JP6361092B2 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪がエンジンとモータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する。

特許文献１に示されるように、車輪がエンジンとモータジェネレータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置が提案されている。特許文献１に示されるハイブリッド車両用の駆動装置は、エンジン、クラッチ、モータジェネレータ、及び、自動変速機を備え、エンジンとモータジェネレータとを併用した車両の走行を可能にしている。

回生時には、クラッチが切断され、エンジンのフリクションロスによって車両の運動エネルギーが減少してしまうことが防止されるようになっている。このクラッチは、クラッチアクチュエータにより駆動される。クラッチトルクとクラッチストロークとの関係を表したクラッチトルクマップを参照することにより、所望のクラッチトルクが発生するようにクラッチアクチュエータが制御される。同一のクラッチトルクマップを用いると、クラッチの断接の繰り返しにより、クラッチディスクが消耗した場合に、所望のクラッチトルクが得られないという問題があった。

そこで、特許文献１には、モータジェネレータとエンジンの差回転速度に基づいて、予め登録された複数のクラッチトルクマップのうち一つを選択して用いる技術が開示されている。

特開２０１０−１０５６４９号公報

しかしながら、実際のクラッチトルクとクラッチストロークの関係が、選択されたクラッチトルクマップのクラッチトルクとクラッチストロークの関係とが正確に合致するとは限らず、クラッチにおいて所望のクラッチトルクを発生させることができないという問題があった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、エンジン、モータジェネレータ、及びエンジンとモータジェネレータを断接するクラッチを備えたハイブリッド車両用駆動装置において、クラッチにおいて所望のクラッチトルクを発生させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、駆動輪を駆動するエンジンと、前記駆動輪を駆動するとともに発電するモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータジェネレータを係合又は切断するクラッチと、前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、前記モータジェネレータと前記駆動輪を係合又は切断する切断要素と、停車時に、前記切断要素によって前記モータジェネレータと前記駆動輪が切断されている状態で、前記モータジェネレータの回転速度を一定に保ち、前記エンジンからの駆動力であるエンジントルクが規定トルクとなるように制御を開始し、エンジン回転速度の加速度であるエンジン回転加速度が規定加速度以上である状態で、クラッチトルクを０から徐々に増大させるとともに前記エンジントルクを徐々に増大させた場合のモータジェネレータトルクに基づいて、前記クラッチが実際に伝達しているトルクである実クラッチトルクを演算し、得られた実クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータのストロークであるクラッチストロークとに基づいて、前記クラッチが伝達可能なトルクであるクラッチトルクと前記クラッチストロークとの関係を示すクラッチトルクマップを更新し補正するクラッチトルクマップ生成部を有する。

請求項２に記載の発明によると、請求項１に記載の発明において、前記クラッチトルクマップ生成部は、前記クラッチが切断されている状態で前記モータジェネレータの回転速度を一定に保った際の前記モータジェネレータが出力しているトルクである維持トルクを取得し、前記実クラッチトルクを、前記モータジェネレータトルクから前記維持トルクを減算した値に基づいて演算し、得られた前記実クラッチトルクと前記クラッチストロークとに基づいて、前記クラッチトルクマップを更新し補正する。

請求項３に係る発明によると、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記切断要素は、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に設けられ、前記モータジェネレータからの前記モータジェネレータトルクが入力される入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有する自動変速機であり、前記クラッチアクチュエータのストロークと前記クラッチトルクとの関係を取得する際には、前記自動変速機において前記入力軸と前記出力軸が回転連結されていないニュートラル状態にされる。

請求項１に係る発明によれば、クラッチトルクマップ生成部は、停車時に、切断要素によってモータジェネレータと駆動輪が切断されている状態で、モータジェネレータの回転速度を一定に保ち、エンジンからの駆動力であるエンジントルクが規定トルクとなるように制御を開始し、エンジン回転速度の加速度であるエンジン回転加速度が規定加速度以上である状態で、クラッチトルクを０から徐々に増大させるとともに前記エンジントルクを徐々に増大させた場合のモータジェネレータトルクに基づいて、クラッチが実際に伝達しているトルクである実クラッチトルクを演算し、得られた実クラッチトルクとクラッチアクチュエータのストロークであるクラッチストロークとに基づいて、クラッチが伝達可能なトルクであるクラッチトルクとクラッチアクチュエータのストロークとの関係を取得する。

エンジントルクをモータジェネレータに伝達することができる最大のトルクは、クラッチトルクである。モータジェネレータは一定回転に保たれているので、クラッチトルクの増大に従って、モータジェネレータトルクは減少して、負トルクとなり、モータジェネレータで発電される。つまり、負の値のモータジェネレータトルクに−１を乗算したトルクが実際のクラッチトルクである。このようにして、実際のクラッチトルクを取得して、クラッチトルクとクラッチアクチュエータのストロークとの関係を取得することができるので、クラッチにおいて所望のクラッチトルクを発生させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することができる。

請求項２に記載の発明によれば、クラッチトルクマップ生成部は、クラッチが切断されている状態でモータジェネレータの回転速度を一定に保った際のモータジェネレータが出力しているトルクである維持トルクを取得し、実クラッチトルクを、モータジェネレータトルクから維持トルクを減算した値に基づいて演算し、得られた実クラッチトルクとクラッチストロークとに基づいて、クラッチアクチュエータのストロークとクラッチトルクとの関係を取得する。

クラッチが切断されている状態でモータジェネレータの回転速度を一定に保った際には、モータジェネレータは外部にトルクを出力してないにも関わらず、モータジェネレータにおいて摩擦損や鉄損が発生し、モータジェネレータの回転を維持するのに必要なトルクである維持トルクが発生する。そこで、維持トルクを取得して、モータジェネレータトルクから維持トルクを減算して、モータジェネレータが実際に出力している実モータジェネレータトルクを取得することにより、実際にクラッチが出力している実クラッチトルクを正確に取得することができる。このため、より正確なクラッチトルクとクラッチアクチュエータのストロークとの関係を取得することができ、より正確にクラッチにおいて所望のクラッチトルクを発生させることができる。

請求項３に係る発明によれば、切断要素は、モータジェネレータと駆動輪との間に設けられ、モータジェネレータからのモータジェネレータトルクが入力される入力軸と、駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、入力軸の回転速度を出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有する自動変速機である。そして、クラッチアクチュエータのストロークとクラッチトルクとの関係を取得する際には、自動変速機において入力軸と出力軸が回転連結されていないニュートラル状態にされる。

これにより、モータジェネレータと駆動輪の間に、特別な切断要素を設ける必要が無く、既存の自動変速機をニュートラル状態にすることによって、モータジェネレータと駆動輪を切断することができる。

本発明の一実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置が搭載されたハイブリッド車両の説明図である。 クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を表した「クラッチトルクマップ」である。 図１に示した制御部にて実行される制御プログラムである「クラッチトルクマップ補正処理」のフローチャートである。 図３に示す「クラッチトルクマップ補正処理」のサブルーチンである「クラッチトルクマップ更新記録処理」のフローチャートである。 経過時間と、回転速度、トルク、クラッチストロークとの関係を表したタイムチャートである。

（ハイブリッド車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による駆動装置１について説明する。図１は、エンジン２及びモータジェネレータ６を備えたハイブリッド車両１００（以下、車両１００と略す）の駆動装置１の概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は信号線を示し、一点鎖線による矢印は車両１００の電力の供給線を示している。

図１に示すように、車両１００には、エンジン２、クラッチ５、モータジェネレータ６、自動変速機８、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル１７には、車両１００の右駆動輪１８Ｒ及び左駆動輪１８Ｌが接続されている。以下、右駆動輪１８Ｒ及び左駆動輪１８Ｌを包括して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌという。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに駆動力を出力するものである。エンジン２は、駆動軸２１、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、エンジン回転速度センサ２５を有する。駆動軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転して駆動力を出力する。

スロットルバルブ２２は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されている。燃料噴射装置２３は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路及び燃焼室の少なくとも一方に燃料を噴射するものである。なお、本実施形態では、エンジン２の駆動軸２１は、後述するクラッチ５の入力部材５１に接続している。エンジン回転速度センサ２５は、駆動軸２１の回転速度、つまり、エンジン２の回転速度（以下、エンジン回転速度Ｎｅと略す）を検出するセンサである。

モータジェネレータ６は、ロータ及びステータを有している。モータジェネレータ６は、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに駆動力を出力するとともに車両１００の減速時に発電して車両１００に回生制動力を付与する。また、モータジェネレータ６は、車両１００の停車時に、エンジン２からの駆動力（エンジントルクＴｅ）によって発電する。

モータジェネレータ６には、ステータコアのスロットにステータ巻線を巻回形成したステータを外周側に配置し、ロータコアに永久磁石を埋め込んだロータを軸心に配置した三相同期機を用いることができる。ロータは、クラッチ５の出力部材５２に回転連結されて一体的に回転し、更に自動変速機８の入力軸８１にも回転連結されて一体的に回転する。モータジェネレータ６には、ロータの回転速度、つまり、モータジェネレータ６の回転速度（以下、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇと略す）を検出するモータジェネレータ回転速度センサ６１が設けられている。

バッテリ１６は、電力を蓄電する二次電池であり、インバータ装置１５を介して、モータジェネレータ６に電力を供給する。インバータ装置１５は、制御部１０からの指令に基づいて、バッテリ１６から供給された電力の電圧を昇圧してモータジェネレータ６に供給する。また、インバータ装置１５は、制御部１０からの指令に基づいて、モータジェネレータ６において発電された電流を降圧して、バッテリ１６に充電する。

クラッチ５は、エンジン２の駆動軸２１に回転連結された入力部材５１と、ロータに回転連結された出力部材５２を備えている。クラッチ５は、エンジン２とモータジェネレータ６の間に設けられている。クラッチ５は、入力部材５１と出力部材５２が接続又は切断することにより、モータジェネレータ６のロータとエンジン２の駆動軸２１とを係合又は切断する。クラッチ５には、湿式多板摩擦クラッチや乾式単板摩擦クラッチが含まれる。

クラッチアクチュエータ５３は、クラッチ５を駆動して、クラッチ５を係合又は切断するものである。クラッチアクチュエータ５３は、電気や油圧により作動する。クラッチアクチュエータ５３は、その作動量であるクラッチストロークＣｌを検出して、制御部１０に出力するストロークセンサ５３ａを有している。

自動変速機８は、モータジェネレータ６とデファレンシャル１７の間に設けられている。自動変速機８は、入力軸８１と出力軸８２を有している。入力軸８１はモータジェネレータ６のロータに回転連結されている。出力軸８２はデファレンシャル１７に回転連結されている。

自動変速機８は、入力軸８１と出力軸８２との間において変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える変速機構（不図示）を有している有段変速機であり、本実施形態では、オートメイテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。なお、変速比とは、入力軸８１の回転速度を出力軸８２の回転速度で除すことにより得られる比である。

自動変速機８は、制御部１０からの指令に基づいて変速機構を作動させる変速機アクチュエータ８５を備えている。自動変速機８には、入力軸８１と出力軸８２が回転連結されていないニュートラル状態であるか否か、及び自動変速機８の変速段を検知し、検知信号を制御部１０に出力するギヤポジションセンサ８８を有している。

出力軸８２に隣接する位置には、出力軸８２の回転速度（出力軸回転速度Ｎｏ）を検出する出力軸回転速度センサ８３が設けられている。出力軸回転速度センサ８３によって検出された出力軸回転速度Ｎｏは、制御部１０に出力される。なお、出力軸回転速度Ｎｏは、車速Ｖと比例関係にある。

車両１００は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを含む車輪に摩擦制動力を付与する、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の摩擦ブレーキ装置９１を備えている。また、車両１００は、制御部１０からの指令に基づいて、摩擦ブレーキ装置９１に油圧を供給するブレーキブースター９２を有している。

車両１００は、アクセルペダル３１、アクセルセンサ３２、ブレーキペダル３３、ブレーキセンサ３４を有している。アクセルセンサ３２は、アクセルペダル３１の操作量を検出することにより、運転者の「要求駆動力」を検出するものである。ブレーキセンサ３４は、ブレーキペダル３３の操作量を検出することにより、運転者の「要求制動力」を検出するものである。

制御部１０は、ハイブリッド車両用駆動装置１を制御するものである。制御部１０は、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、エンジン回転速度センサ２５、クラッチアクチュエータ５３、モータジェネレータ回転速度センサ６１、出力軸回転速度センサ８３、変速機アクチュエータ８５、ブレーキブースター９２と接続している。

制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、記憶部１０ａ、及びこれらを接続するバスとから構成されたＥＣＵを有する。ＣＰＵは、図３や図４に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部１０ａは、不揮発性メモリー等で構成され、前記プログラムや図２に示す「クラッチトルクマップ」を記憶するものである。

制御部１０は、所望のクラッチトルクＴｃ（クラッチ５が伝達可能なトルク）をクラッチ５で発生させるために、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマップ」を参照して、所望のクラッチトルクＴｃに対応するクラッチストロークＣｌを取得し、取得したクラッチストロークＣｌとなるようにクラッチアクチュエータ５３を制御する。

図２に示すように、「クラッチトルクマップ」は、クラッチストロークＣｌが０の状態ではクラッチトルクＴｃが０であり、クラッチストロークＣｌが増大するに従って、クラッチトルクＴｃも増大するように設定されている。入力部材５１と出力部材５２の摩耗等により、図２の一点鎖線や二点鎖線に示すように、クラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係は変化し、実際のクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係と、「クラッチトルクマップ」のクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係が乖離してしまう。本実施形態では、後述の「クラッチマップ補正処理」（図３示）によって、「クラッチトルクマップ」が実際のクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃの関係となるように更新して補正する。

制御部１０は、アクセルペダル３１の操作量を検出するアクセルセンサ３２から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。制御部１０は、アクセル開度Ａｃに基づいて、「要求駆動力」を演算する。制御部１０は、バッテリ１６の残量、車速Ｖ、及び自動変速機８の変速段の情報等に基づいて、「要求モータトルク」を演算する。

制御部１０は、「要求駆動力」、「要求モータトルク」、及び自動変速機８の変速段等の情報に基づいて「要求エンジントルク」を演算する。制御部１０は「要求エンジントルク」に基づいて、スロットルバルブ２２の開度及び燃料噴射装置２３の燃料噴射量を制御し（以下、単にエンジン２を制御すると略す）、エンジン２が出力する駆動力が「要求エンジントルク」となるように制御する。これら「要求エンジントルク」及び「要求モータトルク」の少なくとも一方によって、車両１００に「要求駆動力」が付与される。

制御部１０は、インバータ装置１５の動作を制御することで、モータジェネレータ６の駆動モードと発電モードの切り替え制御を行うとともに、モータジェネレータ６のモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇ及び「要求モータトルク」の制御を行う。このように、モータジェネレータ６が発電モードとなると、車両１００に回生制動力が付与される。つまり、モータジェネレータ６は、回生制動装置である。

制御部１０は、インバータ装置１５から出力された情報に基づいて、バッテリ１６の残量を検出する。制御部１０は、バッテリ１６の残量やアクセル開度Ａｃに基づいて、「電動走行モード」と「スプリット走行モード」とを切り替えるか否かを判断する。なお、「電動走行モード」は、モータジェネレータ６のみにより駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する走行モードである。また「スプリット走行モード」は、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動し、又は、エンジン２の駆動力によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動するとともに、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ６で発電を行うモードである。

制御部１０は、バッテリ１６の残量が少ないと判断した場合には、「スプリット走行モード」を選択して、エンジン２の駆動力によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動するとともに、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ６で発電を行う。また、アクセル開度Ａｃが大きく、「要求モータトルク」けでは「要求駆動力」に達しないと判断した場合には、「スプリット走行モード」を選択して、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する。

制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３を作動させて、クラッチ５を完全係合状態又は切断状態にし、エンジン２の駆動軸とモータジェネレータ６のロータとを接続又は切断する。このように、制御部１０は、クラッチ５を切断することにより、「電動走行モード」に切り替えるとともに、クラッチ５を係合することにより「スプリット走行モード」に切り替える。

制御部１０は、エンジン回転速度センサ２５によって検出されたエンジン２の回転速度（以下、単にエンジン回転速度Ｎｅと略す）、図示しない流量センサによって検出されたシリンダに流入する空気の流量、図示しない温度センサによって検出されたシリンダに流入する空気の温度、図示しない圧力センサによって検出されたシリンダに流入する空気の気圧、燃料噴射装置２３によってシリンダに供給される燃料の量に基づいて、エンジン２が駆動軸２１に出力しているエンジントルクＴｅを演算する。

制御部１０は、ブレーキペダル３３の操作量を検出するブレーキセンサ３４から、前記操作量の相対値を意味するブレーキ開度Ｂｋの情報を取得する。そして、制御部１０は、ブレーキ開度Ｂｋに基づいて、「要求制動力」を演算する。制御部１０は、ブレーキブースター９２及びインバータ装置１５の少なくとも一方を制御して、摩擦ブレーキ装置９１が発生する「摩擦制動力」とモータジェネレータ６が発生する「回生制動力」の合計が「要求制動力」となるように制御する。

エンジン２、クラッチ５、モータジェネレータ６、自動変速機８、インバータ装置１５、バッテリ１６、摩擦ブレーキ装置９１、ブレーキブースター９２及び制御部１０を包括した構成が、駆動装置１に該当する。

（クラッチトルクマップ補正処理）
次に、「クラッチトルクマップ補正処理」について、図３及び図４に示すフローチャート及び図５に示すタイムチャートを参照して説明する。車両１００が走行可能な状態となると、プログラムはＳ１１に進む。

Ｓ１１において、制御部１０が、インバータ装置１５、出力軸回転速度センサ８３、及びブレーキセンサ３４からの信号に基づいて、停車発電条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、停車発電条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。なお、バッテリ１６の残量が規定値以下となり、車両１００が停車している状態で、ブレーキペダル３３が踏まれている場合には、停車発電条件が成立したと判断される。また、バッテリ１６の残量が規定値以下となり、シフトレバー（不図示）がニュートラル位置であり、サイドブレーキレバー（不図示）が引かれている場合にも、停車発電条件が成立したと判断される。

Ｓ１２において、制御部１０が、ギヤポジションセンサ８８からの検出信号に基づいて、自動変速機８がニュートラルであると判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２２に進め、自動変速機８がニュートラルでないと判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ２１に進める。

Ｓ２１において、制御部１０は、変速機アクチュエータ８５に制御信号を出力することにより、自動変速機８をニュートラルにする。Ｓ２１が終了すると、プログラムはＳ２２に進む。

Ｓ２２において、制御部１０は、インバータ装置１５に制御信号を出力することにより、モータジェネレータ６を規定回転速度Ｎ１にする制御を開始する（図５のＴ１）。なお、クラッチ５は切断されている。Ｓ２２が終了すると、プログラムはＳ２３に進む。

Ｓ２３において、制御部１０が、モータジェネレータ回転速度センサ６１からの検出信号に基づいて、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇが規定回転速度Ｎ１に達したと判断した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ、図５のＴ２）、プログラムをＳ２４に進め、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇが規定回転速度Ｎ１に達していないと判断した場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、プログラムをＳ２３の処理を繰り返す。

Ｓ２４において、制御部１０は、インバータ装置１５がモータジェネレータ６に供給している電流に基づいて、規定回転速度Ｎ１で回転しているモータジェネレータ６が出力しているトルク（以下、維持トルクＴｍｇｋと略す、図５の１）を検出し、記憶部１０ａに記憶する。なお、維持トルクＴｍｇｋは、モータジェネレータ６が規定回転速度Ｎ１を維持するのに必要なトルクであり、ロータの回転抵抗（摩擦損）、ロータとステータとの鉄損が含まれる。Ｓ２４が終了すると、プログラムはＳ２５に進む。

Ｓ２５において、制御部１０は、エンジン２が出力するトルク（以下、エンジントルクＴｅと略す）が規定トルクＴｅ１（図５示）となるようにエンジン２を制御する（図５のＴ３）。Ｓ２５が終了すると、プログラムはＳ２６に進む。

Ｓ２６において、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２５からの信号に基づき、エンジン回転速度Ｎｅの加速度（以下、エンジン回転加速度Ａｅと略す）が規定加速度Ａｅ１以上であると判断した場合には（Ｓ２６：ＹＥＳ、図５のＴ４）、プログラムをＳ３１に進め、エンジン回転加速度Ａｅが規定加速度Ａｅ１より小さいと判断した場合には（Ｓ２６：ＮＯ）、Ｓ２６の処理を繰り返す。

Ｓ３１において、制御部１０は、エンジントルクＴｅが下式（１）となるように、エンジン２を制御する（図５の２）。
Ｔｅ＝Ｔｅ１＋Ｌ１×ｓ…（１）
Ｔｅ：エンジントルク
Ｔｅ１：前回のＳ３１でのエンジントルクＴｅ
Ｌ１：係数
ｓ：前回のＳ３１からの経過時間
なお、初めてＳ３１が実行される場合には、Ｔｅ１として現在のエンジントルクＴｅが設定される。

Ｓ３１において、制御部１０は、クラッチトルクＴｃが下式（２）となるように、クラッチアクチュエータ５３のストローク（クラッチストロークＣｌ）を制御する（図５の３）。
Ｔｃ＝Ｔｃ１＋Ｌ２×ｓ…（２）
Ｔｃ：クラッチトルク
Ｔｃ１：前回のＳ３１でのクラッチトルクＴｃ
Ｌ２：係数
ｓ：前回のＳ３１からの経過時間
なお、初めてＳ３１が実行される場合には、Ｔｃ１として現在のクラッチトルクＴｃが設定される。

Ｓ３１において、エンジントルクＴｅ及びクラッチトルクＴｃが徐々に増大する。なお、図５のＴ１に示すように、Ｓ３１の処理が最初に実行される際には、クラッチトルクＴｃは０であり、エンジントルクＴｅはクラッチトルクＴｃよりも大きい。また、クラッチトルクＴｃの増大量は、エンジントルクＴｅの増大量よりも大きい。つまり、係数Ｌ２は係数Ｌ１よりも大きい。Ｓ３１が終了すると、プログラムはＳ３２に進む。

Ｓ３２において、制御部１０は、「クラッチトルクマップ更新記録処理」を実行する。この「クラッチトルクマップ更新記録処理」について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。「クラッチトルクマップ更新記録処理」が開始すると、Ｓ３２−１に進む。

Ｓ３２−１において、制御部１０は、インバータ装置１５がモータジェネレータ６に供給している電流に基づいて、モータジェネレータ６が出力しているトルク（以下、モータジェネレータトルクＴｍｇと略す）を演算する。Ｓ３２−１が終了すると、プログラムはＳ３２−２に進む。

Ｓ３２−２において、制御部１０は、クラッチ５が実際に伝達しているトルクである実クラッチトルクＴｃｒを下式（３）に基づいて、演算する。
Ｔｃｒ＝−１×（Ｔｍｇ−Ｔｍｇｋ）…（３）
Ｔｃｒ：実クラッチトルク
Ｔｍｇ：モータジェネレータトルク
Ｔｍｇｋ：維持トルク

モータジェネレータ６は、規定回転速度Ｎ１に回転制御される一方で、エンジントルクＴｅがクラッチ５を介して伝達されるので、モータジェネレータトルクＴｍｇは減少する。エンジン２からモータジェネレータ６に伝達されるトルクは、クラッチ５が実際に伝達している実クラッチトルクＴｃｒであり、実クラッチトルクＴｃｒ分だけ、モータジェネレータトルクＴｍｇが減少する。すると、モータジェネレータトルクＴｍｇは、負トルクとなり（図５の４）、モータジェネレータ６で発電される。従って、実クラッチトルクＴｃｒは、モータジェネレータトルクＴｍｇから、モータジェネレータ６を規定回転速度Ｎ１に維持するのに必要なトルクである維持トルクＴｍｇｋを減算した値に−１を乗算した値となる。Ｓ３２−２が終了すると、プログラムはＳ３２−３に進む。

Ｓ３２−３において、制御部１０は、実クラッチトルクＴｃｒとストロークセンサ５３ａによって検出されたクラッチストロークＣｌを対応付けして、「クラッチトルクマップ」を更新記憶する。Ｓ３２−３が終了すると、プログラムは図３のＳ４１に進む。このように、「クラッチトルクマップ更新記録処理」によって、実際にクラッチ５が発生している実クラッチトルクＴｃｒに基づいて生成された「クラッチトルクマップ」に更新され、補正される。

Ｓ４１において、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２５及びモータジェネレータ回転速度センサ６１からの検出信号に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅがモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇに同期したと判断した場合には（Ｓ４１：ＹＥＳ、図５のＴ５）、プログラムをＳ４２に進め、エンジン回転速度Ｎｅがモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇに同期していないと判断した場合には（Ｓ４１：ＮＯ）、プログラムをＳ３１に戻す。

Ｓ４２において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３に制御信号を出力することにより、クラッチストロークＣｌを最大とし、つまり、クラッチアクチュエータ５３をストッパ点まで駆動させ、クラッチ５を完全に係合する。なお、ストッパ点とは、クラッチアクチュエータ５３のストロークが最大となる点であり、これ以上クラッチアクチュエータ５３を駆動させることができない点である。Ｓ４２が終了すると、プログラムはＳ４３に進む。

Ｓ４３において、制御部１０が、クラッチアクチュエータ５３のストロークセンサ５３ａからの情報に基づいて、クラッチアクチュエータ５３がストッパ点まで駆動され、クラッチ５が完全に係合したと判断した場合には（Ｓ４３：ＹＥＳ、図５のＴ６）、プログラムをＳ４４に進め、クラッチアクチュエータ５３がストッパ点まで駆動されていないと判断した場合には（Ｓ４３：ＮＯ）、Ｓ４３の処理を繰り返す。

Ｓ４４において、制御部１０が、インバータ装置１５及びブレーキセンサ３４からの信号に基づいて、停車発電停止条件が成立したと判断した場合には（Ｓ４４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４５に進め、停車発電停止条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ４４：ＮＯ）、プログラムをＳ１１に戻す。なお、バッテリ１６が満充電近くとなった場合、又はブレーキペダル３３が離された場合には、停車発電停止条件が成立したと判断される。

Ｓ４５において、制御部１０は、インバータ装置１５に制御信号を出力することにより、モータジェネレータ６での発電を停止して、エンジン２が出力するトルクが「要求エンジントルク」となるように、エンジン２を制御する。Ｓ４５が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、制御部１０（クラッチトルクマップ生成部）は、車両１００の停車時に、モータジェネレータ６を規定回転速度Ｎ１に保ち（図３のＳ２２、Ｓ２３）、エンジン２が回転している状態でクラッチアクチュエータ５３を駆動させて切断状態にあるクラッチ５を徐々に係合させた場合のモータジェネレータ６が出力しているモータジェネレータトルクＴｍｇとクラッチストロークＣｌに基づいて、クラッチトルクＴｃとクラッチアクチュエータのクラッチストロークＣｌとの関係を取得する（図３のＳ３２）。

エンジントルクＴｅをモータジェネレータ６に伝達することができるトルクは、クラッチトルクＴｃである。モータジェネレータ６は一定回転に保たれているので、クラッチトルクＴｃの増大に従って、モータジェネレータトルクＴｍｇは減少して、負トルクとなり（図５の４）、モータジェネレータ６で発電される。つまり、負の値のモータジェネレータトルクＴｍｇに−１を乗算したトルクが実クラッチトルクＴｃｒである。このようにして、実クラッチトルクＴｃｒを取得することにより、正確なクラッチトルクＴｃとクラッチストロークＣｌ（クラッチアクチュエータ５３のストローク）との関係を取得して、「クラッチトルクマップ」を補正することができる。このため、クラッチ５において所望のクラッチトルクＴｃを発生させることができるハイブリッド車両用駆動装置１を提供することができる。

また、制御部１０（クラッチトルクマップ生成部）は、クラッチ５が切断されている状態でモータジェネレータ６を規定回転速度Ｎ１に保った際のモータジェネレータ６が出力しているトルクである維持トルクＴｍｇｋを取得する（図３のＳ２４）。そして、制御部１０は、モータジェネレータトルクＴｍｇから維持トルクＴｍｇｋを減算して、実モータジェネレータトルクＴｍｇｒを取得し、クラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係を取得する（図３のＳ３２）。

クラッチ５が切断されている状態でモータジェネレータ６を規定回転速度Ｎ１に保った際には、モータジェネレータ６は外部にトルクを出力してないにも関わらず、モータジェネレータ６において摩擦損や鉄損が発生し、モータジェネレータ６の回転を維持するのに必要なトルクである維持トルクＴｍｇｋが発生する。そこで、維持トルクＴｍｇｋを取得して、モータジェネレータトルクＴｍｇら維持トルクＴｍｇｋを減算して、モータジェネレータ６が実際に出力している実モータジェネレータトルクＴｍｇｒを取得することにより、実際にクラッチ５が出力している実クラッチトルクＴｃｒを正確に取得することができる（図４のＳ３２−２）。このため、より正確なクラッチトルクＴｃとクラッチストロークＣｌとの関係を取得することができ、より正確にクラッチ５において所望のクラッチトルクＴｃを発生させることができる。

なお、モータジェネレータ６を規定回転速度Ｎ１に保った状態で、モータジェネレータトルクＴｍｇを検出しているので、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇが変化し、モータジェネレータ６のロータのイナーシャトルクが変動することに起因するモータジェネレータトルクＴｍｇの変動を防止することができる。また、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇが変化しないので、維持トルクＴｍｇｋも変化しない。このため、正確に実クラッチトルクＴｃｒを検出することができ、正確に「クラッチトルクマップ」を補正することができる。

また、モータジェネレータ６と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを切断する切断要素は、自動変速機８である。そして、「クラッチトルクマップ」を更新記録する際には、自動変速機８がニュートラル状態にされる（図３のＳ１２、Ｓ１３）。これにより、モータジェネレータ６と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌの間に、特別な切断要素を設ける必要が無く、既存の自動変速機８をニュートラル状態にすることによって、モータジェネレータ６と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを切断することができる。

（別の実施形態の説明）
エンジン２とクラッチ５の間や、クラッチ５とモータジェネレータ６の間に減速機が設けられている実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇは、モータジェネレータ回転速度センサ６１によって検出される。しかし、入力軸８１の回転速度を検出する入力軸回転速度センサによってモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇを検出する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、自動変速機８は、ＡＭＴである。しかし、自動変速機８は、デュアルクラッチトランスミッションや、トルクコンバータ、遊星歯車機構を有するトルクコンバータ式自動変速機であっても差し支え無い。なお、自動変速機８がトルクコンバータ式自動変速機である場合には、トルクコンバータをロックアップすることが、モータジェネレータ６での発電において、トルクコンバータで機械的損失が発生しないので好ましい。

なお、以上説明した実施形態では、図２に示すように、クラッチ５は、クラッチストロークＣｌが増大するに従ってクラッチトルクＴｃが増大する。しかし、クラッチストロークＣｌが増大するに従ってクラッチトルクＴｃが減少するクラッチ５であっても差し支え無く、このようなクラッチ５にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、出力軸回転速度センサ８３によって車速Ｖを検出し、車両の停止を検出している。しかし、車輪の回転速度を検出する車輪速センサによって車速Ｖを検出し、車両の停止を検出する実施形態であっても差し支え無い。

１…ハイブリッド車両用駆動装置、２…エンジン、５…クラッチ、６…モータジェネレータ、８…自動変速機（切断要素）、１０…制御部（クラッチトルクマップ生成部）、１８Ｌ、１８Ｒ…駆動輪、５１…入力部材、５２…出力部材、５３…クラッチアクチュエータ、８１…入力軸、８２…出力軸、１００…ハイブリッド車両

Claims (3)

1. 駆動輪を駆動するエンジンと、
   前記駆動輪を駆動するとともに発電するモータジェネレータと、
   前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータジェネレータを係合又は切断するクラッチと、
   前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、
   前記モータジェネレータと前記駆動輪を係合又は切断する切断要素と、
   停車時に、前記切断要素によって前記モータジェネレータと前記駆動輪が切断されている状態で、前記モータジェネレータの回転速度を一定に保ち、前記エンジンからの駆動力であるエンジントルクが規定トルクとなるように制御を開始し、エンジン回転速度の加速度であるエンジン回転加速度が規定加速度以上である状態で、クラッチトルクを０から徐々に増大させるとともに前記エンジントルクを徐々に増大させた場合のモータジェネレータトルクに基づいて、前記クラッチが実際に伝達しているトルクである実クラッチトルクを演算し、得られた実クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータのストロークであるクラッチストロークとに基づいて、前記クラッチが伝達可能なトルクであるクラッチトルクと前記クラッチストロークとの関係を示すクラッチトルクマップを更新し補正するクラッチトルクマップ生成部を有するハイブリッド車両用駆動装置。
2. 前記クラッチトルクマップ生成部は、
   前記クラッチが切断されている状態で前記モータジェネレータの回転速度を一定に保った際の前記モータジェネレータが出力しているトルクである維持トルクを取得し、
   前記実クラッチトルクを、前記モータジェネレータトルクから前記維持トルクを減算した値に基づいて演算し、得られた前記実クラッチトルクと前記クラッチストロークとに基づいて、前記クラッチトルクマップを更新し補正する請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 前記切断要素は、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に設けられ、前記モータジェネレータからの前記モータジェネレータトルクが入力される入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有する自動変速機であり、
   前記クラッチアクチュエータのストロークと前記クラッチトルクとの関係を取得する際には、前記自動変速機において前記入力軸と前記出力軸が回転連結されていないニュートラル状態にされる請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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