JP5990005B2 - ハイブリッド車両の電力供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、高圧蓄電デバイスを電源とする制御機器を備えたハイブリッド車両の電力供給装置に関する。

近年、動力源としてエンジンおよび走行用モータを備えたハイブリッド車両が開発されている(例えば、特許文献１参照)。このようなハイブリッド車両においては、エンジンのみを用いて走行させることや、走行用モータのみを用いて走行させることが可能である。このため、特許文献１に記載されるハイブリッド車両においては、エンジン故障時に走行用モータのみを用いて車両を走行させるとともに、非常走行用の電力を確保するため補機バッテリの電力を昇圧して高電圧バッテリに供給するフェイルセーフ機能を有している。

特開２００７−１２９７９９号公報

ところで、制御系に設けられる各種制御機器の電源としては、補機バッテリを用いることが一般的であるが、高電圧バッテリにコンバータを介して制御機器を接続することにより、高電圧バッテリを制御機器の電源として用いるようにした車両も考えられている。このようなハイブリッド車両においては、高電圧バッテリの電力枯渇やコンバータの故障が発生してしまうと、制御機器に対する電力供給が遮断されて制御系が停止することから、制御機器に対する電力供給を継続するためのフェイルセーフ機能が求められている。

本発明の目的は、制御機器に対する電力供給を継続することにより、ハイブリッド車両の信頼性を向上させることにある。

本発明のハイブリッド車両の電力供給装置は、駆動輪に連結される第１モータジェネレータと、前記第１モータジェネレータに接続される高圧蓄電デバイスとを備える高電圧回路と、エンジンに連結される第２モータジェネレータと、前記第２モータジェネレータに接続される低圧蓄電デバイスとを備える低電圧回路と、前記高電圧回路に接続されて電力を降圧するコンバータと、前記コンバータに接続される制御機器とを備える制御系回路と、前記低電圧回路と前記制御系回路との間に設けられ、前記第２モータジェネレータを前記制御機器から切り離して前記低圧蓄電デバイスに接続する第１接続状態と、前記第２モータジェネレータを前記低圧蓄電デバイスから切り離して前記制御機器に接続する第２接続状態とに作動するスイッチ手段と、前記コンバータから前記制御機器に電力が供給されないフェイル時に、前記スイッチ手段を第２接続状態に制御するとともに前記第２モータジェネレータを発電状態に制御し、前記第２モータジェネレータから前記制御機器に電力を供給させるフェイルセーフ手段とを有することを特徴とする。

本発明のハイブリッド車両の電力供給装置は、前記フェイル時とは、前記高圧蓄電デバイスの電力枯渇時または前記コンバータの故障時であることを特徴とする。また、本発明のハイブリッド車両の電力供給装置は、前記第２モータジェネレータは、前記エンジンを始動回転させるスタータモータとして作動することを特徴とする。さらに、本発明のハイブリッド車両の電力供給装置は、前記コンバータから前記制御機器に電力が供給される正常時に、前記スイッチ手段は第１接続状態に制御されるとともに前記第２モータジェネレータは発電状態に制御され、前記第２モータジェネレータから前記低圧蓄電デバイスに電力が供給されることを特徴とする。さらに、本発明のハイブリッド車両の電力供給装置は、前記スイッチ手段が第１接続状態のときの前記第２モータジェネレータの発電電圧は、前記スイッチ手段が第２接続状態のときの前記第２モータジェネレータの発電電圧よりも高いことを特徴とする。

本発明によれば、コンバータから制御機器に電力が供給されないフェイル時に、スイッチ手段を第２接続状態に制御するとともに第２モータジェネレータを発電状態に制御するようにしたので、第２モータジェネレータから制御機器に電力を供給することができ、ハイブリッド車両の制御系を正常に機能させることが可能となる。これにより、フェイル時においても最低限の走行性能を確保することができ、ハイブリッド車両の信頼性を向上させることが可能となる。

本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の電力供給装置を示す概略図である。 オルタネータの制御系を示す概略図である。 ＥＶモードにおける電力供給装置の作動状態を示す説明図である。 エンジン始動時における電力供給装置の作動状態を示す説明図である。 エンジン始動時におけるオルタネータの作動状態を示す説明図である。 パラレルモードにおける電力供給装置の作動状態を示す説明図である。 パラレルモードにおけるオルタネータの作動状態を示す説明図である。 フェイル時における電力供給装置の作動状態を示す説明図である。 フェイル時におけるオルタネータの作動状態を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の電力供給装置１０を示す概略図である。図１に示すように、ハイブリッド車両に搭載されるパワーユニット１１は、エンジン１２とこれに連結される変速機１３とを備えている。変速機１３には、遊星歯車列等の変速機構１４が設けられるとともに、主に電動機として機能する走行用の第１モータジェネレータ１５が設けられている。モータジェネレータ１５のロータ１５ａの一端側には、変速機構１４およびクラッチ１６を介してエンジン１２が連結されており、モータジェネレータ１５のロータ１５ａの他端側には、出力軸１７を介して駆動輪１８が連結されている。

クラッチ１６を解放して駆動輪１８からエンジン１２を切り離すことにより、ハイブリッド車両の走行モードをＥＶモードに設定することが可能となる。これにより、モータジェネレータ１５からのモータ動力のみを用いて車両を走行させることが可能となる。一方、クラッチ１６を締結して駆動輪１８にエンジン１２を連結することにより、ハイブリッド車両の走行モードをパラレルモードに設定することが可能となる。これにより、モータジェネレータ１５からのモータ動力およびエンジン１２からのエンジン動力を用いて車両を走行させることが可能となる。なお、モータジェネレータ１５としては、例えば永久磁石型の三相交流モータが用いられる。

図１に示すように、モータジェネレータ１５のステータ１５ｂには、交流電力と直流電力とを双方向に変換するインバータ２０が接続されている。また、インバータ２０には、通電ライン２１，２２を介して高電圧バッテリ(高圧蓄電デバイス)２３が接続されている。高電圧バッテリ２３としては、例えば２００Ｖのリチウムイオンバッテリが用いられる。このように、ハイブリッド車両の電力供給装置１０には、モータジェネレータ１５および高電圧バッテリ２３を備える高電圧回路２４が設けられている。なお、モータジェネレータ１５を、走行時に電動機として機能させるだけでなく、制動時等に発電機として機能させることにより、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して高電圧バッテリ２３に回収することが可能となる。

また、高電圧回路２４の通電ライン２１，２２には電力を降圧するコンバータ２５が接続されており、コンバータ２５には、各種制御ユニット(制御機器)２６〜３０、補機類３１、電動パワーステアリング装置３２等が接続されている。すなわち、高電圧バッテリ２３から出力される電力は、コンバータ２５を経て所定電圧(例えば１２Ｖ)まで降圧された後に、制御ユニット２６〜３０や電動パワーステアリング装置３２等に対して供給される。このように、ハイブリッド車両の電力供給装置１０には、コンバータ２５および制御ユニット２６〜３０等を備える制御系回路３３が設けられている。また、制御系回路３３には高電圧回路２４よりも低電圧の電力が供給されている。さらに、エンジン１２のクランク軸１２ａには、プーリ機構３４を介してオルタネータ(第２モータジェネレータ)３５のロータ３５ａが連結されている。このオルタネータ３５には通電ライン３６，３７を介して低電圧バッテリ(低圧蓄電デバイス)３８が接続されている。低電圧バッテリ３８としては、例えば２４Ｖの鉛バッテリが用いられる。このように、ハイブリッド車両の電力供給装置１０には、オルタネータ３５および低電圧バッテリ３８を備える低電圧回路３９が設けられている。また、低電圧回路３９には高電圧回路２４よりも低電圧かつ制御系回路３３よりも高電圧の電力が供給されている。なお、図示するオルタネータ３５は、インバータ４０やレギュレータ４１からなるコントローラ４２を備えた一体型のオルタネータとなっている。

図２はオルタネータ３５の制御系を示す概略図である。図２に示すように、オルタネータ３５は、ステータコイル４３が巻き付けられるステータ３５ｂと、フィールドコイル４４が巻き付けられるロータ３５ａとを備えている。ステータコイル４３にはインバータ４０が接続されており、インバータ４０には通電ライン３６，３７を介して低電圧バッテリ３８が接続されている。また、フィールドコイル４４にはレギュレータ４１が接続されており、レギュレータ４１には通電ライン３６，３７を介して低電圧バッテリ３８が接続されている。さらに、図１および図２に示すように、低電圧回路３９と制御系回路３３との間には切換リレー(スイッチ手段)５０が設けられている。この切換リレー５０は、制御系回路３３に接続される入力端子５０ａと、オルタネータ３５の電源端子に接続される第１入出力端子５０ｂと、低電圧バッテリ３８の正極端子に接続される第２入出力端子５０ｃとを備えている。また、切換リレー５０は、第１入出力端子５０ｂと第２入出力端子５０ｃとを接続する第１接続状態と、入力端子５０ａと第１入出力端子５０ｂとを接続する第２接続状態とに切り換えられる。すなわち、切換リレー５０を第１接続状態に切り換えることにより、オルタネータ３５を低電圧バッテリ３８に接続することが可能となる。一方、切換リレー５０を第２接続状態に切り換えることにより、オルタネータ３５を制御系回路３３の制御ユニット２６〜３０に接続することが可能となる。さらに、インバータ４０およびレギュレータ４１には接地ライン５１が接続されており、この接地ライン５１には接続状態と切断状態とに切り換えられる接地リレー５２が設けられている。

オルタネータ３５を発電状態に制御する際には、フィールドコイル４４に界磁電流を供給するとともに、エンジン動力によってロータ３５ａを回転させる。これにより、ステータコイル４３に三相交流の誘起電流を発生させることができ、発生した誘起電流はインバータ４０を介して直流電流に変換される。ここで、レギュレータ４１によってフィールドコイル４４の界磁電流を調整することにより、オルタネータ３５の発電電圧を２段階に切り換えることが可能となっている。すなわち、フィールドコイル４４の界磁電流を増加させてロータ３５ａの磁化強度を上げることにより、オルタネータ３５の発電電圧を第１目標電圧(例えば２４Ｖ)に上げることが可能となる。一方、フィールドコイル４４の界磁電流を減少させてロータ３５ａの磁化強度を下げることにより、オルタネータ３５の発電電圧を第２目標電圧(例えば１２Ｖ)に下げることが可能となる。さらに、図示するオルタネータ３５は所謂ＩＳＧ(Integrated Starter Generator)であり、ステータ３５ｂに回転磁界を発生させることでオルタネータ３５を電動機として機能させることが可能となる。すなわち、オルタネータ３５をスタータモータとして作動させることができ、オルタネータ３５を用いてエンジン１２を始動回転させることが可能となる。

続いて、ハイブリッド車両に設けられる各種制御ユニット２６〜３０について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両には、インバータ２０に制御信号を出力してモータジェネレータ１５を制御するモータ制御ユニット２６が設けられている。また、ハイブリッド車両には、高電圧バッテリ２３の充電状態ＳＯＣ、電流、電圧、温度等を監視するバッテリ制御ユニット２７が設けられている。さらに、ハイブリッド車両には、スロットルバルブやインジェクタ等の補機類３１に制御信号を出力してエンジン１２を制御するエンジン制御ユニット２８が設けられている。さらに、ハイブリッド車両には、コントローラ４２に制御信号を出力してオルタネータ３５を制御するオルタネータ制御ユニット(フェイルセーフ手段)２９が設けられている。

そして、各制御ユニット２６〜２９を統括的に制御するとともに、クラッチ１６やコンバータ２５等を制御するため、ハイブリッド車両には車両制御ユニット３０が設けられている。車両制御ユニット３０は、図示しない各種センサからの情報に基づいて走行状態を判定し、所定のモードマップを参照して走行状態に応じた走行モード(ＥＶモード，パラレルモード)を設定する。そして、車両制御ユニット３０は、走行状態および走行モードに応じたモータ出力やエンジン出力を設定し、各制御ユニット２６〜２９等に対して制御信号を出力する。なお、各制御ユニット２６〜３０は、通信ネットワーク５３を介して相互に接続されている。また、各制御ユニット２６〜３０は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。

続いて、ＥＶモードにおける電力供給装置１０の作動状態と、パラレルモードにおける電力供給装置１０の作動状態とについて説明する。図３はＥＶモードにおける電力供給装置１０の作動状態を示す説明図である。なお、図３においては白抜きの矢印によって電力供給径路を示している。図３に示すように、ＥＶモードにおいては、モータジェネレータ１５が駆動状態(力行状態)に制御され、駆動輪１８から切り離されるエンジン１２は停止状態となる。このとき、高電圧バッテリ２３からの電力は、インバータ２０を介してモータジェネレータ１５に供給されるとともに、コンバータ２５を介して制御系回路３３の各種制御ユニット２６〜３０等に供給される。なお、ＥＶモードにおいて、オルタネータ３５は停止状態に制御されている。また、ＥＶモードにおいては、オルタネータ制御ユニット２９によって、切換リレー５０が第１接続状態に制御され、接地リレー５２が切断状態に制御される。

図４はエンジン始動時における電力供給装置１０の作動状態を示す説明図である。図５はエンジン始動時におけるオルタネータ３５の作動状態を示す説明図である。図６はパラレルモードにおける電力供給装置１０の作動状態を示す説明図である。図７はパラレルモードにおけるオルタネータ３５の作動状態を示す説明図である。なお、図４〜図７においては白抜きの矢印によって電力供給径路を示している。図４および図５に示すように、走行モードをＥＶモードからパラレルモードに切り換える際には、ＥＶモードでの走行中に、オルタネータ３５をスタータモータとして駆動することでエンジン１２が始動される。このエンジン始動時においては、オルタネータ制御ユニット２９によって、切換リレー５０が第１接続状態に制御され、接地リレー５２が切断状態に制御される。そして、オルタネータ制御ユニット２９からコントローラ４２に対して制御信号が出力され、オルタネータ３５は低電圧バッテリ３８からの電力によって駆動状態(力行状態)に制御される。また、エンジン始動時においては、前述したＥＶモードと同様に、高電圧バッテリ２３からの電力が、インバータ２０を介してモータジェネレータ１５に供給されるとともに、コンバータ２５を介して制御系回路３３の各種制御ユニット２６〜３０等に供給される。このように、エンジン始動時においては、モータジェネレータ１５によってエンジン１２を始動回転させるのではなく、専用の低電圧バッテリ３８を備えたオルタネータ３５によってエンジン１２を始動している。これにより、エンジン始動時における制御系回路３３の瞬間的な電圧低下を回避することが可能となり、モータジェネレータ１５の大型化を回避しつつＥＶモードにおける駆動トルクの落ち込みを回避することが可能となる。

次いで、図６および図７に示すように、エンジン１２が運転状態となるパラレルモードにおいては、オルタネータ制御ユニット２９によって、切換リレー５０が第１接続状態に制御され、接地リレー５２が切断状態に制御される。そして、オルタネータ制御ユニット２９からコントローラ４２に対して制御信号が出力され、オルタネータ３５は第１目標電圧(例えば２４Ｖ)で発電する発電状態に制御される。これにより、オルタネータ３５によって低電圧バッテリ３８を充電することが可能となる。また、パラレルモードにおいては、前述したＥＶモードと同様に、高電圧バッテリ２３からの電力が、インバータ２０を介してモータジェネレータ１５に供給されるとともに、コンバータ２５を介して制御系回路３３の各種制御ユニット２６〜３０等に供給される。

このように、制御系回路３３にはコンバータ２５を介して高電圧バッテリ２３が接続されており、高電圧バッテリ２３は各種制御ユニット２６〜３０等の電源として機能している。ところで、高電圧バッテリ２３の電力が枯渇した場合(充電状態ＳＯＣが所定の下限値を下回る場合)やコンバータ２５が故障した場合には、各種制御ユニット２６〜３０に対する電力供給が遮断されるため、ハイブリッド車両の制御系が停止してしまうおそれがある。そこで、本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の電力供給装置１０は、コンバータ２５から各種制御ユニット２６〜３０に電力が供給されないフェイル時に、オルタネータ３５から各種制御ユニット２６〜３０に電力を供給することにより、ハイブリッド車両の制御系を正常に機能させるようにしている。

ここで、図８はフェイル時における電力供給装置１０の作動状態を示す説明図である。図９はフェイル時におけるオルタネータ３５の作動状態を示す説明図である。なお、図８および図９においては白抜きの矢印によって電力供給径路を示している。図８および図９に示すように、コンバータ２５から各種制御ユニット２６〜３０に電力が供給されないフェイル時、つまり高電圧バッテリ２３の電力枯渇時やコンバータ２５の故障時においては、オルタネータ制御ユニット２９によって、切換リレー５０が第２接続状態に制御され、接地リレー５２が接続状態に制御される。そして、オルタネータ制御ユニット２９からコントローラ４２に対して制御信号が出力され、オルタネータ３５は第２目標電圧(例えば１２Ｖ)で発電する発電状態に制御される。これにより、オルタネータ３５から制御系回路３３の制御ユニット２６〜３０等に電力を供給することができ、フェイル時においても最低限の走行性能を確保することが可能となる。

また、高電圧バッテリ２３の電力枯渇が原因となるフェイル時においては、エンジン動力のみを用いて車両を走行させることになるが、減速時等にはモータジェネレータ１５を発電状態(回生状態)に制御することにより、モータジェネレータ１５の発電電力によって高電圧バッテリ２３を充電している。なお、高電圧バッテリ２３の充電状態ＳＯＣが所定の目標値に達するまで、エンジン動力のみを用いて車両を走行させながらモータジェネレータ１５による高電圧バッテリ２３の充電が継続される。なお、図８に示す場合には、エンジン動力のみを用いて車両を走行させているが、これに限られることはなく、コンバータ２５の故障が原因となるフェイル時においては、エンジン動力およびモータ動力を用いて車両を走行させることが可能である。

これまで説明したように、コンバータ２５から各種制御ユニット２６〜３０に電力が供給される正常時においては、切換リレー５０が第１接続状態に制御されるとともにオルタネータ３５が発電状態(発電電圧２４Ｖ)に制御される。一方。コンバータ２５から各種制御ユニット２６〜３０に電力が供給されないフェイル時においては、切換リレー５０が第２接続状態に制御されるとともにオルタネータ３５が発電状態(発電電圧１２Ｖ)に制御される。これにより、低電圧回路３９のオルタネータ３５から制御系回路３３の制御ユニット２６〜３０等に電力を供給することが可能となる。このように、高電圧バッテリ２３が制御ユニット２６〜３０の電源となるハイブリッド車両においても、フェイル時にはオルタネータ３５を用いて制御ユニット２６〜３０に電力を供給することが可能となる。これにより、フェイル時においても最低限の走行性能を確保することができ、ハイブリッド車両の信頼性を向上させることが可能となる。

なお、前述の説明では、フェイルセーフ手段として機能するオルタネータ制御ユニット２９が制御系回路３３に設けられている。このため、高電圧バッテリ２３の充電状態ＳＯＣの過度な低下が検出された場合には、コンバータ２５からの電力供給が遮断される前に、オルタネータ制御ユニット２９から制御信号を出力し、切換リレー５０を第２接続状態に制御するとともにオルタネータ３５を発電状態に制御する必要がある。同様に、コンバータ２５の故障状態が検出された場合には、コンバータ２５を完全に停止させる前に、オルタネータ制御ユニット２９から制御信号を出力し、切換リレー５０を第２接続状態に制御するとともにオルタネータ３５を発電状態に制御する必要がある。また、このような制御条件を解消するため、オルタネータ制御ユニット２９を制御系回路３３とは別個の電源回路に接続しても良い。このように、オルタネータ制御ユニット２９の電源を確保することにより、高電圧バッテリ２３が完全に枯渇した場合やコンバータ２５が故障によって突然停止した場合であっても、ハイブリッド車両の制御系を正常に機能させることが可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、第１モータジェネレータ１５の一例として永久磁石型の三相交流モータを挙げているが、これに限られることはなく、他の形式のモータ(ジェネレータ)であっても良い。また、前述の説明では、オルタネータ３５の一例として電磁石型の三相交流モータを挙げているが、これに限られることはなく、他の形式のモータ(ジェネレータ)であっても良い。さらに、前述の説明では、高電圧バッテリの一例としてリチウムイオンバッテリを挙げ、低電圧バッテリの一例として鉛バッテリを挙げているが、これに限られることない。例えば、ニッケル水素バッテリ等、他の形式のバッテリを用いて高圧蓄電デバイスや低圧蓄電デバイスを構成しても良く、キャパシタを用いて高圧蓄電デバイスや低圧蓄電デバイスを構成しても良い。

また、前述の説明では、オルタネータ３５の発電電圧を切り換える際に、フィールドコイル４４の界磁電流を制御しているが、これに限られることはない。例えば、複数のステータコイルの接続状態を切り換えることにより、ステータコイルの巻数を切り換えるようにしても良い。さらに、前述の説明では、スイッチ手段として１つの切換リレー５０を挙げているが、これに限られることはなく、複数のリレーを組み合わせてスイッチ手段を構成しても良い。さらに、図示する場合には、電磁石式の切換リレー５０によってスイッチ手段を構成しているが、これに限られることはなく、ＦＥＴ等のスイッチング素子を用いてスイッチ手段を構成しても良い。さらに、図示する場合には、モータジェネレータ１５と駆動輪１８とを直結しているが、これに限られることはなく、モータジェネレータ１５と駆動輪１８との間にクラッチを設けても良い。

１０ 電力供給装置
１２ エンジン
１５ モータジェネレータ(第１モータジェネレータ)
１８ 駆動輪
２３ 高電圧バッテリ(高圧蓄電デバイス)
２４ 高電圧回路
２５ コンバータ
２６ モータ制御ユニット(制御機器)
２７ バッテリ制御ユニット(制御機器)
２８ エンジン制御ユニット(制御機器)
２９ オルタネータ制御ユニット(制御機器，フェイルセーフ手段)
３０ 車両制御ユニット(制御機器)
３３ 制御系回路
３５ オルタネータ(第２モータジェネレータ)
３８ 低電圧バッテリ(低圧蓄電デバイス)
３９ 低電圧回路
５０ 切換リレー(スイッチ手段)

Claims (5)

1. 駆動輪に連結される第１モータジェネレータと、前記第１モータジェネレータに接続される高圧蓄電デバイスとを備える高電圧回路と、
   エンジンに連結される第２モータジェネレータと、前記第２モータジェネレータに接続される低圧蓄電デバイスとを備える低電圧回路と、
   前記高電圧回路に接続されて電力を降圧するコンバータと、前記コンバータに接続される制御機器とを備える制御系回路と、
   前記低電圧回路と前記制御系回路との間に設けられ、前記第２モータジェネレータを前記制御機器から切り離して前記低圧蓄電デバイスに接続する第１接続状態と、前記第２モータジェネレータを前記低圧蓄電デバイスから切り離して前記制御機器に接続する第２接続状態とに作動するスイッチ手段と、
   前記コンバータから前記制御機器に電力が供給されないフェイル時に、前記スイッチ手段を第２接続状態に制御するとともに前記第２モータジェネレータを発電状態に制御し、前記第２モータジェネレータから前記制御機器に電力を供給させるフェイルセーフ手段とを有することを特徴とするハイブリッド車両の電力供給装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の電力供給装置において、
   前記フェイル時とは、前記高圧蓄電デバイスの電力枯渇時または前記コンバータの故障時であることを特徴とするハイブリッド車両の電力供給装置。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド車両の電力供給装置において、
   前記第２モータジェネレータは、前記エンジンを始動回転させるスタータモータとして作動することを特徴とするハイブリッド車両の電力供給装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の電力供給装置において、
   前記コンバータから前記制御機器に電力が供給される正常時に、前記スイッチ手段は第１接続状態に制御されるとともに前記第２モータジェネレータは発電状態に制御され、前記第２モータジェネレータから前記低圧蓄電デバイスに電力が供給されることを特徴とするハイブリッド車両の電力供給装置。
5. 請求項４記載のハイブリッド車両の電力供給装置において、
   前記スイッチ手段が第１接続状態のときの前記第２モータジェネレータの発電電圧は、前記スイッチ手段が第２接続状態のときの前記第２モータジェネレータの発電電圧よりも高いことを特徴とするハイブリッド車両の電力供給装置。

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