回動位置に導き位置決めするディテント機構88が備えられている。
シフトドラム80と一体に回動するラチェット出力部材68の外周部に、ディテント機構88の星型カム85が形成されている。
図７に示されるように、星型カム85の外周面85ａには、変速段に対応する湾曲した凹部86が先細に尖った凸部87と周方向に交互に連続して形成されている。

シフトドラム80の回動中心Ｙ１に最も近い凹部86の底位置86ｃは、凹部86の中央に位置し、凹部86の形状は底位置86ｃとシフトドラム80の回動中心Ｙ１とを結ぶ線に関して対称な形状となっている。
各凹部86は、前述したギアポジションＧＰに対応し、本実施の形態では１５個の凹部86が星型カム85の外周面85ａにシフトドラム80の回動中心Ｙ１を中心に２４度ずつ均等に形成されている。

隣合う凹部86，86間の先細に尖った凸部87は、その凸曲面が凸部87の頂点87ｔの両側に対称に形成されており、凸部87の両側の凹部86，86の底位置86ｃ，86ｃは頂点87ｔとシフトドラム80の回動中心Ｙ１とを結ぶ線に関して対称に位置している。
このように、星型カム85の外周面85ａには、凹部86と凸部87が１２度毎に交互に配置されたカムプロファイル85Ｐｒが形成されている。

図７を参照して、揺動支軸89ｃに揺動自在に軸支されたディテントアーム89ａの先端にローラ89ｒがローラ支軸89ｄに回転自在に軸支されている。
星型カム85の凹部86は円弧面をなし、ローラ89ｒの半径は、星型カム85の凹部86の曲率半径に略等しい。
ディテントアーム89ａは、ねじりコイルばね89ｓにより揺動付勢されて、ローラ89ｒを星型カム85の凹部86と凸部87が形成された外周面85ａに押圧する。
ディテント機構88は、以上のように構成され、星型カム85の外周面85ａに押圧されるローラ89ｒが所要の凹部86に嵌ることで、星型カム85およびシフトドラム80が所要の回動位置に位置決めされ、シフトドラム80のギアポジションＧＰが確立される。

図８に示されるように、ねじりコイルばね89ｓによりローラ89ｒが星型カム85の１つの凸部87の頂点87ｔに接して押圧している瞬間においては、ローラ89ｒが当接する該凸部87の頂点87ｔにおけるローラ89ｒの押圧力の方向は、シフトドラム80の回動中心Ｙ１に略向いているので、当該押圧力の星型カム85（およびシフトドラム80）を回動する方向の分力は略０であり、星型カム85を回動させて所要のギアポジションに導くディテント機構として働きが殆どない。

星型カム85の凸部87の頂点87ｔの両側の狭い回動角度領域（図８において散点模様を施した回動角度領域）においてもローラ89ｒの押圧力の星型カム85を回動する方向の分力は小さいので、星型カム85（およびシフトドラム80）を回動させて所要のギアポジションに導くディテント機構としての働きが弱く、この両回動角度領域は、ディテント機構としてシフトドラム80が回動を停止する可能性のあるシフトドラム80の回動不安定角度領域Ｚ１，Ｚ２を示している。

図８を参照して、ねじりコイルばね89ｓによりローラ89ｒが星型カム85の凸部87の頂点87ｔに接して押圧しているときに、同凸部87の頂点87ｔの両側の傾斜面のうちディテントアーム89ａの揺動中心Ｙ２側の傾斜面に回動不安定角度領域Ｚ１があり、ディテントアーム89ａの揺動中心Ｙ２と反対側の傾斜面に回動不安定角度領域Ｚ２がある。

ローラ89ｒが凸部87のディテントアーム89ａの揺動中心Ｙ２側の傾斜面に接して押圧する場合と、凸部87のディテントアーム89ａの揺動中心Ｙ２と反対側の傾斜面に接して押圧する場合とを、同凸部87の頂点87ｔから同じ回動角度で比較してみると、凸部87の揺動中心Ｙ２側の傾斜面の接点の方が、凸部87の揺動中心Ｙ２と反対側の傾斜面の接点より揺動中心Ｙ２からの距離が大きいので、ねじりコイルばね89ｓによる凸部87の揺動中心Ｙ２側の傾斜面に作用するローラ89ｒの押圧力の方が、揺動中心Ｙ２と反対側の傾斜面に作用するローラ89ｒの押圧力より小さく、星型カム85を回動する力が小さい。

したがって、図８において散点模様で示したように、凸部87の頂点87ｔから同じ回動角度で、ローラ89ｒの押圧力による星型カム85を回動する力が小さい揺動中心Ｙ２側の傾斜面に対応する回動不安定角度領域Ｚ１の方が、回動する力が大きい揺動中心Ｙ２と反対側の傾斜面に対応する回動不安定角度領域Ｚ２より角度範囲が狭い。
本実施の形態では、回動不安定角度領域Ｚ１の角度範囲は約１．７度であり、回動不安定角度領域Ｚ２の角度範囲は約５．１度である。

図５に示されるように、シフトドラム80は、内部が中空の円筒状に形成され、前端部80ａがボールベアリング82を介してミッションホルダ22に回転自在に支持され、後端部（不図示）がニードルベアリング82ｂを介してリアカバー25に回転自在に支持されている。

図９は、シフトドラム80のリード溝81の展開図である。
シフトドラム80には、リバース位置Ｐ(RVS)、第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)、第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)、一速位置Ｐ(1-n)、一速二速予備位置Ｐ(1-2)、二速位置Ｐ(n-2)、二速三速予備位置Ｐ(3-2)、三速位置Ｐ(3-n)、三速四速予備位置Ｐ(3-4)、四速位置Ｐ(n-4)、四速五速予備位置Ｐ(5-4)、五速位置Ｐ(5-n)、五速六速予備位置Ｐ(5-6)、六速位置Ｐ(n-6)、六速七速予備位置Ｐ(7-6)および七速位置Ｐ(7-n)の１６個の各ギアポジションＧＰが24度ずつの間隔をあけて順次設定されている。

図５および図９に示されるように、シフトドラム80の径方向外周面80ｃには、４つのリード溝81が設けられている。
リード溝81は、部分的にシフトドラム80の軸方向にオフセットして、シフトドラム80の周方向に沿うようなパターンとして形成されている。

リード溝81は、第一リード溝81Ａ、第二リード溝81Ｂ、第三リード溝81Ｃおよび第四リード溝81Ｄを有している。
図５に示されるように、第一リード溝81Ａには第一シフトフォーク71Ａのピン部71Ａｂが、第二リード溝81Ｂには第二シフトフォーク71Ｂのピン部71Ｂｂが、第三リード溝81Ｃには第三シフトフォーク71Ｃのピン部71Ｃｂが、第四リード溝81Ｄには第四シフトフォーク71Ｄのピン部71Ｄｂが、それぞれスライド可能に係合されている。

シフトドラム80の回動により各ピン部71Ａｂ，71Ｂｂ，71Ｃｂ，71Ｄｂがシフトドラム80の各リード溝81Ａ，81Ｂ，81Ｃ，81Ｄのパターンに応じて案内されることで各シフトフォーク71Ａ，71Ｂ，71Ｃ，71Ｄがシフトフォーク軸72上を軸方向に移動するようになっている。
なお、各リード溝によって決定される各シフトフォーク71Ａ，71Ｂ，71Ｃ，71Ｄと各シフタギアＭ３，Ｍ６，Ｃ４，Ｃ５は、「後方位置」または「中央位置」または「前方位置」の３つの移動位置を有する。

図９に示されるように、第一リード溝81Ａ、第二リード溝81Ｂ、第四リード溝81Ｄの３本のリード溝81については、シフトダウン側端部の最下位置変速段であるリバース位置Ｐ(r-2)（Ｐ(RVS)と同じ）とシフトアップ側端部の最上位置変速段である七速位置Ｐ(7-n)とは、シフトドラム80として同じ回動角度位置にあって軸方向に互いにずれた位置にある。
すなわち、シフトドラム80のリード溝81は、シフトダウン側端部のリバース位置Ｐ(r-2)から周方向に所定箇所で軸方向に移動しながら周方向に延び、六速七速予備位置Ｐ(7-6)でシフトドラム80を３６０度一周し、シフトアップ側端部の七速位置Ｐ(7-n)は、３６０度を超えてリバース位置Ｐ(r-2)と同じ回動角度位置にあって軸方向に互いにずれた位置にある。

変速機にシンクロ機構が組み込まれていない場合は、シンクロ機構が組み込まれている場合に比べて、変速段の切換えに際して負荷が低いので、一速位置Ｐ(1-n)からシフトダウンするときに、一速抜きとリバース入りが連続して円滑に進行し一気に第一ニュートラル位置Ｐ(n-ｒ)に切換えることができる。
しかし、本変速機31のように、シンクロ機構Ｓが組み込まれていていると、変速段の切換えに際して負荷が比較的に高いので、一速位置Ｐ(1-n)からシフトダウンするときに、一気に第一ニュートラル位置Ｐ(n-ｒ)に切換えることが円滑にできないので、一速を抜いた第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)を第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)との間に設けている。

リード溝81に第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)が加わることで、１６個の各ギアポジションＧＰをシフトドラム80の外周に順次位置させなければならない。
シフトドラム80の外径を大きくすることなく、１６個の各ギアポジションＧＰをシフトドラム80の外周３６０度内に収めることは、リード溝81の軸方向変位が急傾斜となって困難である。

そこで、本シフトドラム80のリード溝81は、図８に示されるように、シフトドラム80の外周３６０度を超えて、シフトダウン側端部のリバース位置Ｐ(RVS)とシフトアップ側端部の七速位置Ｐ(7-n)とは、同じ回動角度位置にあって軸方向に互いにずれた位置で重なるようにしている。

なお、第三リード溝81Ｃについては、シフトダウン側端部のリバース位置Ｐ(RVS)とシフトアップ側端部の七速位置Ｐ(7-n)が、軸方向にずれる必要がないので、全く同じ位置にあって、無端状に連続している。

したがって、ディテント機構88のシフトドラム80と一体に回動する星型カム85の外周面に形成された１５個の凹部86は、図８に示されるように、反時計回りに、順次リバース位置Ｐ(RVS)、第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)、第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)、一速位置Ｐ(1-n)、一速二速予備位置Ｐ(1-2)、二速位置Ｐ(n-2)、二速三速予備位置Ｐ(3-2)、三速位置Ｐ(3-n)、三速四速予備位置Ｐ(3-4)、四速位置Ｐ(n-4)、四速五速予備位置Ｐ(5-4)、五速位置Ｐ(5-n)、五速六速予備位置Ｐ(5-6)、六速位置Ｐ(n-6)、六速七速予備位置Ｐ(7-6)に対応し、七速位置Ｐ(7-n)はリバース位置Ｐ(RVS)と同じ凹部86に対応する。

変速機31のシフト操作について第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)から二速位置Ｐ(n-2)までのシフトアップ操作を例に説明する。
図９のシフトドラム80のリード溝81の展開図には、第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)にギアポジションがあるときの、第一シフトフォーク71Ａのピン部71Ａｂ，第二シフトフォーク71Ｂのピン部71Ｂｂ，第三リード溝81Ｃには第三シフトフォーク71Ｃのピン部71Ｃｂ，第四リード溝81Ｄには第四シフトフォーク71Ｄのピン部71Ｄｂの位置が示されている。

図４および図９を参照して、シフトドラム80が第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)にある場合には、六速駆動ギアＭ６は前方位置にてリバース用の被動スプロケットＭＴと係合され、他のシフタギアＭ３，Ｃ４，Ｃ５はフリーギアＦＧと係合されていない中央位置にある。

そして、図７に示されるように、シフトドラム80は、星型カム85の第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)に対応する凹部86にローラ89ｒが嵌り押圧することで、第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)に固定されている。
このとき、第一油圧クラッチ40Ａおよび第二油圧クラッチ40Ｂには油圧が供給されておらず、いずれも接続されていない。

図４および図９を参照して、第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)からシフトドラム80がシフトアップの方向に２４度回動されると、第二シフトフォーク71Ｂのピン部71Ｂｂが後方に移動して六速駆動ギアＭ６をフリーギアＦＧと係合されない中央位置に移動させ、被動スプロケットＭＴとの係合を解除する。
他のシフタギアＭ３，Ｃ４，Ｃ５も、移動せずにフリーギアＦＧと係合されていない中央位置にあって、第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)となる。
ここで、シフトドラム80は、星型カム85が２４度回動される際に凸部87を乗越えたローラ89ｒが、星型カム85の第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)に対応する凹部86に嵌り押圧されることで第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)に固定される。

次いで、第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)からシフトドラム80がシフトアップの方向に２４度回動されると、第三シフトフォーク71Ｃのピン部71Ｃｂが後方に移動して三速被動ギアＣ３を後方位置に移動させ、三速被動ギアＣ３のドグ歯Ｄをシンクロ機構Ｓによる同期動作を介して一速被動ギアＣ１のドグ歯Ｄに係合して、シフトドラム80は変速機31の一速を確立する一速位置Ｐ(1-n)となる。

この状態で、油圧回路46によって第一油圧クラッチ40Ａへ油圧が供給されることで、第一油圧クラッチ40Ａ、第一メイン軸32Ａ、一速駆動ギアＭ１、一速被動ギアＣ１、三速被動ギアＣ３、カウンタ軸34の順で回転駆動力が伝達される。
ここで、シフトドラム80は、星型カム85が２４度回動される際に凸部87を乗越えたローラ89ｒにより、星型カム85の一速位置Ｐ(1-n)に対応する凹部86が押圧されることで一速位置Ｐ(1-n)に固定される。

続いて、一速位置Ｐ(1-n)からシフトドラム80がシフトアップの方向にさらに24度回動されると、第四シフトフォーク71Ｄのピン部71Ｄｂが後方に移動して四速被動ギアＣ４を後方位置に移動させ、四速被動ギアＣ４のドグ歯Ｄをシンクロ機構Ｓによる同期動作を介して二速被動ギアＣ２のドグ歯Ｄに係合して、シフトドラム80は一速二速予備位置Ｐ(1-2)となる。
そして、シフトドラム80は、ローラ89ｒにより星型カム85の一速二速予備位置Ｐ(1-2)に対応する凹部86が押圧されることで一速二速予備位置Ｐ(1-2)に固定される。

この状態では、第二油圧クラッチ40Ｂは切断されているため、回転駆動力の伝達経路に変更はない。
このような状態を「予備変速」といい、一速位置Ｐ(1-n)から七速位置Ｐ(7-n)までのシフト操作で同様に実行されている。

一速二速予備位置Ｐ(1-2)の状態で、一速から二速へのシフトアップ操作が行われると油圧回路46により第一油圧クラッチ40Ａを切断させるとともに、第二油圧クラッチ40Ｂを接続させる油圧クラッチ40の切替動作が行わる。
この切替動作により、いわゆるトルク抜けを生じさせずに滑らかに二速へのシフトアップが行われ、第二油圧クラッチ40Ｂ、第二メイン軸32Ｂ、二速駆動ギアＭ２、二速被動ギアＣ２、四速被動ギアＣ４、カウンタ軸34の順で回転駆動力が伝達される。

そして、シフトドラム80がシフトアップの方向にさらに24度回動され、第三シフトフォーク71Ｃのピン部71Ｃｂが前方に移動して三速被動ギアＣ３を中央位置に移動させることで、シフトドラム80は変速機31の二速を確立する二速位置Ｐ(n-2)となる。
このとき、シフトドラム80は、ローラ89ｒにより星型カム85の二速位置Ｐ(n-2)に対応する凹部86が押圧されることで二速位置Ｐ(n-2)に固定される。

次に、本発明に係るシフトドラム角度検出装置100について説明する。
前記したように、シフトドラム80の前端から回転中心軸上に前方に延びた延長軸である第一センサ軸83の前端部には、第一角度センサ84が設けられている。
そして、シフトドラム角度検出装置100は、第一角度センサ84のほかに、第二角度センサ94を備えている（図６参照）。

図６に示されるように、第一センサ軸83の左方であって増速駆動ギア91の周方向外方に、第一センサ軸83と平行に、第二センサ軸92が配置されており、第二センサ軸92は、前端部92ａがチェンジ系ホルダ23に形成された開口部23ｂにボールベアリング96ａを介して回動自在に支持され、後端部92ｂはミッションホルダ22にボールベアリング96ｂを介して回動自在に支持されている。
第二センサ軸92の前端部92ａには、第二センサ軸92の軸回動角を検出する第二角度センサ94が接続されている。

第一センサ軸83に一体に嵌着された大径の増速駆動ギア91と第二センサ軸92に形成された小径の増速被動ギア93との噛合により増速機構90が構成されている。
本実施の形態では、増速機構90の増速比Ｒａは、「１５」に設定されている。
ギアポジションＧＰが一つ変わるごとに第二センサ軸92は１回転し、シフトドラム80が１回転すると、第二センサ軸92は１５回転することとなる。

第一角度センサ84および第二角度センサ94は、例えばポテンショメータで構成され、チェンジ系ホルダ23の前面に左右に並んで取付けられている（図３参照）。
第一角度センサ84は、シフトドラム80と一体に回動する第一センサ軸83の軸回動角ａ１を検出し、第一センサ軸83の軸回動角ａ１に基づいて出力される電圧である第一センサ出力値Ｖout1は、ＥＣＵ（不図示）が入力する。
第二角度センサ94は、第二センサ軸92の軸回動角ａ２を検出し、第二センサ軸92の軸回動角ａ２に基づいて出力される電圧である第二センサ出力値Ｖout2は、ＥＣＵが入力する。

図１０は、シフトドラム80の各ギアポジションＧＰにおける第一角度センサ84の第一センサ出力値Ｖout1および第二角度センサ94の第二センサ出力値Ｖout2の出力プロファイルを示す図である。
図１０の出力プロファイル図において、横軸がシフトドラム80の回動角度を示している。

シフトドラム80と一体に回動する星型カム85のリバース位置Ｐ(RVS)に対応する凹部86のシフトダウン側の凸部87の頂点87ｔのシフトドラム80の回動角度を０度として、シフトドラム角度Ｓの基準としている。

すなわち、本実施の形態で、検出するシフトドラム角度Ｓは、シフトダウン側端部の最下位置変速段であるリバース位置Ｐ(RVS)に対応する凹部86のシフトダウン側の凸部87の頂点87ａを０度としてシフトアップ側に回動する角度のことである。
図１０の出力プロファイル図では、このシフトドラム角度Ｓを横軸としている。

図８は、シフトドラム角度が２４度のときのディテント機構88の状態を示している。
すなわち、ディテント機構88の揺動付勢されたディテントアーム89ａの先端に設けられたローラ89ｒが、シフトドラム80と一体に回動する星型カム85のリバース位置Ｐ(RVS)に対応する凹部86と第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)に対応する凹部86との間に位置する凸部87の頂点87ａを押圧している。

シフトドラム80がシフトドラム角度で２４度からシフトダウン側に１２度回動したとき、ローラ89ｒは星型カム85のリバース位置Ｐ(RVS)に対応する凹部86に嵌って押圧して、リバース位置Ｐ(RVS)が確立し、逆にシフトアップ側に１２度回動したときは、ローラ89は星型カム85の第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)に対応する凹部86に嵌って押圧して、第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)が確立する。

シフトドラム80が第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)からシフトアップ側に２４度回動すると、第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)となり、さらにシフトアップ側に２４度毎に回動することで、一速位置Ｐ(1-n)、一速二速予備位置Ｐ(1-2)、二速位置Ｐ(n-2)、二速三速予備位置Ｐ(3-2)、三速位置Ｐ(3-n)、三速四速予備位置Ｐ(3-4)、四速位置Ｐ(n-4)、四速五速予備位置Ｐ(5-4)、五速位置Ｐ(5-n)、五速六速予備位置Ｐ(5-6)、六速位置Ｐ(n-6)、六速七速予備位置Ｐ(7-6)となり、シフトドラム角度で３４８度回動する。

そして、シフトドラム80は、六速七速予備位置Ｐ(7-6)からさらにシフトアップ側に２４度回動して１回転３６０度を超えてシフトドラム角度で３７２度の七速位置Ｐ(7-n)まで回動することができる。
シフトドラム80がシフトドラム角度で０度から３７２度回動した七速位置Ｐ(7-n)は、シフトドラム80としては０度から１２度回動したリバース位置Ｐ(RVS)と同じ回動角度位置となり、シフトドラム80の同じ回動角度位置にリバース位置Ｐ(RVS)と七速位置Ｐ(7-n)の異なる変速段が存在することになる。

前記したように、図９のシフトドラム80のリード溝81の展開図において、第一リード溝81Ａ、第二リード溝81Ｂ、第四リード溝81Ｄの３本のリード溝81については、リバース位置Ｐ(RVS)と七速位置Ｐ(7-n)とは、シフトドラム80として同じ回動角度位置にあって軸方向に互いにずれた位置にある。

シフトドラム80と一体に回動する第一センサ軸83の軸回動角ａ１を検出する第一角度センサ84は、第一センサ軸83が１回転する間に、出力される電圧である第一センサ出力値Ｖout1は、最小値0.5Vと最大値4.5Vとの間を一定の変化率で変化し、第一センサ切替角度Ｒ１で最小値0.5Vと最大値4.5Vは切替る。

シフトドラム80と一体に回動する第一センサ軸83の増速比Ｒａが「１５」で増速された第二センサ軸92の軸回動角ａ２を検出する第二角度センサ94は、第二センサ軸92が１回転する間に、出力される電圧である第二センサ出力値Ｖout2は、最小値0.5Vと最大値4.5Vとの間を一定の変化率で変化し、第二センサ切替角度Ｒ２で最小値0.5Vと最大値4.5Vが切替る。
なお、使用される角度センサによっては、最小値と最大値の間の出力値を正確に出力できない、いわゆる不感帯を有する場合がある。

図１０を参照して、第二角度センサ94は、シフトドラム80のシフトドラム角度が基準の０度および０度から２４度ごとの２４度，４８度，７２度，…、 …，３６０度に、第二センサ出力値Ｖout2の最小値0.5Vと最大値4.5Vが切替る第二センサ切替角度Ｒ２を設定している。
第二角度センサ94の第二センサ出力値Ｖout2は、各ギアポジションＧＰが存在するシフトドラム角度が０度〜２４度，２４度〜４８度，４８度〜７２度，…、 …，３６０度〜３８４度では、シフトアップ側に最小値0.5Vから最大値4.5Vに一定の増加率で増加するので、図１０に示されるように、第二センサ出力値Ｖout2は、鋸歯状の出力プロファイルを示す。

ギアポジションＧＰは、星型カム85の外周面に形成された各凹部86の中央の底位置86ｃにあり、シフトドラム角度で、１２度から２４度ごとの３６度，６０度，８４度，…、 …，３７２度に位置する。
このギアポジションＧＰの回動角度位置は、最も精度良く検出されることが肝要であり、第二角度センサ94は、第二センサ出力値Ｖout2が不安定な第二センサ切替角度Ｒ２をギアポジションＧＰの回動角度位置から最も離れた位置に設定し、ギアポジションＧＰの回動角度位置を第二センサ出力値Ｖout2が一定の変化率で変化する範囲の中央位置に設定することで、ギアポジションＧＰの回動角度位置を高い精度で検出することができる。

一方、第一角度センサ84は、第一センサ出力値Ｖout1が最小値0.5Vと最大値4.5Vの切替えを行う第一センサ切替角度Ｒ１が、ニュートラル位置（第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)と第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)）のみを含む角度範囲内に設定される。

ギアイン時等の繊細な制御が必要とされないニュートラル位置のみを含む角度範囲内に第一センサ切替角度Ｒ１を設定して、ニュートラル位置以外のギアポジションには第一センサ切替角度Ｒ１を設定しないことで、ニュートラル位置以外のギアポジションにおいて、シフトドラムの回動角を精度良く検出して、ギアイン等の繊細な制御を可能とする。
なお、第二角度センサ94の第二センサ出力値Ｖout2が不安定な第二センサ切替角度Ｒ２もニュートラル位置（第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)と第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)）のみを含む角度範囲内にある。

本実施の形態では、図１１を参照して、第一角度センサ84の第一センサ切替角度Ｒ１は、星型カム85の第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)に対応する凹部86の中央の底位置86ｃの回動角度（シフトドラム角度３６度）とそのシフトアップ側の凸部87の頂点87ｔの回動角度（シフトドラム角度４８度）との間で、同シフトアップ側の凸部87寄りに設定されている。

さらに詳しくは、第一角度センサ84の第一センサ切替角度Ｒ１は、星型カム85の第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)に対応する凹部86の中央の底位置86ｃの回動角度（シフトドラム角度３６度）とシフトアップ側の凸部87の頂点87ｔの回動角度（シフトドラム角度４８度）との間にあって、同シフトアップ側の凸部87のシフトドラム80の回動が停止する可能性のある回動不安定角度領域Ｚ１（シフトドラム角度４６．３度〜４８度）に入らない同回動不安定角度領域Ｚ１寄りに設定されている。

本実施の形態では、当該第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)のシフトダウン側のリバース位置Ｐ(RVS)と間の凸部87の頂点87ｔの回動角度（シフトドラム角度２４度）を基準点として、同基準点からシフトアップ側にオフセット角度Δａ（１９度）だけオフセットした回動角度（シフトドラム角度４３度）に、第一センサ切替角度Ｒ１が設定されている（図１１参照）。

第一角度センサ84の第一センサ出力値Ｖout1は、図１０に示されるように、第一センサ切替角度Ｒ１で最小値0.5Vと最大値4.5Vの切替えがあり、第一センサ切替角度Ｒ１からシフトアップ側に最大値4.5Vから一定の減少率で減少しながら１回転して第一センサ切替角度Ｒ１に戻った処で、最小値0.5Vとなる出力プロファイルを示す。

星型カム85の湾曲した凹部86の中央付近は、変速段が確立する処で、高精度にシフトドラムの回動角度が検出される必要がある。
本実施の形態では、星型カム85の凹部85の中央の底位置86ｃの回動角度と同凹部85に連続するシフトアップ側の凸部87の頂点87ｔの回動角度との間で、同凸部87寄りに、第一角度センサ84の第一センサ出力値Vout1が不安定になる第一センサ切替角度Ｒ１を設定するので、変速段が確立する星型カム85の凹部85の中央付近のシフトドラム80の回動角度を、高精度に検出することができる。

さらに、図７を参照して、星型カム85の第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)の凹部86にローラ89ｒが嵌り込んだ状態で、同凹部86に連続する両側の凸部87，87のうちディテントアーム88ｂの揺動中心Ｙ２より遠い側（シフトアップ側すなわち第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)側）の凸部87寄りであって、かつ同凸部87のより狭い角度範囲の回動不安定角度領域Ｚ１寄りの回動角度に、第一センサ切替角度Ｒ１が設定されている。

回動不安定角度領域Ｚ１は回動不安定角度領域Ｚ２より角度範囲が狭いので、凹部86の中央とシフトアップ側の回動不安定角度領域Ｚ１との間のより広い角度範囲内に、第一センサ切替角度Ｒ１が設定されることで、第一センサ切替角度Ｒ１を回動不安定角度領域Ｚ１と重ならずに凹部86の中央よりできるだけ離れた位置に設定することができ、第一センサ切替角度Ｒ１の影響を可及的に避けて、変速段が確立する星型カム85の凹部86の中央付近のより広い範囲のシフトドラムの回動角度を、高精度に検出することができる。

シフトドラム角度検出装置100は、以上の第一角度センサ84の第一センサ出力値Ｖout1と第二角度センサ94の第二センサ出力値Ｖout2を、ＥＣＵが所定のタイミングで入力して演算処理してシフトドラム80の回動角度（シフトドラム角度Ｓ）を検出する。
ＥＣＵによりシフトドラム角度Ｓを検出する過程を、図１２ないし図１５に示すフローチャートに基づき説明する。

図１２に示すシフトドラム角度Ｓ(n)決定フローにおいて、まずステップＳ１で、予め容易された特性グラフに基づき第一角度センサ84の第一センサ出力値Ｖout1を第一センサ軸83の軸回動角ａ１に換算し、第二角度センサ94の第二センサ出力値Ｖout2を第二センサ軸92の軸回動角ａ２に換算する。
第一センサ軸83の軸回動角ａ１は、第一センサ切替角度Ｒ１からのシフトドラム80の回動角であり、第二センサ軸92の軸回動角ａ２は、シフトドラム80の回動が「１５」の増速比Ｒａで増速された第二センサ軸92の第二センサ切替角度Ｒ２からの軸回動角である。

そこで、ステップＳ２では、第一センサ軸83の軸回動角ａ１にオフセット角度Δａを加算して基準点（シフトドラム角度２４度）からのシフトドラム80の回動角度を第１センサ角度A1(n)として求め（図１１参照）、第二センサ軸92の軸回動角ａ２を増速比１５で除算して、第二センサ切替角度Ｒ２からのシフトドラム80の回動角度である第２センサ角度A2(n)を求める。

次のステップＳ３での作業は、第１センサ角度A1(n)と第２センサ角度A2(n)からシフトドラム80の基準点からの精度の高い回動角であるセンサ角度A(n)を決定する。
ステップＳ３での作業は、図１３のセンサ角度A(n)決定サブルーチンとして示されている。

センサ角度A(n)決定サブルーチンのステップＳ21では、第１センサ角度A1(n)は第２センサ角度A2(n)に比べ精度が劣るので、第１センサ角度A1(n)からおおよそのギアポジションをインデックス番号Anoとして求める。

すなわち、第１センサ角度A1(n)を２４で除算した商の整数部をインデックス番号Anoとして求める。
こうして算出されたインデックス番号Anoは、基準点（シフトドラム角度２４度）からシフトアップ側に配列される第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)、第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)、一速位置Ｐ(1-n)、一速二速予備位置Ｐ(1-2)、二速位置Ｐ(n-2)、二速三速予備位置Ｐ(3-2)、三速位置Ｐ(3-n)、三速四速予備位置Ｐ(3-4)、四速位置Ｐ(n-4)、四速五速予備位置Ｐ(5-4)、五速位置Ｐ(5-n)、五速六速予備位置Ｐ(5-6)、六速位置Ｐ(n-6)、六速七速予備位置Ｐ(7-6)、七速位置Ｐ(7-n)のギアポジションを、０から１５の番号で示すものである。

次のステップＳ22では、インデックス番号Anoと第２センサ角度A2(n)に基づき基準点からの回動角度であるセンサ角度A(n)を、次式により求める。
A(n)＝Ano＊２４＋A2(n)
すなわち、インデックス番号Anoに２４度を乗算して、第２センサ角度A2(n)を加算することで、基準点からのセンサ角度A(n)が求められる。

このセンサ角度A(n)は、それ程精度が良くない第１センサ角度A1(n)から算出されたインデックス番号Anoに基づいているので、センサ角度A(n)として可能性のある１センサ角度候補であり、その他に、インデックス番号Anoが１つ上の場合のセンサ角度A(n)またはインデックス番号Anoが１つ下の場合のセンサ角度A(n)も可能性のあるセンサ角度候補である。

そこで、センサ角度候補のうちで、第１センサ角度A1(n)との差が許容誤差内にあるセンサ角度A(n)を選択する。
すなわち、ステップＳ23では、ステップＳ22で算出したセンサ角度A(n)と第１センサ角度A1(n)の差が許容誤差内にあるか否かを判別し、許容誤差内にあれば、そのまま本ルーチンを抜け、ステップＳ22で算出したセンサ角度A(n)を選択して決定する。
本実施の形態では許容誤差を８度としている。

ステップＳ23で、許容誤差内になければステップＳ24に進み、インデックス番号Anoが１つ上の場合のセンサ角度A(n)（＝A(n)＋２４）と第１センサ角度A1(n)の差が許容誤差内にあるか否かを判別し、許容誤差内にあれば、ステップＳ25に進み、インデックス番号Anoが１つ上の場合のセンサ角度A(n)（＝A(n)＋２４）を選択する。

ステップＳ24で、許容誤差内になければステップＳ26に飛び、インデックス番号Anoが１つ下の場合のセンサ角度A(n)（＝A(n)−２４）と第１センサ角度A1(n)の差が許容誤差内にあるか否かを判別し、許容誤差内にあれば、ステップＳ27に進み、インデックス番号Anoが１つ下の場合のセンサ角度A(n)（＝A(n)−２４）を選択する。

ステップＳ26で、許容誤差内になければステップＳ28に飛び、第１センサ角度A1(n)をセンサ角度A(n)とする。
すなわち、ステップＳ22で算出したセンサ角度A(n)とインデックス番号Anoが１つ上の場合のセンサ角度A(n)（＝A(n)＋２４）とインデックス番号Anoが１つ下の場合のセンサ角度A(n)（＝A(n)−２４）のうちで、第１センサ角度A1(n)に８度以内で最も近いセンサ角度A(n)を選択する。
このようにして最も可能性のあるセンサ角度A(n)を選択して決定し、センサ角度A(n)決定サブルーチンを抜ける。

センサ角度A(n)決定サブルーチンを抜けると、図１２に示すシフトドラム角度Ｓ(n)決定フローチャートのステップＳ４に進み、決定されたセンサ角度A(n)からシフトドラム角度Ｓ(n)を決定する。
ステップＳ４での作業は、図１４のシフトドラム角度Ｓ(n)変換サブルーチンとして示されている。

センサ角度A(n)決定サブルーチンで決定されたセンサ角度A(n)は、基準点（シフトドラム角度２４度）からのシフトドラム80の回動角度に相当するので、シフトドラム角度Ｓ(n)決定サブルーチンのステップＳ31では、センサ角度A(n)に２４度を加算してシフトドラム角度Ｓ(n)とする。
図１０の出力プロファイル図を参照して、シフトドラム角度Ｓは、リバース位置Ｐ(RVS)（七速位置Ｐ(7-n)）に対応する凹部86のシフトダウン側の凸部87の頂点87ａが０度であり、六速七速予備位置Ｐ(7-6)に対応する凹部86のシフトアップ側の凸部87の頂点87ａが３６０度である。

次のステップＳ３２では、ステップＳ31で求めたシフトドラム角度Ｓ(n)が３６０度未満であるか否かを判別し、３６０度未満であれば、ステップＳ31で求めたシフトドラム角度Ｓ(n)をそのままシフトドラム角度Ｓ(n)として本サブルーチンを抜ける。
ステップＳ32で、ステップＳ31で求めたシフトドラム角度Ｓ(n)が３６０度以上であると判別されたときは、ステップＳ33に進み、シフトドラム角度Ｓの前回値Ｓ(n-1)が６０度未満であるか否かを判別する。

シフトドラム角度Ｓ(n)が３６０度以上である場合は、ギアポジションＧＰが七速位置Ｐ(7-n)にある状態とリバース位置Ｐ(RVS)にある状態の２つの状態が考えられるので、ステップＳ33において、シフトドラム角度Ｓの前回値Ｓ(n-1)を参考にいずれの状態かを判断する。

すなわち、ステップＳ33でシフトドラム角度Ｓの前回値Ｓ(n-1)が６０度未満と判別されれば、ステップ３４に進んでステップＳ31で求めたシフトドラム角度Ｓ(n)から３６０度を減算してシフトドラム角度Ｓ(n)として本サブルーチンを抜け、ステップＳ33でシフトドラム角度Ｓの前回値Ｓ(n-1)が６０度以上であると判別されたときは、ステップＳ31で求めたシフトドラム角度Ｓ(n)をそのままシフトドラム角度Ｓ(n)として本サブルーチンを抜ける。

こうして、図１４に示すシフトドラム角度Ｓ(n)変換サブルーチンを抜け、センサ角度A(n)からシフトドラム角度Ｓ(n)に変換されると、図１２に示すシフトドラム角度Ｓ(n)決定フローのステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、第１センサ角度A1の今回値A1(n)から前回値A1(n-1)を減算して、第１センサ角度A1(n)の変化量ΔA1を求めるとともに、第２センサ角度A2の今回値A2(n)から前回値A2(n-1)を減算して、第２センサ角度A2(n)の変化量ΔA2を求める。

第１センサ角度A1(n)の変化量ΔA1の絶対値｜ΔA1｜が３度以下であれば第１センサ角度A1は、第一角度センサ84の第一センサ出力値Ｖout1が最小値0.5Vと最大値4.5Vの切替えがある第一センサ切替角度Ｒ１にはなく、第１センサ角度A1は安定した値であり、センサ角度A(n)の決定に利用することができる。

しかし、第１センサ角度A1(n)の変化量ΔA1の絶対値｜ΔA1｜が３度を超えているときは、第１センサ角度A1は、第一センサ切替角度Ｒ１にあって第一センサ切替角度Ｒ１を検出している可能性があり、第１センサ角度A1は不安定な値であり、センサ角度A(n)の決定に利用することができない。

同様に、第２センサ角度A2(n)の変化量ΔA2の絶対値｜ΔA2｜が３度以下であれば第２センサ角度A2は、第二角度センサ94の第二センサ出力値Ｖout2が最小値0.5Vと最大値4.5Vの切替えがある第二センサ切替角度Ｒ２にはなく、第２センサ角度A2は安定した値であり、センサ角度A(n)の決定に利用することができる。
しかし、第２センサ角度A2(n)の変化量ΔA2の絶対値｜ΔA2｜が３度を超えているときは、第２センサ角度A2は、第二センサ切替角度Ｒ２にあって第二センサ切替角度Ｒ２を検出している可能性があり、第２センサ角度A2は不安定な値であり、センサ角度A(n)の決定に利用することができない。

そこで、ステップＳ６で、第１センサ角度A1(n)の変化量ΔA1の絶対値｜ΔA1｜が３度以下か否かを判別し、｜ΔA1｜が３度以下であればステップＳ７に進み、｜ΔA1｜が３度を超えていれば、ステップＳ９に飛ぶ。
ステップＳ７では、第２センサ角度A2(n)の変化量ΔA2の絶対値｜ΔA2｜が３度以下か否かを判別し、｜ΔA2｜が３度以下であれが本ルーチンを抜け、｜ΔA2｜が３度を超えていれば、ステップＳ８に飛ぶ。

｜ΔA1｜と｜ΔA2｜がともに３度以下で、第１センサ角度A1と第２センサ角度A2がそれぞれ第一センサ切替角度Ｒ１と第二センサ切替角度Ｒ２を検出しておらず、ともに利用可能であるときは、ステップＳ６からステップＳ７を経て本ルーチンを抜けるので、先にステップ３のセンサ角度A(n)決定サブルーチンでは利用可能な第１センサ角度A1と第２センサ角度A2からセンサ角度A(n)を決定したので、決定されたセンサ角度A(n)は、精度が高く、このセンサ角度A(n)をもとにステップＳ４のシフトドラム角度Ｓ(n)変換サブルーチンで変換したシフトドラム角度Ｓ(n)は、高い精度が維持されている。

｜ΔA1｜が３度以下で第１センサ角度A1は利用可能であるが、｜ΔA2｜が３度を超えて第２センサ角度A2が第二センサ切替角度Ｒ２を検出していて利用できないときは、ステップＳ７からステップＳ８に進み、シフトドラム角度Ｓの前回値Ｓ(n-1)に利用可能な第１センサ角度A1の変化量ΔA1を加算してシフトドラム角度Ｓ(n)として本ルーチンを抜ける。

このシフトドラム角度Ｓ(n)（=Ｓ(n-1)+ΔA1）は、不安定な第２センサ角度A2の変化量ΔA2を用いずに、利用可能な第１センサ角度A1の変化量ΔA1を用いて演算されているので、高い精度が維持される。

｜ΔA1｜が３度を超えているときは、ステップＳ６からステップＳ９に飛び、ステップＳ９で｜ΔA2｜が３度以下であるか否かを判別する。
｜ΔA1｜が３度を超えていて、第１センサ角度A1が第一センサ切替角度Ｒ１を検出して不安定な値で利用できないが、｜ΔA2｜が３度以下で第２センサ角度A2は利用可能であるときは、ステップＳ６からステップＳ９に飛び、ステップＳ９からステップＳ１０に進み、シフトドラム角度Ｓの前回値Ｓ(n-1)に利用可能な第２センサ角度A2の変化量ΔA2を加算してシフトドラム角度Ｓ(n)として本ルーチンを抜ける。

このシフトドラム角度Ｓ(n)（=Ｓ(n-1)+ΔA2）は、不安定な第１センサ角度A1の変化量ΔA1を用いずに、利用可能な第２センサ角度A2の変化量ΔA2を用いて演算されているので、高い精度が維持される。

なお、第一センサ切替角度Ｒ１と第二センサ切替角度Ｒ２が互いに異なるシフトドラム角度に設定されていることから、｜ΔA1｜と｜ΔA2｜がともに同時に３度を超えるような事態は生じ難いが、何らかの原因でこのような事態が生じたときは、ステップＳ９からステップＳ11に進み、シフトドラム角度Ｓの前回値Ｓ(n-1)をシフトドラム角度Ｓ(n)として本ルーチンを抜ける。

｜ΔA1｜と｜ΔA2｜が３度を超えていて、第１センサ角度A1と第２センサ角度A2は不安定な値で利用せずに、シフトドラム角度Ｓの前回値Ｓ(n-1)をシフトドラム角度Ｓ(n)として決定することで、誤った決定を避けて、適当な精度内の無難なシフトドラム角度Ｓ(n)とする。

以上のように、｜ΔA2｜が３度を超えて第２センサ角度A2が第二センサ切替角度Ｒ２を検出しているときは、シフトドラム角度Ｓの前回値Ｓ(n-1)に利用可能な第１センサ角度A1の変化量ΔA1を加算してシフトドラム角度Ｓ(n)（=Ｓ(n-1)+ΔA1）とし（ステップＳ８）、また、｜ΔA1｜が３度を超えて第１センサ角度A1が第一センサ切替角度Ｒ１を検出しているときは、シフトドラム角度Ｓの前回値Ｓ(n-1)に利用可能な第２センサ角度A2の変化量ΔA2を加算してシフトドラム角度Ｓ(n)（=Ｓ(n-1)+ΔA2）とすることで（ステップＳ10）、シフトドラム角度Ｓが第一センサ切替角度Ｒ１および第二センサ切替角度Ｒ２にあっても、シフトドラム角度Ｓ(n)を高い精度を維持して検出することができ、アクチュエータ制御への影響が低減される。

第一センサ切替角度Ｒ１と第二センサ切替角度Ｒ２は互いに異なるシフトドラム角度Ｓに設定されているので、如何なるシフトドラム角度でも、第一角度センサ84と第二角度センサ94が同時にそれぞれの第一センサ切替角度Ｒ１と第二センサ切替角度Ｒ２を検出することを回避して、常に第一角度センサ84と第二角度センサ94の少なくとも一方の角度センサのセンサ出力値に基づいてシフトドラム80の回動角度を検出することができ、アクチュエータ制御への影響が低減される。

本実施の形態のように、シフトドラム80のリード溝81が、シフトダウン側端部のリバース位置Ｐ(RVS)からシフトアップ側に３６０度一周し、３６０度を超えた位置にシフトアップ側端部の七速位置Ｐ(7-n)を有して、シフトドラム80が３６０度を超えて回動する場合でも、第一センサ切替角度Ｒ１と第二センサ切替角度Ｒ２は互いに異なるシフトドラム角度Ｓに設定しておくことで、０度から３８４度まで常にシフトドラム角度Ｓを精度良く検出することができる。

シフトダウン側端部の最下位置変速段であるリバース位置Ｐ(RVS)とシフトアップ側端部の最上位置変速段である七速位置Ｐ(7-n)とは、シフトドラム80として同じ回動角度位置にあるので、何らかの原因で起動時にシフトドラム角度Ｓの前回値Ｓ(n-1)が失われているような場合は、リバース位置Ｐ(RVS)と七速位置Ｐ(7-n)のいずれのギアポジションにあるかは、第一角度センサ84と第二角度センサ94のセンサ出力値Vout1，Vout2からは、判別できず、正確なシフトドラム角度Ｓが検出することができない。

このような場合のため、本シフトドラム角度検出装置100は、図１５に示されるようなフローチャートに基づく制御によりシフトドラム角度Ｓを検出する。
図１５に示すシフトドラム角度Ｓ(n)決定制御フローは、起動時にシフトドラム角度Ｓの前回値Ｓ(n-1)が失われている場合において、起動時に実行される。

図１５に示すフローチャートのステップＳ51では、図１２に示すシフトドラム角度Ｓ(n)決定フローにおいてステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４で行った処理作業と同じ処理作業を行う。
すなわち、第一センサ出力値Ｖout1を第一センサ軸83の軸回動角ａ１に換算し、第二センサ出力値Ｖout2を第二センサ軸92の軸回動角ａ２に換算し、軸回動角ａ１，ａ２からそれぞれ第１センサ角度A1(n)と第２センサ角度A2(n)を求め、第１センサ角度A1(n)と第２センサ角度A2(n)からセンサ角度A(n)を決定し、センサ角度A(n)をシフトドラム角度Ｓ(n)に変換して、シフトドラム角度Ｓ(n)を導出する。

次のステップＳ52では、検出されたシフトドラム角度Ｓ(n)が２４度と３６０度の間にあるか否かを判別し、シフトドラム角度Ｓ(n)が２４度と３６０度の間にあれば、ステップＳ51で検出したシフトドラム角度Ｓ(n)はそのまま使用でき、本フローを抜けて終了する。

シフトドラム角度Ｓ(n)が２４度と３６０度の間にないときは、Ｓ(n)≦２４度であれば、ギアポジションがリバース位置Ｐ(RVS)であるとは限らず七速位置Ｐ(7-n)である可能性があり、またＳ(n)≧３６０度であれば、ギアポジションが七速位置Ｐ(7-n)であるとは限らずリバース位置Ｐ(RVS)である可能性があり、判別できないので、その場合はステップＳ52からステップＳ53に進む。

ステップＳ53では、カウント値ｉとカウント値ｊを「０」とし、ステップＳ54でカウント値ｉをインクリメントし、ステップＳ55でカウント値ｉが所定カウント値Ｉを超えているか否かを判別し、カウント値ｉが所定カウント値Ｉを超えるまでは、ステップＳ56に進み、シフトドラム80をシフトアップ側に駆動するようにシフトアップ指令を出す。
そして、次のステップＳ57では、先のステップＳ51と同じ処理作業を行って、第一センサ出力値Ｖout1と第二センサ出力値Ｖout2からシフトドラム角度Ｓ(n)を導出する。

次のステップＳ58では、導出したシフトドラム角度Ｓ(n)が２４度を超えているか否かを判別し、２４度を超えていなければステップＳ54に戻り、ステップＳ54からステップＳ58を繰り返す。
ステップＳ54からステップＳ58のステップが繰り返されて、繰り返しの度にインクリメントされるカウント値ｉが所定カウント値Ｉを超えるまでに、ステップＳ56のシフトアップ指令が繰り返されても、ステップＳ57で導出したシフトドラム角度Ｓ(n)が２４度を超えることがないときは、変速段がシフトアップ側端部の最上位置変速段である七速位置Ｐ(7-n)にある可能性があり、このときは、ステップＳ55からステップＳ60に飛ぶ。

ステップＳ54からステップＳ58のステップが繰り返されて、カウント値ｉが所定カウント値Ｉを超えるまでに、ステップＳ57で導出したシフトドラム角度Ｓ(n)が２４度を超える場合は、変速段がシフトダウン側端部の最下位置変速段であるリバース位置Ｐ(RVS)にあって、ステップＳ56のシフトアップ指令により、実際にシフトアップ方向にシフトドラム80が回動してシフトドラム角度Ｓ(n)が２４度を超えたもので、最後に導出された２４度を超えたシフトドラム角度Ｓ(n)にシフトドラム80は回動している。
ギアポジションは、第一ニュートラル位置Ｐ(ｒ-n)または第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)にある。

ステップＳ54からステップＳ58のステップが繰り返されて、カウント値ｉが所定カウント値Ｉを超えるまでに、ステップＳ57で導出したシフトドラム角度Ｓ(n)が２４度を超えることがないときは、最上位置変速段である七速位置Ｐ(7-n)にある可能性があり、ステップＳ55からステップＳ60に飛ぶと、カウント値ｊが所定カウント値Ｊを超えているか否かを判別し、カウント値ｊが所定カウント値Ｊを超えるまでは、ステップＳ62に進み、シフトドラム80をシフトダウン側に駆動するようにシフトダウン指令を出す。
そして、次のステップＳ63では、先のステップＳ51と同じ処理作業を行って、第一センサ出力値Ｖout1と第二センサ出力値Ｖout2からシフトドラム角度Ｓ(n)を導出する。

次のステップＳ64では、導出したシフトドラム角度Ｓ(n)が３６０度未満であるか否かを判別し、３６０度未満でなければステップＳ60に戻り、ステップＳ60からステップＳ64を繰り返す。
ステップＳ60からステップＳ64のステップが繰り返されて、繰り返しの度にインクリメントされるカウント値ｊが所定カウント値Ｊを超えるまでに、ステップＳ62のシフトダウン指令が繰り返されても、ステップＳ63で導出したシフトドラム角度Ｓ(n)が３６０度以下とならなければ、変速段がシフトアップ側端部の最上位置変速段である七速位置Ｐ(7-n)にない可能性があり、このときは、ステップＳ61からステップＳ70に飛ぶ。

ステップＳ60からステップＳ64のステップが繰り返されて、カウント値ｊが所定カウント値Ｊを超えるまでに、ステップＳ63で導出したシフトドラム角度Ｓ(n)が３６０度未満となる場合は、変速段がシフトアップ側端部の最上位置変速段である七速位置Ｐ(7-n)にあって、ステップＳ62のシフトダウン指令により、実際にシフトダウン方向にシフトドラム80が回動してシフトドラム角度Ｓ(n)が３６０度未満となったもので、最後に導出された３６０度未満のシフトドラム角度Ｓ(n)にシフトドラム80は回動している。
ギアポジションは、六速七速予備位置Ｐ(7-6)または六速位置Ｐ(n-6)にある。

ステップＳ60からステップＳ64のステップが繰り返されて、カウント値ｊが所定カウント値Ｊを超えるまでに、ステップＳ63で導出したシフトドラム角度Ｓ(n)が３６０度未満とならなかったときは、最上位置変速段である七速位置Ｐ(7-n)でもなく、シフトドラム角度Ｓ(n)が決まらない。
この場合は、ステップＳ61からステップＳ70に飛び、シフトドラム80を第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)に強制的に回動するＮＮ位置出し制御を行い、次のステップＳ71でシフトドラム角度Ｓ(n)を６０度にしておく。
ギアポジションは、第二ニュートラル位置Ｐ(n-n)にある。

シフトドラム80の外周面に形成されたリード溝81のシフトダウン側端部の最下位置変速段とシフトアップ側端部の最上位置変速段が同じ回動角度位置にあって軸方向に互いにずれた位置にあると、何らかの原因で最下位置変速段と最上位置変速段のいずれの変速段にあるか判別がつかなくなることがあり、このような場合に、上記したように、シフトドラム80を一方向に回動させ、変速段の切換えが実行されたか否かで最下位置変速段または最上位置変速段のいずれの変速段にあったかを判別することができ、変速段の切換えの実行後において検出したシフトドラム角度Ｓ(n)を利用することができる。

以上、本発明に係る一実施の形態に係る変速機のシフトドラム角度検出装置について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

例えば、本実施の形態において、変速機31はシンクロ機構Ｓが組み込まれていたが、シンクロ機構を備えていない変速機にも本発明は適用可能である。

Ｖout1…第一センサ出力値、Ｖout2…第二センサ出力値、A1(n)…第１センサ角度、A2(n)…第２センサ角度、A(n)…センサ角度、Ano…インデックス番号、Ｓ(n)…シフトドラム角度、
Ｐ…パワーユニット、Ｓ…シンクロ機構、br…ブロッキングリング、
Ｃ…被動ギア、Ｍ…駆動ギア、ＧＰ…ギアポジション、ＳＧ…シフタギア、Ｒａ…増速比、
11…エンジンブロック、11Ｌ…左エンジンブロック半体、11Ｒ…右エンジンブロック半体、12Ｌ…左シリンダブロック、12Ｒ…右シリンダブロック、13Ｌ…左クランクケース半体、13Ｒ…右クランクケース半体、14…シリンダヘッド、15…ヘッドカバー、16…クランク軸、17…変速機室、18…減速機室、19…ドライブ軸、21…フロントカバー、22…ミッションホルダ、23…チェンジ系ホルダ、24…減速機カバー、25…リアカバー、26…クラッチカバー、
30…変速駆動装置、31…変速機、32…メイン軸、34…カウンタ軸、36…ギア変速機構、37…リバース用チェーン、
40…油圧クラッチ、40Ａ…第一油圧クラッチ、40Ｂ…第二油圧クラッチ、41ａ…第一クラッチインナ、41ｂ…第二クラッチインナ、42…クラッチアウタ、43…緩衝部材、46…油圧回路、
51…シフトモータ、53…減速ギア機構、54…第一中間軸、55…第二中間軸、
60…チェンジ機構、61…シフトスピンドル、63…マスターアーム、64…ストッパピン、65…ねじりコイルばね、66…ポールラチェット機構、67…ラチェット入力部材、68…ラチェット出力部材、69…ポール、70…ガイドプレート、71…シフトフォーク、72…シフトフォーク軸、
80…シフトドラム、81…リード溝、82…ボールベアリング、83…第一センサ軸、84…第一角度センサ、85…星型カム、86…凹部、86ｃ…底位置、87…凸部、87ｔ…頂点、88…ディテント機構、89ａ…ディテントアーム、89ｃ…支軸、89ｒ…ローラ、89ｓ…ねじりコイルばね、
90…増速機構、91…増速駆動ギア、92…第二センサ軸、93…増速被動ギア、94…第二角度センサ、
100…シフトドラム角度検出装置。

Claims

複数の駆動ギア(Ｍ)が支持されるメイン軸(32)と、複数の前記駆動ギア(Ｍ)と互いに噛合う複数の被動ギア(Ｃ)が支持されるカウンタ軸(34)とを具備する常時噛合い式の変速機(31)に用いられ、
前記駆動ギア(Ｍ)および前記被動ギア(Ｃ)が有するシフタギア(ＳＧ)に係合されるシフトフォーク(71)と、
該シフトフォーク(71)の一端が係止されるリード溝(81)が外周面(80ｃ)に形成されるシフトドラム(80)と、
前記シフトドラム(80)に設けられ、該シフトドラム(80)と一体に回動する第一センサ軸(83)と、
前記第一センサ軸(83)の回動を増速機構(90)により所定の増速比(Ra)で増速して回動する第二センサ軸(92)と、
前記第一センサ軸(83)の軸回動角(a1)に対応する第一センサ出力値(Vout1)を出力する第一角度センサ(84)と、
前記第二センサ軸(92)の軸回動角(a2)に対応する第二センサ出力値(Vout2)を出力する第二角度センサ(94)と、を備え、
前記第一センサ出力値(Vout1)は、前記シフトドラム(80)が１回転する間に、１回、第一センサ切替角度(R1)で最大値と最小値の切替えを生じ、
前記第二センサ出力値(Vout2)は、前記シフトドラム(80)が１回転する間に、前記増速機構(90)の増速比(Ra)に相当する回数、第二センサ切替角度(R2)で最大値と最小値の切替えを生じ、
所定のタイミングで入力した前記第一センサ出力値(Vout1)と前記第二センサ出力値(Vout2)とを用いて前記シフトドラム(80)の回動角度(S)を検出するシフトドラム角度検出装置において、
前記第一センサ切替角度(R1)と前記第二センサ切替角度(R2)は、互いに異なる前記シフトドラム(80)の回動角度に設定されることを特徴とする変速機のシフトドラム角度検出装置。
前記第一角度センサ(84)が前記第一センサ切替角度(R1)を検出していると判断されたときは、前記シフトドラム(80)の検出回動角度(S)の前回値(S(n-1))と、前記第二角度センサ(94)の検出した軸回動角(a2)を前記シフトドラム(80)の回動角度に換算した第二センサ角度(A2)の変化量(ΔA2)とに基づき前記シフトドラム(80)の回動角度(S)を検出し、
前記第二角度センサ(94)が前記第二センサ切替角度(R2)を検出していると判断されたときは、前記シフトドラム(80)の検出回動角度(S)の前回値(S(n-1))と、前記第一角度センサ(84)の検出した軸回動角(a1)を前記シフトドラム(80)の回動角度に換算した第一センサ角度(A1)の変化量(ΔA1)とに基づき前記シフトドラム(80)の回動角度(S)を検出することを特徴とする請求項１に記載の変速機のシフトドラム角度検出装置。
前記第一センサ切替角度(R1)と前記第二センサ切替角度(R2)は、ともに前記シフトドラム(80)のニュートラル位置のみを含む回動角度領域内に設定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機のシフトドラム角度検出装置。
前記シフトドラム(80)には、該シフトドラム(80)と一体に回動する星型カム(85)が設けられ、
前記星型カム(85)は、その外周面(85ａ)に各変速段に対応する湾曲した凹部(86)と先細に尖った凸部(87)とが周方向に交互に連続して形成され、
付勢手段(89s)により付勢されたローラ(89r)が前記星型カム(85)の外周面(85ａ)に押圧され、前記ローラ(89r)が前記星型カム(85)の所要の変速段の凹部(86)に嵌り込むことにより前記シフトドラム(80)の回動が規制されて所要の変速段を確立するディテント機構が構成され、
前記星型カム(85)の前記ニュートラル位置の凹部(86)の中央の底位置(86c)の回動角度と同凹部(86)に連続する両側の前記凸部(87)のいずれかの前記凸部(87)の頂点(87t)の回動角度との間で、同凸部(87)寄りに、前記第一センサ切替角度(R1)を設定することを特徴とする請求項３に記載の変速機のシフトドラム角度検出装置。
前記ローラ(89r)は、前記付勢手段(89s)により付勢されて揺動するディテントアーム(89a)の端部に回転自在に軸支され、
前記星型カム(85)の前記ニュートラル位置の凹部(86)に前記ローラ(89r)が嵌り込んだ状態で、同凹部(86)に連続する両側の前記凸部(87)のうち前記ディテントアーム(89a)の揺動中心(Y2)より遠い側の前記凸部(87)寄りの回動角度に、前記第一センサ切替角度(R1)を設定することを特徴とする請求項４に記載の変速機のシフトドラム角度検出装置。
前記シフトドラム(80)は、外周面(80ｃ)に形成されたリード溝(81)のシフトダウン側端部の最下位置変速段とシフトアップ側端部の最上位置変速段が同じ回動角度位置にあって軸方向に互いにずれた位置にあり、
起動時に、前記シフトドラム(80)が最下位置変速段または最上位置変速段の回動位置にある場合は、前記シフトドラム(80)を一方向に回動させ、変速段の切換えが実行されたか否かで最下位置変速段または最上位置変速段のいずれの変速段にあったかを判別することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の変速機のシフトドラム角度検出装置。