WO2023053306A1 - 変速装置 - Google Patents

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WO2023053306A1
WO2023053306A1 PCT/JP2021/036002 JP2021036002W WO2023053306A1 WO 2023053306 A1 WO2023053306 A1 WO 2023053306A1 JP 2021036002 W JP2021036002 W JP 2021036002W WO 2023053306 A1 WO2023053306 A1 WO 2023053306A1
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shift
angle
drum
driven
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PCT/JP2021/036002
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大 荒井
飛鳥 伊東
真司 三澤
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本田技研工業株式会社
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    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths

Definitions

  • the present invention relates to a transmission that changes the gear ratio of a transmission by rotating a shift drum by driving a shift motor.
  • Patent Document 1 discloses an example of a transmission that attempts to accurately detect the rotation angle of a shift drum.
  • the transmission disclosed in Patent Document 1 has a dual-clutch type transmission. By moving the shift fork, the gear pair that transmits the power of the transmission is changed to shift the gear.
  • a shift motor is driven by rotating a shift spindle via a reduction gear mechanism, and a pawl ratchet mechanism intermittently rotates a shift drum by rotating a master arm integrated with the shift spindle.
  • the shift drum angle detection device in the transmission according to Patent Document 1 has a first angle sensor (corresponding to a drum angle sensor) for detecting the rotation angle of the first sensor shaft integrated with the shift drum, and in particular, A second angle sensor is provided to detect the rotation angle of the second sensor shaft that accelerates the rotation of the first sensor shaft through a speed increasing mechanism. The rotation angle is used to accurately detect the rotation angle of the shift drum.
  • a first angle sensor corresponding to a drum angle sensor
  • a second angle sensor is provided to detect the rotation angle of the second sensor shaft that accelerates the rotation of the first sensor shaft through a speed increasing mechanism. The rotation angle is used to accurately detect the rotation angle of the shift drum.
  • the transmission disclosed in Patent Document 1 has a pole ratchet mechanism for rotating the shift drum, and a first angle sensor corresponding to the drum angle sensor is provided in order to accurately detect the rotation angle of the shift drum. Besides, a second sensor shaft is newly provided together with the speed increasing mechanism, and the rotation angle of the second sensor shaft is detected by the second angle sensor.
  • the transmission drive mechanism has a large number of parts such as a pole ratchet mechanism, and the structure is complicated. As a result, the number of parts increases and the cost increases.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and its object is to reduce the number of parts of a speed change drive mechanism and provide a low-cost transmission that accurately controls the rotation of a shift drum by a shift motor. at the point.
  • the present invention a transmission having gear pairs with different gear ratios for power transmission; a shift drive mechanism that rotates a shift drum by driving a shift motor, and shifts gears by changing a pair of gears for transmitting power of the transmission by movement of a shift fork guided by the shift drum.
  • the speed change drive mechanism is a drum center provided at an end of the shift drum and rotating integrally with the shift drum; a stopper mechanism for positioning the drum center at the angular position of each gear position; a shift driven gear that rotates in synchronism with the shift motor and is arranged to be engageable with the drum center; a shift spindle integrally having a shift drive gear that rotates in synchronization with the shift motor and meshes with the shift driven gear at a predetermined reduction ratio; a configuration in which a driving engagement portion formed on the shift driven gear and a driven engagement portion formed on the drum center have a circumferential play angle between them and are engageable in the circumferential direction; be prepared, a drum angle sensor that detects the rotation angle of the shift drum; a spindle angle sensor for detecting the rotation angle of the shift spindle; a shift control device that controls driving of the shift motor with a control value for rotating the shift driven gear to a target position; The speed change control device The shift motor is driven, and the driving engagement portion of
  • the control value is corrected based on the difference between the drum shaft converted spindle integrated angle obtained by converting the detected spindle angle detected by the spindle angle sensor into a drum angle and the detected drum angle detected by the drum angle sensor.
  • a transmission characterized by learning is provided.
  • the shift drive gear provided integrally with the shift spindle that rotates in synchronism with the shift motor meshes with the shift driven gear at a predetermined reduction ratio, and rotates while loosely fitting with the shift driven gear in the circumferential direction. Since the drum center rotates the shift drum integrally, the structure can be simplified by abolishing the pole ratchet mechanism, etc. can be detected, and a separate mechanism for the angle sensor is not required. Therefore, the number of parts can be further reduced, and the structure can be made simpler to reduce the cost.
  • the shift control device drives the shift motor, and the driving engagement portion of the shift driven gear narrows the play angle and abuts against the driven engagement portion of the drum center, and the driven engagement portion is brought along to keep the differential angle constant. Since the value of is maintained over a predetermined learning time, the difference between the detected drum angle and the drum axis conversion spindle integrated angle obtained by converting the detected spindle angle to the drum angle is learned, so the relative position between the drum center and the shift driven gear. When it is clear that the relationship is a relative positional relationship in which the driving engagement portion and the driven engagement portion are in contact with each other, the difference between the drum axis converted spindle integrated angle and the detected drum angle indicates that the drum center is positioned at the gear position.
  • this reflects the deviation between the drum center and the shift driven gear when the drum center and the shift driven gear are shifted. Based on this difference angle, the control value of the shift motor is corrected and learned to correct the deviation between the drum center and the shift driven gear. to precisely control the rotation of the shift drum by the shift motor.
  • the speed change control device When the transmission is in the top gear state, the shift motor is further driven in the shift-up direction, and the driving engagement portion of the shift driven gear is engaged with the driven engagement portion of the drum center by reducing the play angle.
  • the difference angle between the drum axis converted spindle integrated angle and the detected drum angle is learned over a predetermined learning time from the state of stopping after the abutting driven engagement portion is tailed.
  • the shift motor when the transmission is in the top gear state, the shift motor is further driven in the shift-up direction, and the drive engagement portion of the shift driven gear narrows the play angle and hits the driven engagement portion of the drum center.
  • the stopped state after the driven engagement part is tailgated is stable because the drum center is in a fixed state, and the fixed state of the drum center can be easily set.
  • the difference angle from the drum angle can be learned with high accuracy.
  • the shift motor is further driven in the shift-up direction to learn the difference between the integrated spindle angle converted to the drum shaft and the detected drum angle. You can learn without giving.
  • the speed change control device When the transmission is in the neutral state, the shift motor is further driven in the shift-down direction, and the drive engagement portion of the shift driven gear narrows the play angle and abuts the driven engagement portion of the drum center.
  • the differential angle between the integrated spindle angle converted to the drum shaft and the detected drum angle is learned over a predetermined learning time from the time when the driven engaging portion is stopped after the driven engaging portion is brought together.
  • the shift motor when the transmission is in the neutral state, the shift motor is further driven in the shift-down direction, and the drive engagement portion of the shift driven gear contacts the driven engagement portion of the drum center with a reduced play angle.
  • the drum center In the stopped state after the driven engagement part is tailgated, the drum center is in a fixed state and is stable, and the fixed state of the drum center can be easily set.
  • the difference angle from the drum angle can be learned with high accuracy.
  • the shift motor is further driven in the shift-down direction to learn the difference between the integrated spindle angle converted to the drum shaft and the detected drum angle. can learn
  • the speed change control device When the transmission is in the top gear state, the shift motor is further driven in the shift-up direction, and the driving engagement portion of the shift driven gear is engaged with the driven engagement portion of the drum center by reducing the play angle. learning the difference angle between the integrated spindle angle converted to the drum shaft and the detected drum angle over a predetermined learning time from the time when the driven engagement portion is stopped after the abutting driven engagement portion is tailed; When the transmission is in the neutral state, the shift motor is further driven in the shift-down direction, and the drive engagement portion of the shift driven gear narrows the play angle and abuts the driven engagement portion of the drum center.
  • the drum shaft conversion spindle integrated angle is corrected based on the average of the difference angle, and the corrected drum shaft The difference angle between the converted spindle integrated angle and the detected drum angle detected by the drum angle sensor is learned.
  • the detected spindle angle is corrected by subtracting the average of the difference angle learned when shifting up from the top gear state and the difference angle learned when shifting down from the neutral state.
  • the drum axis conversion spindle integrated angle can be corrected based on the spindle angle, and by using the corrected drum axis converted spindle integrated angle, the difference angle between the drum axis converted spindle integrated angle and the detected drum angle can be increased. Able to learn with precision.
  • the speed change control device The shift motor is driven to shift the speed of the transmission, and the drive engagement portion of the shift driven gear narrows the play angle and abuts against the driven engagement portion of the drum center, and the driven engagement portion is brought together.
  • the difference angle between the integrated spindle angle converted to the drum axis and the detected drum angle is learned over a predetermined learning time from the time when the drum is stopped after the rotation.
  • the drive engagement portion of the shift driven gear contacts the driven engagement portion of the drum center with a reduced play angle, and the driven engagement portion contacts the driven engagement portion. Since the stopped state after the shift occurs until the speed change is completed, the difference angle between the drum axis converted spindle integrated angle and the detected drum angle is learned over a predetermined learning time from the stopped state. It is possible to accurately learn the difference angle between the drum axis converted spindle integrated angle and the detected drum angle when the drum center is in a stopped state.
  • a shift drive gear provided integrally with a shift spindle that rotates in synchronism with a shift motor meshes with a shift driven gear at a predetermined reduction ratio, and a drum rotates while loosely fitting with the shift driven gear in the circumferential direction. Since the center is a speed change drive mechanism that rotates the shift drum integrally, the number of parts can be reduced and the structure can be simplified. A simple structure can be achieved by reducing the number of points.
  • the shift control device drives the shift motor, and the driving engagement portion of the shift driven gear narrows the play angle and abuts against the driven engagement portion of the drum center, and the driven engagement portion is brought together to increase the differential angle.
  • the difference angle between the detected drum angle and the drum axis converted integrated spindle angle obtained by converting the detected spindle angle to the drum angle is learned.
  • the positional relationship is clearly a relative positional relationship in which the driving engagement portion and the driven engagement portion are in contact with each other, the difference between the integrated spindle angle converted to the drum axis and the detected drum angle can be calculated when the drum center is at the gear position.
  • this reflects the deviation between the drum center and the shift driven gear when positioned, and by learning to correct the shift motor control value based on this difference angle, the deviation between the drum center and the shift driven gear is corrected. Therefore, the shift motor can be driven with high accuracy.
  • FIG. 1 is a right side view of a motorcycle equipped with a power unit according to an embodiment of the invention; FIG. It is a right side view of the same power unit. It is a left side view of the same power unit.
  • FIG. 3 is an exploded cross-sectional view of the same power unit taken along line IV-IV in FIG. 2; It is a left view which shows the reduction gear mechanism part of the same power unit. It is a partial right side view of the lower crankcase of the same power unit.
  • FIG. 6 is an exploded cross-sectional view of the main parts of the same power unit taken along the line VII-VII in FIG. 5; It is a right side view of a drum center. It is a left side view of the same drum center.
  • FIG. 3 is an exploded cross-sectional view of the same power unit taken along line IV-IV in FIG. 2; It is a left view which shows the reduction gear mechanism part of the same power unit. It is a partial right side view of the lower crankcase of the same power unit.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view of the drum center taken along line XX of FIGS. 8 and 9; It is a left side view of a shift driven gear.
  • FIG. 11 is a left side view showing a state in which the drum center and the shift driven gear are loosely fitted when the 1st gear position is set;
  • FIG. 5 is a left side view showing the state of the drum center and the shift driven gear when the driving engagement portion of the shift driven gear comes into contact with the driven engagement portion of the drum center;
  • FIG. 10 is a left side view showing a state in which the drum center and the shift driven gear are loosely fitted when set to a next gear position;
  • FIG. 2 is a simplified block diagram of a control system of a shift control device;
  • FIG. 11 is a left side view showing a state in which the drum center and the shift driven gear are loosely fitted when the 1st gear position is set;
  • FIG. 5 is a left side view showing the state of the drum center and the shift driven gear when the driving
  • 7 is a graph showing changes in the drum axis conversion spindle integrated angle and the detected drum angle during shift-up direction learning. 7 is a graph showing changes in drum axis conversion spindle integrated angle and detected drum angle during downshift direction learning. 7 is a graph showing changes in the integrated spindle angle converted to the drum shaft and the detected drum angle during gear shifting process learning;
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1, which is a straddle-type vehicle equipped with a power unit according to one embodiment to which the present invention is applied.
  • the front, rear, left, and right directions are based on the normal standard that the straight traveling direction of the motorcycle 1 according to the present embodiment is the front.
  • FR indicates the front
  • RR indicates the rear
  • LH indicates left
  • RH indicates right.
  • a vehicle body frame 10 of a motorcycle 1 includes a head pipe 11 disposed in the front portion, and extends obliquely downward to the rear from the head pipe 11, bends in the middle, and extends rearward.
  • a midstay 15 that bridges the rear part of 14 and a down frame 16 that extends downward from the head pipe 11 are provided.
  • a front fork 17 that rotatably supports a front wheel 18 is steerably supported at the lower end of the head pipe 11 .
  • a steering handle 19 is connected to the upper end of the front fork 17 .
  • a swing arm 21 is swingably supported by the center frame 13 via a pivot shaft 20 .
  • a rear wheel 23 is rotatably supported at the rear end of the swing arm 21 via a rear wheel axle 22 .
  • An occupant's seat 24 is attached above the seat rails 14, and a fuel tank 25 is mounted in front of the occupant's seat 24 and above the main frame 12.
  • a power unit P for driving the rear wheels 23 is supported by a plurality of mounting brackets 10a provided on the vehicle body frame 10, and is horizontally placed with the rotation axis of the crankshaft 32 oriented in the lateral direction of the vehicle body. is installed.
  • An endless chain 26 is stretched between the drive sprocket 42a fitted to the output shaft (counter shaft 42) of the power unit P and the driven sprocket 22a fitted to the rear wheel shaft 22 (Fig. 3).
  • the power unit P integrally includes a water-cooled 2-cylinder 4-stroke cycle internal combustion engine 3 and a transmission 4 connected to the rear of the internal combustion engine 3 .
  • a crankcase 31 that rotatably supports a crankshaft 32 extends rearward to accommodate the transmission 4 .
  • the crankcase 31 is vertically divided into an upper crankcase 31U and a lower crankcase 31D.
  • the upper crankcase 31U consists of a left case side wall 31UL , a right case side wall 31UR facing each other, and an upper case peripheral wall 31US formed integrally with each of the upper peripheral edges except for the split surfaces thereof and extending left and right.
  • the lower crankcase 31D is composed of a left case side wall 31D L and a right case side wall 31D R which face each other on the left and right sides, and a lower case peripheral wall formed integrally with each lower side peripheral edge except for the split surface thereof so as to extend to the left and right. 31D S.
  • a cylinder block 34, a cylinder head 35, and a head cover 36 are successively stacked obliquely forward and upward on the front half of the upper case peripheral wall 31US of the upper crankcase 31U , and project obliquely forward.
  • the bottom of the lower case peripheral wall 31DS of the lower crankcase 31D is open, and an oil pan 37 is provided so as to protrude downward.
  • the right opening of the cylinder wall formed by combining the upper case peripheral wall 31US and the lower case peripheral wall 31DS of the crankcase 31 is covered with a right crankcase cover 38R (see FIG. 4), and the left opening of the cylinder wall is It is covered by the left crankcase cover 38L.
  • a crankshaft 32 oriented in the lateral direction of the vehicle body is pivotally supported between the split surfaces of the upper crankcase 31U and the lower crankcase 31D. That is, the left and right case side walls 31UL and 31UR of the upper crankcase 31U are separated from the left and right case side walls 31DL and 31DR of the lower crankcase 31D. They are put together and axially supported so that the crankshaft 32 is sandwiched therebetween.
  • the transmission 4 that shifts the driving force of the internal combustion engine 3 to a predetermined gear shift includes a constant mesh transmission 40, a shift drive mechanism 60 that operates the gear shift of the transmission 40, and a clutch mechanism 53. I have.
  • transmission 40 includes a constant mesh gear group 50 provided on main shaft 41 and counter shaft 42 .
  • the main shaft 41 is arranged in the upper crankcase 31U in parallel with the rotation axis of the crankshaft 32, obliquely upward to the rear of the crankshaft 32.
  • the left end of the main shaft 41 is connected to the left case side wall 31UL of the upper crankcase 31U via a ball bearing 43
  • the center is connected to the right case side wall 31UR of the upper crankcase 31U via a ball bearing 44
  • the right end is connected to a ball bearing 45.
  • the counter shaft 42 is arranged in parallel with the main shaft 41, sandwiched between the upper and lower crankcases 31U and 31D, at a position obliquely below the rear of the main shaft 41. As shown in FIG. The left end of the counter shaft 42 passes through a ball bearing 46, the left end of the counter shaft 42 passes through the ball bearing 46, and the right end of the counter shaft 42 passes through the needle bearing 47. There is The left end of the counter shaft 42 is fitted with a drive sprocket 42a.
  • the main shaft 41 is composed of a long main shaft inner shaft 41A, a main shaft outer shaft 41B, and a clutch portion outer shaft 41C.
  • the main shaft outer shaft 41B covers the main shaft inner shaft 41A from the center to the center of the left half thereof via a needle bearing 48 so as to be relatively rotatable.
  • the clutch portion outer shaft 41c covers the main shaft inner shaft 41a from the center to the right end thereof via a needle bearing 49 so as to be relatively rotatable.
  • the main shaft 41 is provided with six driving gears m1 to m6 having gear ratios from 1st to 6th, and the counter shaft 42 is provided with 6 driven gears c1 to c6 from 1st to 6th. It is The driving gears m1 to m6 and the driven gears c1 to c6 are arranged in the order of second, sixth, fourth, third, fifth, and first gears from the right side and mesh with each other. and the driven gears c1 to c6 constitute a gear group 50. As shown in FIG. The drive gears m2, m4 and m6 for even-numbered gears are provided on the outer main shaft 41B, and the drive gears m1, m3 and m5 for odd-numbered gears are provided on the inner main shaft 41A.
  • the suffix x attached to the reference numerals of the driving gears m1 to m6 and the driven gears c1 to c6 indicates fixed gears integrally molded with the shaft 41
  • the suffix w indicates the supported shafts 41 and 42.
  • the suffix s indicates a free gear supported so as to be relatively rotatable
  • the suffix s indicates a shifter gear that rotates integrally with the supported shafts 41 and 42 and is movable in the axial direction.
  • the first-speed drive gear m1 and the second-speed drive gear m2 are fixed gears
  • the speed driven gear c4 is a free gear
  • the third speed drive gear m3, fourth speed drive gear m4, fifth speed driven gear c5 and sixth speed driven gear c6 are shifter gears.
  • a dog clutch 51 is provided between each shifter gear m3, m4, c5, c6 and each free gear m5, m6, c1, c2, c3, c4 adjacent to each shifter gear m3, m4, c5, c6,
  • the dog clutch 51 engages to connect both gears so as not to rotate relative to each other.
  • Fork grooves 52 with which fork portions of a shift fork 87 (to be described later) are engaged are formed along the circumferential direction on the outer peripheral surfaces of the respective shifter gears m3, m4, c5 and c6.
  • a first hydraulic clutch 53A and a second hydraulic clutch 53B are arranged on the right half of the main shaft 41 with a primary driven gear 54 fitted in the center of the clutch outer shaft 41C so as not to rotate relative to each other.
  • a clutch mechanism 53 of a dual-clutch transmission is provided.
  • the power of the crankshaft 32 is transmitted to the clutch mechanism 53 via the primary drive gear 33 fitted on the crankshaft 32 and the primary driven gear 54, and the first hydraulic clutch 53A and the second hydraulic clutch 53B are connected to the hydraulic circuit.
  • By selectively connecting through 55 power is transmitted from the crankshaft 32 to the main shaft inner shaft 41A and the main shaft outer shaft 41B.
  • the shift drive mechanism 60 for moving the shifter gears m3, m4, c5, and c6 of the transmission 40 to switch gear stages includes a shift motor 61, a reduction gear mechanism 70, a shift spindle 75, and a shift drum. 80, a shift fork shaft 86 and a shift fork 87.
  • the shift drum 80 consists of a cylindrical drum main body 80A and a left drum shaft 80B. ing.
  • a drum center 82 is coaxially fixed by a bolt 81 to the right end of the right cylindrical portion 80A R on the right side of the portion of the drum main body 80A where the lead groove 80v is formed. is pivotally supported on the right case side wall 31D R via the .
  • the shift drum 80 is arranged below the main shaft 41 in parallel with the main shaft 41, that is, oriented in the left-right direction, and is rotatably supported by a needle bearing 84 and a ball bearing 85. As shown in FIG. The end of the drum left shaft portion 80B passing through the needle bearing 84 of the shift drum 80 is attached to a drum angle sensor 89 provided on the gear case cover 65, which will be described later. The rotation angle of the shift drum 80 is detected by this drum angle sensor 89 .
  • a drum center 82 fixed to the right end of a shift drum 80 has a cylindrical portion 82a with an enlarged outer diameter on the right side to form an enlarged diameter disk portion 82b.
  • a star-shaped cam 82c is formed by enlarging the outer diameter of the right opening end on the right side of the enlarged diameter disk portion 82b of the cylindrical portion 82a, and the rotation center is located on the left side of the enlarged diameter disk portion 82b of the cylindrical portion 82a.
  • a driven engagement portion 82d is formed so as to protrude leftward from the diameter-enlarged disc portion 82b, forming a fan shape that widens outward in the radial direction with the axis serving as the fan.
  • Three driven engagement portions 82d radially protrude from the outer peripheral surface of the cylindrical portion 82a at equal intervals in the circumferential direction.
  • a diameter-reduced portion 82e formed by reducing the diameter of the left open end of the cylindrical portion 82a is in contact with the right end portion of the right cylindrical portion 80AR of the shift drum 80 and fixed by a bolt 81. As shown in FIG.
  • a shift driven gear 83 is rotatably supported on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 82a of the drum center 82. As shown in FIG. As shown in FIG. 11, the shift driven gear 83 is in the shape of a hollow disc, and spreads radially outward on a hollow disc portion 83b on the outer periphery of the hollow circle 83a, with the central axis of rotation being the center of a fan.
  • a fan-shaped recessed portion 83c recessed in the rotation axis direction is formed. The fan-shaped recessed portion 83c penetrates the hollow disk portion 83b by recessing it in the rotation axis direction.
  • a pair of side portions forming a pair of side sides of the fan-shaped recessed portion 83c in the hollow disk portion 83b of the shift driven gear 83 are a pair of driving engagement portions 83d.
  • the sector-shaped concave portions 83c of the shift driven gear 83 are formed so as to radially protrude from the hollow circle 83a at equal intervals in the circumferential direction.
  • Gear teeth 83e are formed on the outer peripheral edge of the hollow disk portion 83b of the shift driven gear 83. As shown in FIG.
  • the inner diameter of the hollow disc portion 83b of the shift driven gear 83 (the outer diameter of the hollow circle 83a) is substantially equal to the outer diameter of the cylindrical portion 82a of the drum center 82.
  • the cylindrical portion 82a of the drum center 82 is fitted into the hollow circle 83a inside the shift driven gear 83b, and the three driven engagement portions 82d of the drum center 82 are fitted into the three fan-shaped recessed portions 83c of the shift driven gear 83.
  • the angle ⁇ between the pair of sides of the fan-shaped recessed portion 83c of the shift driven gear 83 (the angle between the pair of fan-shaped drive engagement portions 83d) is Between a pair of drive engagement portions 83d, which are the pair of side portions of the shift driven gear 83, the driven engagement portion 82d of the drum center 82 forms a play angle ⁇ in the circumferential direction. and loosely fitted so as to be relatively rotatable.
  • FIG. 12 shows the state when stopped at a certain gear position, and there are a first play angle ⁇ 1 and a second play angle ⁇ 2 on both sides of the driven engagement portion 82d.
  • the left crankcase cover 38L which covers the left side of the left case side wall 31DL of the lower crankcase 31D, is provided with a reduction gear mechanism 70 which is covered with the gear case cover 65 slightly behind the center. It is As shown in FIG. 7, the reduction gear mechanism 70 is provided as a reduction gear train within the gear case between the left crankcase cover 38L and the gear case cover 65 attached to the left side thereof.
  • a shift motor 61 is attached to the lower part of the gear case cover 65 so as to protrude leftward, and a drive gear 71 formed on the drive shaft of the shift motor 61 penetrates the gear case cover 65 rightward and protrudes into the gear case. (See Figure 7).
  • a shift spindle 75 is oriented in the left-right direction and mounted on the left case side wall 31DL and the right case side wall 31DR of the lower crankcase 31D, and is rotatably supported.
  • the shift spindle 75 penetrates the right case side wall 31D R rightward, reaches the right crankcase cover 38R at its right end, and reaches the spindle angle sensor 78 provided on the right crankcase cover 38R. attached to the The rotation angle of the shift spindle 75 is detected by this spindle angle sensor 78 .
  • a shift drive gear 76 is fitted to a portion of the shift spindle 75 which penetrates the right case side wall 31D R to the right.
  • This shift drive gear 76 meshes with (the gear teeth 83e of) a shift driven gear 83 which is loosely fitted in a drum center 82 integrally attached to the right end of a shift drum 80 with a play angle in the circumferential direction so as to be relatively rotatable. do.
  • the shift driven gear 83 has more teeth than the shift drive gear 76, and power is transmitted at a reduced speed.
  • the shift spindle 75 penetrates the left case side wall 31DL to the left, and the left end is inserted into the gear case.
  • a reduction gear mechanism 70 is formed between a spindle driven gear 74 fitted to the left end of the shift spindle 75 and a drive gear 71 of the drive shaft of the shift motor 61 .
  • first and second gear shafts 72, 73 are oriented in the left-right direction and are rotatably supported at both ends by the gear case cover 65 and the left crankcase cover 38L. erected.
  • the drive gear 71 of the shift motor 61 meshes with the large diameter gear 72L of the first gear shaft 72
  • the small diameter gear 72S of the first gear shaft 72 meshes with the idle gear 73I of the second gear shaft 73
  • the second gear shaft 73 The idle gear 73I meshes with the spindle driven gear 74 of the shift spindle 75 to form a reduction gear mechanism 70.
  • the rotation of the drive gear 62 of the shift motor 61 is decelerated through the reduction gear train of the reduction gear mechanism 70 and transmitted to the rotation of the shift spindle 75, and the rotation of the shift spindle 75 meshes with the shift drive gear 76.
  • Rotate the driven gear 83 Rotate the driven gear 83 .
  • the rotation of the shift driven gear 83 rotates together with the shift drum 80 a drum center 82 which has a play angle ⁇ in the circumferential direction and is loosely fitted so as to be relatively rotatable.
  • the shift fork 87 is guided by the lead groove 80v formed on the outer peripheral surface of the shift drum 80 to move in the axial direction, and the shifter gears m3, m4, c5, c5 of the transmission 40 move.
  • the gear stage of the transmission 40 is switched by moving c6 in the axial direction.
  • a star-shaped cam 82c formed on a drum center 82 fixed to the right end of a shift drum 80 has a concave-convex cam surface in which a plurality of concavities and convexities are alternately arranged at regular intervals on its outer peripheral surface. It is
  • the uneven cam surface of the star-shaped cam 82c is provided with a stopper mechanism 90 for pressing a stopper roller 93 pivotally supported at the tip of a stopper arm 92 which is biased to swing.
  • the stopper mechanism 90 positions the shift drum 80 at the rotation position of the required shift stage by fitting the stopper roller 93 into the concave portion of the uneven cam surface of the star-shaped cam 82c.
  • this transmission 40 is of a dual-clutch type and has six speed stages, there are 12 gear positions (N - N, 1-N, 1-2, N-2, 3-2, 3-N, 3-4, N-4, 5-4, 5-N, 5-6, N-6) are set on the shift drum 80 Therefore, each gear position interval is 30 degrees. Therefore, twelve recesses are formed at intervals of 30 degrees on the concave-convex cam surface of the star-shaped cam 82c for positioning the shift drum 80 by the stopper mechanism 90. As shown in FIG.
  • the drum center 82 integrated with the shift drum 80 and the shift driven gear 83 are loosely fitted with a play angle .theta.
  • the play angle ⁇ is set to about 3 to 9 degrees.
  • a shift drive gear 76 provided integrally with a shift spindle 75 that rotates in synchronism with a shift motor 61 meshes with a shift driven gear 83 at a predetermined speed reduction ratio. Since the shift drum 80 is rotated integrally with the drum center 82 which is loosely fitted and rotated, the pole ratchet mechanism or the like can be eliminated to reduce the number of parts and simplify the structure. Since it is only necessary to detect the rotation angle of 75 and does not require a separate mechanism for an angle sensor, the number of parts can be further reduced and the structure can be made simpler to reduce costs.
  • FIG. 12 shows a state when the drum center 82 is stopped at a certain gear position, the drum center 82 is positioned by the stopper mechanism 90, and the shift driven gear 83 has the first play on both sides of the driven engagement portion 82d. It shows a neutral position where the angle ⁇ 1 and the second play angle ⁇ 2 are equal.
  • the shift motor 61 In order to switch the gear position from this state, the shift motor 61 is driven and the shift driven gear 83 is controlled to rotate toward the neutral position (target position) of the next gear position.
  • the shift motor 61 is driven to rotate the shift driven gear 83 via the reduction gear mechanism 70, the shift spindle 75, and the shift drive gear 76, the pair of driving engagement portions 83d of the shift driven gear 83 rotates backward in the rotational direction.
  • the engaging portion 83d abuts against the driven engaging portion 82d of the drum center 82 with the first play angle ⁇ 1.
  • FIG. 13 shows a state in which the drive engaging portion 83d abuts against the driven engaging portion 82d.
  • the shift driven gear 83 is also in the neutral position where the first play angle .theta.1 and the second play angle .theta.2 on both sides of the driven engagement portion 82d are equal.
  • the above shows the ideal gear position state and operation when switching gear positions.
  • the shift driven gear 83 when set to a certain gear position, the shift driven gear 83 is in a neutral position where the first play angle ⁇ 1 and the second play angle ⁇ 2 on both sides of the driven engagement portion 82d of the drum center 82 are equal. In other words, the shift driven gear 83 is not necessarily in the neutral position with respect to the drum center 82 positioned by the stopper mechanism 90 .
  • the shift driven gear 83 is rotated toward the neutral position (target position) of the next gear position.
  • the shift driven gear 83 is rotationally controlled to a position deviated from the neutral position of the next gear position.
  • the shift control device 100 of the shift drive mechanism 60 comprehends the shift from the neutral position of the shift driven gear 83 with respect to the drum center 82, corrects the control value of the shift driven gear 83, and corrects the control value of the shift driven gear 83. It performs control to correct deviation from the neutral position of the position.
  • FIG. 15 is a simplified block diagram of the control system of the shift control device 100.
  • the gear shift control device 100 receives a gear shift instruction signal, detects the rotation angle of the shift drum 80 from the drum angle sensor 89, and detects the rotation angle of the shift spindle 75 from the spindle angle sensor 78. The detected spindle angle is input.
  • the shift control device 100 carries out arithmetic processing based on these data and controls the drive of the shift motor 61 .
  • the rotation angle of the drum center 82 integrated with the shift drum 80 can be detected by a drum angle sensor 89, and the detected drum angle is used as the rotation angle of the drum center 82.
  • the rotation angle of the shift driven gear 83 can be calculated from the rotation angle of a shift spindle 75 integrally having a shift drive gear 76 meshing with the shift driven gear 83.
  • the rotation angle of the shift spindle 75 is detected by a spindle angle sensor 78. can.
  • the shift driven gear 83 has more teeth than the shift drive gear 76, and power is transmitted at a reduced speed.
  • the transmission control device 100 converts the detected spindle angle detected by the spindle angle sensor 78 into the rotation angle of the shift driven gear 83 on the drum shaft at the reduction ratio for transmitting power by reducing the speed, and A drum axis converted spindle integrated angle ⁇ s is calculated by integrating the conversion values, and this drum axis converted spindle integrated angle ⁇ s is used as a rotation angle of the shift driven gear 83 that can be compared with the detected drum angle ⁇ d of the drum angle sensor 89 .
  • the drum shaft of the shift driven gear 83 should match, but they do not always match in practice.
  • the difference ⁇ between the drum axis converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d when set to a certain gear position does not indicate the shift of the shift driven gear 83 from the neutral position with respect to the drum center 82. .
  • this shift control device 100 is When the transmission 40 is in the top gear state (sixth gear state), the shift motor 61 is further driven in the shift-up direction, and the drive engagement portion 83d of the shift driven gear 83 narrows the play angle to engage the driven engagement of the drum center 82.
  • the difference angle ⁇ between the integrated spindle angle ⁇ s converted to the drum axis and the detected drum angle ⁇ d is maintained for a predetermined learning time T from the time when the driven engagement portion 82d is stopped after it hits the joint portion 82d and is accompanied by the driven engagement portion 82d. is learned (referred to as shift-up direction learning).
  • FIG. 16 is a graph showing changes in drum axis converted spindle integrated angle .phi.s and detected drum angle .phi.d when the shift motor 61 is driven in the shift-up direction for this shift-up direction learning.
  • the horizontal axis is time and the vertical axis is drum angle.
  • the gear position is 6th gear (N-6) at first, and when the shift motor 61 is driven further in the shift-up direction from this 6th gear, the shift driven gear 83 rotates to rotate the drum shaft conversion spindle integration.
  • the angle ⁇ s increases and the driving engagement portion 83d of the shift driven gear 83 narrows the play angle and hits the driven engagement portion 82d of the drum center 82, the driven engagement portion 82d is brought along with the detected drum angle ⁇ d. It increases with the axis-converted spindle integrated angle ⁇ s.
  • the shift drum 80 and the drum center 82 reach the rotation limit position and are stopped and fixed, so the shift driven gear 83 is also stopped, and both the integrated spindle angle ⁇ s converted to the drum axis and the detected drum angle ⁇ d are kept constant. . Since the drum center 82 and the shift driven gear 83 are stopped and both the drum axis converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d are in a constant state, over a predetermined learning time T, the drum axis converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d is learned. Over a predetermined learning time T, the learned differential angles ⁇ are averaged.
  • a predetermined learning is started from the time when the driving engagement portion 83d of the shift driven gear 83 is stopped and fixed after the drive engagement portion 83d of the shift driven gear 83 narrows the play angle and abuts against the driven engagement portion 82d of the drum center 82 and the driven engagement portion 82d is accompanied. Since the difference ⁇ between the drum axis converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d is learned over time T, learning is performed when the relative positional relationship between the drum center 82 and the shift driven gear 83 is clear, that is, when the shift This is when the drive engagement portion 83d of the driven gear 83 is in contact with the driven engagement portion 82d of the drum center 82 with a reduced play angle.
  • the difference angle ⁇ between the integrated spindle angle ⁇ s converted to the drum axis and the detected drum angle ⁇ d learned when the driving engagement portion 83d of the shift driven gear 83 is in contact with the driven engagement portion 82d of the drum center 82 with a reduced play angle. reflects the deviation between the drum center 82 and the shift driven gear 83 when the drum center 82 is positioned at the gear position.
  • the shift motor 61 When the transmission 40 is in the top gear state, the shift motor 61 is further driven in the shift-up direction to learn the difference ⁇ between the drum shaft converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d. can be easily set, and the differential angle ⁇ can be learned with high precision.
  • the shift motor 61 When the transmission 40 is in the top gear state, the shift motor 61 is further driven in the shift-up direction to learn the difference ⁇ between the drum axis converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d. can be learned with little impact on
  • a gear shift control device 100 is as follows.
  • the shift motor 61 is further driven in the downshift direction, and the driving engagement portion 83d of the shift driven gear 83 narrows the play angle and abuts against the driven engagement portion 82d of the drum center 82.
  • the difference ⁇ between the integrated spindle angle ⁇ s converted to the drum shaft and the detected drum angle ⁇ d is learned (shift down). direction learning).
  • FIG. 17 is a graph showing changes in drum axis conversion spindle integrated angle ⁇ s and detected drum angle ⁇ d when the shift motor 61 is driven in the shift down direction in order to perform this shift down direction learning.
  • the gear position (N--N) is initially in the neutral state, and when the shift motor 61 is driven further in the downshift direction from this neutral state, the shift driven gear 83 rotates to rotate the drum shaft conversion spindle integration.
  • the angle ⁇ s becomes smaller and the driving engagement portion 83d of the shift driven gear 83 narrows the play angle and hits the driven engagement portion 82d of the drum center 82, the driven engagement portion 82d is accompanied and the detected drum angle ⁇ d is also changed to the drum. It becomes smaller with the axis-converted spindle integrated angle ⁇ s.
  • the shift drum 80 and the drum center 82 reach the rotation limit position and are stopped and fixed, so the shift driven gear 83 is also stopped, and both the integrated spindle angle ⁇ s converted to the drum axis and the detected drum angle ⁇ d are kept constant. .
  • the drum axis converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d are both constant when the drum center 82 and the shift driven gear 83 are stopped.
  • the difference angle ⁇ from the drum angle ⁇ d is learned. Over a predetermined learning time T, the learned differential angles ⁇ are averaged.
  • the difference angle ⁇ between the integrated spindle angle ⁇ s converted to the drum axis and the detected drum angle ⁇ d learned when the driving engagement portion 83d of the shift driven gear 83 is in contact with the driven engagement portion 82d of the drum center 82 with a reduced play angle is , reflect the deviation between the drum center 82 and the shift driven gear 83 when the drum center 82 is positioned at the gear position.
  • the shift between the drum center 82 and the shift driven gear 83 is corrected, and the rotation of the shift drum 80 by the shift motor 61 is corrected. It can be controlled with high precision.
  • the shift motor 61 When the transmission 40 is in the neutral state, the shift motor 61 is further driven in the downshift direction to learn the difference ⁇ between the drum shaft converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d.
  • the fixed state can be easily set, and the differential angle ⁇ can be learned with high accuracy.
  • the shift motor 61 When the transmission 40 is in the neutral state, the shift motor 61 is further driven in the shift-down direction to learn the difference ⁇ between the drum shaft converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d. It can be learned with almost no influence on shifting work.
  • the shift-up direction learning and the shift-down direction learning may be combined to learn the difference angle ⁇ between the drum shaft converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d.
  • Z be the deviation between the drum center 82 and the shift driven gear 83 .
  • the deviation Z includes not only the mechanical deviation but also the deviation due to the individual output difference of the spindle angle sensor 78 for detecting the detected spindle angle.
  • the drum axis conversion spindle integrated angle ⁇ s is calculated, and the difference angle ⁇ between this corrected drum axis converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d is learned with higher accuracy.
  • the shift control device 100 is The shift motor 61 is driven to shift the speed of the transmission 40, and the drive engagement portion 83d of the shift driven gear 83 narrows the play angle and abuts against the driven engagement portion (82d) of the drum center 82. ) is tailgated, over a predetermined learning time T, the difference angle ⁇ between the integrated spindle angle ⁇ s converted to the drum axis and the detected drum angle ⁇ d is learned (referred to as shift process learning).
  • FIG. 18 is a graph showing changes in the drum shaft conversion spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d when the shift motor 61 is driven to shift gears in order to learn the shift process.
  • FIG. 18 shows an example of shifting from first gear to second gear.
  • the gear position of the shift drum changes from the first speed position (1-N) to the first speed second speed preliminary shift position (1- 2) to the second speed position (N-2).
  • the gear position (1-N) is initially 1st gear, and when the shift motor 61 is driven in the upshift direction from this 1st gear, the shift driven gear 83 rotates to rotate the drum shaft converted spindle integrated angle.
  • ⁇ s increases and the driving engagement portion 83d of the shift driven gear 83 narrows the play angle and hits the driven engagement portion 82d of the drum center 82, the driven engagement portion 82d is brought along and the detected drum angle ⁇ d also changes to the drum axis. It increases with the converted spindle integrated angle ⁇ s.
  • the driven engagement portion 82d When the driving engagement portion 83d of the shift driven gear 83 narrows the play angle and abuts against the driven engagement portion 82d of the drum center 82, the driven engagement portion 82d is brought along, and the differential angle ⁇ maintains a constant value. Over a predetermined learning time T, the difference angle ⁇ between the drum shaft converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d can be learned, and the difference angle ⁇ that maintains a constant value can be learned with high accuracy.
  • the driven engagement portion 82d of the drum center 82 with which the drive engagement portion 83d of the shift driven gear 83 is in contact is dragged, and the detected drum angle ⁇ d increases along with the drum shaft conversion spindle integrated angle ⁇ s.
  • the gear position is the first speed second speed preliminary shift position (1-2)
  • the shift drum 80 and the drum center 82 are stopped by the positioning of the stopper mechanism 90, and the shift driven gear 83 is stopped later. From around this point, the first-speed dog clutch 51 begins to disengage due to the switching of the hydraulic clutch of the dual-clutch transmission.
  • the shift driven gear 83 rotates from this 1st speed 2nd speed preliminary shift position (1-2) by driving the shift motor 61, and the drum shaft conversion spindle integrated angle ⁇ s increases, and the drive engagement portion 83d of the shift driven gear 83 has play.
  • the corner is closed and hits the driven engagement portion 82d of the drum center 82, the driven engagement portion 82d is accompanied and the detected drum angle ⁇ d increases together with the drum axis converted spindle integrated angle ⁇ s.
  • the driven engagement portion 82d When the driving engagement portion 83d of the shift driven gear 83 narrows the play angle and abuts against the driven engagement portion 82d of the drum center 82, the driven engagement portion 82d is brought along, and the differential angle ⁇ maintains a constant value. Over a predetermined learning time T, the difference angle ⁇ between the drum shaft converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d can be learned, and the difference angle ⁇ that maintains a constant value can be learned with high accuracy.
  • the learning time T may include the time when both the detected drum angle ⁇ d and the integrated drum axis converted spindle angle ⁇ s begin to increase.
  • the shift process learning is performed before and after the first speed second speed preliminary shift position (1-2), but it may be performed either before or after.
  • the drum center 82 is in a stopped state, and the difference angle ⁇ between the drum axis converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d can be learned with high accuracy.
  • the learned differential angle ⁇ is averaged, and by correcting the control value of the shift motor 61 with the averaged differential angle, the deviation between the drum center 82 and the shift driven gear 83 when set to the gear position is corrected. Therefore, the rotation of the shift drum 80 by the shift motor 61 can be accurately controlled.
  • the difference angle ⁇ between the drum shaft conversion spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d can be learned with high accuracy not only in the shift-up shift process from first speed to second speed, but also in other shift-up shift steps.
  • the driving engagement portion 83d of the shift driven gear 83 narrows the play angle and abuts against the driven engagement portion 82d of the drum center 82 to bring the driven engagement portion 82d together, resulting in a differential angle ⁇ . maintains a constant value, and the difference angle ⁇ between the drum shaft converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d is accurately calculated over a predetermined learning time T from when the difference angle ⁇ maintains a constant value. can learn.
  • the differential angle ⁇ learned over a predetermined learning time T is averaged, and the gear position is set by correcting the control value of the shift motor 61 based on the average differential angle.
  • the difference angle ⁇ between the drum axis converted spindle integrated angle ⁇ s and the detected drum angle ⁇ d may be learned by combining each shift process learning of the shift-up shift process and the shift-down shift process. At that time, the difference angle ⁇ obtained by averaging the difference angle ⁇ obtained by learning the shift process in the shift-up shift process and the difference angle ⁇ obtained by the shift process learning in the shift-down shift process is averaged (described above). -Z) is subtracted from the current sensed spindle angle to obtain the ideally corrected sensed spindle angle.
  • the drum axis converted integrated spindle angle ⁇ s is calculated.
  • the drum axis converted integrated spindle angle ⁇ s can be learned with higher accuracy, and by correcting the control value of the shift motor 61 based on this differential angle ⁇ , the deviation between the drum center 82 and the shift driven gear 83 when set to the gear position can be corrected. can be modified to control the rotation of the shift drum 80 by the shift motor 61 with higher accuracy.
  • P... power unit m1 to m6... drive gear, c1 to c6... driven gear, m3, m4, c5, c6... shifter gear, DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Motorcycle, 3... Internal combustion engine, 4... Transmission, 10... Body frame, 11... Head pipe, 12... Main frame, 13... Center frame, 14... Seat rail, 15... Mid stay, 16... Down frame, 17... Front fork, 19... Steering handle, 20... Pivot axis , 23 ... rear wheel, 24 ... passenger seat, 25 ...

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Abstract

シフトモータ61を駆動し、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当て同被動係合部82ｄを共連れしたときから所定の学習時間Ｔに亘って、スピンドル角度センサ78が検知した検知スピンドル角度をドラム角度に換算したドラム軸換算スピンドル積算角度φsとドラム角度センサ89が検知する検知ドラム角度φdとの差角Δφをもとに制御値を補正学習することで、変速駆動機構60の部品点数を削減しつつシフトモータ61によるシフトドラム80の回動を精度良く制御することができる。

Description

変速装置
　本発明は、シフトモータの駆動によりシフトドラムが回動されることで、変速機の変速比を変更する変速装置に関する。
　シフトドラムの回動角度を精度良く検出しようとする変速装置として、特許文献１に開示された例がある。
日本国特開２０１６－７０３５７号公報
　特許文献１に開示された変速装置は、デユアルクラッチ方式の変速機を有し、同変速機を変速する変速駆動機構は、シフトモータの駆動によりシフトドラムが回動され、同シフトドラムに案内されたシフトフォークの移動により変速機の動力伝達をするギヤ対を変更して変速する。
　シフトモータの駆動は、減速ギヤ機構を介してシフトスピンドルを回動し、同シフトスピンドルと一体のマスターアームの回動によりポールラチェット機構がシフトドラムを間欠的に回動させている。
　デユアルクラッチ方式の変速機を有する変速装置においては、変速段が多く設定されると、シフトドラムのギヤポジション数も益々多くなり、各ギヤポジションの間隔が狭くなる。
　シフトドラムのギヤポジション間隔が狭くなるほど、シフトドラムの回動を精度良く制御することが要求され、そのためにもシフトドラムの回動角を精度良く検出する必要がある。
　そこで、特許文献１に係る変速装置におけるシフトドラム角検出装置は、シフトドラムと一体の第一センサ軸の回動角度を検知する第一角度センサ（ドラム角度センサに相当）を有するとともに、特に、第一センサ軸の回動を増速機構を介して増速した第二センサ軸の回動角度を検知する第二角度センサを設けており、第一角度センサと第二角度センサがそれぞれ検知した回動角度を用いてシフトドラムの回動角度を精度良く検出しようとするものである。
　特許文献１に開示された変速装置では、シフトドラムを回動させるのにポールラチェット機構を有し、シフトドラムの回動角度を精度良く検出すべく、ドラム角度センサに相当する第一角度センサのほかに増速機構とともに第二センサ軸が新たに設けられ、第二センサ軸の回動角度を第二角度センサが検知する。
　このように、特許文献１では、変速駆動機構においてポールラチェット機構などの部品点数が多く構造が複雑化しており、さらにシフトドラムの回動角度の検出のために増速機構とともに第二センサ軸を設けて部品点数が益々多く、コスト高となっている。
　本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、変速駆動機構の部品点数を削減しつつシフトモータによるシフトドラムの回動を精度良く制御する変速装置を低コストで供する点にある。
　上記目的を達成するために、本発明は、
　動力伝達をする変速比の異なるギヤ対を備えた変速機と、
　シフトモータの駆動によりシフトドラムが回動され、同シフトドラムに案内されたシフトフォークの移動により前記変速機の動力伝達をするギヤ対を変更して変速する変速駆動機構とを、備える変速装置において、
　前記変速駆動機構は、
　前記シフトドラムの端部に設けられて前記シフトドラムと一体に回動するドラムセンターと、
　前記ドラムセンターを各ギヤポジションの角度位置に位置決めするストッパ機構と、
　前記シフトモータと同期して回動し、前記ドラムセンターと係合可能に配置されるシフトドリブンギヤと、
　前記シフトモータと同期して回動し、前記シフトドリブンギヤと所定の減速比で噛合するシフトドライブギヤを一体に有するシフトスピンドルと、
　前記シフトドリブンギヤに形成された駆動係合部と前記ドラムセンターに形成された被動係合部が、互いの間に周方向に遊び角を有して周方向に係合可能である構成と、を備えるものであり、
　前記シフトドラムの回動角度を検知するドラム角度センサと、
　前記シフトスピンドルの回動角度を検知するスピンドル角度センサと、
　前記シフトドリブンギヤを目標位置に回動する制御値により前記シフトモータの駆動を制御する変速制御装置と、を備え、
　前記変速制御装置は、
　前記シフトモータを駆動し、前記シフトドリブンギヤの前記駆動係合部が前記遊び角を詰めて前記ドラムセンターの前記被動係合部に突き当て同被動係合部を共連れしたときから所定の学習時間に亘って、前記スピンドル角度センサが検知した検知スピンドル角度をドラム角度に換算したドラム軸換算スピンドル積算角度と前記ドラム角度センサが検知する検知ドラム角度との差角をもとに前記制御値を補正学習することを特徴とする変速装置を提供する。
　この構成によれば、シフトモータと同期して回動するシフトスピンドルに一体に設けられたシフトドライブギヤが所定の減速比でシフトドリブンギヤと噛合し、シフトドリブンギヤと周方向に遊嵌して回動するドラムセンターがシフトドラムを一体に回動する変速駆動機構であるので、ポールラチェット機構などを廃止して部品点数を削減して構造を簡素化でき、さらにスピンドル角度センサはシフトスピンドルの回動角度を検知すればよく、別途角度センサのための機構を必要としないので、益々部品点数を減らして簡素な構造として低コスト化を図ることができる。
　また、変速制御装置は、シフトモータを駆動し、シフトドリブンギヤの駆動係合部が遊び角を詰めてドラムセンターの被動係合部に突き当て同被動係合部を共連れして差角が一定の値を保つときから所定の学習時間に亘って、検知スピンドル角度をドラム角度に換算したドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度との差角を学習するので、ドラムセンターとシフトドリブンギヤの相対位置関係が駆動係合部と被動係合部が接している相対位置関係であることが明らかであるときのドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度との差角は、ドラムセンターがギヤポジションに位置決めされているときのドラムセンターとシフトドリブンギヤのずれを反映していると推測でき、この差角をもとにシフトモータの制御値を補正学習することで、ドラムセンターとシフトドリブンギヤのずれを修正してシフトモータによるシフトドラムの回動を精度良く制御する。
　本発明の好適な実施形態では、
　前記変速制御装置は、
　前記変速機がトップギヤ状態にあるときに、前記シフトモータをさらにシフトアップ方向に駆動し、前記シフトドリブンギヤの前記駆動係合部が前記遊び角を詰めて前記ドラムセンターの前記被動係合部に突き当て同被動係合部を共連れした後の停止した状態のときから所定の学習時間に亘って、前記ドラム軸換算スピンドル積算角度と前記検知ドラム角度との差角を学習する。
　この構成によれば、変速機がトップギヤ状態にあるときに、シフトモータをさらにシフトアップ方向に駆動し、シフトドリブンギヤの駆動係合部が遊び角を詰めてドラムセンターの被動係合部に突き当て被動係合部を共連れした後の停止した状態はドラムセンターが固定状態にあって安定しており、ドラムセンターの固定状態を簡便に設定することができ、ドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度との差角を精度良く学習することができる。
　なお、変速機がトップギヤ状態にあるときに、シフトモータをさらにシフトアップ方向に駆動して、ドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度との差角を学習するので、変速作業に殆ど影響を与えずに学習できる。
　本発明の好適な実施形態では、
　前記変速制御装置は、
　前記変速機がニュートラル状態にあるときに、前記シフトモータをさらにシフトダウン方向に駆動し、前記シフトドリブンギヤの前記駆動係合部が前記遊び角を詰めて前記ドラムセンターの前記被動係合部に突き当て同被動係合部を共連れした後の停止した状態のときから所定の学習時間に亘って、前記ドラム軸換算スピンドル積算角度と前記検知ドラム角度との差角を学習する。
　この構成によれば、変速機がニュートラル状態にあるときに、シフトモータをさらにシフトダウン方向に駆動し、シフトドリブンギヤの駆動係合部が遊び角を詰めてドラムセンターの被動係合部に突き当て同被動係合部を共連れした後の停止した状態はドラムセンターが固定状態にあって安定しており、ドラムセンターの固定状態を簡便に設定することができ、ドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度との差角を精度良く学習することができる。
　変速機がニュートラル状態にあるときに、シフトモータをさらにシフトダウン方向に駆動して、ドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度との差角を学習するので、変速作業に殆ど影響を与えずに学習できる。
　本発明の好適な実施形態では、
　前記変速制御装置は、
　前記変速機がトップギヤ状態にあるときに、前記シフトモータをさらにシフトアップ方向に駆動し、前記シフトドリブンギヤの前記駆動係合部が前記遊び角を詰めて前記ドラムセンターの前記被動係合部に突き当て同被動係合部を共連れした後の停止した状態のときから所定の学習時間に亘って、前記ドラム軸換算スピンドル積算角度と前記検知ドラム角度との差角を学習するとともに、
　前記変速機がニュートラル状態にあるときに、前記シフトモータをさらにシフトダウン方向に駆動し、前記シフトドリブンギヤの前記駆動係合部が前記遊び角を詰めて前記ドラムセンターの前記被動係合部に突き当て同被動係合部を共連れした後の停止した状態のときから所定の学習時間に亘って、前記ドラム軸換算スピンドル積算角度と前記検知ドラム角度との差角を学習し、
　トップギヤ状態からのシフトアップ時に学習した差角とニュートラル状態からのシフトダウン時に学習した差角を平均処理した差角の平均をもとにドラム軸換算スピンドル積算角度を修正し、修正したドラム軸換算スピンドル積算角度 と前記ドラム角度センサが検知する検知ドラム角度との差角を学習する。
　この構成によれば、トップギヤ状態からのシフトアップ時に学習した差角とニュートラル状態からのシフトダウン時に学習した差角を平均処理した差角の平均を、検知スピンドル角度から減算して補正した検知スピンドル角度をもとにドラム軸換算スピンドル積算角度を修正することができ、修正されたドラム軸換算スピンドル積算角度を用いることで、ドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度との差角をより高い精度で学習することができる。
　本発明の好適な実施形態では、
　前記変速制御装置は、
　前記変速機を変速すべく前記シフトモータを駆動し、前記シフトドリブンギヤの前記駆動係合部が前記遊び角を詰めて前記ドラムセンターの前記被動係合部に突き当て同被動係合部を共連れした後の停止した状態のときから所定の学習時間に亘って、前記ドラム軸換算スピンドル積算角度と前記検知ドラム角度との差角を学習する。
　この構成によれば、変速機を変速すべくシフトモータを駆動したときは、シフトドリブンギヤの駆動係合部が遊び角を詰めてドラムセンターの被動係合部に突き当て同被動係合部を共連れした後の停止した状態が、変速が完了するまでの間にあるので、停止した状態のときから所定の学習時間に亘って、ドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度との差角を学習することができ、ドラムセンターが停止状態にあってドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度との差角を精度良く学習することができる。
　本発明は、シフトモータと同期して回動するシフトスピンドルに一体に設けられたシフトドライブギヤが所定の減速比でシフトドリブンギヤと噛合し、シフトドリブンギヤと周方向に遊嵌して回動するドラムセンターがシフトドラムを一体に回動する変速駆動機構であるので、部品点数を削減して構造を簡素化でき、さらにスピンドル角度センサは既存のシフトスピンドルの回動角度を検知すればよく、益々部品点数を減らして簡素な構造とすることができる。
　また、変速制御装置は、シフトモータを駆動し、シフトドリブンギヤの駆動係合部が遊び角を詰めてドラムセンターの被動係合部に突き当て同被動係合部を共連れしして差角が一定の値を保つときから所定の学習時間に亘って、検知スピンドル角度をドラム角度に換算したドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度との差角を学習するので、ドラムセンターとシフトドリブンギヤの相対位置関係が駆動係合部と被動係合部が接している相対位置関係であることが明らかであるときのドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度との差角は、ドラムセンターがギヤポジションに位置決めされているときのドラムセンターとシフトドリブンギヤのずれを反映していると推測でき、この差角をもとにシフトモータの制御値を補正学習することで、ドラムセンターとシフトドリブンギヤのずれを修正してシフトモータを精度良く駆動することができる。
本発明の一実施の形態に係るパワーユニットを搭載した自動二輪車の右側面図である。 同パワーユニットの右側面図である。 同パワーユニットの左側面図である。 図２のIV－IV矢視の同パワーユニットの展開断面図である。 同パワーユニットの減速ギヤ機構部分を示す左側面図である。 同パワーユニットの下側クランクケースの部分右側面図である。 図５のVII－VII矢視の同パワーユニットの要部展開断面図である。 ドラムセンターの右側面図である。 同ドラムセンターの左側面図である。 図８および図９のX-X矢視の同ドラムセンターの断面図である。 シフトドリブンギヤの左側面図である。 １ギヤポジションが設定されているときのドラムセンターとシフトドリブンギヤの遊嵌状態を示す左側面図である。 シフトドリブンギヤの駆動係合部がドラムセンターの被動係合部に当接したときのドラムセンターとシフトドリブンギヤの状態を示す左側面図である。 次段のギヤポジションに移って設定されたときのドラムセンターとシフトドリブンギヤの遊嵌状態を示す左側面図である。 変速制御装置の制御系の簡略ブロック図である。 シフトアップ方向学習時のドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度の変化を示したグラフである。 シフトダウン方向学習時のドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度の変化を示したグラフである。 変速工程学習時のドラム軸換算スピンドル積算角度と検知ドラム角度の変化を示したグラフである。
　以下、本発明に係る一実施形態について図１ないし図１６に基づいて説明する。
　図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るパワーユニットを搭載した鞍乗型車両である自動二輪車１の側面図である。
　なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を、それぞれ示すものとする。
　図１に示されるように、自動二輪車１の車体フレーム10は、前部に配置されるヘッドパイプ11と、ヘッドパイプ11から後方斜め下方に向けて延出し、途中湾曲して後方へ向けて延びるメインフレーム12と、メインフレーム12の後端から下方へ向けて延出するセンターフレーム13と、センターフレーム13の上部から後方へむけて延出するシートレール14と、センターフレーム13の後部とシートレール14の後部とに架け渡されるミッドステー15と、ヘッドパイプ11から下方へ向けて延出するダウンフレーム16と、を備えている。
　ヘッドパイプ11には、下端部で前輪18を回転自在に支持するフロントフォーク17が操向可能に支持されている。
　フロントフォーク17の上端部には、操向ハンドル19が連結されている。センターフレーム13には、ピボット軸20を介してスイングアーム21が搖動可能に支持されている。
　スイングアーム21の後端には、後輪軸22を介して後輪23が回転自在に支持されている。
　　シートレール14の上方には乗員用シート24が取付けられ、乗員用シート24の前方であってメインフレーム12の上方には燃料タンク25が搭載されている。
　自動二輪車１には、後輪23を駆動させるパワーユニットＰが、車体フレーム10に設けられる複数の取付けブラケット10ａに支持されて、クランク軸32の回転軸線を左右車体幅方向に指向させて横置きに搭載されている。
　パワーユニットＰの出力軸（カウンタ軸42）に嵌着される駆動スプロケット42ａと、後輪軸22に嵌着される従動スプロケット22ａとの間には、無端状のチェーン26が架渡されている（図３参照）。
　図２に示されるように、パワーユニットＰは、水冷式２気筒４ストロークサイクルの内燃機関３と、同内燃機関３の後方に連結される変速装置４とを一体に備えている。
　パワーユニットＰは、クランク軸32を回転自在に支持するクランクケース31が、後方に延出して、変速装置４を収容する。
　クランクケース31は、上側クランクケース31Ｕと下側クランクケース31Ｄとからなる上下割りに構成されている。
　上側クランクケース31Ｕは、左右の相対する左ケース側壁31ＵＬ，右ケース側壁31ＵＲと、その割り面を除く各上側周縁に左右に延出して一体に形成された上側ケース周壁31ＵＳとで構成され、下側クランクケース31Ｄは、左右の相対する左ケース側壁31ＤＬ，右ケース側壁31ＤＲと、その割り面を除く各下側周縁に左右に延出して一体に形成された下側ケース周壁31ＤＳとで構成されている。
　上側クランクケース31Ｕの上側ケース周壁31ＵＳの前半部には、前方斜め上方に向けてシリンダブロック34、シリンダヘッド35、ヘッドカバー36が順次重ねられ、前傾して突設されている。
　下側クランクケース31Ｄの下側ケース周壁31ＤＳの底部は開口して、その下側に膨出するようにオイルパン37が設けられている。
　クランクケース31の上側ケース周壁31ＵＳと下側ケース周壁31ＤＳとが合体した筒壁の右側の開口は、右クランクケースカバー38Ｒ（図４参照）により覆われ、筒壁の左側の開口は、左クランクケースカバー38Ｌにより覆われる。
　左右車体幅方向に指向したクランク軸32は、上側クランクケース31Ｕと下側クランクケース31Ｄの割り面に軸支される。
　すなわち、上側クランクケース31Ｕの左右の相対する左ケース側壁31ＵＬ，右ケース側壁31ＵＲが、それぞれ下側クランクケース31Ｄの左右の相対する左ケース側壁31ＤＬ，右ケース側壁31ＤＲと割り面で合わされ、クランク軸32を挟むようにして軸支する。
　内燃機関３の駆動力を所定の変速段に変速する変速装置４は、常時噛合い式の変速機40と、変速機40の変速段を操作する変速駆動機構60と、クラッチ機構53と、を備えている。
　図４を参照して、変速機40は、メイン軸41とカウンタ軸42に設けられる常時噛合い式の歯車群50を備えている。
　図２および図４に示されるように、メイン軸41は、上側クランクケース31Ｕに、クランク軸32の後方斜め上方において、クランク軸32の回転軸線と平行に配設されている。
　メイン軸41は、左端がボールベアリング43を介して上側クランクケース31Ｕの左ケース側壁31ＵＬに、中央がボールベアリング44を介して上側クランクケース31Ｕの右ケース側壁31ＵＲに、右端がボールベアリング45を介して右クランクケースカバー38Ｒに、それぞれ回転可能に支持されている。
　カウンタ軸42は、メイン軸41の後方斜め下方位置において、上下側クランクケース31Ｕ，31Ｄに挟まれて、メイン軸41と平行になるように配設されている。
　カウンタ軸42は、左端がボールベアリング46を貫通し、左端寄りがボールベアリング46を介して、右端がニードルベアリング47を介して、上下側クランクケース31Ｕ，31Ｄに挟まれ、回転自在に支持されている。
　カウンタ軸42の左端には、駆動スプロケット42ａが嵌合されている。
　図４に示されるように、メイン軸41は、長いメイン軸内軸41Ａと、メイン軸外軸41Ｂと、クラッチ部外軸41Ｃとからなっている。
　メイン軸外軸41Ｂは、メイン軸内軸41Ａの中央から左半部中央にかけてニードルベアリング48を介して相対回転可能に覆っている。
　クラッチ部外軸41ｃは、メイン軸内軸41ａの中央から右端寄りにかけてニードルベアリング49を介して相対回転可能に覆っている。
　メイン軸41には、一速から六速までの変速比の６個の駆動ギヤｍ１～ｍ６が、カウンタ軸42には一速から六速までの六個の被動ギヤｃ１～ｃ６が、それぞれ設けられている。
　駆動ギヤｍ１～ｍ６と被動ギヤｃ１～ｃ６は、右側から二速、六速、四速、三速、五速、一速の順に対応するギヤが配列されて互いに噛合い、駆動ギヤｍ１～ｍ６と被動ギヤｃ１～ｃ６とにより歯車群50が構成されている。
　偶数変速段の駆動ギヤｍ２，ｍ４，ｍ６は、メイン軸外軸41Ｂに、奇数変速段の駆動ギヤｍ１，ｍ３，ｍ５はメイン軸内軸41Ａに、それぞれ設けられている。
　図４において、駆動ギヤｍ１～ｍ６と被動ギヤｃ１～ｃ６の符号に付した添え字ｘは、軸４１と一体成型された固定ギヤを、添え字ｗは、支持される軸41，42に対して相対回転可能に支持されるフリーギヤを、添え字ｓは、支持される軸41，42と一体に回転し、軸方向に移動可能なシフタギヤを、それぞれ表している。
　すなわち、一速駆動ギヤｍ１および二速駆動ギヤｍ２は固定ギヤであり、五速駆動ギヤｍ５、六速駆動ギヤｍ６、一速被動ギヤｃ１、二速被動ギヤｃ２、三速被動ギヤｃ３および四速被動ギヤｃ４はフリーギヤであり、三速駆動ギヤｍ３、四速駆動ギヤｍ４、五速被動ギヤｃ５および六速被動ギヤｃ６はシフタギヤである。
　各シフタギヤｍ３，ｍ４，ｃ５，ｃ６と、各シフタギヤｍ３，ｍ４，ｃ５，ｃ６に隣接する各フリーギヤｍ５，ｍ６，ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４との間には、ドグクラッチ51が設けられており、シフタギヤｍ３，ｍ４，ｃ５，ｃ６が隣接するフリーギヤｍ５，ｍ６，ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４に近接した際にドグクラッチ51が噛合うことで両ギヤが相互に相対回転不能に接続される。
　各シフタギヤｍ３，ｍ４，ｃ５，ｃ６の外周面には、後述するシフトフォーク87のフォーク部が係合されるフォーク溝52が周方向に沿ってそれぞれ形成されている。
　メイン軸41の右半部には、クラッチ部外軸41Ｃの中央に相対回転不能に嵌合されているプライマリ従動ギヤ54を挟んで配設される第一油圧クラッチ53Ａおよび第二油圧クラッチ53Ｂからなるデユアルクラッチ方式の変速機のクラッチ機構53が設けられている。
　クランク軸32の動力は、クランク軸32に嵌合されるプライマリ駆動ギヤ33と、プライマリ従動ギヤ54を介して、クラッチ機構53へ伝達され、第一油圧クラッチ53Ａと第二油圧クラッチ53Ｂが油圧回路55により選択的に接続されることにより、クランク軸32からメイン軸内軸41Ａとメイン軸外軸41Ｂへと動力が伝達されるようになっている。
　変速機40の各シフタギヤｍ３，ｍ４，ｃ５，ｃ６を移動して変速段を切換える変速駆動機構60は、図７に示されるように、シフトモータ61、減速ギヤ機構70、シフトスピンドル75、シフトドラム80、シフトフォーク軸86およびシフトフォーク87を備えている。
　シフトドラム80は、円筒状のドラム本体部80Ａとドラム左軸部80Ｂとからなり、ドラム左軸部80Ｂは、左ケース側壁31ＤＬと左クランクケースカバー38Ｌにニードルベアリング84を介して軸支されている。
　ドラム本体部80Ａのリード溝80ｖが形成された部分の右側の右側円筒部80ＡＲの右端部には、同軸上にドラムセンター82がボルト81により固着されており、両者の接合部がボールベアリング85を介して右ケース側壁31ＤＲに軸支されている。
　シフトドラム80は、メイン軸41の下方に、メイン軸41と平行に、すなわち左右方向に指向して配置され、ニードルベアリング84とボールベアリング85により回動自在に軸支されている。
　シフトドラム80のニードルベアリング84を貫通したドラム左軸部80Ｂの端部は、後述するギヤケースカバー65に設けられたドラム角度センサ89に取り付けられる。
　このドラム角度センサ89によりシフトドラム80の回動角度が検出される。
　図８ないし図１０を参照して、シフトドラム80の右端部に固着されたドラムセンター82は、円筒部82ａの右側部分の外径が拡大して拡径円板部82ｂが形成され、円筒部82ａの拡径円板部82ｂより右側の右開口端部の外径が拡径して星型カム82ｃが形成されており、円筒部82ａの拡径円板部82ｂより左側には、回転中心軸を扇の要とする径方向外側に向かうに従って広がる扇形をなして拡径円板部82ｂより左方に突出して被動係合部82ｄが形成されている。
　被動係合部82ｄは、円筒部82ａの外周面から放射状に３つ周方向に等間隔に突出している。
　ドラムセンター82は、円筒部82ａの左開口端部が縮径した縮径部82ｅがシフトドラム80の右側円筒部80ＡＲの右端部に接してボルト81により固着される。
　このドラムセンター82の円筒部82ａの外周面に、シフトドリブンギヤ83が相対回転可能に軸支される。
　シフトドリブンギヤ83は、図１１に示されるように、中空円板状をなし、その中空円83ａの外周の中空円板部83ｂに、回転中心軸を扇の要とする径方向外側に向かうに従って広がる扇形をなして回転軸方向に凹出した扇形凹出部83ｃが形成されている。
　扇形凹出部83ｃは、中空円板部83ｂを回転軸方向に凹出して貫通している。
　シフトドリブンギヤ83の中空円板部83ｂにおける扇形凹出部83ｃの扇形の一対の側辺を形成する一対の側辺部が、一対の駆動係合部83ｄである。
　シフトドリブンギヤ83の扇形凹出部83ｃは、中空円83ａから放射状に３つ周方向に等間隔に突出して形成されている。
　なお、シフトドリブンギヤ83の中空円板部83ｂの外周縁にギヤ歯83ｅが形成されている。
　図１２を参照して、シフトドリブンギヤ83の中空円板部83ｂの内径（中空円83ａの外径）が、ドラムセンター82の円筒部82ａの外径に略等しく、シフトドリブンギヤ83の中空円板部83ｂの内側の中空円83ａにドラムセンター82の円筒部82ａを嵌入するとともに、シフトドリブンギヤ83の３つの扇形凹出部83ｃにドラムセンター82の３つの被動係合部82ｄが嵌入する。
　シフトドリブンギヤ83の扇形凹出部83ｃの一対の側辺間の角度（扇形に開いた一対の駆動係合部83ｄの間の角度）αは、ドラムセンター82の扇形の被動係合部82ｄの一対の側辺間の角度βよりも大きく、シフトドリブンギヤ83の一対の側辺部である一対の駆動係合部83ｄの間に、ドラムセンター82の被動係合部82ｄが周方向に遊び角θを有して相対回転可能に遊嵌される。
　図１２は、あるギヤポジションに停止しているときの状態を示しており、被動係合部82ｄの両側に第１遊び角θ１と第２遊び角θ２がある。
　この第１遊び角θ１と第２遊び角θ２の和が所謂遊び角θ（＝θ１＋θ２＝α－β）である。
　図３に示されるように、下側クランクケース31Ｄの左ケース側壁31ＤＬの左側を覆う左クランクケースカバー38Ｌには、中央より若干後方寄りにギヤケースカバー65に覆われて減速ギヤ機構70が設けられている。
　図７に示されるように、減速ギヤ機構70は、左クランクケースカバー38Ｌとその左側に取り付けられるギヤケースカバー65との間のギヤケース内に減速ギヤ列として設けられる。
　ギヤケースカバー65の下部にシフトモータ61が左方に突出するように取り付けられており、シフトモータ61の駆動軸に形成された駆動ギヤ71がギヤケースカバー65を右方に貫通してギヤケース内に突出している（図７参照）。
　一方で、シフトドラム80の下方近傍に、シフトスピンドル75が左右方向に指向して、下側クランクケース31Ｄの左ケース側壁31ＤＬと右ケース側壁31ＤＲに架設され、回転自在に軸支されている。
　図７に示されるように、シフトスピンドル75は、右ケース側壁31ＤＲを右方に貫通して、右端が右クランクケースカバー38Ｒに達して、右クランクケースカバー38Ｒに設けられたスピンドル角度センサ78に取り付けられている。
　このスピンドル角度センサ78によりシフトスピンドル75の回動角度が検出される。
　シフトスピンドル75の右ケース側壁31ＤＲを右方に貫通した部分にシフトドライブギヤ76が嵌着されている。
　このシフトドライブギヤ76が、シフトドラム80の右端に一体に取り付けられたドラムセンター82に周方向に遊び角を有して相対回転可能に遊嵌されるシフトドリブンギヤ83（のギヤ歯83ｅ）と噛合する。
　シフトドライブギヤ76よりシフトドリブンギヤ83の方が歯数が多く、減速して動力伝達される。
　図７に示されるように、シフトスピンドル75は、左ケース側壁31ＤＬを左方に貫通して、左端はギヤケース内に挿入されている。
　このシフトスピンドル75の左端に嵌着されたスピンドルドリブンギヤ74とシフトモータ61の駆動軸の駆動ギヤ71との間に減速ギヤ機構70が構成されている。
　駆動ギヤ71とスピンドルドリブンギヤ74との間に２本の第１，第２ギヤ軸72，73が左右方向に指向してギヤケースカバー65と左クランクケースカバー38Ｌに両端を軸支されて回転自在に架設されている。
　シフトモータ61の駆動ギヤ71が第１ギヤ軸72の大径ギヤ72Ｌに噛合し、第１ギヤ軸72の小径ギヤ72Ｓが第２ギヤ軸73のアイドルギヤ73Ｉに噛合し、第２ギヤ軸73のアイドルギヤ73Ｉはシフトスピンドル75のスピンドルドリブンギヤ74に噛合して、減速ギヤ機構70を構成している。
　したがって、シフトモータ61の駆動ギヤ62の回転は、減速ギヤ機構70の減速ギヤ列を介して減速されてシフトスピンドル75の回転に伝達され、シフトスピンドル75の回転はシフトドライブギヤ76と噛合するシフトドリブンギヤ83を回転させる。
　シフトドリブンギヤ83の回転は、周方向に遊び角θを有して相対回転可能に遊嵌されるドラムセンター82をシフトドラム80と一体に回動させる。
　シフトドラム80を回動させることで、シフトドラム80の外周面に形成されたリード溝80ｖに案内されてシフトフォーク87が軸方向に移動して、変速機40の各シフタギヤｍ３，ｍ４，ｃ５，ｃ６を軸方向に移動させて変速機40の変速段を切替えるようになっている。
　図８を参照して、シフトドラム80の右端に固着されたドラムセンター82に形成された星型カム82ｃは、その外周面に複数の凹凸が一定間隔で交互に配置される凹凸カム面が形成されている。
　この星型カム82ｃの凹凸カム面に、図６に示されるように、揺動付勢されたストッパアーム92の先端に軸支されたストッパローラ93が押圧されるストッパ機構90が設けられている。
　ストッパ機構90は、ストッパローラ93が星型カム82ｃの凹凸カム面の凹部に嵌合することで、シフトドラム80を所要の変速段の回動位置に位置決めする。
　デユアルクラッチ方式の変速機では、一速から二速へと変速する場合に、シフトドラムのギヤポジションは、一速位置（１－N）から一速二速予備変速位置（１－２）を経て二速位置（Ｎ－２）へと切り替わる。
　本変速機40は、デユアルクラッチ方式で、六速の変速段を有しているので、ギヤポジションは、ニュートラル位置から六速位置と各予備変速位置との１２個のギヤポジション（Ｎ－Ｎ，１－Ｎ，１－２，Ｎ－２，３－２，３－Ｎ，３－４，Ｎ－４，５－４，５－Ｎ，５－６，Ｎ－６）がシフトドラム80に設定されているため、各ギヤポジション間隔は３０度間隔となっている。
　したがって、ストッパ機構90でシフトドラム80を位置決めする星型カム82ｃの凹凸カム面の凹部は、３０度間隔で１２個形成されている。
　前記したように、図１２を参照して、シフトドラム80と一体のドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83とは、周方向に遊び角θを有して相対回転可能に遊嵌されている。
　シフトドリブンギヤ83からシフトドラム80に円滑に動力伝達するためには、遊び角θ（＝α－β）が、ギヤポジション間隔の１～３割程度であるのが望ましい。
　本変速装置４では、ギヤポジション間隔が３０度であるので、遊び角θは、３～９度程度に設定している。
　本変速駆動機構60は、シフトモータ61と同期して回動するシフトスピンドル75に一体に設けられたシフトドライブギヤ76が所定の減速比でシフトドリブンギヤ83と噛合し、シフトドリブンギヤ83と周方向に遊嵌して回動するドラムセンター82がシフトドラム80を一体に回動するので、ポールラチェット機構などを廃止して部品点数を削減して構造を簡素化でき、さらにスピンドル角度センサ78はシフトスピンドル75の回動角度を検知すればよく、別途角度センサのための機構を必要としないので、益々部品点数を減らして簡素な構造として低コスト化を図ることができる。
　図１２は、あるギヤポジションに停止しているときの状態を示しており、ドラムセンター82は、ストッパ機構90により位置決めされており、シフトドリブンギヤ83は、被動係合部82ｄの両側の第1遊び角θ１と第2遊び角θ２が等しい中立位置を示している。
　この状態からギヤポジションを切り替えるべく、シフトモータ61を駆動してシフトドリブンギヤ83を次段のギヤポジションの中立位置（目標位置）に向けて回動するように制御する。
　シフトモータ61の駆動により、減速ギヤ機構70，シフトスピンドル75，シフトドライブギヤ76を介してシフトドリブンギヤ83が回動すると、シフトドリブンギヤ83の一対の駆動係合部83ｄのうち回動方向後方の駆動係合部83ｄがドラムセンター82の被動係合部82ｄに第１遊び角θ１を詰めて突き当たる。
　駆動係合部83ｄが被動係合部82ｄに突き当たった状態を図１３に示す。
　シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄはドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当たった後、被動係合部82ｄを押して共連れし、その後ドラムセンター82は、ストッパ機構90により被動係合部82ｄが駆動係合部83ｄから離されて次のギヤポジションの３０度回動した位置に位置決めされ、遅れてシフトドリブンギヤ83は次段のギヤポジションの中立位置に回動したところで停止し、図１４に示す次段のギヤポジションに入る。
　図１４に示す状態もシフトドリブンギヤ83は、被動係合部82ｄの両側の第1遊び角θ１と第2遊び角θ２が等しい中立位置にある。
　以上は、ギヤポジションを切り替えるときの理想的なギヤポジション状態および動作を示している、
　しかし、実際には、あるギヤポジションに設定されているとき、シフトドリブンギヤ83が、ドラムセンター82の被動係合部82ｄの両側の第1遊び角θ１と第2遊び角θ２が等しい中立位置にあるとは限らず、すなわちストッパ機構90により位置決めされるドラムセンター82に対してシフトドリブンギヤ83が中立位置にあるとは限らない。
　そのため、ドラムセンター82に対してシフトドリブンギヤ83が中立位置からずれているときは、シフトドリブンギヤ83を次段のギヤポジションの中立位置（目標位置）に向けて回動するシフトドリブンギヤ83の制御値によるシフトモータ61の駆動では、シフトドリブンギヤ83は次段のギヤポジションの中立位置からずれた位置に回動制御されてしまう。
　そこで、本変速駆動機構60の変速制御装置100は、ドラムセンター82に対してシフトドリブンギヤ83の中立位置からずれを把握してシフトドリブンギヤ83の制御値を補正してシフトドリブンギヤ83の次段のギヤポジションの中立位置からのずれを修正する制御をするものである。
　図１５は、変速制御装置100の制御系の簡略ブロック図である。
　変速制御装置100には、変速指示信号が入力されるとともに、ドラム角度センサ89からシフトドラム80の回動角度を検知した検知ドラム角度と、スピンドル角度センサ78からシフトスピンドル75の回動角度を検知した検知スピンドル角度が入力される。
　変速制御装置100は、これらデータをもとに演算処理してシフトモータ61の駆動制御を行う。
　シフトドラム80と一体のドラムセンター82の回動角度は、ドラム角度センサ89が検知でき、検知ドラム角度をもって、ドラムセンター82の回動角度とする。
　一方、シフトドリブンギヤ83の回動角度は、シフトドリブンギヤ83に噛合するシフトドライブギヤ76を一体に有するシフトスピンドル75の回動角度より算出でき、シフトスピンドル75の回動角度はスピンドル角度センサ78により検出できる。
　シフトドライブギヤ76よりシフトドリブンギヤ83の方が歯数が多く、減速して動力伝達される。
　そこで、変速制御装置100は、減速して動力伝達するその減速比で、スピンドル角度センサ78により検知された検知スピンドル角度をドラム軸上のシフトドリブンギヤ83の回動角度に換算し、かつ今までの換算値を積算したドラム軸換算スピンドル積算角度φｓを算出し、このドラム軸換算スピンドル積算角度φｓをもって、ドラム角度センサ89の検知ドラム角度φｄと比較できるシフトドリブンギヤ83の回動角度とする。
　あるギヤポジションにあって、図１２に示されるように、シフトドリブンギヤ83がドラムセンター82に対して第1遊び角θ１と第2遊び角θ２が等しい中立位置にあれば、シフトドリブンギヤ83のドラム軸換算スピンドル積算角度φｓとドラムセンター82の検知ドラム角度φｄは、一致するのが理想的ではあるが、実際には一致するとは限らない。
　すなわち、あるギヤポジションに設定されているときのドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄの差角Δφが、シフトドリブンギヤ83のドラムセンター82に対する中立位置からのずれを示しているわけではない。
　そこで、本変速制御装置100は。変速機40がトップギヤ状態（六速状態）にあるときに、シフトモータ61をさらにシフトアップ方向に駆動し、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当て同被動係合部82ｄを共連れした後の停止した状態のときから所定の学習時間Ｔに亘って、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習する（シフトアップ方向学習と称する）。
　図１６は、このシフトアップ方向学習を行うためにシフトモータ61をシフトアップ方向に駆動したときのドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄの変化を示したグラフである。
　横軸が時間であり、縦軸がドラム角度である。
　図１６を参照して、当初六速のギヤポジション（Ｎ－６）にあり、この六速からさらにシフトアップ方向にシフトモータ61を駆動すると、シフトドリブンギヤ83が回動してドラム軸換算スピンドル積算角度φｓが大きくなり、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当たると、被動係合部82ｄを共連れして検知ドラム角度φｄもドラム軸換算スピンドル積算角度φｓとともに大きくなる。
　その後、シフトドラム80およびドラムセンター82は回動限界位置に達して停止し固定されるので、シフトドリブンギヤ83も停止し、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄはともに一定の状態となる。
　このドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83が停止して、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄがともに一定の状態にあるときから所定の学習時間Ｔに亘って、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習する。
　所定の学習時間Ｔに亘って、学習した差角Δφは平均処理する。
　シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当て同被動係合部82ｄを共連れした後の停止し固定した状態のときから所定の学習時間Ｔに亘ってドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習するので、学習するのは、ドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83の相対位置関係が明らかなとき、つまりシフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに接しているときである。
　このシフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに接しているときに学習したドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφは、ドラムセンター82がギヤポジションに位置決めされているときのドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83のずれを反映していると推測できる。
　この学習した差角Δφの平均処理した平均差角によりシフトモータ61の制御値を補正することで、ドラムセンターがギヤポジションに位置決めされているときのドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83のずれを修正してシフトモータ61によるシフトドラム80の回動を精度良く制御することができる。
　変速機40がトップギヤ状態にあるときに、シフトモータ61をさらにシフトアップ方向に駆動して、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習するので、ドラムセンター82の固定状態を簡便に設定することができ、精度の高い差角Δφを学習できる。
　なお、変速機40がトップギヤ状態にあるときに、シフトモータ61をさらにシフトアップ方向に駆動してドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習するので、変速作業に殆ど影響を与えずに学習できる。
　また別の実施の形態に係る変速制御装置100は。変速機40がニュートラル状態にあるときに、シフトモータ61をさらにシフトダウン方向に駆動し、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当て同被動係合部82ｄを共連れした後の停止した状態のときから所定の学習時間Ｔに亘って、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習する（シフトダウン方向学習と称する）。
　図１７は、このシフトダウン方向学習を行うために、シフトモータ61をシフトダウン方向に駆動したときのドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄの変化を示したグラフである。
　図１７を参照して、当初ニュートラル状態のギヤポジション（Ｎ－Ｎ）にあり、このニュートラル状態からさらにシフトダウン方向にシフトモータ61を駆動すると、シフトドリブンギヤ83が回動してドラム軸換算スピンドル積算角度φｓが小さくなり、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当たると、被動係合部82ｄを共連れして検知ドラム角度φｄもドラム軸換算スピンドル積算角度φｓとともに小さくなる。
　その後、シフトドラム80およびドラムセンター82は回動限界位置に達して停止し固定されるので、シフトドリブンギヤ83も停止し、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄはともに一定の状態となる。
　このドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83が停止したドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄがともに一定の状態にあるときから所定の学習時間Ｔに亘って、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習する。
　所定の学習時間Ｔに亘って、学習した差角Δφは平均処理する。
　シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに接しているときに学習したドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφは、ドラムセンター82がギヤポジションに位置決めされているときのドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83のずれを反映していると推測できる。
　この学習した差角Δφの平均処理した平均差角によりシフトモータ61の制御値を補正することで、ドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83のずれを修正してシフトモータ61によるシフトドラム80の回動を精度良く制御することができる。
　変速機40がニュートラル状態にあるときに、シフトモータ61をさらにシフトダウン方向に駆動して、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習するので、ドラムセンター82の固定状態を簡便に設定することができ、精度の高い差角Δφを学習できる。
　なお、変速機40がニュートラル状態にあるときに、シフトモータ61をさらにシフトダウン方向に駆動してドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習するので、学習に際しては変速作業に殆ど影響を与えずに学習できる。
　また、別の実施の形態として、前記シフトアップ方向学習と前記シフトダウン方向学習を組み合わせてドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習してもよい。
　いま、ドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83のずれをＺとする。
　シフトアップ方向学習において、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当て同被動係合部82ｄを共連れした後の停止した状態では、差角Δφ（＝φｓ－φｄ）は、ずれＺがなければθであるが、ずれＺがあればθ‐Ｚである。
　他方、シフトダウン方向学習において、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当て同被動係合部82ｄを共連れした後の停止した状態では、差角Δφ（＝φｓ－φｄ）は、ずれＺがあれば‐θ‐Ｚである。
　したがって、シフトアップ方向学習時の差角Δφとシフトダウン方向学習時の差角Δφとを平均処理すると、
　｛（θ‐Ｚ）＋（‐θ‐Ｚ）｝／２＝（‐２Ｚ）／２＝‐Ｚ
となり、差角Δφの平均は、‐Ｚである。
　よって、この差角Δφの平均‐Ｚを、現在の検知スピンドル角度から減算することで、すなわち、Ｚを加算することで、理想的に補正された検知スピンドル角度を得ることができる。
　したがって、ずれＺには、メカ的なずれだけでなく、検知スピンドル角度を検知するスピンドル角度センサ78の出力個体差のずれも含まれている。
　この補正された検知スピンドル角度を用いてドラム軸換算スピンドル積算角度φｓを算出し、この修正されたドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφをより高い精度で学習することができ、この差角Δφによりシフトモータ61の制御値を補正することで、ギヤポジションに設定されているときのドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83のずれを修正してシフトモータ61によるシフトドラム80の回動をより精度良く制御することができる。
　さらに、別の実施の形態に係る変速制御装置100は。変速機40を変速すべくシフトモータ61を駆動し、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の前記被動係合部(82d)に突き当て同被動係合部82ｄ)を共連れしたときから所定の学習時間Ｔに亘って、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習する（変速工程学習と称する）。
　図１８は、この変速工程学習を行うために、変速すべくシフトモータ61を駆動したときのドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄの変化を示したグラフである。
　一速から二速に変速する場合の例を、図１８は示している。
　前述したように、デユアルクラッチ方式の変速機では、一速から二速へと変速する場合、シフトドラムのギヤポジションは、一速位置（１－N）から一速二速予備変速位置（１－２）を経て二速位置（Ｎ－２）へと切り替わる。
　図１８を参照して、当初一速のギヤポジション（１－N）にあり、この一速からシフトアップ方向にシフトモータ61を駆動すると、シフトドリブンギヤ83が回動してドラム軸換算スピンドル積算角度φｓが大きくなり、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当たると、被動係合部82ｄを共連れして検知ドラム角度φｄもドラム軸換算スピンドル積算角度φｓとともに大きくなる。
　その後、シフトドラム80およびドラムセンター82はストッパ機構90の位置決めにより停止し、一度離れたシフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが再びドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当たり停止し、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄはともに一定の状態となる。
　この辺りで、二速のドグクラッチ51が噛合う。
　シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当て同被動係合部82ｄを共連れしして差角Δφが一定の値を保つときから所定の学習時間Ｔに亘って、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習することができ、一定の値を保つ差角Δφを精度良く学習することができる。
　次いで、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが接しているドラムセンター82の被動係合部82ｄを共連れし、検知ドラム角度φｄもドラム軸換算スピンドル積算角度φｓとともに大きくなる。
　そして、ギヤポジションが一速二速予備変速位置（１－２）で、シフトドラム80およびドラムセンター82はストッパ機構90の位置決めにより停止し、後からシフトドリブンギヤ83が停止する。
　この辺りからデユアルクラッチ方式の変速機の油圧クラッチの切り替えにより一速のドグクラッチ51が離脱始める。
　この一速二速予備変速位置（１－２）からシフトモータ61の駆動によりシフトドリブンギヤ83が回動してドラム軸換算スピンドル積算角度φｓが大きくなり、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当たると、被動係合部82ｄを共連れして検知ドラム角度φｄもドラム軸換算スピンドル積算角度φｓとともに大きくなる。
　その後、シフトドラム80およびドラムセンター82はストッパ機構90の位置決めにより停止し、一度離れたシフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが再びドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当たり停止し、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄはともに一定の状態となる。
　シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当て同被動係合部82ｄを共連れしして差角Δφが一定の値を保つときから所定の学習時間Ｔに亘って、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習することができ、一定の値を保つ差角Δφを精度良く学習することができる。
　次いで、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが接しているドラムセンター82の被動係合部82ｄを共連れし、検知ドラム角度φｄもドラム軸換算スピンドル積算角度φｓとともに大きくなる。
　前記学習時間Ｔは、検知ドラム角度φｄとドラム軸換算スピンドル積算角度φｓがともに大きくなり始めるときまで含んでもよい。
　そして、ギヤポジションが二速位置（２－Ｎ）で、シフトドラム80およびドラムセンター82はストッパ機構90の位置決めにより停止し、後からシフトドリブンギヤ83が停止する。
　ギヤポジションが二速位置（２－Ｎ）に入る手間で、一速のドグクラッチ51の離脱が終了する。
　以上の一速から二速への変速工程において、変速工程学習は一速二速予備変速位置（１－２）の前後で行っていたが、前後いずれかで行うようにしてもよい。
　前後の変速工程学習は、いずれもドラムセンター82が停止状態にあってドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを精度良く学習でき、所定の学習時間Ｔに亘って、学習した差角Δφは平均処理され、平均処理した平均差角によりシフトモータ61の制御値を補正することで、ギヤポジションに設定されているときのドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83のずれを修正してシフトモータ61によるシフトドラム80の回動を精度良く制御することができる。
　一速から二速へのシフトアップ変速工程に限らず、他のシフトアップ変速工程においても同じように、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを精度良く学習できる。
　さらにシフトダウン変速工程においても、シフトドリブンギヤ83の駆動係合部83ｄが遊び角を詰めてドラムセンター82の被動係合部82ｄに突き当て同被動係合部82ｄを共連れしして差角Δφが一定の値を保つ状態があり、差角Δφが一定の値を保つときから所定の学習時間Ｔに亘って、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを精度良く学習することができる。
　シフトダウン変速工程で、所定の学習時間Ｔに亘って学習した差角Δφは平均処理され、平均処理した平均差角によりシフトモータ61の制御値を補正することで、ギヤポジションに設定されているときのドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83のずれを修正してシフトモータ61によるシフトドラム80の回動を精度良く制御することができる。
　また、シフトアップ変速工程とシフトダウン変速工程の各変速工程学習を組み合わせてドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφを学習してもよい。
　その際には、シフトアップ変速工程での変速工程学習で得られた差角Δφとシフトダウン変速工程での変速工程学習で得られた差角Δφとを平均処理した差角Δφの平均（前述の‐Ｚに相当）を、現在の検知スピンドル角度から減算することで、理想的に補正された検知スピンドル角度を得ることができる。
　この補正された検知スピンドル角度を用いてドラム軸換算スピンドル積算角度φｓを算出し、この修正されたドラム軸換算スピンドル積算角度φｓを用いることで、ドラム軸換算スピンドル積算角度φｓと検知ドラム角度φｄとの差角Δφをより高い精度で学習することができ、この差角Δφによりシフトモータ61の制御値を補正することで、ギヤポジションに設定されているときのドラムセンター82とシフトドリブンギヤ83のずれを修正してシフトモータ61によるシフトドラム80の回動をより精度良く制御することができる。
　以上、本発明に係る実施の形態に係る変速装置について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
　Ｐ…パワーユニット、ｍ１～ｍ６…駆動ギヤ、ｃ１～ｃ６…被動ギヤ、ｍ３，ｍ４，ｃ５，ｃ６…シフタギヤ、
　１…自動二輪車、３…内燃機関、４…変速装置、
　10…車体フレーム、11…ヘッドパイプ、12…メインフレーム、13…センターフレーム、14…シートレール、15…ミッドステー、16…ダウンフレーム、17…フロントフォーク、19…操向ハンドル、20…ピボット軸、23…後輪、24…乗員用シート、25…燃料タンク、
　31…クランクケース、31Ｕ…上側クランクケース、31ＵＬ…左ケース側壁、31ＵＲ…右ケース側壁、31ＵＳ…上側ケース周壁、31Ｄ…下側クランクケース、31ＤＬ…左ケース側壁、31ＤＲ…右ケース側壁、31ＤＳ…下側ケース周壁、31ＤＳＲ…右後ケース周壁部、32…クランク軸、33…プライマリ駆動ギヤ、34…シリンダブロック、35…シリンダヘッド、36…ヘッドカバー、37…オイルパン、38Ｒ…右クランクケースカバー、38Ｌ…左クランクケースカバー、
　40…変速機、41…メイン軸、42…カウンタ軸、43…ボールベアリング、44…ボールベアリング、45…ボールベアリング、46…ボールベアリング、47…ニードルベアリング、
50…歯車群、51…ドグクラッチ、52…フォーク溝、53…クラッチ機構、54…プライマリ従動ギヤ、55…油圧回路、
　60…変速駆動機構、61…シフトモータ、62…駆動ギヤ、65…ギヤケースカバー、
　70…減速ギヤ機構、71…駆動ギヤ、72…第１ギヤ軸、72Ｌ…大径ギヤ、72Ｓ…小径ギヤ、73…第２ギヤ軸、73Ｉ…アイドルギヤ、74…スピンドルドリブンギヤ、75…シフトスピンドル、76…シフトドライブギヤ、78…スピンドル角度センサ、
　80…シフトドラム、80Ａ…ドラム本体部、80ｖ…リード溝、80ＡＲ…右側円筒部、80Ｂ…ドラム左軸部、80ｄ…凹部、81…ボルト、
　82…ドラムセンター、82ａ…円筒部、82ｂ…拡径円板部、82ｃ…星型カム、82ｄ…被動係合部、82ｅ…縮径部、
　83…シフトドリブンギヤ、83ｂ…中空円板部、83ｃ…扇形凹出部、83ｄ…駆動係合部、83ｅ…ギヤ歯、84…ニードルベアリング、85…ボールベアリング、86…シフトフォーク軸、87…シフトフォーク、88…ニュートラルスイッチ、89…ドラム角度センサ、
　90…ストッパ機構、92…ストッパアーム、93…ストッパローラ、
　100…変速制御装置。

Claims (5)

  1. 　動力伝達をする変速比の異なるギヤ対を備えた変速機(40)と、
    　シフトモータ(61)の駆動によりシフトドラム(80)が回動され、同シフトドラム(80)に案内されたシフトフォーク(87)の移動により前記変速機(40)の動力伝達をするギヤ対を変更して変速する変速駆動機構(60)とを、備える変速装置において、
    　前記変速駆動機構(60)は、
    　前記シフトドラム(80)の端部に設けられて前記シフトドラム(80)と一体に回動するドラムセンター(82)と、
    　前記ドラムセンター(82)を各ギヤポジションの角度位置に位置決めするストッパ機構(90)と、
    　前記シフトモータ(61)と同期して回動し、前記ドラムセンター(82)と係合可能に配置されるシフトドリブンギヤ(83)と、
    　前記シフトモータ(61)と同期して回動し、前記シフトドリブンギヤ(83)と所定の減速比で噛合するシフトドライブギヤ(76)を一体に有するシフトスピンドル(75)と、
    　前記シフトドリブンギヤ(83)に形成された駆動係合部(83d)と前記ドラムセンター(82)に形成された被動係合部(82d)が、互いの間に周方向に遊び角を有して周方向に係合可能である構成と、を備えるものであり、
    　前記シフトドラム(80)の回動角度を検知するドラム角度センサ(89)と、
    　前記シフトスピンドル(75)の回動角度を検知するスピンドル角度センサ(78)と、
    　前記シフトドリブンギヤ(83)を目標位置に回動する制御値により前記シフトモータ(61)の駆動を制御する変速制御装置(100)と、を備え、
    　前記変速制御装置(100)は、
    　前記シフトモータ(61)を駆動し、前記シフトドリブンギヤ(83)の前記駆動係合部(83d)が前記遊び角を詰めて前記ドラムセンター(82)の前記被動係合部(82d)に突き当て同被動係合部(82d)を共連れしたときから所定の学習時間(T)に亘って、前記スピンドル角度センサ(78)が検知した検知スピンドル角度をドラム角度に換算したドラム軸換算スピンドル積算角度(φs)と前記ドラム角度センサ(89)が検知する検知ドラム角度(φd)との差角(Δφ)をもとに前記制御値を補正学習することを特徴とする変速装置。
  2. 　前記変速制御装置(100)は、
    　前記変速機(40)がトップギヤ状態にあるときに、前記シフトモータ(61)をさらにシフトアップ方向に駆動し、前記シフトドリブンギヤ(83)の前記駆動係合部(83d)が前記遊び角を詰めて前記ドラムセンター(82)の前記被動係合部(82d)に突き当て同被動係合部(82d)を共連れした後の停止した状態のときから所定の学習時間(T)に亘って、前記ドラム軸換算スピンドル積算角度(φs)と前記検知ドラム角度(φd)との差角(Δφ)を学習することを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
  3. 　前記変速制御装置(100)は、
    　前記変速機(40)がニュートラル状態にあるときに、前記シフトモータ(61)をさらにシフトダウン方向に駆動し、前記シフトドリブンギヤ(83)の前記駆動係合部(83d)が前記遊び角を詰めて前記ドラムセンター(82)の前記被動係合部(82d)に突き当て同被動係合部(82d)を共連れした後の停止した状態のときから所定の学習時間(T)に亘って、前記ドラム軸換算スピンドル積算角度(φs)と前記検知ドラム角度(φd)との差角(Δφ)を学習することを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
  4. 　前記変速制御装置(100)は、
    　前記変速機(40)がトップギヤ状態にあるときに、前記シフトモータ(61)をさらにシフトアップ方向に駆動し、前記シフトドリブンギヤ(83)の前記駆動係合部(83d)が前記遊び角を詰めて前記ドラムセンター(82)の前記被動係合部(82d)に突き当て同被動係合部(82d)を共連れした後の停止した状態のときから所定の学習時間(T)に亘って、前記ドラム軸換算スピンドル積算角度(φs)と前記検知ドラム角度(φd)との差角(Δφ)を学習するとともに、
    　前記変速機(40)がニュートラル状態にあるときに、前記シフトモータ(61)をさらにシフトダウン方向に駆動し、前記シフトドリブンギヤ(83)の前記駆動係合部(83d)が前記遊び角を詰めて前記ドラムセンター(82)の前記被動係合部(82d)に突き当て同被動係合部(82d)を共連れした後の停止した状態のときから所定の学習時間(T)に亘って、前記ドラム軸換算スピンドル積算角度(φs)と前記検知ドラム角度(φd)との差角(Δφ)を学習し、
    　トップギヤ状態からのシフトアップ時に学習した差角(Δφ)とニュートラル状態からのシフトダウン時に学習した差角(Δφ)を平均処理した差角の平均をもとにドラム軸換算スピンドル積算角度(φs)を修正し、修正したドラム軸換算スピンドル積算角度(φs) と前記ドラム角度センサ(89)が検知する検知ドラム角度(φd)との差角(Δφ)を学習することを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
  5. 　前記変速制御装置(100)は、
    　前記変速機(40)を変速すべく前記シフトモータ(61)を駆動し、前記シフトドリブンギヤ(83)の前記駆動係合部(83d)が前記遊び角を詰めて前記ドラムセンター(82)の前記被動係合部(82d)に突き当て同被動係合部(82d)を共連れしたときから所定の学習時間(T)に亘って、前記ドラム軸換算スピンドル積算角度(φs)と前記検知ドラム角度(φd)との差角(Δφ)を学習することを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
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