JP3515404B2 - 電源装置 - Google Patents
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- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims description 6
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 2
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の電源装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から排気エミッションを改善するた
め、エンジンと電動機（モータ）を組み合わせるハイブ
リッド電動自動車が知られている。このような電気自動
車は、エンジンで駆動される発電機と、発電された電力
を整流器を介して充電するバッテリ（主電池）と、によ
り主電源回路が構成され、この主電源回路からインバー
タを介して供給される電力により電動機が作動して車両
の駆動力を発生するようになっている。また、各種電装
品への電力を充電するバッテリ（補助電池）を備える補
助電源回路が設けられ、主電源回路の高圧電源を補助電
源回路の低圧電源（たとえば、２４Ｖまたは１２Ｖ）に
変換するＤＣ−ＤＣコンバータが介装される。なお、関
連する従来例として、特開平８ー２８９４１０号公報お
よび特開平９ー２３３７０８号公報には、電源回路（バ
ッテリの充電制御など）に関する改良技術が開示され
る。
め、エンジンと電動機（モータ）を組み合わせるハイブ
リッド電動自動車が知られている。このような電気自動
車は、エンジンで駆動される発電機と、発電された電力
を整流器を介して充電するバッテリ（主電池）と、によ
り主電源回路が構成され、この主電源回路からインバー
タを介して供給される電力により電動機が作動して車両
の駆動力を発生するようになっている。また、各種電装
品への電力を充電するバッテリ（補助電池）を備える補
助電源回路が設けられ、主電源回路の高圧電源を補助電
源回路の低圧電源（たとえば、２４Ｖまたは１２Ｖ）に
変換するＤＣ−ＤＣコンバータが介装される。なお、関
連する従来例として、特開平８ー２８９４１０号公報お
よび特開平９ー２３３７０８号公報には、電源回路（バ
ッテリの充電制御など）に関する改良技術が開示され
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなハイブリッ
ド駆動システムにおいて、その制御系の電源は補助電源
回路から取っているため、ＤＣ−ＤＣコンバータが故障
すると、インバータの制御も効かなくなり、車両が走行
不能に陥るという不具合が考えられる。
ド駆動システムにおいて、その制御系の電源は補助電源
回路から取っているため、ＤＣ−ＤＣコンバータが故障
すると、インバータの制御も効かなくなり、車両が走行
不能に陥るという不具合が考えられる。
【０００４】この発明はこのような不具合を解決するた
めの有効な対策手段の提供を目的とする。
めの有効な対策手段の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、エンジ
ンで駆動される発電機と、その電力を整流器を介して充
電する主電池と、から主電源回路を構成する一方、この
主電源回路からインバータを介して供給される電力によ
り車両の駆動力を発生させる電動機と、を備えるハイブ
リッド駆動システムにおいて、主電源回路の高圧電源を
低圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータと、このコンバー
タからの電力を充電する補助電池と、から車両の各種電
送品およびハイブリッド駆動システムの制御系へ電力を
供給する補助電源回路を構成する一方、補助電源のバッ
クアップ手段ととして発電機を駆動するエンジンの出力
軸側にクラッチ機構を介して連結するオルタネータと、
ＤＣ−ＤＣコンバータの故障を判定する手段と、その検
出信号に基づいてＤＣ−ＤＣコンバータの故障時にオル
タネータを駆動するようにクラッチ機構を制御する手段
と、を設ける。
ンで駆動される発電機と、その電力を整流器を介して充
電する主電池と、から主電源回路を構成する一方、この
主電源回路からインバータを介して供給される電力によ
り車両の駆動力を発生させる電動機と、を備えるハイブ
リッド駆動システムにおいて、主電源回路の高圧電源を
低圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータと、このコンバー
タからの電力を充電する補助電池と、から車両の各種電
送品およびハイブリッド駆動システムの制御系へ電力を
供給する補助電源回路を構成する一方、補助電源のバッ
クアップ手段ととして発電機を駆動するエンジンの出力
軸側にクラッチ機構を介して連結するオルタネータと、
ＤＣ−ＤＣコンバータの故障を判定する手段と、その検
出信号に基づいてＤＣ−ＤＣコンバータの故障時にオル
タネータを駆動するようにクラッチ機構を制御する手段
と、を設ける。
【０００６】第２の発明では、エンジンで駆動される発
電機と、その電力を整流器を介して充電する主電池と、
から主電源回路を構成する一方、この主電源回路からイ
ンバータを介して供給される電力により車両の駆動力を
発生させる電動機と、を備えるハイブリッド駆動システ
ムにおいて、主電源回路の高圧電源を低圧に変換するＤ
Ｃ−ＤＣコンバータと、このコンバータからの電力を充
電する補助電池と、から車両の各種電送品およびハイブ
リッド駆動システムの制御系へ電力を供給する補助電源
回路を構成する一方、補助電源のバックアップ手段とと
して発電機を駆動するエンジンの出力軸側にクラッチ機
構を介して連結するオルタネータと、ＤＣ−ＤＣコンバ
ータの出力電圧を検出する手段と、その検出信号に基づ
いてＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧が所定値以下のと
きにオルタネータを駆動するようにクラッチ機構を制御
する手段と、を設ける。
電機と、その電力を整流器を介して充電する主電池と、
から主電源回路を構成する一方、この主電源回路からイ
ンバータを介して供給される電力により車両の駆動力を
発生させる電動機と、を備えるハイブリッド駆動システ
ムにおいて、主電源回路の高圧電源を低圧に変換するＤ
Ｃ−ＤＣコンバータと、このコンバータからの電力を充
電する補助電池と、から車両の各種電送品およびハイブ
リッド駆動システムの制御系へ電力を供給する補助電源
回路を構成する一方、補助電源のバックアップ手段とと
して発電機を駆動するエンジンの出力軸側にクラッチ機
構を介して連結するオルタネータと、ＤＣ−ＤＣコンバ
ータの出力電圧を検出する手段と、その検出信号に基づ
いてＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧が所定値以下のと
きにオルタネータを駆動するようにクラッチ機構を制御
する手段と、を設ける。
【０００７】第３の発明では、第１の発明または第２の
発明におけるオルタネータの発電容量をＤＣ−ＤＣコン
バータから出力される電力量の１／３〜１／２を賄う程
度に設定する。
発明におけるオルタネータの発電容量をＤＣ−ＤＣコン
バータから出力される電力量の１／３〜１／２を賄う程
度に設定する。
【０００８】
【０００９】
【発明の効果】第１の発明では、ＤＣ−ＤＣコンバータ
が正常なときは、主電源回路からＤＣ−ＤＣコンバータ
を介して補助電源回路に低圧の電力が供給され、ハイブ
リッド駆動システムの制御系および各種電装品などの電
源が確保される。そのため、ハイブリッド駆動システム
の制御に基づいて、インバータが主電源回路からの電力
を電動機に供給し、電動機はその電力に応じて車両走行
用の駆動力を発生する。ＤＣ−ＤＣコンバータが故障す
ると、補助電源が得られなくなるが、発電機を駆動する
エンジンによりクラッチ機構を介してオルタネータが駆
動され、発電する電力を補助電源回路に供給する。その
ため、ＤＣ−ＤＣコンバータが故障しても、必要な補助
電源が確保され、車両の走行を継続することが可能とな
る。また、ＤＣ−ＤＣコンバータの正常時は、オルタネ
ータはクラッチ機構を介してエンジンの出力から切断さ
れるため、エンジンへの負荷にならないという効果が得
られる。
が正常なときは、主電源回路からＤＣ−ＤＣコンバータ
を介して補助電源回路に低圧の電力が供給され、ハイブ
リッド駆動システムの制御系および各種電装品などの電
源が確保される。そのため、ハイブリッド駆動システム
の制御に基づいて、インバータが主電源回路からの電力
を電動機に供給し、電動機はその電力に応じて車両走行
用の駆動力を発生する。ＤＣ−ＤＣコンバータが故障す
ると、補助電源が得られなくなるが、発電機を駆動する
エンジンによりクラッチ機構を介してオルタネータが駆
動され、発電する電力を補助電源回路に供給する。その
ため、ＤＣ−ＤＣコンバータが故障しても、必要な補助
電源が確保され、車両の走行を継続することが可能とな
る。また、ＤＣ−ＤＣコンバータの正常時は、オルタネ
ータはクラッチ機構を介してエンジンの出力から切断さ
れるため、エンジンへの負荷にならないという効果が得
られる。
【００１０】第２の発明では、ＤＣ−ＤＣコンバータの
出力電圧が所定値以下に低下すると、発電機を駆動する
エンジンによりクラッチを介してオルタネータが駆動さ
れ、発電する電力を補助電源回路に供給する。そのた
め、通常はＤＣ−ＤＣコンバータのみで補助電源回路を
駆動する一方、車両の各種伝速品などの負荷が大きくな
り、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧が低下したときに
オルタネータの出力で補助電源の確保が可能になる。も
ちろん、ＤＣ−ＤＣコンバータの故障時においても、そ
の出力電圧が所定値以下に低下すると、オルタネータの
駆動により、ハイブリッド駆動システムの制御などに必
要な電源を確保できる。通常は、クラッチの切断によ
り、オルタネータはエンジンへの負荷にならないという
効果が得られる。
出力電圧が所定値以下に低下すると、発電機を駆動する
エンジンによりクラッチを介してオルタネータが駆動さ
れ、発電する電力を補助電源回路に供給する。そのた
め、通常はＤＣ−ＤＣコンバータのみで補助電源回路を
駆動する一方、車両の各種伝速品などの負荷が大きくな
り、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧が低下したときに
オルタネータの出力で補助電源の確保が可能になる。も
ちろん、ＤＣ−ＤＣコンバータの故障時においても、そ
の出力電圧が所定値以下に低下すると、オルタネータの
駆動により、ハイブリッド駆動システムの制御などに必
要な電源を確保できる。通常は、クラッチの切断によ
り、オルタネータはエンジンへの負荷にならないという
効果が得られる。
【００１１】第３の発明では、オルタネータのエネルギ
効率はＤＣ−ＤＣコンバータよりも少し低いことから、
オルタネータの発電容量をＤＣ−ＤＣコンバータから出
力される電力量の１／３〜１／２を賄う程度に設定する
ことにより、ＤＣ−ＤＣコンバータの故障時において
も、エネルギ効率の低下を抑えつつ、車両の走行に必要
な最小限の補助電源は確保できる。
効率はＤＣ−ＤＣコンバータよりも少し低いことから、
オルタネータの発電容量をＤＣ−ＤＣコンバータから出
力される電力量の１／３〜１／２を賄う程度に設定する
ことにより、ＤＣ−ＤＣコンバータの故障時において
も、エネルギ効率の低下を抑えつつ、車両の走行に必要
な最小限の補助電源は確保できる。
【００１２】
【００１３】
【発明の実施の形態】図１において、１０は発電用のエ
ンジンであり、その出力軸に発電機１１の駆動軸が連結
される。発電機１１で発電される交流電力は整流器１２
を介して直流電力に変換され、主電池１３（バッテリ）
の充電と電動機１４の駆動などに供給される。
ンジンであり、その出力軸に発電機１１の駆動軸が連結
される。発電機１１で発電される交流電力は整流器１２
を介して直流電力に変換され、主電池１３（バッテリ）
の充電と電動機１４の駆動などに供給される。
【００１４】１５は駆動輪の車軸（アクスル）であり、
その中間部にデファレンシャル１６が介装される。デフ
ァレンシャル１６のドライブピニオンにプロペラシャフ
ト１７を介してギヤボックス１８の出力軸が連結され
る。ギヤボックス１８はその回転軸に電動機（モータ）
１４の駆動軸が連結され、電動機１４の回転を所定のギ
ヤ比に減速して出力する。
その中間部にデファレンシャル１６が介装される。デフ
ァレンシャル１６のドライブピニオンにプロペラシャフ
ト１７を介してギヤボックス１８の出力軸が連結され
る。ギヤボックス１８はその回転軸に電動機（モータ）
１４の駆動軸が連結され、電動機１４の回転を所定のギ
ヤ比に減速して出力する。
【００１５】電動機１４はインバータ１９から交流電力
を受けると駆動される。その出力はギヤボックス１８，
プロペラシャフト１７，デファレンシャル１６，アクス
ル１５を介して車輪２０（駆動輪）へ伝達される。ここ
で、エンジンで駆動される発電機１１と、その電力を整
流器１２を介して充電する主電池１３と、により主電源
回路２１が構成される。
を受けると駆動される。その出力はギヤボックス１８，
プロペラシャフト１７，デファレンシャル１６，アクス
ル１５を介して車輪２０（駆動輪）へ伝達される。ここ
で、エンジンで駆動される発電機１１と、その電力を整
流器１２を介して充電する主電池１３と、により主電源
回路２１が構成される。
【００１６】主電源回路２１の高圧電源（たとえば、２
５０Ｖ〜３５０Ｖ）を低圧（１２Ｖまたは２４Ｖ）に変
換するＤＣ−ＤＣコンバータ２２と、このコンバータ２
２からの電力を充電する補助電池２３（バッテリ）が設
けられ、ハイブリッド駆動システムの制御系および車両
の各電装品など負荷２９に電力を供給する補助電源回路
２５を構成する。
５０Ｖ〜３５０Ｖ）を低圧（１２Ｖまたは２４Ｖ）に変
換するＤＣ−ＤＣコンバータ２２と、このコンバータ２
２からの電力を充電する補助電池２３（バッテリ）が設
けられ、ハイブリッド駆動システムの制御系および車両
の各電装品など負荷２９に電力を供給する補助電源回路
２５を構成する。
【００１７】ハイブリッド駆動システムの制御系は図示
しないが、ドライバの運転要求（アクセル操作）を検出
する手段と、バッテリ１３の充電状態を検出する手段
と、これらの検出信号に応じてインバータ１９および整
流器１２を制御する手段と、を備える。
しないが、ドライバの運転要求（アクセル操作）を検出
する手段と、バッテリ１３の充電状態を検出する手段
と、これらの検出信号に応じてインバータ１９および整
流器１２を制御する手段と、を備える。
【００１８】補助電源のバックアップ手段として、発電
機１１を駆動するエンジン１０の出力軸側（プーリーな
ど回転伝達機構）にオルタネータ２７が連結され、その
出力端子は補助電源回路に配線される。なお、オルタネ
ータ２７は、発電する交流電力を直流電力に変換する整
流器（ダイオード）を備える。
機１１を駆動するエンジン１０の出力軸側（プーリーな
ど回転伝達機構）にオルタネータ２７が連結され、その
出力端子は補助電源回路に配線される。なお、オルタネ
ータ２７は、発電する交流電力を直流電力に変換する整
流器（ダイオード）を備える。
【００１９】このような構成により、ＤＣ−ＤＣコンバ
ータ２２の出力電圧がオルタネータ２７の発生電圧より
も高いときは、主電源回路２１からＤＣ−ＤＣコンバー
タ２２を介して補助電源回路２５に低圧（所定の出力電
圧）の電力が供給され、負荷２９への電源が確保され
る。
ータ２２の出力電圧がオルタネータ２７の発生電圧より
も高いときは、主電源回路２１からＤＣ−ＤＣコンバー
タ２２を介して補助電源回路２５に低圧（所定の出力電
圧）の電力が供給され、負荷２９への電源が確保され
る。
【００２０】そのため、ハイブリッド駆動システムの制
御に基づいて、インバータ１９が主電源回路２１からの
電力を電動機１４に供給すると、その電力で電動機１４
は駆動され、車両走行用の駆動力を発生するのであり、
その出力は既述のように駆動輪２０へと伝達される。オ
ルタネータ２７は発電機１４を駆動するエンジン１０の
出力側に連結されるが、その発生電圧がＤＣ−ＤＣコン
バータ２２の出力電圧よりも低いときは、ダイオード
（整流器）の働きにより出力端子への電流が遮断され、
補助電源回路２５へ電力を供給しないから、エンジン１
０に極く小さな負荷（空回りに要する動力が無駄になる
のみ）は与えるにすぎない。
御に基づいて、インバータ１９が主電源回路２１からの
電力を電動機１４に供給すると、その電力で電動機１４
は駆動され、車両走行用の駆動力を発生するのであり、
その出力は既述のように駆動輪２０へと伝達される。オ
ルタネータ２７は発電機１４を駆動するエンジン１０の
出力側に連結されるが、その発生電圧がＤＣ−ＤＣコン
バータ２２の出力電圧よりも低いときは、ダイオード
（整流器）の働きにより出力端子への電流が遮断され、
補助電源回路２５へ電力を供給しないから、エンジン１
０に極く小さな負荷（空回りに要する動力が無駄になる
のみ）は与えるにすぎない。
【００２１】ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の出力電圧がオ
ルタネータ２７の発生電圧よりも低いときは、オルタネ
ータ２７の発電する電力がそのダイオードを介して出力
端子から補助電源回路２５に供給され、ハイブリッド駆
動システムの制御系など負荷２９への電源は確保され
る。このため、ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の出力電圧が
故障などで低下しても、必要な補助電源が確保され、車
両の走行を継続することが可能になる。
ルタネータ２７の発生電圧よりも低いときは、オルタネ
ータ２７の発電する電力がそのダイオードを介して出力
端子から補助電源回路２５に供給され、ハイブリッド駆
動システムの制御系など負荷２９への電源は確保され
る。このため、ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の出力電圧が
故障などで低下しても、必要な補助電源が確保され、車
両の走行を継続することが可能になる。
【００２２】オルタネータ２７のエネルギ効率は、ＤＣ
−ＤＣコンバータ２２よりも少し低いことから、オルタ
ネータ２７の発電容量をＤＣ−ＤＣコンバータ２２から
出力される電力量の１／３〜１／２を賄う程度に設定す
ることにより、オルタネータ２７の駆動に伴うエネルギ
効率の低下を少なく抑えつつ、車両の走行に必要な最小
限の補助電源を確保できる。
−ＤＣコンバータ２２よりも少し低いことから、オルタ
ネータ２７の発電容量をＤＣ−ＤＣコンバータ２２から
出力される電力量の１／３〜１／２を賄う程度に設定す
ることにより、オルタネータ２７の駆動に伴うエネルギ
効率の低下を少なく抑えつつ、車両の走行に必要な最小
限の補助電源を確保できる。
【００２３】ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の出力電圧の調
整値をオルタネータ２７の発生電圧よりも高め（たとえ
ば、０．１Ｖ程度）に設定し、通常はＤＣ−ＤＣコンバ
ータ２２のみで補助電源回路２５を駆動し、負荷が大き
くなり、ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の出力が低下したと
きにオルタネータ２７の出力が加わるようにすると、全
体のエネルギ効率を改善できる効果が得られる。
整値をオルタネータ２７の発生電圧よりも高め（たとえ
ば、０．１Ｖ程度）に設定し、通常はＤＣ−ＤＣコンバ
ータ２２のみで補助電源回路２５を駆動し、負荷が大き
くなり、ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の出力が低下したと
きにオルタネータ２７の出力が加わるようにすると、全
体のエネルギ効率を改善できる効果が得られる。
【００２４】図２は、この発明の実施形態を表すもので
あり、オルタネータ２７がエンジン１０に与える負荷を
軽減するため、発電機１１を駆動するエンジン１０の出
力軸側（プーリーなど回転伝達機構）とオルタネータ２
７との間に動力を断続するクラッチ機構２６が介装さ
れ、ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の出力電圧が所定値以下
のときにオルタネータ２７を駆動するようにクラッチ機
構２６の断続を制御する手段（図示せず）が付加され
る。
あり、オルタネータ２７がエンジン１０に与える負荷を
軽減するため、発電機１１を駆動するエンジン１０の出
力軸側（プーリーなど回転伝達機構）とオルタネータ２
７との間に動力を断続するクラッチ機構２６が介装さ
れ、ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の出力電圧が所定値以下
のときにオルタネータ２７を駆動するようにクラッチ機
構２６の断続を制御する手段（図示せず）が付加され
る。
【００２５】これによると、ＤＣ−ＤＣコンバータ２２
の出力電圧が所定値を越えるときは、主電源回路２１か
らＤＣ−ＤＣコンバータ２２を介して補助電源回路２５
に低圧（所定の出力電圧）の電力が供給され、負荷の電
源が確保される。そのため、ハイブリッド駆動システム
の制御に基づいて、既述のように電動機１４が駆動さ
れ、その出力は駆動輪２０へと伝達される。
の出力電圧が所定値を越えるときは、主電源回路２１か
らＤＣ−ＤＣコンバータ２２を介して補助電源回路２５
に低圧（所定の出力電圧）の電力が供給され、負荷の電
源が確保される。そのため、ハイブリッド駆動システム
の制御に基づいて、既述のように電動機１４が駆動さ
れ、その出力は駆動輪２０へと伝達される。
【００２６】ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の出力電圧が所
定値以下に低下すると、発電機１１を駆動するエンジン
１０によりクラッチ機構２６を介してオルタネータ２７
が駆動され、発電する電力を補助電源回路２５に供給す
る。そのため、通常は既述のようにＤＣ−ＤＣコンバー
タ２２のみで補助電源回路２５を駆動し、各種電装品な
ど負荷２９が大きくなり、ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の
出力電圧が低下したときにオルタネータ２７の出力も補
助電源回路２５に加えることが可能になる。もちろん、
ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の故障時においても、その出
力電圧が所定値以下に低下すると、エンジン１０により
クラッチ機構２６を介してオルタネータ２７が駆動され
るため、ハイブリッド駆動システムの制御などの必要な
電源が確保される。
定値以下に低下すると、発電機１１を駆動するエンジン
１０によりクラッチ機構２６を介してオルタネータ２７
が駆動され、発電する電力を補助電源回路２５に供給す
る。そのため、通常は既述のようにＤＣ−ＤＣコンバー
タ２２のみで補助電源回路２５を駆動し、各種電装品な
ど負荷２９が大きくなり、ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の
出力電圧が低下したときにオルタネータ２７の出力も補
助電源回路２５に加えることが可能になる。もちろん、
ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の故障時においても、その出
力電圧が所定値以下に低下すると、エンジン１０により
クラッチ機構２６を介してオルタネータ２７が駆動され
るため、ハイブリッド駆動システムの制御などの必要な
電源が確保される。
【００２７】エンジン１０とオルタネータ２７との間に
はクラッチ機構２６が介装され、ＤＣ−ＤＣコンバータ
２２の出力電圧が所定値を越えるときは、クラッチ機構
２６が動力を切断するため、オルタネータ２７はエンジ
ン１０への負荷にならないという効果が得られる。
はクラッチ機構２６が介装され、ＤＣ−ＤＣコンバータ
２２の出力電圧が所定値を越えるときは、クラッチ機構
２６が動力を切断するため、オルタネータ２７はエンジ
ン１０への負荷にならないという効果が得られる。
【図１】この発明の実施形態を説明するための概略構成
図である。
図である。
【図２】この発明の実施形態を表す概略構成図である。
１０ 発電用のエンジン
１１ 発電機
１２ 整流器
１３ 主電池
１４ 電動機
１９ インバータ
２１ 主電源回路
２２ ＤＣ−ＤＣコンバータ
２３ 補助電源回路
２６ クラッチ機構
２７ オルタネータ
２８ 電圧検出手段
２９ 負荷
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 佐々木 勉
埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産デ
ィーゼル工業株式会社内
(56)参考文献 特開 平10−174201（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−79915（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−93517（ＪＰ，Ａ)
特開 昭54−1521（ＪＰ，Ａ)
実開 昭53−55105（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60L 11/00 - 11/14
B60L 1/00
B60K 6/00 - 6/04
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンで駆動される発電機と、その電力
を整流器を介して充電する主電池と、から主電源回路を
構成する一方、この主電源回路からインバータを介して
供給される電力により車両の駆動力を発生させる電動機
と、を備えるハイブリッド駆動システムにおいて、主電
源回路の高圧電源を低圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバー
タと、このコンバータからの電力を充電する補助電池
と、から車両の各種電送品およびハイブリッド駆動シス
テムの制御系へ電力を供給する補助電源回路を構成する
一方、補助電源のバックアップ手段として発電機を駆動
するエンジンの出力軸側にクラッチ機構を介して連結す
るオルタネータと、ＤＣ−ＤＣコンバータの故障を判定
する手段と、その検出信号に基づいてＤＣ−ＤＣコンバ
ータの故障時にオルタネータを駆動するようにクラッチ
機構を制御する手段と、を設けたことを特徴とする電源
装置。 - 【請求項２】エンジンで駆動される発電機と、その電力
を整流器を介して充電する主電池と、から主電源回路を
構成する一方、この主電源回路からインバータを介して
供給される電力により車両の駆動力を発生させる電動機
と、を備えるハイブリッド駆動システムにおいて、主電
源回路の高圧電源を低圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバー
タと、このコンバータからの電力を充電する補助電池
と、から車両の各種電送品およびハイブリッド駆動シス
テムの制御系へ電力を供給する補助電源回路を構成する
一方、補助電源のバックアップ手段として発電機を駆動
するエンジンの出力軸側にクラッチ機構を介して連結す
るオルタネータと、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を
検出する手段と、その検出信号に基づいてＤＣ−ＤＣコ
ンバータの出力電圧が所定値以下のときにオルタネータ
を駆動するようにクラッチ機構を制御する手段と、を設
けたことを特徴とする電源装置。 - 【請求項３】オルタネータの発電容量をＤＣ−ＤＣコン
バータから出力される電力量の１／３〜１／２を賄う程
度に設定したことを特徴とする請求項１または請求項２
に記載の電源装置。
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