JP7409291B2 - ハイブリッド車両制御装置 - Google Patents

Description

本開示はハイブリッド車両制御装置に関するものである。

特許文献１は、ハイブリッドシステムを備えるハイブリッド車両を開示している。このハイブリッドシステムは、エンジンと、モータジェネレータと、モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、を備える。さらに、このハイブリッドシステムは、エンジンとモータジェネレータとを接続又は切断するためのクラッチであるＫ０クラッチを備える。さらに、このハイブリッドシステムは、モータジェネレータとバッテリとを接続又は切断するためのリレーを備える。

特開２０１４－２０１２７９号公報

上記ハイブリッドシステムの停止が要求されてからハイブリッドシステムが停止するまでの間に、Ｋ０クラッチが解放される。Ｋ０クラッチが解放されることによって、モータジェネレータはエンジンから切り離される。次いで、リレーが開放されて、バッテリはモータジェネレータから切り離される。

リレーの耐久性のためには、リレーを無電弧で開放することが望まれる。リレーが開くときのモータジェネレータの回転数が大きいほど、逆起電力に起因する電弧が発生する可能性が高くなる。よって、モータジェネレータの回転数が十分に低くなってからリレーを開放することが望ましい。しかしながら、上記のハイブリッドシステムにおいては、モータジェネレータの回転数が十分に低くなるまで時間がかかる可能性がある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
本開示の一態様によれば、ハイブリッドシステムを備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両制御装置であって、前記ハイブリッドシステムは、エンジンと、モータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するように構成されたバッテリと、前記エンジンを前記モータジェネレータに接続するように構成されたクラッチと、前記モータジェネレータを前記バッテリに接続するように構成されたリレーと、を備え、前記ハイブリッド車両制御装置は処理回路を備え、前記処理回路は、前記リレーの開放を要求する操作が行われたとき、前記クラッチを解放する処理と、前記クラッチを解放した後、前記モータジェネレータの回転数を低下させるためのトルクである負トルクを前記モータジェネレータに加える負トルク印加処理と、前記モータジェネレータの回転数が閾値より小さくなったときに、前記リレーを開放する処理と、を行うように構成されている、ハイブリッド車両制御装置が提供される。

上記制御装置は、リレーの開放を要求する操作が行われてからハイブリッドシステムが停止するまでの間に、モータジェネレータの回転数を低下させるためのトルクである負トルクを、モータジェネレータに加える。このため、モータジェネレータの回転数が低下するのにかかる時間を低減できる。

上記ハイブリッド車両制御装置において、前記処理回路は、前記モータジェネレータの回転数が前記閾値より小さくなったとき、前記負トルク印加処理を終了するように構成されていてもよい。

負トルク印加処理は、モータジェネレータを逆回転させる可能性がある。例えば、モータジェネレータの回転数が０の時点で負トルク印加処理を実行すると、負トルクはモータジェネレータを逆回転させる。モータジェネレータが逆回転すると、モータジェネレータに接続された部品が故障する可能性がある。そのため、モータジェネレータの回転数が０に到達するよりも前に負トルク印加処理を停止することで、部品の故障が抑制される。上記構成では、モータジェネレータの回転数が閾値より小さくなったとき、処理回路は負トルク印加処理を終了する。よって、モータジェネレータが逆回転しにくくなる。

上記ハイブリッド車両制御装置において、前記負トルク印加処理は前記負トルクの大きさを制限する制限処理を含み、前記制限処理は、前記モータジェネレータの回転数が前記閾値により近いときに、前記負トルクの大きさを、より小さな値に制限してもよい。

負トルク印加処理は、モータジェネレータを逆回転させる可能性がある。モータジェネレータが逆回転すると、モータジェネレータに接続された部品が故障する可能性がある。上記構成では、モータジェネレータの回転数が閾値に近くなったとき、負トルクの大きさは小さな値に制限される。よって、モータジェネレータが逆回転しにくくなる。

上記ハイブリッド車両制御装置において、前記処理回路は、前記ハイブリッド車両が停車していることを条件に前記負トルク印加処理を行うように構成されていてもよい。
ハイブリッド車両制御装置において、前記処理回路は、前記ハイブリッド車両が停車しているか否かを判定する判定処理を実行するように構成され、前記判定処理は、車速が既定値以下であるときに前記ハイブリッド車両が停車していると判定する処理であり、前記処理回路は、前記判定処理を通じて前記ハイブリッド車両が停車していると判定したときに、前記負トルク印加処理を開始するように構成されていてもよい。

ハイブリッド車両が停車する前において、エンジンを再始動することが望まれる場合がある。エンジンの再始動は、モータジェネレータを用いてエンジンの回転数を上昇させることによって行われる。この場合、モータジェネレータの回転数は高い方が好ましい。上記構成では、ハイブリッド車両が停車する前においては、負トルクがモータジェネレータに印加されない。よって、ハイブリッド車両が停車する前においては、モータジェネレータの回転数は低下しにくい。よって、ハイブリッド車両が停車する前において、エンジンを再始動するために有利である。

上記ハイブリッド車両制御装置において、前記ハイブリッドシステムはさらにトルクコンバータを有する変速機を備え、前記エンジンの出力軸が前記クラッチを介して前記モータジェネレータの回転軸の第１端に接続されていて、前記回転軸の第２端が前記トルクコンバータに接続されており、前記処理回路は、前記トルクコンバータにおけるオイルの温度であるオイル温度が高いほど、前記閾値をより大きな値に設定するように構成されていてもよい。

負トルク印加処理は、モータジェネレータを逆回転させる可能性がある。オイル温度が高い場合にはオイルの粘性が小さくなる。このため、オイル温度が高い場合には、モータジェネレータが、逆回転しやすくなる。上記構成では、オイル温度が高い場合には、閾値は大きな値に設定される。このため、オイル温度が高い場合には、早期に負トルク印加処理が終了される。したがって、オイル温度を考慮して、負トルク印加処理に起因したモータジェネレータの逆回転が抑制される。

上記ハイブリッド車両制御装置において、前記ハイブリッドシステムはさらにトルクコンバータを有する変速機を備え、前記エンジンの出力軸が前記クラッチを介して前記モータジェネレータの回転軸の第１端に接続されていて、前記回転軸の第２端が前記トルクコンバータに接続されており、前記処理回路は、前記トルクコンバータにおけるオイルの温度であるオイル温度が高いほど、前記負トルクの大きさをより小さな値に設定するように構成されていてもよい。

負トルク印加処理は、モータジェネレータを逆回転させる可能性がある。オイル温度が高い場合にはオイルの粘性が小さくなる。このため、オイル温度が高い場合には、モータジェネレータが、逆回転しやすくなる。上記構成では、オイル温度が高い場合には、負トルクの大きさは、小さな値に設定される。したがって、オイル温度を考慮して、負トルク印加処理に起因したモータジェネレータの逆回転が抑制される。

第１の実施形態に係る制御装置と、同制御装置の制御対象であるハイブリッド車両とを示す模式図。 ハイブリッド車両におけるリレーを開放するための処理を示すフローチャート。 ＭＧ回転数閾値とＡＴ油温との関係を示すグラフ。 負トルク印加処理を示すフローチャート。 負トルクの大きさとＡＴ油温との関係を示すグラフ。 負トルクの大きさの上限値とＭＧ回転数との関係を示すグラフ。 リレー開放シーケンスにおける、ＲｅａｄｙＯｎ／Ｏｆｆ、車速、ＭＧ回転数、リレー開放シーケンスの状態、及び負トルクの推移を示すタイムチャート。 第２の実施形態に係る制御装置の制御対象であるハイブリッド車両におけるリレーを開放するための処理を示すフローチャート。 リレー開放シーケンスにおける、ＲｅａｄｙＯｎ／Ｏｆｆ、車速、ＭＧ回転数、リレー開放シーケンスの状態、及び負トルクの推移を示すタイムチャート。

（第１の実施形態）
以下、本開示の第１の実施形態を図面にしたがって説明する。
図１を参照して、ハイブリッド車両１０の概略構成について説明する。図１は、ハイブリッド車両１０と、ハイブリッド車両１０を制御するハイブリッド車両制御装置である制御装置７０を示す。ハイブリッド車両１０は、ハイブリッドシステムを備えている。

ハイブリッドシステムは、エンジン１２と、モータジェネレータＭＧと、を走行用の駆動力源として備えている。エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。モータジェネレータＭＧは、電動モータモード及び発電機モードを有する。

エンジン１２及びモータジェネレータＭＧの出力は、流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１４からタービン軸１６を経て自動変速機２０に伝達される。自動変速機２０に伝達された出力は、さらに出力軸２２、差動歯車装置２４等を介して左右の駆動輪２６に伝達される。

トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ３０を備えている。入力側回転部材であるポンプ翼車には機械式オイルポンプ３２が一体的に接続されている。ポンプ翼車は、エンジン１２やモータジェネレータＭＧによって機械的に回転駆動されることにより油圧を発生させる。こうしてポンプ翼車は、油圧制御装置２８に油圧を供給する。ロックアップクラッチ３０は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって係合又は解放される。

ハイブリッドシステムは、エンジン１２をモータジェネレータＭＧに接続するＫ０クラッチ３４をさらに備える。Ｋ０クラッチ３４は、エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間に設けられている。エンジン１２の出力軸がＫ０クラッチ３４を介してモータジェネレータＭＧの回転軸の第１端に接続されている。モータジェネレータＭＧの回転軸の第２端がトルクコンバータ１４に接続されている。ダンパ３８が、Ｋ０クラッチ３４とエンジン１２との間に配設されている。ダンパ３８は、エンジン１２のトルク変動を吸収したりねじり振動を吸収したりする。ダンパ３８は、トーショナルダンパとも言われるものであり、圧縮コイルスプリング等の弾性体を備えて構成されている。Ｋ０クラッチ３４は、油圧によって摩擦係合させられる湿式の単板式或いは多板式の油圧式摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ３４は、エンジン１２をモータジェネレータＭＧに対して接続したり遮断したりする。

ハイブリッドシステムは、モータジェネレータＭＧに電力を供給するバッテリ４４と、モータジェネレータＭＧをバッテリ４４に接続するリレー４６と、さらに備える。本実施形態では、リレー４６は、インバータ４２とバッテリ４４との間に設けられている。モータジェネレータＭＧは、インバータ４２を介してバッテリ４４に接続されている。自動変速機２０は、例えば、遊星歯車式等の有段の自動変速機である。自動変速機２０は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）を係合又は解放することによって変速比を変化させる。変速制御は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を用いることによって行われる。自動変速機２０は、入力クラッチを解放することにより動力伝達を遮断するニュートラル状態となり得る。

制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェース等を有する所謂マイクロコンピュータを含む。制御装置７０は、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。

制御装置７０は、制御部７２及び取得部９０を含む。
制御部７２は、Ｋ０クラッチ制御部７４と、負トルク印加制御部７６と、リレー制御部７８と、を備えている。

Ｋ０クラッチ制御部７４は、Ｋ０クラッチ３４を解放する処理を行う。例えば、Ｋ０クラッチ制御部７４は、リレー４６の開放を要求する操作が行われた後、Ｋ０クラッチ３４を解放する処理を行う。

負トルク印加制御部７６は、Ｋ０クラッチ３４を解放した後、モータジェネレータＭＧの回転数を低下させるためのトルクである負トルクをモータジェネレータＭＧに加える負トルク印加処理を行う。ここで、モータジェネレータＭＧを正回転させる方向のトルクは正トルクと称され、モータジェネレータＭＧを逆回転させる方向のトルクを負トルクと称される。負トルク印加処理においては、モータジェネレータＭＧが惰性で正回転しているときにモータジェネレータＭＧに負トルクを作用させる。すなわち、負トルク印加処理においては、モータジェネレータＭＧが発電を行い、回転エネルギが電気エネルギに変換される。つまり、負トルク印加処理は、回生制動によってモータジェネレータＭＧの回転数を低下させる。

リレー制御部７８は、モータジェネレータＭＧの回転数がＭＧ回転数閾値より小さくなったときに、リレー４６を開放する処理を行う。
取得部９０は、エンジン回転数取得部９２と、ＭＧ回転数取得部９４と、ＡＴ油温取得部９６と、車速取得部９８と、ＲｅａｄｙＯｎ／Ｏｆｆ情報取得部１００と、を備えている。ＲｅａｄｙＯｎとは、ハイブリッドシステムを起動させるべくパワースイッチ５８が押され、パワースイッチ５８が「ＯＮ」になっている状態のことを意味する。ＲｅａｄｙＯｆｆとは、ハイブリッドシステムをシャットダウンさせるべくパワースイッチ５８が押され、パワースイッチ５８が「ＯＦＦ」になっている状態のことを意味する。エンジン回転数取得部９２は、エンジン回転数センサ５０から、エンジン１２の回転数ＮＥを表す信号を取得する。ＭＧ回転数取得部９４は、ＭＧ回転数センサ５２から、モータジェネレータＭＧの回転数ＮＭＧ表す信号を取得する。ＡＴ油温取得部９６は、ＡＴ油温センサ５４から、ＡＴ油温ＡＴＴを表す信号を取得する。ＡＴ油温ＡＴＴとは、トルクコンバータ１４におけるオイルの温度である。車速取得部９８は、車速センサ５６から、出力軸２２の回転数ＮＯＵＴを表す信号を取得する。次いで、車速取得部９８は、回転数ＮＯＵＴに基づいて車速Ｖを算出する。ＲｅａｄｙＯｎ／Ｏｆｆ情報取得部１００は、パワースイッチ５８から、ＲｅａｄｙＯｎ／Ｏｆｆを表す信号を取得する。取得部９０は、各種の制御に必要な種々の情報を取得可能である。

図２は、ハイブリッド車両１０においてリレー４６を開放するための処理を示すフローチャートである。なお、参照符号の先頭文字のＳは、ステップを意味する。
制御装置７０は、リレー開放シーケンスを実行中であるか否かを判定する（Ｓ２００）。リレー開放シーケンスは、リレー４６の開放を要求する操作が行われたときに開始される。例えば、リレー開放シーケンスは、ＲｅａｄｙＯｎ／Ｏｆｆ情報取得部１００が取得する信号が、ＲｅａｄｙＯｎを表す信号からＲｅａｄｙＯｆｆを表す信号に切り替わったときに開始される。リレー開放条件については後述する。Ｋ０クラッチ制御部７４は、リレー開放シーケンスが開始されると、Ｋ０クラッチ３４を解放する処理を行う。制御装置７０は、リレー開放シーケンスが実行されていない場合（Ｓ２００：Ｎｏ）、再度Ｓ２００を実行する。制御装置７０は、リレー開放シーケンスを実行中である場合（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、Ｓ２０２に進む。

制御装置７０は、Ｋ０クラッチ３４が解放されているか否かを判定する（Ｓ２０２）。制御装置７０は、Ｋ０クラッチ３４が解放されていない場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、再度Ｓ２０２を実行する。制御装置７０は、Ｋ０クラッチ３４が解放されている場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、Ｓ２０４に進む。

制御装置７０は、ＭＧ回転数閾値決定処理を実行する（Ｓ２０４）。ＭＧ回転数閾値決定処理の詳細については、図３を参照しつつ後述する。制御装置７０は、ＭＧ回転数がＭＧ回転数閾値未満であれば、リレー４６を開放することに起因して発生し得る電弧が十分小さくなるように、ＭＧ回転数閾値決定処理を通じてＭＧ回転数閾値を決定する。制御装置７０は、ＭＧ回転数がＭＧ回転数閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ２０６）。制御装置７０は、ＭＧ回転数がＭＧ回転数閾値以上である場合（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、Ｓ２０８に進む。制御装置７０は、負トルク印加処理を実行し（Ｓ２０８）、Ｓ２０６に進む。負トルク印加処理の詳細については、図４を参照しつつ後述する。制御装置７０は、ＭＧ回転数がＭＧ回転数閾値未満である場合（Ｓ２０６：Ｎｏ）、Ｓ２１０に進む。すなわち、制御装置７０は、モータジェネレータＭＧの回転数がＭＧ回転数閾値より小さくなったとき、負トルク印加処理を終了する。

制御装置７０は、リレー開放条件が成立するか否かを判定する（Ｓ２１０）。制御装置７０は、リレー開放条件が成立していない場合（Ｓ２１０：Ｎｏ）、再度Ｓ２１０を実行する。制御装置７０は、リレー開放条件が成立している場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、Ｓ２１２に進む。リレー開放条件が成立するとは、次の３つの条件（Ａ）、（Ｂ）、及び（Ｃ）の全てが成立することを意味する。（Ａ）エンジン１２が停止したこと。（Ｂ）モータジェネレータＭＧが停止したこと。（Ｃ）ハイブリッド車両１０が停止したこと。３つの条件（Ａ）、（Ｂ）、及び（Ｃ）は、同時に判定されてもよいし、順次判定されてもよい。なお、エンジン１２の停止は、リレー４６の開放を要求する操作が行われることによって実行されてもよい。

制御装置７０は、リレー開放処理を実行する（Ｓ２１２）。詳細には、リレー４６が開放されて、モータジェネレータＭＧに残留する電荷を除去する処理である電荷抜きが行われる。電荷抜きの処理では、具体的には、モータジェネレータＭＧを駆動する制御を行って回路内に残留する電荷を消費させる。電荷抜きの処理が完了すると、制御装置７０は、本フローを終了する。すなわち、制御装置７０は、リレー開放シーケンスを終了する。

図３を参照して、図２中のＭＧ回転数閾値決定処理を通じて決定されるＭＧ回転数閾値とＡＴ油温ＡＴＴとの関係を説明する。図３に示すように、ＡＴ油温ＡＴＴが高くなるにつれてＭＧ回転数閾値は大きくなる。すなわち、制御装置７０は、トルクコンバータ１４におけるオイルの温度であるオイル温度が高いほど、ＭＧ回転数閾値をより大きな値に設定する。

図４を参照して、図２中の負トルク印加処理を説明する。制御装置７０は、まずＡＴ油温ＡＴＴを取得する（Ｓ４００）。制御装置７０は、ＡＴ油温ＡＴＴに応じて負トルクを仮決定する（Ｓ４０２）。ＡＴ油温ＡＴＴに応じた負トルクの仮決定の詳細については図５を参照して後述する。

制御装置７０は、ＭＧ回転数を取得する（Ｓ４０４）。制御装置７０は、ＭＧ回転数に応じて負トルクの大きさの上限値を決定する（Ｓ４０６）。ＭＧ回転数に応じた負トルクの大きさの上限値の決定の詳細については図６を参照して後述する。

制御装置７０は、仮決定された負トルクの大きさが上限値以下であるか否か判定する（Ｓ４０８）。制御装置７０は、仮決定された負トルクの大きさが上限値以下である場合（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、Ｓ４１０に進む。制御装置７０は、仮決定された負トルクを本決定する（Ｓ４１０）。制御装置７０は、仮決定された負トルクの大きさが上限値よりも大きい場合（Ｓ４０８：Ｎｏ）、Ｓ４１２に進む。制御装置７０は、負トルクの大きさを上限値に制限する（Ｓ４１２）。すなわち、制御装置７０は、上限値と等しい大きさの負の値を負トルクとして本決定する（Ｓ４１２）。

次いで、制御装置７０は、本決定された負トルクに基づいて制御を実行する（Ｓ４１４）。すなわち、モータジェネレータＭＧの回転数を低下させるためのトルクである負トルクが、モータジェネレータＭＧに加えられる。負トルクの値は負である。負トルクの大きさ、すなわち負トルクの値の絶対値が大きいほど、モータジェネレータＭＧの回転数が減少しやすい。

図５は、Ｓ４０２を通じて仮決定される負トルクとＡＴ油温ＡＴＴとの関係を示す。図５に示すように、ＡＴ油温ＡＴＴが大きくなるにつれて負トルクの大きさは小さくなる。すなわち、制御装置７０は、Ｓ４０２においてトルクコンバータ１４におけるオイルの温度であるオイル温度が高いほど、負トルクの大きさをより小さな値に設定する。

図６は、Ｓ４０６を通じて決定される負トルクの大きさの上限値とＭＧ回転数との関係を示す。図６に示すグラフの横軸は、ＭＧ回転数からＭＧ回転数閾値を引いた差を示している。

図６に示すように、ＭＧ回転数が小さくなり、ＭＧ回転数がＭＧ回転数閾値に近づいて上記の差が小さくなるにつれて、負トルクの大きさの上限値は小さくなる。負トルク印加処理では、こうして決定された上限値によって負トルクの大きさが制限される。すなわち、負トルク印加処理は負トルクの大きさを制限する制限処理を含む。そして、制限処理は、モータジェネレータＭＧの回転数がＭＧ回転数閾値により近いときに、負トルクの大きさを、より小さな値に制限する。換言すると、制限処理は、モータジェネレータＭＧの回転数がＭＧ回転数閾値に近くなったときに、負トルクの大きさを第１の大きさに制限する。すなわち、モータジェネレータＭＧの回転数がＭＧ回転数閾値に近くなったときの負トルクの大きさの上限値が第１の大きさである。制限処理は、モータジェネレータＭＧの回転数がＭＧ回転数閾値から離れているときに負トルクの大きさを第２の大きさに制限する。すなわち、モータジェネレータＭＧの回転数がＭＧ回転数閾値から離れているときの負トルクの大きさの上限値が第２の大きさである。ここで、第１の大きさは第２の大きさよりも小さい。

図７を参照して、第１の実施形態の作用を説明する。図７は、ＲｅａｄｙＯｎ／Ｏｆｆ、車速、ＭＧ回転数、リレー開放シーケンスの状態、及び負トルクに係るタイムチャートである。なお、図７では、比較例として負トルク印加処理が行われなかった場合のＭＧ回転数の変化を破線で示している。

タイミングＴ１１において、ハイブリッド車両１０は既に停止している。タイミングＴ１１において、ハイブリッド車両１０は、ＲｅａｄｙＯｎからＲｅａｄｙＯｆｆに切り替わる。これによって、リレー開放シーケンスが開始される。すなわち、リレー開放シーケンスは、上述したリレー開放条件の成立を待つ状態に遷移する。タイミングＴ１１において、ハイブリッド車両１０は既に停止している。このため、リレー開放条件の成立に係る３つの条件のうち条件（Ｃ）ハイブリッド車両１０が停止したことは既に成立している。したがって、図７に示すリレー開放条件の成立を待つ状態とは、条件（Ａ）エンジン１２が停止したこと及び条件（Ｂ）モータジェネレータＭＧが停止したことの成立を待つ状態を意味する。なお、ハイブリッド車両１０がＲｅａｄｙＯｎからＲｅａｄｙＯｆｆに切り替わると、エンジン１２における燃焼が停止する。タイミングＴ１１の後、Ｋ０クラッチ３４が解放される。タイミングＴ１２において、制御装置７０は、Ｋ０クラッチ３４が解放されていると判定する。

破線で示すように比較例において、タイミングＴ１２以降のＭＧ回転数が低下しにくくなっている。これは、タイミングＴ１１の後、Ｋ０クラッチ３４が解放されることに起因する。Ｋ０クラッチ３４が係合されているとき、エンジン１２とモータジェネレータＭＧとが接続されている。このため、Ｋ０クラッチ３４が係合されているとき、エンジン１２の回転数が低下するのに伴いモータジェネレータＭＧの回転数も低下する。Ｋ０クラッチ３４が解放されると、エンジン１２とモータジェネレータＭＧとが遮断される。このため、Ｋ０クラッチ３４が解放された後、エンジン１２の回転数の低下がモータジェネレータＭＧの回転数の低下に寄与しなくなる。すなわち、Ｋ０クラッチ３４が解放されると、モータジェネレータＭＧは、エンジン１２のフリクションによる制動力の影響を受けなくなり、モータジェネレータＭＧの回転数は低下しにくくなる。

これに対して、制御装置７０は、負トルク印加処理をタイミングＴ１２から開始する。このため、ＭＧ回転数は、負トルク印加処理が行われなかった場合と比較して、早期に低下する。図６を参照して上述したように、ＭＧ回転数が小さくなるにつれて、負トルクの大きさの上限値は小さくなる。タイミングＴ１３からタイミングＴ１４までの間において、ＭＧ回転数が小さくなるにつれて、負トルクの大きさが小さくなっている（図７の一点鎖線で囲まれた領域参照）。タイミングＴ１４において、制御装置７０は、ＭＧ回転数がＭＧ回転数閾値未満であると判定する。そして、制御装置７０は、タイミングＴ１４において負トルク印加処理を終了する。タイミングＴ１５においてモータジェネレータＭＧが停止すると、リレー開放条件が成立し、制御装置７０は、リレー開放処理を開始する。すなわち、リレー開放シーケンスは、リレー開放処理の完了を待つ状態に遷移する。そして、リレー４６が開放されて電荷抜きの処理も完了すると、リレー開放シーケンスが完了する（タイミングＴ１６）。

第１の実施形態の効果について説明する。
（１）上記制御装置７０は、リレー４６の開放を要求する操作が行われてからハイブリッドシステムが停止するまでの間に、モータジェネレータＭＧの回転数を低下させるためのトルクである負トルクを、モータジェネレータＭＧに加える。このため、モータジェネレータＭＧの回転数が低下するのにかかる時間を低減できる。

（２）負トルク印加処理は、モータジェネレータＭＧを逆回転させる可能性がある。例えば、モータジェネレータＭＧの回転数が０の時点で負トルク印加処理を実行すると、負トルクはモータジェネレータＭＧを逆回転させる。モータジェネレータＭＧが逆回転すると、モータジェネレータＭＧに接続された部品が故障する可能性がある。そのため、モータジェネレータＭＧの回転数が０に到達するよりも前に負トルク印加処理を停止することで、部品の故障が抑制される。上記構成では、モータジェネレータＭＧの回転数がＭＧ回転数閾値より小さくなったとき、制御装置７０は負トルク印加処理を終了する。よって、モータジェネレータＭＧが逆回転しにくくなる。

（３）上記構成では、モータジェネレータＭＧの回転数がＭＧ回転数閾値に近くなったとき、負トルクの大きさは小さな値に制限される。よって、モータジェネレータＭＧが逆回転しにくくなる。

（４）ＡＴ油温ＡＴＴが高い場合にはオイルの粘性が小さくなる。このため、ＡＴ油温ＡＴＴが高い場合には、モータジェネレータＭＧが、逆回転しやすくなる。上記構成では、ＡＴ油温ＡＴＴが高い場合には、ＭＧ回転数閾値は大きな値に設定される。このため、ＡＴ油温ＡＴＴが高い場合には、早期に負トルク印加処理が終了される。したがって、ＡＴ油温ＡＴＴを考慮して、負トルク印加処理に起因したモータジェネレータＭＧの逆回転が抑制される。

（５）上記構成では、ＡＴ油温ＡＴＴが高い場合には、負トルクの大きさは、小さな値に設定される。したがって、ＡＴ油温ＡＴＴを考慮して、負トルク印加処理に起因したモータジェネレータＭＧの逆回転が抑制される。

（第２の実施形態）
以下、本開示の第２の実施形態を図面にしたがって説明する。第２の実施形態は、ハイブリッド車両１０が停車したと判定された後、負トルク印加処理を行うという点で第１の実施形態とは相違する。さらに、第２の実施形態では、図４及び図６を参照して説明した、負トルクの大きさの上限値を決定する処理が省略されている。

図８は、ハイブリッド車両１０においてリレー４６を開放するための処理を示すフローチャートである。なお、図８では、図２を参照して説明した第１の実施形態におけるステップと同様のステップについては同一の符号を付している。

制御装置７０は、リレー開放シーケンスを実行中であるか否かを判定する（Ｓ２００）。制御装置７０は、リレー開放シーケンスが実行されていない場合（Ｓ２００：Ｎｏ）、再度Ｓ２００を実行する。制御装置７０は、リレー開放シーケンスを実行中である場合（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、Ｓ８０２に進む。制御装置７０は、Ｋ０クラッチ３４が解放されていること、及び、自動変速機２０がニュートラル状態にあることが成立しているか否かを判定する（Ｓ８０２）。制御装置７０は、Ｓ８０２において否定判定する場合（Ｓ８０２：Ｎｏ）、再度Ｓ８０２を実行する。制御装置７０は、Ｓ８０２において肯定判定する場合（Ｓ８０２：Ｙｅｓ）、Ｓ８０３に進む。制御装置７０は、ハイブリッド車両１０が停車しているか否か判定する（Ｓ８０３）。制御装置７０は、ハイブリッド車両１０が停車していないと判定した場合（Ｓ８０３：Ｎｏ）、再度Ｓ８０３を実行する。制御装置７０は、ハイブリッド車両１０が停車していると判定した場合（Ｓ８０３：Ｙｅｓ）、Ｓ８０４に進む。詳細には、制御装置７０は、車速が既定値以下であるときにハイブリッド車両１０が停車していると判定する（Ｓ８０３：Ｙｅｓ）。制御装置７０は、ＭＧ回転数閾値決定処理を実行する（Ｓ８０４）。上述したように、この第２の実施形態では、負トルクの大きさの上限値を設定する処理が省略されている。すなわち、ここで実行するＭＧ回転数閾値決定処理は、図４を参照して説明したＭＧ回転数閾値決定処理のフローチャートにおけるＳ４０４～Ｓ４１２を省略した処理である。そのため、第２の実施形態のＭＧ回転数閾値決定処理では、ＡＴ油温ＡＴＴに応じて負トルクを決定し（Ｓ４０２）、決定された負トルクをそのまま用いて制御が実行される（Ｓ４１４）。制御装置７０は、ＭＧ回転数がＭＧ回転数閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ２０６）。制御装置７０は、ＭＧ回転数がＭＧ回転数閾値以上である場合（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、Ｓ２０８に進む。制御装置７０は、負トルク印加処理を実行し（Ｓ２０８）、Ｓ２０６に進む。制御装置７０は、ＭＧ回転数がＭＧ回転数閾値未満である場合（Ｓ２０６：Ｎｏ）、Ｓ２１０に進む。制御装置７０は、リレー開放条件が成立するか否かを判定する（Ｓ２１０）。制御装置７０は、リレー開放条件が成立していない場合（Ｓ２１０：Ｎｏ）、再度Ｓ２１０を実行する。制御装置７０は、リレー開放条件が成立している場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、Ｓ２１２に進む。制御装置７０は、リレー開放処理を実行し（Ｓ２１２）、本フローを終了する。このように、第２の実施形態では、制御装置７０は、ハイブリッド車両１０が停車していることを条件に負トルク印加処理を行う。

図９を参照して、第２の実施形態の作用を説明する。図９は、ＲｅａｄｙＯｎ／Ｏｆｆ、車速、ＭＧ回転数、リレー開放シーケンスの状態、及び負トルクに係るタイムチャートである。なお、図９は、図７と同様に負トルク印加処理が行われなかった場合のＭＧ回転数の変化を破線で示している。

タイミングＴ２１において、ハイブリッド車両１０は停車しておらず動いている。タイミングＴ２１において、ハイブリッド車両１０は、ＲｅａｄｙＯｎからＲｅａｄｙＯｆｆに切り替わる。これによって、リレー開放シーケンスが開始される。すなわち、リレー開放シーケンスは、上述したリレー開放条件の成立を待つ状態に遷移する。詳細には、これは、条件（Ａ）エンジン１２が停止したこと、条件（Ｂ）モータジェネレータＭＧが停止したこと、条件（Ｃ）ハイブリッド車両１０が停止したことの成立を待機する状態を意味する。タイミングＴ２１の後、Ｋ０クラッチ３４が解放される。さらに、自動変速機２０がニュートラル状態になる。タイミングＴ２２において、Ｋ０クラッチ３４が解放されており、自動変速機２０がニュートラル状態にある。しかしながら、タイミングＴ２２において、ハイブリッド車両１０は停車していない。よって、タイミングＴ２２において、負トルク印加処理は実行されない。すなわち、ハイブリッド車両１０が停車する前において、負トルク印加処理は実行されない（特に、二点鎖線で囲まれた領域を参照）。タイミングＴ２３においてエンジン１２が停止し、条件（Ａ）が成立する。タイミングＴ２４において、制御装置７０は、ハイブリッド車両１０が停車したと判定する。すなわち、タイミングＴ２４において条件（Ｃ）が成立する。制御装置７０は、負トルク印加処理をタイミングＴ２４から開始する（一点鎖線で囲まれた領域参照）。このため、タイミングＴ２４以降は、ＭＧ回転数は、負トルク印加処理が行われなかった場合と比較して、早期に低下する。タイミングＴ２５において、制御装置７０は、ＭＧ回転数がＭＧ回転数閾値未満であると判定する。これによって負トルク印加処理が終了される。そして、タイミングＴ２６において、モータジェネレータＭＧが停止して、条件（Ｂ）が成立する。これにより、リレー開放条件が成立し、制御装置７０は、リレー開放処理を開始する。すなわち、リレー開放シーケンスが、リレー開放処理完了を待機する状態に遷移する。

第２の実施形態の効果について説明する。第２の実施形態によれば、第１の実施形態における（１）、（２）、（４）及び（５）の効果に加えて、以下の効果が得られる。
（６）ハイブリッド車両１０が停車する前において、エンジン１２の再始動が要求される場合がある。エンジン１２の再始動は、モータジェネレータＭＧを用いてエンジン１２の回転数を上昇させることによって行われる。この場合、モータジェネレータＭＧの回転数は高い方が好ましい。上記構成では、ハイブリッド車両１０が停車する前においては、負トルクがモータジェネレータＭＧに印加されない。よって、ハイブリッド車両１０が停車する前においては、モータジェネレータＭＧの回転数は低下しにくい。よって、ハイブリッド車両１０が停車する前において、エンジン１２を再始動するために有利である。

上記第１及び第２の実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記第１及び第２の実施形態では、ハイブリッド車両１０は、オートマチック車両である。しかしながら、ハイブリッド車両１０は、例えば、マニュアル車両であってもよい。

・上記第１及び第２の実施形態では、リレー４６は、インバータ４２とバッテリ４４との間に設けられている。例えば、リレー４６は、インバータ４２とモータジェネレータＭＧとの間に設けられてもよい。リレー４６はモータジェネレータＭＧをバッテリ４４に接続又は切断できるのであれば、リレー４６の位置は変更可能である。

・上記第１及び第２の実施形態では、ＭＧ回転数閾値決定処理が実行される。しかしながら、例えば、ＭＧ回転数閾値は、固定された値であってもよい。
・上記第１及び第２の実施形態では、負トルク印加処理において、ＡＴ油温ＡＴＴに応じて負トルクの大きさが決定される。また、負トルク印加処理において、負トルクの大きさの上限値が、ＭＧ回転数に応じて決定される。しかしながら、係る処理は適宜変更可能である。例えば、負トルクの大きさは、固定された値であってもよい。

・リレー開放条件は、適宜変更可能である。例えば、条件（Ａ）エンジン１２が停止したことは省略可能である。さらに、条件（Ｃ）ハイブリッド車両１０が停止したことは省略可能である。

・上記第１及び第２の実施形態では、ＭＧ回転数閾値は、ＡＴ油温ＡＴＴが高くなるにつれてリニアに増大する（図３参照）。しかしながら、ＭＧ回転数閾値は、ＡＴ油温ＡＴＴに応じて段階的に切り替えてもよい。例えば、ＭＧ回転数閾値は、ＡＴ油温ＡＴＴが所定値よりも大きいか否かに応じて２段階で切り替えられてもよい。

・上記第１及び第２の実施形態では、負トルクの大きさは、ＡＴ油温が高くなるにつれてリニアに減少する（図５参照）。しかしながら、負トルクの大きさは、ＡＴ油温ＡＴＴに応じて段階的に切り替えてもよい。

・上記第１の実施形態では、負トルクの大きさの上限値は、ＭＧ回転数が小さくなるにつれてリニアに減少する（図６参照）。しかしながら、負トルクの大きさの上限値は、ＭＧ回転数に応じて段階的に切り替えてもよい。

・上記第１及び第２の実施形態では、制御装置７０は、ＣＰＵとＲＯＭとを備えて、ソフトウェア処理を実行する。しかしながら、これは例示に過ぎない。例えば、制御装置７０は、上記実施形態において実行されるソフトウェア処理の少なくとも一部を処理する専用のハードウェア回路（例えばＡＳＩＣ等）を備えてもよい。すなわち、制御装置７０は、以下の（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）制御装置７０は、プログラムに従って全ての処理を実行する処理装置と、プログラムを記憶するＲＯＭ等のプログラム格納装置とを備える。すなわち、制御装置７０は、ソフトウェア実行装置を備える。（ｂ）制御装置７０は、プログラムに従って処理の一部を実行する処理装置と、プログラム格納装置とを備える。さらに、制御装置７０は、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路を備える。（ｃ）制御装置７０は、全ての処理を実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、ソフトウェア実行装置、及び／又は、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。すなわち、上記処理は、ソフトウェア実行装置及び専用のハードウェア回路のうちの少なくとも一方を備えた処理回路（processing circuitry）によって実行され得る。処理回路に含まれるソフトウェア実行装置及び専用のハードウェア回路は複数であってもよい。プログラム格納装置すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

ＭＧ…モータジェネレータ
１０…ハイブリッド車両
１２…エンジン
１４…トルクコンバータ
２０…自動変速機
３４…Ｋ０クラッチ
４２…インバータ
４４…バッテリ
４６…リレー
７０…制御装置

Claims (5)

1. ハイブリッドシステムを備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両制御装置であって、
   前記ハイブリッドシステムは、
   エンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記モータジェネレータに電力を供給するように構成されたバッテリと、
   前記エンジンを前記モータジェネレータに接続するように構成されたクラッチと、
   前記モータジェネレータを前記バッテリに接続するように構成されたリレーと、
   を備え、
   前記ハイブリッド車両制御装置は処理回路を備え、
   前記処理回路は、前記リレーの開放を要求する操作が行われたとき、
   前記クラッチを解放する処理と、
   前記クラッチを解放した後、前記モータジェネレータの回転数を低下させるためのトルクである負トルクを前記モータジェネレータに加える負トルク印加処理と、
   前記モータジェネレータの回転数が閾値より小さくなったときに、前記負トルク印加処理を終了して前記リレーを開放する処理と、
   を行うように構成されており、
   前記負トルク印加処理は前記負トルクの大きさを制限する制限処理を含み、
   前記制限処理は、前記モータジェネレータの回転数が前記閾値により近いときに、前記負トルクの大きさを、より小さな値に制限する、
   ハイブリッド車両制御装置。
2. ハイブリッドシステムを備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両制御装置であって、
   前記ハイブリッドシステムは、
   エンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記モータジェネレータに電力を供給するように構成されたバッテリと、
   前記エンジンを前記モータジェネレータに接続するように構成されたクラッチと、
   前記モータジェネレータを前記バッテリに接続するように構成されたリレーと、
   トルクコンバータを有する変速機と、
   を備え、
   前記エンジンの出力軸が前記クラッチを介して前記モータジェネレータの回転軸の第１端に接続されていて、
   前記回転軸の第２端が前記トルクコンバータに接続されており、
   前記ハイブリッド車両制御装置は処理回路を備え、
   前記処理回路は、前記リレーの開放を要求する操作が行われたとき、
   前記クラッチを解放する処理と、
   前記クラッチを解放した後、前記モータジェネレータの回転数を低下させるためのトルクである負トルクを前記モータジェネレータに加える負トルク印加処理と、
   前記モータジェネレータの回転数が閾値より小さくなったときに、前記負トルク印加処理を終了して前記リレーを開放する処理と、
   を行うように構成されており、
   前記処理回路は、さらに、前記トルクコンバータにおけるオイルの温度であるオイル温度が高いほど、前記閾値をより大きな値に設定するように構成されている、
   ハイブリッド車両制御装置。
3. ハイブリッドシステムを備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両制御装置であって、
   前記ハイブリッドシステムは、
   エンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記モータジェネレータに電力を供給するように構成されたバッテリと、
   前記エンジンを前記モータジェネレータに接続するように構成されたクラッチと、
   前記モータジェネレータを前記バッテリに接続するように構成されたリレーと、
   トルクコンバータを有する変速機と、
   を備え、
   前記エンジンの出力軸が前記クラッチを介して前記モータジェネレータの回転軸の第１端に接続されていて、
   前記回転軸の第２端が前記トルクコンバータに接続されており、
   前記ハイブリッド車両制御装置は処理回路を備え、
   前記処理回路は、前記リレーの開放を要求する操作が行われたとき、
   前記クラッチを解放する処理と、
   前記クラッチを解放した後、前記モータジェネレータの回転数を低下させるためのトルクである負トルクを前記モータジェネレータに加える負トルク印加処理と、
   前記モータジェネレータの回転数が閾値より小さくなったときに、前記負トルク印加処理を終了して前記リレーを開放する処理と、
   を行うように構成されており、
   前記処理回路は、さらに、前記トルクコンバータにおけるオイルの温度であるオイル温度が高いほど、前記負トルクの大きさをより小さな値に設定するように構成されている、
   ハイブリッド車両制御装置。
4. 請求項１～３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両制御装置であって、
   前記処理回路は、前記ハイブリッド車両が停車していることを条件に前記負トルク印加処理を行うように構成されている、
   ハイブリッド車両制御装置。
5. 請求項１～３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両制御装置であって、
   前記処理回路は、前記ハイブリッド車両が停車しているか否かを判定する判定処理を実行するように構成され、
   前記判定処理は、車速が既定値以下であるときに前記ハイブリッド車両が停車していると判定する処理であり、
   前記処理回路は、前記判定処理を通じて前記ハイブリッド車両が停車していると判定したときに、前記負トルク印加処理を開始するように構成されている、
   ハイブリッド車両制御装置。