JP7183998B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、過給機を有するエンジンの回転速度を調整可能な第１回転機と、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に接続される第２回転機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

動力源としての過給機を有するエンジンと、エンジンと駆動輪との間にある動力伝達経路に動力伝達可能に接続される第２回転機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置において、低アクセル開度からの加速要求がされた場合には過給応答遅れによってエンジンの出力不足が生じる。そのため、このエンジンの出力不足を第２回転機のトルクにより補償する、すなわち動力伝達経路を経由して駆動輪に出力される出力トルクを第２回転機のトルクにより補助する（アシストする）ハイブリッド車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。

特開２０１５－１５０９７４号公報

ところで、動力伝達経路を経由して駆動輪に出力される出力トルクが負の値から正の値へと変化する加速要求がされた場合には、動力伝達経路上のガタ（バックラッシュ）が反転するため、加速要求がされた時に直ちに第２回転機によるトルクアシストが実行されると、所謂ガタ打ちショックが発生してしまうおそれがある。そこで、動力伝達経路上のガタが反転した後に第２回転機によるトルクアシストを実行することが考えられるが、この場合、上述したように過給応答遅れによって加速応答性が低下してしまうという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ガタ打ちショックを抑制するとともに加速応答性の低下を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、動力源としての過給機を有するエンジンと、前記エンジンの回転速度を調整可能な第１回転機と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に接続される第２回転機と、前記第１回転機および前記第２回転機の各々に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、前記動力伝達経路を経由して前記駆動輪に出力される出力トルクが負の値から正の値へと変化する加速要求がされた場合、前記出力トルクが負の値から０になるまでは前記第１回転機のトルクによりエンジン回転速度の上昇速度を増大させるように前記第１回転機のトルクを増大制御するとともに、前記出力トルクが０になった以降に前記第２回転機のトルクにより前記出力トルクをアシストするように前記第２回転機のトルクを増大制御し且つ前記第２回転機のトルクを増大制御することに伴って前記第１回転機のトルクを減少制御する早期上昇制御を実行する回転機制御部を備えることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記加速要求におけるアクセル操作量の変化速度が所定値以上の場合に、前記回転機制御部は前記早期上昇制御を実行することにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明において、前記早期上昇制御は、前記出力トルクが負の値から０になるまでは前記第１回転機のトルクを増大制御し且つ前記第２回転機を回生制御することにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明において、前記回転機制御部は、前記出力トルクが負の値から０になるまでは、前記蓄電装置から前記第１回転機への第１放電電力及び前記蓄電装置から前記第２回転機への第２放電電力の合計が前記蓄電装置における放電可能電力による制限を受けるようにし、且つ、前記第１放電電力を前記第２放電電力よりも大きくすることにある。

第５発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記回転機制御部は、前記出力トルクが０になった以降に、前記蓄電装置から前記第１回転機への第１放電電力及び前記蓄電装置から前記第２回転機への第２放電電力の合計が前記蓄電装置における放電可能電力による制限を受けるようにし、且つ、前記第１放電電力によって発生する前記第１回転機のトルクに基づいたアシストトルク量を減少させつつ前記第２放電電力によって発生する前記第２回転機のトルクに基づいたアシストトルク量を増加させることにある。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記動力伝達経路を経由して前記駆動輪に出力される出力トルクが負の値から正の値へと変化する加速要求がされた場合、前記出力トルクが負の値から０になるまでは前記第１回転機のトルクによりエンジン回転速度の上昇速度を増大させるように前記第１回転機のトルクを増大制御するとともに前記出力トルクが０になった以降に前記第２回転機のトルクにより前記出力トルクをアシストするように前記第２回転機のトルクを増大制御し且つ前記第２回転機のトルクを増大制御することに伴って前記第１回転機のトルクを減少制御する早期上昇制御を実行する回転機制御部が備えられる。動力伝達経路を経由して駆動輪に出力される出力トルクが負の値から０になるまでは第１回転機のトルクが増大制御されることによりエンジン回転速度の上昇速度が増大させられ、過給応答遅れが低減される。出力トルクが０になった以降に、第２回転機のトルクが増大制御され且つ第１回転機のトルクが減少制御されることによって出力トルクが第２回転機のトルクによりアシストされるので、ガタ打ちショックが抑制される。このように、ガタ打ちショックが抑制されつつ、過給応答遅れの低減により加速応答性の低下が抑制される。

第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明において、前記加速要求におけるアクセル操作量の変化速度が所定値以上の場合に、前記回転機制御部は前記早期上昇制御を実行する。アクセル操作量の変化速度が大きい場合には、小さい場合に比べて速やかに加速すること（すなわち、出力トルクが速やかに立ち上げられること）が要求されていると考えられるがガタ打ちショックが大きくなりやすいため、早期上昇制御の実行によりガタ打ちショックが抑制されつつ、過給応答遅れの低減により加速応答性の低下が抑制される。

第３発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明又は第２発明において、前記早期上昇制御は、前記出力トルクが負の値から０になるまでは前記第１回転機のトルクを増大制御し且つ前記第２回転機を回生制御する。第１回転機のトルクが増大制御されることによりエンジントルクの立ち上がりが速いと、それに伴って出力トルクの立ち上がりが速くなってガタ打ちショックが大きくなるが、第２回転機が回生制御されることで出力トルクの立ち上がりが速くなることが抑制されて、ガタ打ちショックが抑制される。

第４発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明又は第２発明において、前記回転機制御部は、前記出力トルクが負の値から０になるまでは、前記蓄電装置から前記第１回転機への第１放電電力及び前記蓄電装置から前記第２回転機への第２放電電力の合計が前記蓄電装置における放電可能電力による制限を受けるようにし、且つ、前記第１放電電力を前記第２放電電力よりも大きくする。このように蓄電装置における放電可能電力による制限下において、第２回転機に比べてエンジンの回転速度の上昇速度を増大させやすい第１回転機に優先的に蓄電装置からの放電電力が配分される。これにより、第１放電電力による第１回転機のトルクの増大によりエンジンの回転速度の上昇速度が増大させられて過給応答遅れが低減される。

第５発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記回転機制御部は、前記出力トルクが０になった以降に、前記蓄電装置から前記第１回転機への第１放電電力及び前記蓄電装置から前記第２回転機への第２放電電力の合計が前記蓄電装置における放電可能電力による制限を受けるようにし、且つ、前記第１放電電力によって発生する前記第１回転機のトルクに基づいたアシストトルク量を減少させつつ前記第２放電電力によって発生する前記第２回転機のトルクに基づいたアシストトルク量を増加させる。このように、蓄電装置における放電可能電力による制限下において、出力トルクへのトルクアシストの主体が、第１回転機からその第１回転機に比べて出力トルクを増大させやすい第２回転機へ移行させられる。これにより、出力トルクが速やかに立ち上げられて加速応答性の低下が抑制される。

本発明の実施例１に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示すエンジンの概略構成を説明する図である。 図１に示す差動部における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 エンジン回転速度及びエンジントルクを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点の一例を示す図である。 ＥＶ走行とＨＶ走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。 各走行モードとそれに用いられるクラッチ及びブレーキの作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 図７に示す電子制御装置の制御作動が実行された場合のタイムチャートの一例である。 本発明の実施例２に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図９に示す有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例１に係る電子制御装置１００が搭載されるハイブリッド車両１０の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両１０における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。ハイブリッド車両１０（以下、「車両１０」と記す。）は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、動力伝達装置１４、及び駆動輪１６を備える。

図２は、図１に示すエンジン１２の概略構成を説明する図である。エンジン１２は、車両１０の走行用の動力源であり、過給機１８を有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関、すなわち過給機１８付きエンジンである。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する、公知の排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに連結されている。タービン１８ｔによってコンプレッサー１８ｃが回転駆動させられることで、エンジン１２への吸入空気すなわち吸気が圧縮される。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回して排気を流す為の排気バイパス２８が設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８を通過する排気との割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ３０（以下、「ＷＧＶ３０」と記す。）が設けられている。ＷＧＶ３０は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ＷＧＶ３０の弁開度が大きいほど、エンジン１２の排気は排気バイパス２８を通って排出され易くなる。したがって、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機１８による過給圧Ｐchg［Pa］はＷＧＶ３０の弁開度が大きいほど低くなる。過給機１８による過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。なお、過給圧Ｐchgの低い側は、例えば過給機１８の過給作用が全く効いていないエンジン１２の非過給状態における吸気の圧力となる側、見方を換えれば過給機１８を有していないエンジンにおける吸気の圧力となる側である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であってコンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量を測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水との間で熱交換を行って過給機１８により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給機１８による過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度を検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θth［%］を検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側から上流側へコンプレッサー１８ｃを迂回して空気を再循環させる為の空気再循環バイパス４６が設けられている。空気再循環バイパス４６には、例えば電子スロットル弁３８の急閉時に開弁させられることによりサージの発生を抑制してコンプレッサー１８ｃを保護する為のエアバイパスバルブ４８が設けられている。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置や点火装置やＷＧＶ３０等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２から出力されるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用の動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１から出力されるＭＧ１トルクＴg［Nm］及び第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴm［Nm］が制御される。回転機から出力されるトルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する。バッテリ５４は、例えばリチウムイオン組電池やニッケル水素組電池などの充放電可能な２次電池である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。なお、バッテリ５４は、本発明における「蓄電装置」に相当し、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmは、それぞれ本発明における「第１回転機のトルク」及び「第２回転機のトルク」に相当する。

動力伝達装置１４は、ケース５６内に、変速部５８、差動部６０、ドリブンギヤ６２、ドリブン軸６４、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、リダクションギヤ７０等を備える。変速部５８と差動部６０とは、変速部５８の入力回転部材である入力軸７２と同軸心に配置されている。変速部５８は、入力軸７２などを介してエンジン１２に連結されている。差動部６０は、変速部５８と直列に連結されている。ドリブンギヤ６２は、差動部６０の出力回転部材であるドライブギヤ７４と噛み合っている。ドリブン軸６４は、ドリブンギヤ６２とファイナルギヤ６６とを各々相対回転不能に固設する。ファイナルギヤ６６は、ドリブンギヤ６２よりも小径である。ディファレンシャルギヤ６８は、デフリングギヤ６８ａを介してファイナルギヤ６６と噛み合っている。リダクションギヤ７０は、ドリブンギヤ６２よりも小径であって、ドリブンギヤ６２と噛み合っている。リダクションギヤ７０には、入力軸７２とは別にその入力軸７２と平行に配置された、第２回転機ＭＧ２のロータ軸７６が連結されており、第２回転機ＭＧ２がドリブンギヤ６２に動力伝達可能に接続されている。動力伝達装置１４は、ディファレンシャルギヤ６８に連結された車軸７８等を備える。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式或いはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。動力伝達装置１４では、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２から各々出力される動力は、ドリブンギヤ６２へ伝達される。ドリブンギヤ６２へ伝達された動力は、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、車軸７８等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。動力伝達装置１４における変速部５８、差動部６０、ドリブンギヤ６２、ドリブン軸６４、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。このように、第２回転機ＭＧ２はリダクションギヤ７０を介して動力伝達経路ＰＴに動力伝達可能に接続され、第２回転機ＭＧ２は駆動輪１６に動力伝達可能に接続されている。

ところで、動力伝達経路ＰＴにはガタが存在する。ガタとは、動力伝達経路ＰＴにおいて回転方向において形成されるギヤやスプライン嵌合部での接触面の隙間のことである。後述する動力伝達経路ＰＴを経由して駆動輪１６に出力される出力トルクＴout［Nm］が負の値から正の値へと変化する加速要求によって、出力トルクＴoutが０を横切る場合、動力伝達経路ＰＴに存在するガタによって動力伝達が一時的に途切れた後、動力伝達が再開される際にガタ中で蓄積された運動エネルギーがガタの詰めによって急激に伝達されて車両１０に所謂ガタ打ちショックを発生させる。なお、機械的な引き摺りなどによりガタ打ちショックが発生する出力トルクＴoutが厳密には０から少しずれる場合があるが、本発明における「出力トルクが０になる」とは、そのような場合においては出力トルクＴoutがその少しずれたトルク値になることを意味する。

変速部５８は、第１遊星歯車機構８０、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１を備える。第１遊星歯車機構８０は、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２を備える。第２遊星歯車機構８２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１は、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。このクラッチＣ１及びブレーキＢ１は、車両１０に備えられた油圧制御回路８４が後述する電子制御装置１００によって制御されることにより、油圧制御回路８４から出力される調圧された各油圧に応じて、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

第１遊星歯車機構８０、第２遊星歯車機構８２、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１は、図１に示すように連結されている。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０の差動が許容される。この状態では、サンギヤＳ０にてエンジントルクＴeの反力トルクが取れない為、変速部５８は機械的な動力伝達が不能な中立状態すなわちニュートラル状態とされる。クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素が一体となって回転させられる。この状態では、エンジン１２の回転は等速でリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。クラッチＣ１が解放され且つブレーキＢ１が係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０はサンギヤＳ０の回転が止められ、リングギヤＲ０の回転がキャリアＣＡ０の回転よりも増速される。この状態では、エンジン１２の回転は増速されてリングギヤＲ０から出力される。

このように、変速部５８は、その変速比が「１．０」の直結状態となるローギヤと、その変速比が例えば「０．７」のオーバードライブ状態となるハイギヤと、に切り替え可能な２段の有段変速機として機能する。クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素の回転が止められる。この状態では、変速部５８の出力回転部材であるリングギヤＲ０の回転が停止させられることで、差動部６０の入力回転部材であるキャリアＣＡ１の回転が停止させられる。

第２遊星歯車機構８２において、キャリアＣＡ１は、変速部５８の出力回転部材であるリングギヤＲ０に連結された回転要素であり、差動部６０の入力回転部材として機能する。サンギヤＳ１は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸８６に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された回転要素である。リングギヤＲ１は、ドライブギヤ７４に一体的に連結されており、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された回転要素であり、且つ、差動部６０の出力回転部材として機能する。

第２遊星歯車機構８２は、変速部５８を介してキャリアＣＡ１に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４に機械的に分割する動力分割機構である。つまり、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。第２遊星歯車機構８２において、キャリアＣＡ１は入力要素として機能し、サンギヤＳ１は反力要素として機能し、リングギヤＲ１は出力要素として機能する。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより第２遊星歯車機構８２の差動状態（すなわち差動部６０の差動状態）が制御される電気式変速機構例えば電気式無段変速機を構成する。無段変速機である差動部６０は、動力伝達経路ＰＴに設けられている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。変速部５８はオーバードライブであるので、第１回転機ＭＧ１の高トルク化が抑制される。

図３は、図１に示す差動部６０における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、差動部６０を構成する第２遊星歯車機構８２の３つの回転要素に対応している。縦線Ｙ１は、第１回転機ＭＧ１（図３に示す「ＭＧ１」参照）が連結された第２回転要素ＲＥ２であるサンギヤＳ１の回転速度を表している。縦線Ｙ２は、変速部５８を介してエンジン１２（図３に示す「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１であるキャリアＣＡ１の回転速度を表している。縦線Ｙ３は、ドライブギヤ７４（図３に示す「ＯＵＴ」参照）と一体的に連結された第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲ１の回転速度を表している。ドライブギヤ７４と噛み合うドリブンギヤ６２には、リダクションギヤ７０等を介して第２回転機ＭＧ２（図３に示す「ＭＧ２」参照）が連結されている。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、第２遊星歯車機構８２の歯車比ρ（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤＳ１とキャリアＣＡ１との間が「１」に対応する間隔とされると、キャリアＣＡ１とリングギヤＲ１との間が歯車比ρに対応する間隔とされる。

キャリアＣＡ１には、車両１０に備えられた機械式のオイルポンプ（図３に示す「ＭＯＰ」参照）が連結されている。この機械式のオイルポンプは、キャリアＣＡ１の回転に伴って駆動されることで、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各係合作動や各部の潤滑及び冷却に用いられるオイルを供給する。キャリアＣＡ１の回転が停止される場合には、車両１０に備えられた電動式のオイルポンプ（不図示）によりオイルが供給される。

図３の実線Ｌefは、少なくともエンジン１２を動力源として走行するＨＶ走行（ハイブリッド走行）が可能な走行モードであるＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。ＨＶ走行モードでは、エンジン１２が主たる動力源とされ、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が必要に応じて補助的な動力源とされる。図３の実線Ｌerは、ＨＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。

ＨＶ走行モードでは、第２遊星歯車機構８２において、例えば変速部５８を介してキャリアＣＡ１に入力された正トルクであるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ１に入力されると、リングギヤＲ１には正トルクであるエンジン直達トルクＴd［Nm］が現れる。例えば、クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放されて変速部５８が変速比「１．０」の直結状態とされている場合、キャリアＣＡ１に入力されるエンジントルクＴeに対して、反力トルクとなるＭＧ１トルクＴg｛＝－ρ／（１＋ρ）×Ｔe｝がサンギヤＳ１に入力されると、リングギヤＲ１にはエンジン直達トルクＴd｛＝Ｔe／（１＋ρ）＝－（１／ρ）×Ｔg｝が現れる。そして、要求駆動力Ｐwdem［N］に応じて、ドリブンギヤ６２に各々伝達されるエンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の駆動トルクＴw［Nm］として駆動輪１６へ伝達され得る。駆動トルクＴwは、動力伝達経路ＰＴを経由して駆動輪１６に出力トルクＴoutとして出力される。駆動トルクＴwと出力トルクＴoutとは、同義である。

第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗg［W］は、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費されたりする。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。前進走行時のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進走行時のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。

差動部６０は、電気的な無段変速機として作動させられ得る。例えば、ＨＶ走行モードにおいて、駆動輪１６の回転に拘束されるドライブギヤ７４の回転速度である出力回転速度Ｎo［rpm］に対して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによって第１回転機ＭＧ１の回転速度つまりサンギヤＳ１の回転速度が上昇或いは低下させられると、キャリアＣＡ１の回転速度が上昇或いは低下させられる。キャリアＣＡ１は変速部５８を介してエンジン１２と連結されているので、キャリアＣＡ１の回転速度が上昇或いは低下させられることで、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］が上昇或いは下降させられる。したがって、ＨＶ走行では、エンジン動作点ＯＰengを効率の良い動作点に設定する制御を行うことが可能である。この種のハイブリッド形式は、機械分割式或いはスプリットタイプと称される。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。なお、エンジン動作点ＯＰengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。なお、エンジン回転速度Ｎeは、本発明における「エンジンの回転速度」に相当する。

図３の破線Ｌm1は、エンジン１２の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２のみを動力源とするＥＶ走行（モータ走行）が可能な単独駆動ＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。単独駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放されて変速部５８がニュートラル状態とされることで差動部６０もニュートラル状態とされ、この状態でＭＧ２トルクＴmが車両１０の駆動トルクＴwとして駆動輪１６へ伝達され得る。単独駆動ＥＶ走行モードでは、例えば第１回転機ＭＧ１における引き摺り損失等を低減する為に、第１回転機ＭＧ１はゼロ回転に維持される。例えば、第１回転機ＭＧ１をゼロ回転に維持する制御が行われても、差動部６０はニュートラル状態にあるので、駆動トルクＴwは影響を受けない。

図３の破線Ｌm2は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を動力源とするＥＶ走行が可能な両駆動ＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。両駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合されて第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が止められることでキャリアＣＡ１はゼロ回転で停止状態とされ、この状態でＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが車両１０の駆動トルクＴwとして駆動輪１６へ伝達され得る。

図４は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点ＯＰengfの一例を示す図である。図４において、最大効率線Ｌengは、最適エンジン動作点ＯＰengfの集まりを示している。最適エンジン動作点ＯＰengfは、例えば要求エンジンパワーＰedem［W］を実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点ＯＰengとして予め定められている。つまり、最適エンジン動作点ＯＰengfにおけるエンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２が要求エンジンパワーＰedemを最も効率よく出力可能な最適燃費回転速度Ｎeeffである。

等エンジンパワー線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジンパワーＰedemがエンジンパワーＰe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、エンジンパワーＰe1を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengAであり、点Ｂは、エンジンパワーＰe3を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengBである。点Ａ，Ｂは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgt［rpm］と目標エンジントルクＴetgt［Nm］とで表されるエンジン動作点ＯＰengの目標値すなわち目標エンジン動作点ＯＰengtgtでもある。つまり、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値である。エンジンパワーＰe［W］はエンジン１２から出力されるパワーである。

アクセル開度Ａcc［%］の増加（例えば、運転者による不図示のアクセルペダルの踏み増し操作に基づくアクセル開度Ａccの増加）により、例えば目標エンジン動作点ＯＰengtgtが点Ａから点Ｂへ変化させられる場合、最大効率線Ｌeng上を通る経路ａでエンジン動作点ＯＰengが変化させられる。

図４では不図示であったが、厳密には、過給機１８付きエンジン１２においては、燃費が最大となる最適エンジン動作点ＯＰengfは、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeの他に、過給圧Ｐchgも変数として予め記憶されている。最適エンジン動作点ＯＰengf上で要求エンジンパワーＰedemを実現するときの過給圧Ｐchgが、目標過給圧Ｐchgtgt［Pa］である。

図５は、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。図５において、実線Ｌswpは、ＥＶ走行とＨＶ走行とを切り替える為のＥＶ走行領域とＨＶ走行領域との境界線である。車速Ｖ［km/h］が比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdem［Nm］が比較的低い（すなわち要求駆動力Ｐwdemが比較的小さい）領域が、ＥＶ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高く又は要求駆動トルクＴwdemが比較的高い（すなわち要求駆動力Ｐwdemが比較的大きい）領域が、ＨＶ走行領域に予め定められている。要求駆動トルクＴwdemは、車両１０に対して要求される駆動トルクＴwである。なお、後述のバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［%］が所定の判定値Ｓj未満の低い場合又はエンジン１２の暖機が必要な場合には、図５におけるＥＶ走行領域がＨＶ走行領域に変更されても良い。この所定の判定値Ｓjは、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

図６は、各走行モードとそれに用いられるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。図６において、「○」は係合状態を示し、「空欄」は解放状態を示し、「△」は回転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキの併用時にクラッチＣ１及びブレーキＢ１のいずれか一方を係合状態とすることを示している。また、「Ｇ」は第１回転機ＭＧ１を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々を駆動時には主にモータとして機能させ、回生制御時には主にジェネレータとして機能させることを示している。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、単独駆動ＥＶ走行モードと両駆動ＥＶ走行モードとの２つのモードを有している。

単独駆動ＥＶ走行モードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態で実現される。単独駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されることで、変速部５８がニュートラル状態とされる。変速部５８がニュートラル状態とされると、差動部６０はリングギヤＲ０に連結されたキャリアＣＡ１にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れないニュートラル状態とされる。この状態で、電子制御装置１００は、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３に示す破線Ｌm1参照）。単独駆動ＥＶ走行モードでは、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である。

単独駆動ＥＶ走行モードでは、リングギヤＲ０はキャリアＣＡ１に連れ回されるが、変速部５８はニュートラル状態にあるので、エンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされる。よって、単独駆動ＥＶ走行モードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、回生電力量を大きく取ることができる。単独駆動ＥＶ走行モードでの走行時に、バッテリ５４が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。エンジンブレーキを併用する場合は、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合される（図６に示す「エンブレ併用」参照）。ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合されると、エンジン１２は連れ回し状態とされて、エンジンブレーキが作用させられる。

両駆動ＥＶ走行モードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態で実現される。両駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が停止させられ、エンジン１２がゼロ回転で停止状態とされ且つリングギヤＲ０に連結されたキャリアＣＡ１の回転が停止させられる。キャリアＣＡ１の回転が停止させられると、キャリアＣＡ１にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴgがリングギヤＲ１から機械的に出力されて駆動輪１６へ伝達され得る。この状態で、電子制御装置１００は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３に示す破線Ｌm2参照）。両駆動ＥＶ走行モードでは、前進走行時に対して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に逆回転とされて後進走行とすることも可能である。

ＨＶ走行モードのロー状態は、クラッチＣ１が係合された状態且つブレーキＢ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのロー状態では、クラッチＣ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の回転要素が一体回転させられ、変速部５８は直結状態とされる。そのため、エンジン１２の回転は等速でリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。ＨＶ走行モードのハイ状態は、ブレーキＢ１が係合された状態且つクラッチＣ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのハイ状態では、ブレーキＢ１が係合されることで、サンギヤＳ０の回転が停止させられ、変速部５８はオーバードライブ状態とされる。そのため、エンジン１２の回転が増速されてリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。ＨＶ走行モードにおいて、電子制御装置１００は、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させると共に、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgにより第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３に示す実線Ｌef参照）。ＨＶ走行モードでは例えばＨＶ走行モードのロー状態では、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２が逆回転とされて後進走行とすることも可能である（図３に示す実線Ｌer参照）。ＨＶ走行モードでは、バッテリ５４からの電力を用いたＭＧ２トルクＴmを更に付加して走行することも可能である。ＨＶ走行モードでは、例えば車速Ｖが比較的高く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的低い場合には、ＨＶ走行モードのうちのハイ状態が成立させられる。

図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備える。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、過給圧センサ４０、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２、ＭＧ２回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、過給圧Ｐchg、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg［rpm］、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm［rpm］、例えば運転者による加速操作の大きさを表すアクセル操作量であるアクセル開度Ａcc、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［mA］やバッテリ電圧Ｖbat［V］など）が、それぞれ入力される。なお、アクセル開度Ａccは、本発明における「アクセル操作量」に相当する。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路８４など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmg、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態を制御する指令信号である油圧制御指令信号Ｓpなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣを算出する。バッテリ５４が満充電状態の場合には、充電状態値ＳＯＣは１００［%］である。電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbat［W］の使用可能な範囲を規定する充電可能電力Ｗin［W］及び放電可能電力Ｗout［W］を算出する。充電可能電力Ｗin及び放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の劣化を抑制する目的で設定されるものである。充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４への充電電力の制限を規定する入力可能電力であり、放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４からの放電電力の制限を規定する出力可能電力である。したがって、バッテリ５４への充電電力が充電可能電力Ｗinを長い期間超えたり、バッテリ５４からの放電電力が放電可能電力Ｗoutを長い期間を超えたりすることは、バッテリ５４の劣化の観点から好ましくない。充電可能電力Ｗin及び放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低いほど小さくされ、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高いほど小さくされる。充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高いほど小さくされる。放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低いほど小さくされる。

電子制御装置１００は、加速要求判定部１０２、変化速度判定部１０４、及び回転機制御部１０６を機能的に備える。

加速要求判定部１０２は、動力伝達経路ＰＴを経由して駆動輪１６に出力される出力トルクＴoutが負の値から正の値へと変化する加速要求がされたか否かを判定する。加速要求がされたか否かは、出力トルクＴoutが負の値から正の値へ変化させられる状態にあるか否かで判定される。例えば、要求される出力トルクＴoutが負の値であったものが正の値へ変化するアクセルペダルの踏み増し操作が運転者によってなされたことに基づいて加速要求がされたと判定される。また、例えばそのアクセルペダルの踏み増し操作がなされた後であって、踏み増し操作後のアクセル開度Ａccに対応した後述する要求出力トルクＴodemに向かって出力トルクＴoutが変化させられる状態にある場合には、加速要求がされたと判定される。例えば、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）アクセル開度Ａcc及び車速Ｖと要求駆動トルクＴwdemとの関係（例えば、駆動力マップ）に、実際のアクセル開度Ａcc及び車速Ｖを適用することで、要求駆動トルクＴwdemが算出される。要求駆動トルクＴwdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動力Ｐwdemである。なお、駆動力マップは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどが適用されても良い。要求駆動トルクＴwdemは、動力伝達経路ＰＴを経由して駆動輪１６に出力される出力トルクＴoutについて要求される要求出力トルクＴodem［Nm］と同義であるため、要求駆動トルクＴwdemが負の値から正の値へと変化した場合には、出力トルクＴoutが負の値から正の値へと変化する加速要求がされたと判定される。

加速要求判定部１０２により加速要求があったと判定された場合、変化速度判定部１０４は、この加速要求におけるアクセル開度Ａccの変化速度Ｖacc［%/ms］が所定の判定値Ｖ１よりも大きいか否かを判定する。変化速度Ｖaccは、例えば後述する図８に示すように、加速要求された期間dt［ms］に対するアクセル開度の変化量ΔＡcc［%］、すなわちアクセル開度Ａccの変化速度Ｖacc（＝ΔＡcc／dt）である。変化速度Ｖaccが所定の判定値Ｖ１よりも大きい場合には、速やかに加速することが要求されていると思われる一方、変化速度Ｖaccが所定の判定値Ｖ１以下の場合には、緩やかに加速することが要求されていると思われる。所定の判定値Ｖ１は、速やかに加速することが要求されていると判定する変化速度Ｖaccの下限側の閾値であって、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶されている。なお、所定の判定値Ｖ１は、本発明における「所定値」に相当する。

変化速度判定部１０４により加速要求の変化速度Ｖaccが所定の判定値Ｖ１よりも大きいと判定された場合、回転機制御部１０６は、Ｎe早期上昇制御を実行する。Ｎe早期上昇制御は、出力トルクＴoutが負の値から０になるまではＭＧ１トルクＴgによりエンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖne［rpm/ms］を増大させるようにＭＧ１トルクＴgを増大制御し且つ第２回転機ＭＧ２を回生制御し、出力トルクＴoutが０になった以降にＭＧ２トルクＴmにより出力トルクＴoutを補助する（アシストする）ようにＭＧ２トルクＴmを増大制御し且つＭＧ２トルクＴmを増大制御することに伴ってＭＧ１トルクＴgを減少制御するものである。例えば、出力トルクＴoutが０になった以降に過給応答遅れによるエンジン１２の出力不足がＭＧ２トルクＴmにより補助され、出力トルクＴoutの不足が低減される。なお、上昇速度Ｖneは、本発明における「エンジン回転速度の上昇速度」に相当し、Ｎe早期上昇制御は、本発明における「早期上昇制御」に相当する。

Ｎe早期上昇制御において、回転機制御部１０６は、出力トルクＴoutが負の値又は０であるか否かを判定する。出力トルクＴoutは、例えばＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとの合算から推定したり、ＭＧ１回転速度Ｎgの変化量及びＭＧ２回転速度Ｎmの変化量から推定値を算出したりすることが可能である。

回転機制御部１０６は、出力トルクＴoutが負の値又は０であると判定した場合（すなわち出力トルクＴoutが負の値から０になるまでの期間）、ＭＧ１トルクＴgによりエンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneを増大させるようにＭＧ１トルクＴgを増大制御し且つ第２回転機ＭＧ２を回生制御する。ＭＧ１トルクＴgが増大制御されることで、ＭＧ１トルクＴgは、エンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneを増大させられる所定のトルク値Ｔginc（図８参照）未満の状態からその所定のトルク値Ｔginc以上の状態に増大させられる。差動部６０のサンギヤＳ１に入力されるＭＧ１トルクＴgが増大させられることで、エンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneが増大されてエンジン回転速度Ｎeが早期に上昇し過給応答遅れが低減される。過給応答遅れが低減されることにより、エンジントルクＴeの増大の応答性が向上する。なお、第１回転機ＭＧ１は、ＭＧ１トルクＴgが制御されることによってエンジン回転速度Ｎeを調整可能である。回転機制御部１０６は、エンジントルクＴeの増大に応じて第２回転機ＭＧ２を回生制御する。具体的には、回転機制御部１０６は、エンジントルクＴeの増大に基づく出力トルクＴoutの増大分を打ち消すように第２回転機ＭＧ２の回生トルクを増大させる、すなわちＭＧ２トルクＴm（負トルク）を減少させる。

回転機制御部１０６は、出力トルクＴoutが負の値から０になるまでは、バッテリ５４から第１回転機ＭＧ１への第１放電電力Ｗmg1［W］（第１回転機ＭＧ１での消費電力）がバッテリ５４における放電可能電力Ｗoutによる制限を受けるようにする。「第１放電電力Ｗmg1がバッテリ５４における放電可能電力Ｗoutによる制限を受ける」とは、第１放電電力Ｗmg1が放電可能電力Ｗoutを超えないようにするということである。なお、第２回転機ＭＧ２が回生制御されているので、バッテリ５４から第２回転機ＭＧ２への第２放電電力Ｗmg2［W］（第２回転機ＭＧ２での消費電力）は零であり、放電可能電力Ｗoutによる制限には影響を与えない。

ここで、第１回転機ＭＧ１から出力されるＭＧ１トルクＴgに基づいた出力トルクＴoutの増加分をアシストトルク量Ｔomg1［Nm］といい、第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴmに基づいた出力トルクＴoutの増加分をアシストトルク量Ｔomg2［Nm］ということとする。出力トルクＴoutが負の値から０になるまでは、アシストトルク量Ｔomg1は正の値であり且つアシストトルク量Ｔomg2は負の値である。

回転機制御部１０６は、出力トルクＴoutが正の値であると判定した場合（すなわち出力トルクＴoutが０になった以降の期間）、ＭＧ２トルクＴmにより出力トルクＴoutをアシストするようにＭＧ２トルクＴmを増大制御し且つＭＧ２トルクＴmを増大制御することに伴ってＭＧ１トルクＴgを減少制御する。すなわち、回転機制御部１０６は、出力トルクＴoutが０になった以降に、ＭＧ２トルクＴmにより出力トルクＴoutをアシストするようにＭＧ２トルクＴmを増大制御し且つＭＧ２トルクＴmを増大制御することに伴ってＭＧ１トルクＴgを減少制御する。ＭＧ２トルクＴmが増大制御されることで、ＭＧ２トルクＴmは、ガタの詰めが完了した時点（詳細は図８を用いて後述する）よりもトルク値が増大された状態となり、ＭＧ１トルクＴgが減少制御されることで、ＭＧ１トルクＴgは、ガタの詰めが完了した時点よりもトルク値が減少された状態となる。ＭＧ２トルクＴmが増大制御されることで、出力トルクＴoutが増大するようにＭＧ２トルクＴmが増大された状態となり、ＭＧ１トルクＴgが減少制御されることで、ＭＧ１トルクＴgが減少された状態となる。このＭＧ２トルクＴmを増大制御し且つＭＧ１トルクＴgを減少制御する場合には、出力トルクＴoutが０から要求出力トルクＴodemに向かって次第に増大するようにＭＧ２トルクＴm及びＭＧ１トルクＴgが制御される。

回転機制御部１０６は、出力トルクＴoutが０になった以降、バッテリ５４から第１回転機ＭＧ１への第１放電電力Ｗmg1及びバッテリ５４から第２回転機ＭＧ２への第２放電電力Ｗmg2の合計Ｗsum［W］（＝Ｗmg1＋Ｗmg2）がバッテリ５４における放電可能電力Ｗoutによる制限を受けるようにし、且つ、第１放電電力Ｗmg1によって発生するＭＧ１トルクＴgに基づいたアシストトルク量Ｔomg1を減少させつつ第２放電電力Ｗmg2によって発生するＭＧ２トルクＴmに基づいたアシストトルク量Ｔomg2を増加させる。「第１放電電力Ｗmg1及び第２放電電力Ｗmg2の合計Ｗsumがバッテリ５４における放電可能電力Ｗoutによる制限を受ける」とは、合計Ｗsumが放電可能電力Ｗoutを超えないようにするということである。

加速要求判定部１０２により加速要求がなかったと判定された場合又は変化速度判定部１０４により加速要求の変化速度Ｖaccが所定の判定値Ｖ１以下であると判定された場合、回転機制御部１０６は、Ｎe早期上昇制御を実行しない。

Ｎe早期上昇制御を実行しない場合には、回転機制御部１０６は、例えばＭＧ１トルクＴgによってエンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneを増大させることなく、エンジン１２から出力されるエンジントルクＴeの増大により出力トルクＴoutを増大させ、必要に応じて第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴmにより出力トルクＴoutをアシストさせる。

図７は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図７のフローチャートは、繰り返し実行される。

まず、加速要求判定部１０２の機能に対応するステップＳ１０において、出力トルクＴoutが負の値であったものが正の値へ変化するアクセルペダルの踏み増し操作がなされたか、又は、そのアクセルペダルの踏み増し操作がなされた後であって踏み増し操作後のアクセル開度Ａccに対応した要求出力トルクＴodemに向かって出力トルクＴoutが変化させられる状態にあるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定された場合、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定された場合、ステップＳ６０が実行される。

変化速度判定部１０４の機能に対応するステップＳ２０において、加速要求におけるアクセル開度Ａccの変化速度Ｖaccが所定の判定値Ｖ１よりも大きいか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定された場合、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定された場合、ステップＳ６０が実行される。

回転機制御部１０６の機能に対応するステップＳ３０において、出力トルクＴoutが正の値であるか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定された場合、ステップＳ５０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定された場合、ステップＳ４０が実行される。

回転機制御部１０６の機能に対応するステップＳ４０において、ＭＧ１トルクＴgによりエンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneを増大させるようにＭＧ１トルクＴgが増大制御され且つ第２回転機ＭＧ２が回生制御される。そしてリターンとなる。

回転機制御部１０６の機能に対応するステップＳ５０において、ＭＧ２トルクＴmにより出力トルクＴoutをアシストするようにＭＧ２トルクＴmが増大制御され且つＭＧ２トルクＴmが増大制御されることに伴ってＭＧ１トルクＴgが減少制御される。そしてリターンとなる。なお、上述したステップＳ３０乃至ステップＳ５０の一連のステップの実行が、Ｎe早期上昇制御の実行である。

回転機制御部１０６の機能に対応するステップＳ６０において、Ｎe早期上昇制御が実行されない。そしてリターンとなる。

図８は、図７に示す電子制御装置１００の制御作動が実行された場合のタイムチャートの一例である。図８において、Ｎe早期上昇制御が実行された場合が実線で示され、Ｎe早期上昇制御が実行されない場合が破線で示されている。

図８において、横軸は時間ｔ［ms］であり、縦軸は上から順にアクセル開度Ａcc、出力トルクＴout、エンジン回転速度Ｎe、エンジントルクＴe、ＭＧ１トルクＴg、及びＭＧ２トルクＴmである。

まず、Ｎe早期上昇制御が実行された場合（図８に示す実線）について説明する。

時刻ｔ１以前の時刻においては、アクセル開度Ａccが開度値Ａ１（＝０）であり且つ出力トルクＴoutがトルク値Ｔo1（＜０）である。エンジン１２は、エンジン回転速度Ｎeが回転速度値Ｎe1（＞０）、エンジントルクＴeがトルク値Ｔe1（＞０）となるように制御され、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２はそれぞれＭＧ１トルクＴgがトルク値Ｔg1（＝０）、ＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm1（＜０）となるように制御されている。第２回転機ＭＧ２が回生制御されることでＭＧ２トルクＴmが負の値になっており、また、反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgが０であることからエンジントルクＴeが正の値であっても、出力トルクＴoutとしては負の値になっている。例えば、前述したようにバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定の判定値Ｓj未満と低い場合又はエンジン１２の暖機が必要な場合であってエンジン１２が運転されている状態において、車両１０が減速している状況である。

時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間において、アクセル開度Ａccが開度値Ａ１から開度値Ａ２（＞０）まで増加する加速要求がされる。時刻ｔ２におけるアクセル開度Ａccである開度値Ａ２に応じて要求される出力トルクＴoutのトルク値Ｔo4（＞０）は、要求出力トルクＴodemである。したがって、上記加速要求は、出力トルクＴoutが負の値から正の値へと変化する加速要求である。この加速要求の変化速度Ｖaccは、加速要求におけるアクセル開度の変化量ΔＡccをアクセル開度Ａccが増加している期間dtで除したもの（＝ΔＡcc／dt）である。

時刻ｔ２以降の時刻においては、アクセル開度Ａccが時刻ｔ２における開度値Ａ２が維持される。

時刻ｔ１において出力トルクＴoutが負の値から正の値へと変化する加速要求がされることにより、出力トルクＴoutが負の値である時刻ｔ１から０になる時刻ｔ３までの期間は、ＭＧ１トルクＴgがトルク値Ｔg1（＝０）からトルク値Ｔg2（＞０）まで一定の上昇レートで増大させられる。このＭＧ１トルクＴgの増大により、エンジン回転速度Ｎeが回転速度値Ｎe1から回転速度値Ｎe2（＞Ｎe1）まで増大し、過給応答遅れが低減される。また、エンジントルクＴeがトルク値Ｔe1からトルク値Ｔe2（＞Ｔe1）まで増加している。この期間において、エンジントルクＴeのトルク値Ｔe1からトルク値Ｔe2までの増加分を打ち消すようにＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm1（＜０）からトルク値Ｔm2（＜Ｔm1）に減少させられる。これにより、エンジントルクＴeがトルク値Ｔe1からトルク値Ｔe2まで増加しているけれども、ＭＧ２トルクＴmの減少により、出力トルクＴoutの立ち上がり（増大速度）が速くなることが抑制されている。なお、ＭＧ１トルクＴgが増大させられるトルク値Ｔg2は、エンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneを増大させるように、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶されている所定のトルク値Ｔginc以上の値である。

出力トルクＴoutが０になった時刻ｔ３以降、その出力トルクＴoutが０に維持されている時刻ｔ４までの期間では、ＭＧ１トルクＴgが増大した状態のトルク値Ｔg2に維持され、ＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm2に維持されている。この期間において、エンジン回転速度Ｎeがさらに増大している一方、エンジントルクＴeは緩やかにしか増大していない。エンジントルクＴeの緩やかな増大によって、出力トルクＴoutも緩やかに増大している。図８においては、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間における出力トルクＴoutが一定値（＝０）となっているが、厳密には出力トルクＴoutは緩やかに増大しており、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間の時点において、ガタの詰めが完了する。これにより、動力伝達経路ＰＴに存在するガタ（バックラッシュ）が駆動輪１６側から動力源であるエンジン１２側へ緩やかに詰められるため、ガタ打ちショックが抑制される。

時刻ｔ４において、第２回転機ＭＧ２の回生制御が終了し、ＭＧ２トルクＴmが一旦０まで増大させられる。この増大により、出力トルクＴoutが０からトルク値Ｔo2（＞０）まで増大している。

時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間では、ＭＧ２トルクＴmが０からトルク値Ｔm3まで一定の上昇レートで増大し且つＭＧ１トルクＴgがトルク値Ｔg2からトルク値Ｔg1（＝０）まで一定の下降レートで減少している。また、エンジン回転速度Ｎeが既に増大し過給応答遅れが低減されているため、エンジントルクＴeも速やかに増大している。これにより、出力トルクＴoutがトルク値Ｔo2からトルク値Ｔo3（＞Ｔo2）まで速やかに増大している。

時刻ｔ５から時刻ｔ６までの期間では、ＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm3からトルク値Ｔm4まで一定の上昇レートで増大し且つＭＧ１トルクＴgがトルク値Ｔg1（＝０）からトルク値Ｔg3（＜０）まで一定の下降レートで減少している。ＭＧ１トルクＴgが負トルクであって減少しており、且つ、ＭＧ２トルクＴmが増大することにより、出力トルクＴoutがトルク値Ｔo3からトルク値Ｔo4（＞Ｔo3）まで増大している。また、エンジン回転速度Ｎeが増大し、エンジントルクＴeも増大している。なお、ＭＧ２トルクＴmの増大において、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの期間の一定の上昇レートは、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間の一定の上昇レートよりも小さい。

時刻ｔ６から時刻ｔ８までの期間では、ＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm4に維持され且つＭＧ１トルクＴgがトルク値Ｔg3に維持されている。これにより、出力トルクＴoutがトルク値Ｔo4に維持されている。また、エンジン回転速度Ｎeが増大し、エンジントルクＴeも増大している。

時刻ｔ４以降、ＭＧ２トルクＴmは、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間のガタの詰めが完了した時点でのトルク値Ｔm2よりもトルク値が増大された状態となり、ＭＧ１トルクＴgは、上記ガタの詰めが完了した時点でのトルク値Ｔg2よりもトルク値が減少された状態となっている。

次に、比較例としてＮe早期上昇制御が実行されない場合（図８に示す破線）について説明する。この比較例の場合には、ガタ打ちショックの抑制は、エンジントルクＴeが緩やかに増大させられることで実現される。なお、Ｎe早期上昇制御が実行された場合と同様の部分については、説明を適宜省略する。

出力トルクＴoutが負の値から正の値へと変化する加速要求がされた時刻ｔ１において、ＭＧ１トルクＴgが前述のＮe早期上昇制御が実行された場合と同様にトルク値Ｔg1（＝０）から一定の上昇レートで増大させられるが、この増大はトルク値Ｔg4（＞０）で終了する。このトルク値Ｔg4は、第２回転機ＭＧ２の回生トルク（負トルク）の変化量、すなわちトルク値Ｔm1からトルク値Ｔm2への変化量（＝｜Ｔm2－Ｔm1｜）に基づいた出力トルクＴoutにおける減少分を補償するためのものである。すなわち、第２回転機ＭＧ２の回生トルク（負トルク）の変化に基づく出力トルクＴoutの減少分が、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgの増大に基づく出力トルクＴoutの増加分で補償され、これにより出力トルクＴoutの急減が抑制される。ＭＧ１トルクＴgは後述の時刻ｔ６までトルク値Ｔg4が維持される。時刻ｔ１から時刻ｔ４までの期間では、ＭＧ２トルクＴmは前述のＮe早期上昇制御が実行された場合と同様である。この期間におけるＭＧ１トルクＴgの増大された力行トルク（正トルク）であるトルク値Ｔg4は、ＭＧ２トルクＴmの回生トルク（負トルク）を補償するのにとどまるものであり、所定のトルク値Ｔginc未満の値である。そのため、トルク値Ｔg4に増大されたＭＧ１トルクＴgは、エンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneの増大には寄与しないので、過給応答遅れのためにエンジントルクＴeの増大は緩やかである。このエンジントルクＴeの緩やかな増大に応じて出力トルクＴoutが０に向かって緩やかに増大している。

出力トルクＴoutが０になった時刻ｔ４において、第２回転機ＭＧ２への回生制御が終了し、ＭＧ２トルクＴmが一旦トルク値Ｔm5まで増大させられる。時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間では、ＭＧ１トルクＴgがトルク値Ｔg4に維持され、ＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm5に維持される。この期間においては、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeが緩やかに増大している。これにより、出力トルクＴoutが時刻ｔ４において緩やかに０を超える。

時刻ｔ６から時刻ｔ７までの期間では、ＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm5からトルク値Ｔm4まで一定の上昇レートで増大し且つＭＧ１トルクＴgがトルク値Ｔg4からトルク値Ｔg3（＜０）まで一定の下降レートで減少している。この期間においては、エンジン回転速度Ｎeの増大により過給効果が発揮されてエンジントルクＴeの増加率が時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間よりも大きくなる。これにより、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの期間における出力トルクＴoutの増加率が、時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間に比べて大きくなっている。

時刻ｔ７から時刻ｔ８までの期間では、ＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm4に維持され且つＭＧ１トルクＴgがトルク値Ｔg3に維持されている。エンジントルクＴeの増大により出力トルクＴoutがさらに増大し、時刻ｔ８において出力トルクＴoutがトルク値Ｔo4となっている。

本実施例によれば、動力伝達経路ＰＴを経由して駆動輪１６に出力される出力トルクＴoutが負の値から正の値へと変化する加速要求がされた場合、出力トルクＴoutが負の値から０になるまでは第１回転機ＭＧ１から出力されるＭＧ１トルクＴgによりエンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneを増大させるように第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgを増大制御し且つ第２回転機ＭＧ２を回生制御するとともに、出力トルクＴoutが０になった以降に第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴmにより出力トルクＴoutをアシストするようにＭＧ２トルクＴmを増大制御し且つＭＧ２トルクＴmを増大制御することに伴って第１回転機ＭＧ１から出力されるＭＧ１トルクＴgを減少制御するＮe早期上昇制御を実行する回転機制御部１０６が備えられる。動力伝達経路ＰＴを経由して駆動輪１６に出力される出力トルクＴoutが負の値から０になるまでは第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgが増大制御されることによりエンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneが増大させられ、過給応答遅れが低減される。第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgが増大制御されることによりエンジントルクＴeの立ち上がりが速いと、それに伴って出力トルクＴoutの立ち上がりが速くなってガタ打ちショックが大きくなるが、第２回転機ＭＧ２が回生制御されることで出力トルクＴoutの立ち上がりが速くなることが抑制されて、ガタ打ちショックが抑制される。出力トルクＴoutが０になった以降に、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが増大制御され且つ第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgが減少制御されることによって出力トルクＴoutが第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmによりアシストされるので、ガタ打ちショックが抑制される。このように、ガタ打ちショックが抑制されつつ、過給応答遅れの低減により加速応答性の低下が抑制される。

本実施例によれば、加速要求におけるアクセル開度Ａccの変化速度Ｖaccが所定の判定値Ｖ１よりも大きい場合に、回転機制御部１０６はＮe早期上昇制御を実行する。アクセル開度Ａccの変化速度Ｖaccが大きい場合には、小さい場合に比べて速やかに加速すること（出力トルクＴoutが速やかに立ち上げられること）が要求されていると考えられるがガタ打ちショックが大きくなりやすいため、Ｎe早期上昇制御の実行によりガタ打ちショックが抑制されつつ、過給応答遅れの低減により加速応答性の低下が抑制される。

本実施例によれば、回転機制御部１０６は、出力トルクＴoutが０になった以降に、バッテリ５４から第１回転機ＭＧ１への第１放電電力Ｗmg1及びバッテリ５４から第２回転機ＭＧ２への第２放電電力Ｗmg2の合計Ｗsumがバッテリ５４における放電可能電力Ｗoutによる制限を受けるようにし、且つ、第１放電電力Ｗmg1によって発生する第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgに基づいたアシストトルク量Ｔomg1を減少させつつ第２放電電力Ｗmg2によって発生する第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmに基づいたアシストトルク量Ｔomg2を増加させる。このように、バッテリ５４における放電可能電力Ｗoutによる制限下において、出力トルクＴoutへのトルクアシストの主体が、第１回転機ＭＧ１からその第１回転機ＭＧ１に比べて出力トルクＴoutを増大させやすい第２回転機ＭＧ２へ移行させられる。これにより、出力トルクＴoutが速やかに立ち上げられて加速応答性の低下が抑制される。

図９は、本発明の実施例２に係る電子制御装置２００が搭載されるハイブリッド車両２１０の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両２１０における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。ハイブリッド車両２１０（以下。「車両２１０」と記す。）は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、動力伝達装置２１４、及び駆動輪１６を備える。実施例２について、前述の実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

エンジン１２は、後述する電子制御装置２００によって車両２１０に備えられたエンジン制御装置５０が制御されることにより、エンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両２１０に備えられたインバータ２５２を介して、車両２１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置２００によってインバータ２５２が制御されることにより、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

動力伝達装置２１４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２５６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式の無段変速部２５８及び機械式の有段変速部２６０等を備える。無段変速部２５８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。有段変速部２６０は、無段変速部２５８の出力側に連結されている。動力伝達装置２１４は、有段変速部２６０の出力回転部材である出力軸２７４に連結されたディファレンシャルギヤ６８、ディファレンシャルギヤ６８に連結された一対の車軸７８等を備える。動力伝達装置２１４において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２６０へ伝達される。有段変速部２６０へ伝達された動力は、ディファレンシャルギヤ６８等を介して駆動輪１６へ伝達される。このように構成された動力伝達装置２１４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。無段変速部２５８や有段変速部２６０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図９ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸やクランク軸に連結された入力軸２７２などの軸心である。動力伝達装置２１４における無段変速部２５８、有段変速部２６０、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。

無段変速部２５８は、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部２５８の出力回転部材である中間伝達部材２７６に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構２８０を備える。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材２７６には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に接続されている。中間伝達部材２７６は、有段変速部２６０を介して駆動輪１６に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は動力伝達経路ＰＴに動力伝達可能に接続され、第２回転機ＭＧ２は駆動輪１６に動力伝達可能に接続された回転機である。差動機構２８０は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。無段変速部２５８は、差動機構２８０に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構２８０の差動状態（すなわち無段変速部２５８の差動状態）が制御される電気式の無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。

差動機構２８０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

有段変速部２６０は、中間伝達部材２７６と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり差動機構２８０と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材２７６は、有段変速部２６０の入力回転部材としても機能する。有段変速部２６０は、例えば第１遊星歯車装置２８２Ａ及び第２遊星歯車装置２８２Ｂの複数の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ１の複数の係合装置と、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。第１遊星歯車装置２８２Ａは、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、及びリングギヤＲ２を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置２８２Ｂは、サンギヤＳ３、キャリアＣＡ３、及びリングギヤＲ３を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

差動機構２８０、第１遊星歯車装置２８２Ａ、第２遊星歯車装置２８２Ｂ、係合装置ＣＢ、ワンウェイクラッチＦ１、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２は、図９に示すように連結されている。差動機構２８０において、キャリアＣＡ１は入力要素として機能し、サンギヤＳ１は反力要素として機能し、リングギヤＲ１は出力要素として機能する。

係合装置ＣＢは、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両２１０に備えられた油圧制御回路２８４内のソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される調圧された各係合油圧により、係合装置ＣＢのそれぞれのトルク容量である係合トルクが変化させられる。これにより、係合装置ＣＢは、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２６０は、複数の係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせが切り替えられることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎati［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎato［rpm］）が異なる複数のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速部２６０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎatiは、有段変速部２６０の入力回転速度であって、中間伝達部材２７６の回転速度と同値であり且つＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎatoは、有段変速部２６０の出力回転部材である出力軸２７４の回転速度であって、無段変速部２５８と有段変速部２６０とを合わせた全体の変速機である複合変速機２６２の出力回転速度でもある。

図１０は、図９に示す有段変速部２６０の変速作動とそれに用いられる係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。有段変速部２６０は、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図１０に示す「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図１０に示す「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段ほど、変速比γatが小さくなる。後進用のＡＴギヤ段（図１０に示す「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ２が係合されることによって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図１０において、「○」は係合状態、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２６０のコーストダウンシフト時における係合状態、「空欄」は解放状態、をそれぞれ表している。コーストダウンシフトとは、例えばアクセルオフ（アクセル開度Ａccが零又は略零）の減速走行中における車速Ｖの低下によって実行されるダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のまま実行されるダウンシフトである。

有段変速部２６０は、後述する電子制御装置２００によって、例えば運転者によるアクセル操作量であるアクセル開度Ａccや車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２６０の変速制御においては、係合装置ＣＢのいずれかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切り替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両２１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０（図９参照）を備える。ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ１を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ１と一体的に回転する入力軸２７２を、ケース２５６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が入力軸２７２に一体的に連結され、他方の部材がケース２５６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。したがって、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース２５６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース２５６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース２５６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ１の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ１の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

車両２１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両２１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置２００を備える。電子制御装置２００は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置２００には、電子制御装置１００に入力されるのと同様の各種信号等が入力される（本実施例では、例えば車速Ｖに対応する出力軸２７４の回転速度が出力回転速度Ｎo［rpm］として検出されて入力される）。電子制御装置２００からは、電子制御装置１００が出力するのと同様の各種指令信号が出力される。電子制御装置２００は、電子制御装置１００と同様に、加速要求判定部１０２、変化速度判定部１０４、及び回転機制御部１０６の各機能と同等の機能を有している。したがって、前述の実施例１と同様に、動力伝達経路ＰＴを経由して駆動輪１６に出力される出力トルクＴoutが負の値から正の値へと変化する加速要求がされた場合、出力トルクＴoutが負の値から０になるまでは第１回転機ＭＧ１から出力されるＭＧ１トルクＴgによりエンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneを増大させるように第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgを増大制御し且つ第２回転機ＭＧ２を回生制御するとともに出力トルクＴoutが０になった以降に第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴmにより出力トルクＴoutをアシストするようにＭＧ２トルクＴmを増大制御し且つＭＧ２トルクＴmを増大制御することに伴って第１回転機ＭＧ１から出力されるＭＧ１トルクＴgを減少制御するＮe早期上昇制御を実行する回転機制御部１０６が備えられる。これにより、ガタ打ちショックが抑制されつつ、過給応答遅れの低減により加速応答性の低下が抑制される。なお、第１回転機ＭＧ１は、ＭＧ１トルクＴgが制御されることによってエンジン回転速度Ｎeを調整可能である。電子制御装置２００は、本発明における「制御装置」に相当する。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１，２におけるＮe早期上昇制御では、出力トルクＴoutが負の値から０になるまではＭＧ１トルクＴgによりエンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneを増大させるように第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgが増大制御され、且つ、第２回転機ＭＧ２が回生制御されていたが、必ずしも第２回転機ＭＧ２は回生制御されていなくとも良い。例えば、第２回転機ＭＧ２が回生制御されておらず、第２回転機ＭＧ２によって出力トルクＴoutがトルクアシストされていても良い。ただし、回転機制御部１０６は、出力トルクＴoutが負の値から０になるまでは、バッテリ５４から第１回転機ＭＧ１への第１放電電力Ｗmg1及びバッテリ５４から第２回転機ＭＧ２への第２放電電力Ｗmg2の合計Ｗsumがバッテリ５４における放電可能電力Ｗoutによる制限を受けるようにし、且つ、第１放電電力Ｗmg1を第２放電電力Ｗmg2よりも大きくする。「第１放電電力Ｗmg1及び第２放電電力Ｗmg2の合計Ｗsumがバッテリ５４における放電可能電力Ｗoutによる制限を受ける」とは、合計Ｗsumが放電可能電力Ｗoutを超えないようにするということである。このようにバッテリ５４における放電可能電力Ｗoutによる制限下において、第２回転機ＭＧ２に比べてエンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneを増大させやすい第１回転機ＭＧ１に優先的にバッテリ５４からの放電電力が配分される。これにより、第１放電電力Ｗmg1による第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgの増大によりエンジン回転速度Ｎeの上昇速度Ｖneが増大させられて過給応答遅れが低減される。

前述の実施例１において、車両１０は、変速部５８を備えずエンジン１２が差動部６０に連結される車両であっても良い。また、差動部６０は、第２遊星歯車機構８２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る機構であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４が各々連結された差動歯車装置であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、駆動輪１６が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

前述の実施例２では、キャリアＣＡ１を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば入力軸２７２とケース２５６とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であっても良い。或いは、車両２１０は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

前述の実施例１～２では、過給機１８は、公知の排気タービン式の過給機であったが、この態様に限らない。例えば、過給機１８は、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機であっても良い。また、過給機として、排気タービン式の過給機と機械ポンプ式の過給機とが併用で設けられても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１６：駆動輪
１８：過給機
５４：バッテリ（蓄電装置）
１００、２００：電子制御装置（制御装置）
１０６：回転機制御部
Ａcc：アクセル開度（アクセル操作量）
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機
Ｎe：エンジン回転速度（エンジンの回転速度）
ＰＴ：動力伝達経路
Ｔg：ＭＧ１トルク（第１回転機のトルク）
Ｔm：ＭＧ２トルク（第２回転機のトルク）
Ｔomg1：アシストトルク量
Ｔomg2：アシストトルク量
Ｔout：出力トルク
Ｖ１：所定の判定値（所定値）
Ｖacc：変化速度
Ｖne：上昇速度（エンジン回転速度の上昇速度）
Ｗmg1：第１放電電力
Ｗmg2：第２放電電力
Ｗout：放電可能電力
Ｗsum：合計

Claims (5)

1. 動力源としての過給機を有するエンジンと、前記エンジンの回転速度を調整可能な第１回転機と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に接続される第２回転機と、前記第１回転機および前記第２回転機の各々に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記動力伝達経路を経由して前記駆動輪に出力される出力トルクが負の値から正の値へと変化する加速要求がされた場合、前記出力トルクが負の値から０になるまでは前記第１回転機のトルクによりエンジン回転速度の上昇速度を増大させるように前記第１回転機のトルクを増大制御するとともに、前記出力トルクが０になった以降に前記第２回転機のトルクにより前記出力トルクをアシストするように前記第２回転機のトルクを増大制御し且つ前記第２回転機のトルクを増大制御することに伴って前記第１回転機のトルクを減少制御する早期上昇制御を実行する回転機制御部を備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記加速要求におけるアクセル操作量の変化速度が所定値以上の場合に、前記回転機制御部は前記早期上昇制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記早期上昇制御は、前記出力トルクが負の値から０になるまでは前記第１回転機のトルクを増大制御し且つ前記第２回転機を回生制御する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記回転機制御部は、前記出力トルクが負の値から０になるまでは、前記蓄電装置から前記第１回転機への第１放電電力及び前記蓄電装置から前記第２回転機への第２放電電力の合計が前記蓄電装置における放電可能電力による制限を受けるようにし、且つ、前記第１放電電力を前記第２放電電力よりも大きくする
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記回転機制御部は、前記出力トルクが０になった以降に、前記蓄電装置から前記第１回転機への第１放電電力及び前記蓄電装置から前記第２回転機への第２放電電力の合計が前記蓄電装置における放電可能電力による制限を受けるようにし、且つ、前記第１放電電力によって発生する前記第１回転機のトルクに基づいたアシストトルク量を減少させつつ前記第２放電電力によって発生する前記第２回転機のトルクに基づいたアシストトルク量を増加させる
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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