JP7172914B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、過給機を有するエンジンの回転速度を調整可能な回転機を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

過給機を有するエンジン、そのエンジンの回転速度を調整可能な回転機、およびその回転機に対して電力を授受する蓄電装置を備えたハイブリッド車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。特許文献１には、アクセル戻し操作がなされてエンジンが運転停止される場合において、そのエンジンが運転停止後に安定して再始動できる状態で運転停止されるように制御すべく、緩変化処理によって要求駆動力を実現するための要求エンジン出力（要求エンジンパワー）に対して緩変化する目標エンジン出力が求められ、エンジン出力がその目標エンジン出力となるようにエンジンおよび回転機が制御されることが開示されている。

特開２０１０－１１１２１２号公報

ところで、過給機を有するエンジンにおいては、アクセル戻し操作がなされたとしても、過給圧の応答遅れがあることから、エンジントルクに応答遅れが生じる。この応答遅れと、前記緩変化処理によって要求駆動力を実現するための要求エンジン出力に対して緩変化する目標エンジン出力が求められることと、が相俟って、回転機による発電電力が速やかに低下し難くなる。そのため、回転機による発電電力のうち蓄電装置へ入力される電力が充電許容電力を超えやすくなってしまう。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機を有するエンジンの回転速度を調整可能な回転機による発電電力のうち蓄電装置へ入力される電力が充電許容電力を超えることを抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（Ａ）過給機を有するエンジンと、前記エンジンの回転速度を調整可能な第１回転機と、前記第１回転機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、（Ｂ）アクセル戻し操作がなされた場合には、（ｂ１）アクセル操作量に基づいて前記ハイブリッド車両に要求される要求駆動力を求めるとともに、（ｂ２）緩変化処理によって前記要求駆動力を実現するための要求エンジン出力に対して緩変化する目標エンジン出力を求め、（ｂ３）エンジン出力が前記目標エンジン出力となるように前記エンジンおよび前記第１回転機を制御する駆動制御部と、（Ｃ）前記緩変化処理に用いるなまし率を前記エンジンにおける過給圧に応じて変更し、前記過給圧が高い場合には低い場合に比べて前記なまし率を小さな値に設定するなまし率設定部と、を備えることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記ハイブリッド車両は、さらに前記蓄電装置に対して電力を授受し且つ前記エンジンと駆動輪との間にある動力伝達経路に動力伝達可能に接続される第２回転機を備え、前記第２回転機は、アクセル踏込操作がなされている場合には前記第１回転機による発電電力を消費し、前記アクセル戻し操作がなされた場合には前記第１回転機による発電電力を消費しないことにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明において、前記なまし率設定部は、さらに、前記アクセル戻し操作におけるアクセル戻し速度に基づき、前記アクセル戻し速度が速い場合には遅い場合に比べて前記なまし率を小さな値に設定することにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記なまし率設定部は、さらに、前記アクセル戻し操作後におけるアクセル操作量に基づき、前記アクセル戻し操作後におけるアクセル操作量が小さい場合には大きい場合に比べて前記なまし率を小さな値に設定することにある。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、（Ａ）アクセル戻し操作がなされた場合には、（ａ１）アクセル操作量に基づいて前記ハイブリッド車両に要求される要求駆動力を求めるとともに、（ａ２）緩変化処理によって前記要求駆動力を実現するための要求エンジン出力に対して緩変化する目標エンジン出力を求め、（ａ３）エンジン出力が前記目標エンジン出力となるように前記エンジンおよび前記第１回転機を制御する駆動制御部と、（Ｂ）前記緩変化処理に用いるなまし率を前記エンジンにおける過給圧に応じて変更し、前記過給圧が高い場合には低い場合に比べて前記なまし率を小さな値に設定するなまし率設定部と、が備えられる。このようにアクセル戻し操作がなされた場合において過給圧が高い場合には低い場合に比べてなまし率が小さな値に設定される。これにより、過給圧の応答遅れが発生しやすい過給圧が高い場合であっても、例えばエンジンが運転停止後に安定して再始動できる状態で運転停止させられるとともに、過給圧が低い場合と同様になまし率が大きな値に設定されるのに比べてエンジン出力が速やかに低下し、第１回転機による発電電力が速やかに低下する。そのため、第１回転機による発電電力のうち蓄電装置へ入力される電力が充電許容電力を超えることが抑制される。

第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明において、前記ハイブリッド車両は、さらに前記蓄電装置に対して電力を授受し且つ前記エンジンと駆動輪との間にある動力伝達経路に動力伝達可能に接続される第２回転機を備え、前記第２回転機は、アクセル踏込操作がなされている場合には前記第１回転機による発電電力を消費し、前記アクセル戻し操作がなされた場合には前記第１回転機による発電電力を消費しない。アクセル踏込操作がなされている状態からアクセル戻し操作がなされた場合には、第１回転機による発電電力が第２回転機で消費されている状態から消費されない状態になるため、第１回転機による発電電力のうち蓄電装置へ入力される電力が充電許容電力を超えやすくなる。過給圧が高い場合には低い場合に比べてなまし率が小さな値に設定されるため、過給圧の応答遅れが発生しやすい過給圧が高い場合であっても、過給圧が低い場合と同様になまし率が大きな値に設定されるのに比べてエンジン出力が速やかに低下し、第１回転機による発電電力が速やかに低下する。そのため、第１回転機による発電電力のうち蓄電装置へ入力される電力が充電許容電力を超えることが抑制される。

第３発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明又は第２発明において、前記なまし率設定部は、さらに、前記アクセル戻し操作におけるアクセル戻し速度に基づき、前記アクセル戻し速度が速い場合には遅い場合に比べて前記なまし率を小さな値に設定する。このようにアクセル戻し操作におけるアクセル戻し速度が速い場合には遅い場合に比べてなまし率が小さな値に設定されるため、運転者の減速の意図に応じた速度でエンジン出力が低下させられる。

第４発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記なまし率設定部は、さらに、前記アクセル戻し操作後におけるアクセル操作量に基づき、前記アクセル戻し操作後におけるアクセル操作量が小さい場合には大きい場合に比べて前記なまし率を小さな値に設定する。このようにアクセル戻し操作後におけるアクセル操作量が小さい場合には大きい場合に比べてなまし率が小さな値に設定されるため、運転者の減速の意図に応じた速度でエンジン出力が低下させられる。

本発明の実施例１に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示すエンジンの概略構成を説明する図である。 図１に示す差動部における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 エンジン回転速度及びエンジントルクを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点の一例を示す図である。 ＥＶ走行とＨＶ走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。 各走行モードとそれに用いられるクラッチ及びブレーキの作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 過給圧及びアクセル戻し操作におけるアクセル戻し速度と、なまし率と、の関係を説明する図である。 過給圧及びアクセル戻し操作後におけるアクセル開度と、なまし率と、の関係を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 図９に示す電子制御装置の制御作動が実行された場合のタイムチャートの一例である。 本発明の実施例２に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１１に示す有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例１に係る電子制御装置１００が搭載されるハイブリッド車両１０の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両１０における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。ハイブリッド車両１０（以下、「車両１０」と記す。）は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、動力伝達装置１４、及び駆動輪１６を備える。

図２は、図１に示すエンジン１２の概略構成を説明する図である。エンジン１２は、車両１０の走行用の動力源であり、過給機１８を有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関、すなわち過給機１８付きエンジンである。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する、公知の排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気ガスの流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに連結されている。タービン１８ｔによってコンプレッサー１８ｃが回転駆動させられることで、エンジン１２への吸入空気すなわち吸気が圧縮される。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回して排気ガスを流す為の排気バイパス２８が設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気ガスと排気バイパス２８を通過する排気ガスとの割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ３０（以下、「ＷＧＶ３０」と記す。）が設けられている。ＷＧＶ３０は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ＷＧＶ３０の弁開度が大きいほど、エンジン１２の排気ガスは排気バイパス２８を通って排出されやすくなる。したがって、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機１８による過給圧Ｐchg［Pa］はＷＧＶ３０の弁開度が大きいほど低くなる。過給機１８による過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。なお、過給圧Ｐchgの低い側は、例えば過給機１８の過給作用が全く効いていないエンジン１２の非過給状態における吸気の圧力となる側、見方を換えれば過給機１８を有していないエンジンにおける吸気の圧力となる側である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であってコンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量を測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水との間で熱交換を行って過給機１８により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給機１８による過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度を検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θth［%］を検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側から上流側へコンプレッサー１８ｃを迂回して空気を再循環させる為の空気再循環バイパス４６が設けられている。空気再循環バイパス４６には、例えば電子スロットル弁３８の急閉時に開弁させられることによりサージの発生を抑制してコンプレッサー１８ｃを保護する為のエアバイパスバルブ４８が設けられている。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置や点火装置やＷＧＶ３０等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。

図１に戻り、車両１０には、周知の排気ガス再循環装置１１０が設けられている。排気ガス再循環装置１１０は、排気ガス中の窒素酸化物を低減する手段として排気ガスの一部を吸気管２０に再び戻し、混合気が燃焼するときの最高温度を低くして窒素酸化物（Ｎ０x）の生成量を少なくするものである。吸気管２０に戻される排気ガスの量は、電子スロットル弁３８付近の負圧や排気管２４内の排気圧によって制御されるＥＧＲバルブによって行われる。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用の動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴm1［Nm］及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴm2［Nm］が制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する。バッテリ５４は、例えばリチウムイオン組電池やニッケル水素組電池などの充放電可能な２次電池である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。なお、バッテリ５４は、本発明における「蓄電装置」に相当する。

動力伝達装置１４は、ケース５６内に、変速部５８、差動部６０、ドリブンギヤ６２、ドリブン軸６４、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、リダクションギヤ７０等を備える。変速部５８と差動部６０とは、変速部５８の入力回転部材である入力軸７２と同軸心に配置されている。変速部５８は、入力軸７２などを介してエンジン１２に連結されている。差動部６０は、変速部５８と直列に連結されている。ドリブンギヤ６２は、差動部６０の出力回転部材であるドライブギヤ７４と噛み合っている。ドリブン軸６４は、ドリブンギヤ６２とファイナルギヤ６６とを各々相対回転不能に固設する。ファイナルギヤ６６は、ドリブンギヤ６２よりも小径である。ディファレンシャルギヤ６８は、デフリングギヤ６８ａを介してファイナルギヤ６６と噛み合っている。リダクションギヤ７０は、ドリブンギヤ６２よりも小径であって、ドリブンギヤ６２と噛み合っている。リダクションギヤ７０には、入力軸７２とは別にその入力軸７２と平行に配置された、第２回転機ＭＧ２のロータ軸７６が連結されており、第２回転機ＭＧ２がドリブンギヤ６２に動力伝達可能に接続されている。動力伝達装置１４は、ディファレンシャルギヤ６８に連結された車軸７８等を備える。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式或いはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。動力伝達装置１４では、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２から各々出力される動力は、ドリブンギヤ６２へ伝達される。ドリブンギヤ６２へ伝達された動力は、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、車軸７８等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。動力伝達装置１４における変速部５８、差動部６０、ドリブンギヤ６２、ドリブン軸６４、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。このように、第２回転機ＭＧ２はリダクションギヤ７０を介して動力伝達経路ＰＴに動力伝達可能に接続され、第２回転機ＭＧ２は駆動輪１６に動力伝達可能に接続されている。

変速部５８は、第１遊星歯車機構８０、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１を備える。第１遊星歯車機構８０は、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２を備える。第２遊星歯車機構８２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１は、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。このクラッチＣ１及びブレーキＢ１は、車両１０に備えられた油圧制御回路８４が後述する電子制御装置１００によって制御されることにより、油圧制御回路８４から出力される調圧された各油圧に応じて、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

第１遊星歯車機構８０、第２遊星歯車機構８２、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１は、図１に示すように連結されている。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０の差動が許容される。この状態では、サンギヤＳ０にてエンジントルクＴeの反力トルクが取れない為、変速部５８は機械的な動力伝達が不能な中立状態すなわちニュートラル状態とされる。クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素が一体となって回転させられる。この状態では、エンジン１２の回転は等速でリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。クラッチＣ１が解放され且つブレーキＢ１が係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０はサンギヤＳ０の回転が止められ、リングギヤＲ０の回転がキャリアＣＡ０の回転よりも増速される。この状態では、エンジン１２の回転は増速されてリングギヤＲ０から出力される。

このように、変速部５８は、その変速比が「１．０」の直結状態となるローギヤと、その変速比が例えば「０．７」のオーバードライブ状態となるハイギヤと、に切り替え可能な２段の有段変速機として機能する。クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素の回転が止められる。この状態では、変速部５８の出力回転部材であるリングギヤＲ０の回転が停止させられることで、差動部６０の入力回転部材であるキャリアＣＡ１の回転が停止させられる。

第２遊星歯車機構８２において、キャリアＣＡ１は、変速部５８の出力回転部材であるリングギヤＲ０に連結された回転要素であり、差動部６０の入力回転部材として機能する。サンギヤＳ１は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸８６に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された回転要素である。リングギヤＲ１は、ドライブギヤ７４に一体的に連結されており、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された回転要素であり、且つ、差動部６０の出力回転部材として機能する。

第２遊星歯車機構８２は、変速部５８を介してキャリアＣＡ１に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４に機械的に分割する動力分割機構である。つまり、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。第２遊星歯車機構８２において、キャリアＣＡ１は入力要素として機能し、サンギヤＳ１は反力要素として機能し、リングギヤＲ１は出力要素として機能する。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより第２遊星歯車機構８２の差動状態（すなわち差動部６０の差動状態）が制御される電気式変速機構例えば電気式無段変速機を構成する。無段変速機である差動部６０は、動力伝達経路ＰＴに設けられている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。変速部５８はオーバードライブであるので、第１回転機ＭＧ１の高トルク化が抑制される。

図３は、図１に示す差動部６０における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、差動部６０を構成する第２遊星歯車機構８２の３つの回転要素に対応している。縦線Ｙ１は、第１回転機ＭＧ１（図３に示す「ＭＧ１」参照）が連結された第２回転要素ＲＥ２であるサンギヤＳ１の回転速度を表している。縦線Ｙ２は、変速部５８を介してエンジン１２（図３に示す「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１であるキャリアＣＡ１の回転速度を表している。縦線Ｙ３は、ドライブギヤ７４（図３に示す「ＯＵＴ」参照）と一体的に連結された第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲ１の回転速度を表している。ドライブギヤ７４と噛み合うドリブンギヤ６２には、リダクションギヤ７０等を介して第２回転機ＭＧ２（図３に示す「ＭＧ２」参照）が連結されている。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、第２遊星歯車機構８２の歯車比ρ（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤＳ１とキャリアＣＡ１との間が「１」に対応する間隔とされると、キャリアＣＡ１とリングギヤＲ１との間が歯車比ρに対応する間隔とされる。

キャリアＣＡ１には、車両１０に備えられた機械式のオイルポンプ（図３に示す「ＭＯＰ」参照）が連結されている。この機械式のオイルポンプは、キャリアＣＡ１の回転に伴って駆動されることで、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各係合作動や各部の潤滑及び冷却に用いられるオイルを供給する。キャリアＣＡ１の回転が停止される場合には、車両１０に備えられた電動式のオイルポンプ（不図示）によりオイルが供給される。

図３の実線Ｌefは、少なくともエンジン１２を動力源として走行するＨＶ走行（ハイブリッド走行）が可能な走行モードであるＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。図３の実線Ｌerは、ＨＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。

ＨＶ走行モードでは、第２遊星歯車機構８２において、例えば変速部５８を介してキャリアＣＡ１に入力された正トルクであるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクとなるＭＧ１トルクＴm1がサンギヤＳ１に入力されると、リングギヤＲ１には正トルクであるエンジン直達トルクＴd［Nm］が現れる。例えば、クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放されて変速部５８が変速比「１．０」の直結状態とされている場合、キャリアＣＡ１に入力されるエンジントルクＴeに対して、反力トルクとなるＭＧ１トルクＴm1｛＝－ρ／（１＋ρ）×Ｔe｝がサンギヤＳ１に入力されると、リングギヤＲ１にはエンジン直達トルクＴd｛＝Ｔe／（１＋ρ）＝－（１／ρ）×Ｔm1｝が現れる。そして、要求駆動力Ｐr*［N］に応じて、ドリブンギヤ６２に各々伝達されるエンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴm2との合算トルクが車両１０の実際の駆動トルクＴrr［Nm］として駆動輪１６へ伝達され得る。

第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗg［W］は、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費されたりする。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を消費して、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を消費して、ＭＧ２トルクＴm2を出力する。前進走行時のＭＧ２トルクＴm2は正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進走行時のＭＧ２トルクＴm2は負回転の負トルクとなる力行トルクである。

差動部６０は、電気的な無段変速機として作動させられ得る。例えば、ＨＶ走行モードにおいて、駆動輪１６の回転に拘束されるドライブギヤ７４の回転速度である出力回転速度Ｎo［rpm］に対して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによって第１回転機ＭＧ１の回転速度つまりサンギヤＳ１の回転速度が上昇或いは低下させられると、キャリアＣＡ１の回転速度が上昇或いは低下させられる。キャリアＣＡ１は変速部５８を介してエンジン１２と連結されているので、キャリアＣＡ１の回転速度が上昇或いは低下させられることで、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］が上昇或いは下降させられる。したがって、ＨＶ走行では、エンジン動作点ＯＰengを効率の良い動作点に設定する制御を行うことが可能である。この種のハイブリッド形式は、機械分割式或いはスプリットタイプと称される。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。なお、エンジン動作点ＯＰengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。エンジン回転速度Ｎeは、本発明における「エンジンの回転速度」に相当する。

図３の破線Ｌm1は、エンジン１２の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２のみを動力源とするＥＶ走行（モータ走行）が可能な単独駆動ＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。単独駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放されて変速部５８がニュートラル状態とされることで差動部６０もニュートラル状態とされ、この状態でＭＧ２トルクＴm2が車両１０の駆動トルクＴrrとして駆動輪１６へ伝達され得る。単独駆動ＥＶ走行モードでは、例えば第１回転機ＭＧ１における引き摺り損失等を低減する為に、第１回転機ＭＧ１はゼロ回転に維持される。例えば、第１回転機ＭＧ１をゼロ回転に維持する制御が行われても、差動部６０はニュートラル状態にあるので、駆動トルクＴrrは影響を受けない。

図３の破線Ｌm2は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を動力源とするＥＶ走行が可能な両駆動ＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。両駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合されて第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が止められることでキャリアＣＡ１はゼロ回転で停止状態とされ、この状態でＭＧ１トルクＴm1及びＭＧ２トルクＴm2が車両１０の駆動トルクＴrrとして駆動輪１６へ伝達され得る。

図４は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点ＯＰengfの一例を示す図である。図４において、最大効率線Ｌengは、最適エンジン動作点ＯＰengfの集まりを示している。最適エンジン動作点ＯＰengfは、例えば要求エンジン出力（要求エンジンパワー）Ｐe*［W］を実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点ＯＰengとして予め定められている。つまり、最適エンジン動作点ＯＰengfにおけるエンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２が要求エンジン出力Ｐe*［W］を最も効率よく出力可能な最適燃費回転速度Ｎeeffである。

等エンジン出力線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジン出力Ｐe*がエンジン出力Ｐe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、エンジン出力Ｐe3を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengAであり、点Ｂは、エンジン出力Ｐe1を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengBであり、点Ｃは、実際のエンジン出力Ｐer［W］が零となるように最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengCである。点Ａ，Ｂ，Ｃは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgt［rpm］と目標エンジントルクＴetgt［Nm］とで表されるエンジン動作点ＯＰengの目標値すなわち目標エンジン動作点ＯＰengtgtでもある。つまり、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値である。エンジン出力Ｐerはエンジン１２から出力されるパワーである。

図４では不図示であったが、厳密には、過給機１８付きエンジン１２においては、燃費が最大となる最適エンジン動作点ＯＰengfは、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeの他に、過給圧Ｐchgも変数として予め記憶されている。最適エンジン動作点ＯＰengf上で要求エンジン出力Ｐe*を実現するときの過給圧Ｐchgが、目標過給圧Ｐchgtgt［Pa］である。

図５は、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。図５において、実線Ｌswpは、ＥＶ走行とＨＶ走行とを切り替える為のＥＶ走行領域とＨＶ走行領域との境界線である。車速Ｖ［km/h］が比較的低く且つ要求駆動トルクＴr*［Nm］が比較的低い（すなわち要求駆動力Ｐr*が比較的小さい）領域が、ＥＶ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高く又は要求駆動トルクＴr*が比較的高い（すなわち要求駆動力Ｐr*が比較的大きい）領域が、ＨＶ走行領域に予め定められている。なお、後述のバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［%］が所定値未満の低い場合又はエンジン１２の暖機が必要なときには、図５におけるＥＶ走行領域がＨＶ走行領域に変更されても良い。この所定値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ここで、エンジン１２が運転状態にある場合において、アクセル開度Ａcc［%］が一定に維持される操作及び増加させられる操作をアクセル踏込操作ということとする。アクセル踏込操作には、例えば車両１０がＨＶ走行の状態にある場合において、運転者による不図示のアクセルペダルの踏込操作量が一定に維持される操作やアクセルペダルの踏込操作量が増加させられる（すなわちアクセルペダルが踏み増しされる）操作が含まれる。また、アクセル開度Ａccが減少させられる操作をアクセル戻し操作ということとする。アクセル戻し操作には、例えば運転者によってアクセルペダルの踏込操作量が減少させられる（すなわちアクセルペダルが踏み戻される）操作であって、アクセル開度Ａccが零又は零近傍に減少することによって要求駆動トルクＴr*が低くなり、図５に示すように車両１０がＨＶ走行からＥＶ走行に走行状態が切り替えられてエンジン１２が運転停止させられる場合が含まれる。なお、アクセル開度Ａccは、本発明における「アクセル操作量」に相当する。

図６は、各走行モードとそれに用いられるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。図６において、「○」は係合状態を示し、「空欄」は解放状態を示し、「△」は回転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキの併用時にクラッチＣ１及びブレーキＢ１のいずれか一方を係合状態とすることを示している。また、「Ｇ」は第１回転機ＭＧ１を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、単独駆動ＥＶ走行モードと両駆動ＥＶ走行モードとの２つのモードを有している。

単独駆動ＥＶ走行モードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態で実現される。単独駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されることで、変速部５８がニュートラル状態とされる。変速部５８がニュートラル状態とされると、差動部６０はリングギヤＲ０に連結されたキャリアＣＡ１にてＭＧ１トルクＴm1の反力トルクが取れないニュートラル状態とされる。この状態で、電子制御装置１００は、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴm2を出力させる（図３に示す破線Ｌm1参照）。単独駆動ＥＶ走行モードでは、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である。

単独駆動ＥＶ走行モードでは、リングギヤＲ０はキャリアＣＡ１に連れ回されるが、変速部５８はニュートラル状態にあるので、エンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされる。よって、単独駆動ＥＶ走行モードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、回生量を大きく取ることができる。単独駆動ＥＶ走行モードでの走行時に、バッテリ５４が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。エンジンブレーキを併用する場合は、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合される（図６に示す「エンブレ併用」参照）。ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合されると、エンジン１２は連れ回し状態とされて、エンジンブレーキが作用させられる。

両駆動ＥＶ走行モードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態で実現される。両駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が停止させられ、エンジン１２がゼロ回転で停止状態とされ且つリングギヤＲ０に連結されたキャリアＣＡ１の回転が停止させられる。キャリアＣＡ１の回転が停止させられると、キャリアＣＡ１にてＭＧ１トルクＴm1の反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴm1がリングギヤＲ１から機械的に出力されて駆動輪１６へ伝達され得る。この状態で、電子制御装置１００は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴm1及びＭＧ２トルクＴm2を出力させる（図３に示す破線Ｌm2参照）。両駆動ＥＶ走行モードでは、前進走行時に対して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に逆回転とされて後進走行とすることも可能である。

ＨＶ走行モードのロー状態は、クラッチＣ１が係合された状態且つブレーキＢ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのロー状態では、クラッチＣ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の回転要素が一体回転させられ、変速部５８は直結状態とされる。そのため、エンジン１２の回転は等速でリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。ＨＶ走行モードのハイ状態は、ブレーキＢ１が係合された状態且つクラッチＣ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのハイ状態では、ブレーキＢ１が係合されることで、サンギヤＳ０の回転が停止させられ、変速部５８はオーバードライブ状態とされる。そのため、エンジン１２の回転が増速されてリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。ＨＶ走行モードにおいて、電子制御装置１００は、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴm1を第１回転機ＭＧ１の発電により出力させると共に、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgにより第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴm2を出力させる（図３に示す実線Ｌef参照）。ＨＶ走行モードでは例えばＨＶ走行モードのロー状態では、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２が逆回転とされて後進走行とすることも可能である（図３に示す実線Ｌer参照）。ＨＶ走行モードでは、バッテリ５４からの電力を用いたＭＧ２トルクＴm2を更に付加して走行することも可能である。ＨＶ走行モードでは、例えば車速Ｖが比較的高く且つ要求駆動トルクＴr*が比較的低い場合には、ＨＶ走行モードのうちのハイ状態が成立させられる。

図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備える。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、過給圧センサ４０、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２、ＭＧ２回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、過給圧Ｐchg、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎm1［rpm］、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm2［rpm］、運転者によるアクセル操作量であるアクセル開度Ａcc、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［mA］やバッテリ電圧Ｖbat［V］など）が、それぞれ入力される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路８４など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmg、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態を制御する指令信号である油圧制御指令信号Ｓpなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣを算出する。電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbat［W］の許容範囲を規定する充電許容電力Ｗin［W］及び放電許容電力Ｗout［W］を算出する。充電許容電力Ｗin及び放電許容電力Ｗoutは、バッテリ５４の劣化を抑制する目的で設定されるものである。充電許容電力Ｗinは、バッテリ５４への入力電力の制限を規定する入力許容電力であり、放電許容電力Ｗoutは、バッテリ５４からの出力電力の制限を規定する出力許容電力である。したがって、バッテリ５４への入力電力が充電許容電力Ｗinを長い期間超えたり、バッテリ５４からの出力電力が放電許容電力Ｗoutを長い期間を超えたりすることは、バッテリ５４の劣化の観点から好ましくない。充電許容電力Ｗin及び放電許容電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低いほど小さくされ、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高いほど小さくされる。充電許容電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高いほど小さくされる。放電許容電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低いほど小さくされる。

図４に戻り、アクセル戻し操作により、例えば目標エンジン動作点ＯＰengtgtが点Ａ（エンジン動作点ＯＰengA）から点Ｃ（エンジン動作点ＯＰengC）へ変化させられる場合、最大効率線Ｌeng上を通る経路ａでエンジン動作点ＯＰengが変化させられる。点Ａ（エンジン動作点ＯＰengA）では車両１０がＨＶ走行の状態にあってエンジン１２が運転状態にあるが、点Ｃ（エンジン動作点ＯＰengC）では車両１０がＥＶ走行の走行状態にあってエンジン１２が運転停止となっているか又は車両１０が停止している状態である。

ところで、排気ガス再循環装置１１０が設けられている車両１０では、アクセル戻し操作がなされてエンジン１２が運転停止される場合において、そのエンジン１２が運転停止後に安定して再始動できる状態で運転停止させられることが望ましい。排気ガス再循環装置１１０による排気ガスの吸気系への供給に応じてエンジン１２をより適正に運転停止させる必要がある。そのために、緩変化処理によって要求駆動力Ｐr*を実現するための要求エンジン出力Ｐe*に対して（すなわち要求エンジン出力Ｐe*に向けて）緩変化する目標エンジン出力Ｐetgt［W］が求められ、エンジン出力Ｐerが目標エンジン出力Ｐetgtとなるようにエンジン１２および第１回転機ＭＧ１が制御される。緩変化処理とは、目標エンジン出力Ｐetgtを緩やかに変化させる処理であるが、詳細は後述する。例えば、図４に示す点Ａから点Ｃへ目標エンジン動作点ＯＰengtgtが変化させられる場合、後述する「なまし率τ」を用いた緩変化処理により目標エンジン動作点ＯＰengtgtが緩変化させられる。

アクセル戻し操作がなされた場合、過給機１８を有するエンジン１２における過給圧Ｐchgが低いと過給圧Ｐchgの応答遅れが発生しにくいため、エンジン出力Ｐerは緩変化する目標エンジン出力Ｐetgtに対して遅れにくい。一方、アクセル戻し操作がなされた場合、過給機１８を有するエンジン１２における過給圧Ｐchgが高いと過給圧Ｐchgの応答遅れが発生しやすいため、エンジン出力Ｐerは緩変化する目標エンジン出力Ｐetgtに対して遅れやすい。そのため、過給圧Ｐchgの応答遅れとなまし率τを用いた緩変化処理とが相俟って、過給圧Ｐchgが高い場合には低い場合に比べてエンジン回転速度Ｎeが低下しづらく第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgが速やかに低下し難くなる。このように、過給圧Ｐchgが高い場合には低い場合に比べて第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgのうちバッテリ５４へ入力される電力が充電許容電力Ｗinを超えやすくなる。なお、過給圧Ｐchgの応答遅れとは、アクセル戻し操作によってアクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａccに応じた過給圧Ｐchgになるまでの時間的な遅れのことである。この過給圧Ｐchgの応答遅れにより、エンジン出力Ｐerが低下しづらくなって第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgが速やかに低下し難くなる。

図１に戻り、電子制御装置１００は、戻し操作判定部１０２、なまし率設定部１０４、及び駆動制御部１０６を機能的に備える。以下、アクセル踏込操作がなされていた状態においてアクセル戻し操作がなされることにより、エンジン１２が運転状態から運転停止させられる状態になる場合における電子制御装置１００の制御機能について説明する。

戻し操作判定部１０２は、アクセル戻しが発生している否かを判定する。アクセル戻しが発生しているか否かは、アクセル戻し操作がなされたことによって、エンジン１２が運転状態から運転停止させられる状態にあるか否かで判定される。例えば、アクセル戻し操作がなされた場合にはアクセル戻しが発生していると判定される。具体的には、戻し操作判定部１０２は、アクセル開度Ａccの減少が開始していることに基づいてアクセル戻しが発生していると判定する。また、例えばアクセル戻し操作がなされた後であってエンジン１２が運転停止させられる状態にある場合には、アクセル戻しが発生していると判定される。具体的には、後述する要求駆動力Ｐr*を実現するための要求エンジン出力Ｐe*（具体的には、エンジン１２が運転停止されるので零）に向けて目標エンジン出力Ｐetgtが緩変化している状態にある場合には、アクセル戻しが発生していると判定される。

駆動制御部１０６は、戻し操作判定部１０２によりアクセル戻しが発生している（すなわちアクセル戻し操作がなされた）と判定された場合には、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）アクセル開度Ａcc及び車速Ｖと要求駆動トルクＴr*との関係（例えば駆動力マップ）に実際のアクセル開度Ａcc及び車速Ｖを適用することで車両１０に対する要求駆動トルクＴr*を算出する。なお、要求駆動トルクＴr*は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動力Ｐr*であるので、駆動力マップにより要求駆動力Ｐr*が算出可能である。駆動力マップは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどが適用されても良い。

駆動制御部１０６は、緩変化処理によって要求駆動力Ｐr*を実現するための要求エンジン出力Ｐe*（＝零）に対して緩変化する目標エンジン出力Ｐetgtを求める。駆動制御部１０６は、最適エンジン動作点ＯＰengf上で目標エンジン出力Ｐetgtを実現するエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeで表される目標エンジン動作点ＯＰengtgtを設定する。駆動制御部１０６は、エンジン１２の運転点であるエンジン動作点ＯＰengが目標エンジン動作点ＯＰengtgtとなるように、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１を制御する。なお、エンジン動作点ＯＰengを表すエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeは緩変化処理の対象としているが、過給圧Ｐchgはエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeに比べて応答性が良くないため緩変化処理の対象とはしていない。

緩変化処理が行われる目標エンジン出力Ｐetgtが現在の状態から要求エンジン出力Ｐe*（＝零）まで変化する変化速度は、後述する「なまし率τ」に基づいて決められる。

ＭＧ１トルクＴm1は、例えばエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１を作動させるフィードバック制御において算出される。ＭＧ２トルクＴm2は、例えばエンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴm2とを合わせて駆動トルクＴrrが得られるように算出される。

なまし率設定部１０４は、緩変化処理に用いるなまし率τを設定する。なまし率τは、アクセル戻し操作がなされた場合において目標エンジン出力Ｐetgtを要求駆動力Ｐr*を実現するための要求エンジン出力Ｐe*へ向けて変化させる変化速度を表すものである。なまし率τは、例えば所定の減少率で目標エンジン出力Ｐetgtを低下させるレート処理におけるその所定の減少率で定義される。ここで、レート処理における所定の減少率は、零よりも大きく且つ１よりも小さな値であり、例えばレート毎に目標エンジン出力Ｐetgtが所定の減少率を乗じた値に減少させられる。また、なまし率τは、例えばアクセル戻し操作がなされた場合において目標エンジン出力Ｐetgtがアクセル戻し操作がなされた時点でのものからアクセル戻し操作後における要求エンジン出力Ｐe*まで緩変化させられる期間で定義されても良い。いずれにしても、なまし率τが大きな値であるほど目標エンジン出力Ｐetgtの変化速度が遅くなり、なまし率τが小さな値であるほど目標エンジン出力Ｐetgtの変化速度が速くなる。

図７は、過給圧Ｐchg及びアクセル戻し操作におけるアクセル戻し速度Ｖacc［%/ms］と、なまし率τと、の関係を説明する図である。アクセル戻し操作におけるアクセル戻し速度Ｖaccは、アクセル戻し操作がなされた場合におけるアクセル開度Ａccの変化速度である。アクセル戻し速度Ｖaccは、例えばアクセル戻し操作がなされた場合におけるアクセル開度Ａccの変化期間（例えば、図１０に示す時刻ｔ１と時刻ｔ２との間である変化期間ΔＴ）に対するその変化期間でのアクセル開度Ａccの変化量（例えば、図１０に示す時刻ｔ１での開度値Ａccxと時刻ｔ２での開度値Ａccyとの差分である変化量ΔＡcc）の比（＝ΔＡcc／ΔＴ）で定義される。

図７に示すように、過給圧Ｐchgが高い場合には、低い場合に比べてなまし率τが小さな値に設定される。これは、過給圧Ｐchg以外の条件が同じであれば（例えば図７に示すアクセル戻し速度Ｖaccが同じ条件であれば）、過給圧Ｐchgが高い場合には、低い場合に比べてなまし率τが小さな値に設定されることを意味し、過給圧Ｐchg以外の条件が異なれば、過給圧Ｐchgが高い場合には、低い場合に比べて必ずなまし率τが小さな値に設定されることまでは意味しない。図７の例では、過給圧Ｐchgの増加に対してなまし率τがリニア（線形）に減少している。また、アクセル戻し速度Ｖaccが速い場合には、遅い場合に比べてなまし率τが小さな値に設定される。これは、アクセル戻し速度Ｖacc以外の条件が同じであれば（例えば図７に示す過給圧Ｐchgが同じ条件であれば）、アクセル戻し速度Ｖaccが速い場合には、遅い場合に比べてなまし率τが小さな値に設定されることを意味し、アクセル戻し速度Ｖacc以外の条件が異なれば、アクセル戻し速度Ｖaccが速い場合に、遅い場合に比べて必ずなまし率τが小さな値に設定されることまでは意味しない。

図８は、過給圧Ｐchg及びアクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａcc（図１０に示す開度値Ａccy）と、なまし率τと、の関係を説明する図である。アクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａccは、アクセル戻し操作がなされた場合においてアクセル開度Ａccの減少が止まった時点でのアクセル開度Ａcc（例えば、図１０に示す時刻ｔ２での開度値Ａccy）である。前述の図７と同様に、過給圧Ｐchgが高い場合には、低い場合に比べてなまし率τが小さな値に設定される。また、アクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａccが小さい場合には、大きい場合に比べてなまし率τが小さな値に設定される。これは、アクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａcc以外の条件が同じであれば（例えば図８に示す過給圧Ｐchgが同じ条件であれば）、アクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａccが小さい場合には、大きい場合に比べてなまし率τが小さな値に設定されることを意味し、アクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａcc以外の条件が異なれば、アクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａccが小さい場合に、大きい場合に比べて必ずなまし率τが小さな値に設定されることまでは意味しない。

なまし率設定部１０４は、図７及び図８を用いて説明したように、過給圧Ｐchgと、アクセル戻し操作におけるアクセル戻し速度Ｖaccと、アクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａccと、の３つを変数として緩変化処理に用いるなまし率τを設定する。すなわち、なまし率設定部１０４は、過給圧Ｐchgと、アクセル戻し操作におけるアクセル戻し速度Ｖaccと、アクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａccと、に応じてなまし率τを設定する。なお、なまし率τは、排気ガス再循環装置１１０が設けられている車両１０において、エンジン１２が運転停止後に安定して再始動できる状態で運転停止されるように、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された所定値以上に設定される。

ところで、アクセル戻し操作がなされる前のアクセル踏込操作がなされていた状態では、要求駆動トルクＴr*が高いため、第２回転機ＭＧ２は第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgを消費して動力源として機能していた。一方、アクセル戻し操作がなされる場合には、要求駆動トルクＴr*を急減させる必要があるため、第２回転機ＭＧ２は動力源として機能しなくなる。例えば、アクセル戻し操作がなされることにより車両１０が停止させられる場合には、ＭＧ２トルクＴm2は零に減少させられ、第２回転機ＭＧ２で消費する電力は零に急減する。このようにアクセル踏込操作がなされていた状態においてアクセル戻し操作がなされる場合には、第２回転機ＭＧ２で消費する電力が急減する。

アクセル戻し操作によって第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgを消費する電力が急減するため、過給圧Ｐchgの応答遅れにより第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgの低下が遅くなることによって、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgのうちバッテリ５４へ入力される電力が充電許容電力Ｗinを超えやすくなる。特に、過給圧Ｐchgが大きい場合には過給圧Ｐchgの応答遅れが大きいことから、バッテリ５４へ入力される電力が充電許容電力Ｗinを超えやすい。よって、なまし率設定部１０４により設定されるなまし率τは、過給圧Ｐchgの応答遅れとなまし率τを用いた緩変化処理とが相俟って目標エンジン出力Ｐetgtが必要以上に緩変化しないように（緩やかに変化しないように）、すなわち第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgの低下が必要以上に遅くならないように設定される。

図１に戻り、駆動制御部１０６は、エンジン制御部としての機能、回転機制御部としての機能、及び動力伝達切替部としての機能を含んでおり、それらの機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２に対するハイブリッド駆動制御、及び動力伝達装置１４に設けられた変速機の変速制御を実行する。エンジン制御部としての機能は、エンジン１２の運転を制御するエンジン制御手段である。回転機制御部としての機能は、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段である。動力伝達切替部としての機能は、変速部５８における動力伝達状態の切り替えを制御する動力伝達切替制御手段である。

このように、駆動制御部１０６は、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように、差動部６０のサンギヤＳ１に入力される第１回転機ＭＧ１の反力トルクとなるＭＧ１トルクＴm1を制御する車両である。すなわち、第１回転機ＭＧ１は、前記反力トルクとなるＭＧ１トルクＴm1が制御されることによってエンジン回転速度Ｎeを調整可能である。エンジン１２及び無段変速機である差動部６０が制御されることで、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとされる。

車両１０がＨＶ走行モードにある場合、駆動制御部１０６は、エンジン制御指令信号Ｓe及び回転機制御指令信号Ｓmgを出力する。エンジン１２は、エンジン動作点ＯＰengが目標エンジン動作点ＯＰengtgtとなるように、エンジン制御指令信号Ｓeにより制御される。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、それらの出力トルクが算出されたＨＶ走行モードにおけるＭＧ１トルクＴm1及びＭＧ２トルクＴm2となるように、回転機制御指令信号Ｓmgによりそれぞれ制御される。具体的には、駆動制御部１０６は、エンジン動作点ＯＰengが目標エンジン動作点ＯＰengtgtとなるように、エンジン制御装置５０及びインバータ５２を制御する。なお、過給圧Ｐchgは、過給圧センサ４０で検出される実際の過給圧Ｐchgが、要求エンジン出力Ｐe*を実現する目標過給圧Ｐchgtgtとなるように、ＷＧＶ３０の弁開度がフィードバック制御される。

駆動制御部１０６は、成立させる走行モードに基づいて、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各係合作動を制御する。駆動制御部１０６は、成立させる走行モードにて走行する為の動力伝達が可能となるように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１を各々係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路８４へ出力する。

図９は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図９のフローチャートは、車両１０の走行状態がＨＶ走行である場合において、例えば所定時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。

まず、戻し操作判定部１０２の機能に対応するステップＳ１０において、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、及び過給圧Ｐchgの各データが取得される。そしてステップＳ２０が実行される。

戻し操作判定部１０２の機能に対応するステップＳ２０において、アクセル戻しが発生しているか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定された場合（アクセル戻しが発生していると判定された場合）、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定された場合（アクセル戻しが発生していないと判定された場合）、ステップＳ６０が実行される。なお、アクセル戻し操作がなされたことによってステップＳ２０の判定が肯定されることで、後述するステップＳ３０、ステップＳ４０、ステップＳ５０、及びステップＳ８０の一連のステップの実行が開始される。そして、アクセル戻し操作がなされた後に引き続いてステップＳ２０の判定が肯定されることで、前述の一連のステップの実行が継続される。

駆動制御部１０６の機能に対応するステップＳ３０において、要求駆動力Ｐr*が算出される。そしてステップＳ４０が実行される。

なまし率設定部１０４の機能に対応するステップＳ４０において、過給圧Ｐchg、アクセル戻し速度Ｖacc、及びアクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａcc、に応じてなまし率τが設定される。そしてステップＳ５０が実行される。

駆動制御部１０６の機能に対応するステップＳ５０において、ステップＳ４０で設定されたなまし率τを用いた緩変化処理によって要求エンジン出力Ｐe*に対して緩変化する目標エンジン出力Ｐetgtが算出される。例えば、なまし率τが前述したレート処理における所定の減少率で定義される場合には、目標エンジン出力Ｐetgtは前回のフローチャート実行時における目標エンジン出力Ｐetgtに対してなまし率τを乗じたものが、今回のフローチャート実行時における目標エンジン出力Ｐetgtとして算出される。そしてステップＳ８０が実行される。

駆動制御部１０６の機能に対応するステップＳ６０において、要求駆動力Ｐr*が算出される。そしてステップＳ７０が実行される。

駆動制御部１０６の機能に対応するステップＳ７０において、例えば要求エンジン出力Ｐe*が目標エンジン出力Ｐetgtとされる。そしてステップＳ８０が実行される。

駆動制御部１０６の機能に対応するステップＳ８０において、目標エンジン出力Ｐetgtを実現するエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeで表される目標エンジン動作点ＯＰengtgtにエンジン動作点ＯＰengがなるように、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１が制御される。そしてリターンとなる。

図１０は、図９に示す電子制御装置１００の制御作動が実行された場合のタイムチャートの一例である。図１０の横軸は、時間ｔ［ms］である。

図１０の上段は、アクセル開度Ａccの時間経過を示す図である。時刻ｔ１においてアクセル開度Ａccが減少し始める。時刻ｔ１は、アクセル戻し操作がなされた時刻である。時刻ｔ１以前には、アクセル開度Ａccが開度値Ａccxであり、車両１０の走行状態はＨＶ走行である。時刻ｔ１において、アクセル開度Ａccが減少することで車両１０の走行状態がＥＶ走行に切り替える判断がなされる。時刻ｔ２においてアクセル開度Ａccが開度値Ａccy（＝零）とされる。開度値Ａccy（＝零）は、アクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａccである。時刻ｔ２以降は、開度値Ａccy（＝零）がアクセル開度Ａccとして維持される。

図１０の中段は、過給圧Ｐchgが低い場合における目標エンジン出力Ｐetgt及び実際のエンジン出力Ｐerの時間経過を示す図である。時刻ｔ１～時刻ｔ３において、目標エンジン出力Ｐetgtが細い実線で示され、実際のエンジン出力Ｐerが太い実線で示されている。時刻ｔ１～時刻ｔ２において、アクセル開度Ａccの減少に伴って要求駆動力Ｐr*が低下し、過給圧Ｐchgが低い場合に設定されるなまし率τ（過給圧Ｐchgが高い場合に比べて大きな値）に基づいて目標エンジン出力Ｐetgtが低下する。時刻ｔ２において、アクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａccである開度値Ａccy（＝零）に対応した要求エンジン出力Ｐe*（＝零）に目標エンジン出力Ｐetgtが未だ到達していない。そのため、時刻ｔ２以降においても、目標エンジン出力Ｐetgtが要求エンジン出力Ｐe*（＝零）に到達するまで目標エンジン出力Ｐetgtが低下し続ける。時刻ｔ３の少し手前の時刻において、目標エンジン出力Ｐetgtが要求エンジン出力Ｐe*（＝零）に到達する。過給圧Ｐchgが低い場合には、過給圧Ｐchgが高い場合に比べて過給圧Ｐchgの応答遅れがほとんどないため、実際のエンジン出力Ｐerは、目標エンジン出力Ｐetgtに対してほとんど遅れることなく追従して低下し、時刻ｔ３において要求エンジン出力Ｐe*（＝零）に到達する。実際のエンジン出力Ｐerが変化させられる時刻ｔ１～時刻ｔ３の期間において、エンジン１２が運転停止後に安定して再始動できる状態で運転停止させられる。

図１０の下段は、過給圧Ｐchgが高い場合における目標エンジン出力Ｐetgt及び実際のエンジン出力Ｐerを示す図である。時刻ｔ１～時刻ｔ３において、過給圧Ｐchgが高い場合に設定されるなまし率τ（過給圧Ｐchgが低い場合に比べて小さな値）に基づいた目標エンジン出力Ｐetgtが細い実線で示され、その目標エンジン出力Ｐetgtに対する実際のエンジン出力Ｐerが太い実線で示されている。時刻ｔ１～時刻ｔ３において、過給圧Ｐchgが低い場合に比べてなまし率τが小さな値に設定されているので、図１０の中段に示した過給圧Ｐchgが低い場合よりも目標エンジン出力Ｐetgtが要求エンジン出力Ｐe*（＝零）に速やかに到達する。具体的には、時刻ｔ２と時刻ｔ３との中間時点よりも少し早い時刻において、目標エンジン出力Ｐetgtが要求エンジン出力Ｐe*（＝零）に到達する。過給圧Ｐchgが高い場合には、過給圧Ｐchgが低い場合に比べて過給圧Ｐchgの応答遅れが大きいため、実際のエンジン出力Ｐerは、目標エンジン出力Ｐetgtに対して過給圧Ｐchgの応答遅れに対応する分だけ遅れて低下し、時刻ｔ３において要求エンジン出力Ｐe*（＝零）に到達する。実際のエンジン出力Ｐerが変化させられる時刻ｔ１～時刻ｔ３の期間において、エンジン１２が運転停止後に安定して再始動できる状態で運転停止させられる。このように、過給圧Ｐchgの応答遅れとなまし率τを用いた緩変化処理とが相俟って目標エンジン出力Ｐetgtが必要以上に緩変化しないようにされ、実際のエンジン出力Ｐerの低下が必要以上に遅くならないようにされる。これにより、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgの低下が必要以上に遅くならないようにされる。

図１０の下段には、比較のため、過給圧Ｐchgが高い場合に設定されるなまし率τが、過給圧Ｐchgが低い場合と同様に大きな値である場合の目標エンジン出力Ｐetgtが細い破線で示され、その目標エンジン出力Ｐetgtに対する実際のエンジン出力Ｐerが太い破線で示されている。時刻ｔ１～時刻ｔ３において、過給圧Ｐchgが低い場合と同様になまし率τが大きな値に設定されているので、時刻ｔ３の少し手前の時刻において、目標エンジン出力Ｐetgtが要求エンジン出力Ｐe*（＝零）に到達する。過給圧Ｐchgが高い場合には、前述したように過給圧Ｐchgの応答遅れが大きいため、実際のエンジン出力Ｐerは、目標エンジン出力Ｐetgtに対して過給圧Ｐchgの応答遅れに対応する分だけ遅れて低下し、時刻ｔ４（＞ｔ３）において要求エンジン出力Ｐe*（＝零）に到達する。

このように、過給圧Ｐchgが高い場合に低い場合と同様になまし率τが大きな値に設定されると、実際のエンジン出力Ｐerが低下させられる期間（時刻ｔ１～時刻ｔ４）が、なまし率τが小さな値に設定される場合に比べて長くなる。そのため、エンジン１２が運転停止後に安定して再始動できる状態で運転停止させられる時間には余裕がある。一方、前述したように実際のエンジン出力Ｐerが低下させられる期間が必要以上に長くなってしまい、エンジン回転速度Ｎeの低下が緩やかになるため第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgが速やかに低下し難くなる。これにより、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgのうちバッテリ５４へ入力される電力が充電許容電力Ｗinを超えやすくなる。

過給圧Ｐchgが高い場合に低い場合に比べてなまし率τが小さな値に設定されると、過給圧Ｐchgが低い場合と同様になまし率が大きな値に設定されるのに比べて、実際のエンジン出力Ｐerが低下させられる期間が長くなりすぎることが抑制される。これにより、エンジン１２が運転停止後に安定して再始動できる状態で運転停止させられるとともに、エンジン回転速度Ｎeの低下が速やかになって第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgが速やかに低下する。その結果、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgのうちバッテリ５４へ入力される電力が充電許容電力Ｗinを超えてしまうことが抑制される。

本実施例によれば、（Ａ）アクセル戻し操作がなされた場合には、（ａ１）アクセル開度Ａccに基づいて車両１０に要求される要求駆動力Ｐr*を求めるとともに、（ａ２）緩変化処理によって要求駆動力Ｐr*を実現するための要求エンジン出力Ｐe*に対して緩変化する目標エンジン出力Ｐetgtを求め、（ａ３）エンジン出力Ｐerが目標エンジン出力Ｐetgtとなるようにエンジン１２および第１回転機ＭＧ１を制御する駆動制御部１０６と、（Ｂ）緩変化処理に用いるなまし率をエンジン１２における過給圧Ｐchgに応じて変更し、過給圧Ｐchgが高い場合には低い場合に比べてなまし率τを小さな値に設定するなまし率設定部１０４と、が備えられる。このようにアクセル戻し操作がなされた場合において過給圧Ｐchgが高い場合には低い場合に比べてなまし率τが小さな値に設定される。これにより、過給圧Ｐchgの応答遅れが発生しやすい過給圧Ｐchgが高い場合であっても、例えばエンジン１２が運転停止後に安定して再始動できる状態で運転停止させられるとともに、過給圧Ｐchgが低い場合と同様になまし率τが大きな値に設定されるのに比べてエンジン出力Ｐerが速やかに低下し、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgが速やかに低下する。そのため、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgのうちバッテリ５４へ入力される電力が充電許容電力Ｗinを超えることが抑制される。

本実施例によれば、車両１０は、さらにバッテリ５４に対して電力を授受し且つエンジン１２と駆動輪１６との間にある動力伝達経路ＰＴに動力伝達可能に接続される第２回転機ＭＧ２を備え、第２回転機ＭＧ２は、アクセル踏込操作がなされている場合には第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgを消費し、アクセル戻し操作がなされた場合には第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgを消費しない。アクセル踏込操作がなされている状態からアクセル戻し操作がなされた場合には、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgが第２回転機ＭＧ２で消費されている状態から消費されない状態になるため、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgのうちバッテリ５４へ入力される電力が充電許容電力Ｗinを超えやすくなる。過給圧Ｐchgが高い場合には低い場合に比べてなまし率τが小さな値に設定されるため、過給圧Ｐchgの応答遅れが発生しやすい過給圧Ｐchgが高い場合であっても、過給圧Ｐchgが低い場合と同様になまし率τが大きな値に設定されるのに比べてエンジン出力Ｐerが速やかに低下し、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgが速やかに低下する。そのため、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgのうちバッテリ５４へ入力される電力が充電許容電力Ｗinを超えることが抑制される。

本実施例によれば、なまし率設定部１０４は、さらに、アクセル戻し操作におけるアクセル戻し速度Ｖaccに基づき、アクセル戻し速度Ｖaccが速い場合には遅い場合に比べてなまし率τを小さな値に設定する。このようにアクセル戻し操作におけるアクセル戻し速度Ｖaccが速い場合には遅い場合に比べてなまし率τが小さな値に設定されるため、運転者の減速の意図に応じた速度でエンジン出力Ｐerが低下させられる。

本実施例によれば、なまし率設定部１０４は、さらに、アクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａcc（開度値Ａccy）に基づき、開度値Ａccyが小さい場合には大きい場合に比べてなまし率τを小さな値に設定する。このように開度値Ａccyが小さい場合には大きい場合に比べてなまし率τが小さな値に設定されるため、運転者の減速の意図に応じた速度でエンジン出力Ｐerが低下させられる。

図１１は、本発明の実施例２に係る電子制御装置２００が搭載されるハイブリッド車両２１０の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両２１０における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。ハイブリッド車両２１０（以下、「車両２１０」と記す。）は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、動力伝達装置２１４、及び駆動輪１６を備える。実施例２について、前述の実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

エンジン１２は、後述する電子制御装置２００によって車両２１０に備えられたエンジン制御装置５０が制御されることにより、エンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両２１０に備えられたインバータ２５２を介して、車両２１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置２００によってインバータ２５２が制御されることにより、ＭＧ１トルクＴm1及びＭＧ２トルクＴm2が制御される。

動力伝達装置２１４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２５６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式の無段変速部２５８及び機械式の有段変速部２６０等を備える。無段変速部２５８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。有段変速部２６０は、無段変速部２５８の出力側に連結されている。動力伝達装置２１４は、有段変速部２６０の出力回転部材である出力軸２７４に連結されたディファレンシャルギヤ６８、ディファレンシャルギヤ６８に連結された一対の車軸７８等を備える。動力伝達装置２１４において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２６０へ伝達される。有段変速部２６０へ伝達された動力は、ディファレンシャルギヤ６８等を介して駆動輪１６へ伝達される。このように構成された動力伝達装置２１４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。無段変速部２５８や有段変速部２６０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸やクランク軸に連結された入力軸２７２などの軸心である。動力伝達装置２１４における無段変速部２５８、中間伝達部材２７６、有段変速部２６０、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。

無段変速部２５８は、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部２５８の出力回転部材である中間伝達部材２７６に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構２８０を備える。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材２７６には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に接続されている。中間伝達部材２７６は有段変速部２６０を介して駆動輪１６に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は動力伝達経路ＰＴに動力伝達可能に接続され、第２回転機ＭＧ２は駆動輪１６に動力伝達可能に接続された回転機である。差動機構２８０は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。無段変速部２５８は、差動機構２８０に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構２８０の差動状態（すなわち無段変速部２５８の差動状態）が制御される電気式の無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。

差動機構２８０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

有段変速部２６０は、中間伝達部材２７６と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり差動機構２８０と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材２７６は、有段変速部２６０の入力回転部材としても機能する。有段変速部２６０は、例えば第１遊星歯車装置２８２Ａ及び第２遊星歯車装置２８２Ｂの複数の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ１の複数の係合装置と、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。第１遊星歯車装置２８２Ａは、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、及びリングギヤＲ２を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置２８２Ｂは、サンギヤＳ３、キャリアＣＡ３、及びリングギヤＲ３を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

差動機構２８０、第１遊星歯車装置２８２Ａ、第２遊星歯車装置２８２Ｂ、係合装置ＣＢ、ワンウェイクラッチＦ１、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２は、図１１に示すように連結されている。差動機構２８０において、キャリアＣＡ１は入力要素として機能し、サンギヤＳ１は反力要素として機能し、リングギヤＲ１は出力要素として機能する。

係合装置ＣＢは、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両２１０に備えられた油圧制御回路２８４内のソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される調圧された各係合油圧により、係合装置ＣＢのそれぞれのトルク容量である係合トルクが変化させられる。これにより、係合装置ＣＢは、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２６０は、複数の係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせが切り替えられることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎati［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎato［rpm］）が異なる複数のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速部２６０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎatiは、有段変速部２６０の入力回転速度であって、中間伝達部材２７６の回転速度と同値であり且つＭＧ２回転速度Ｎm2と同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎatoは、有段変速部２６０の出力回転部材である出力軸２７４の回転速度であって、無段変速部２５８と有段変速部２６０とを合わせた全体の変速機である複合変速機２６２の出力回転速度でもある。

図１２は、図１１に示す有段変速部２６０の変速作動とそれに用いられる係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。有段変速部２６０は、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図１２に示す「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図１２に示す「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段ほど、変速比γatが小さくなる。後進用のＡＴギヤ段（図１２に示す「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ２が係合されることによって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図１２において、「○」は係合状態、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２６０のコーストダウンシフト時における係合状態、「空欄」は解放状態、をそれぞれ表している。コーストダウンシフトとは、例えばアクセルオフ（アクセル開度Ａccが零又は略零）の減速走行中における車速Ｖの低下によって実行されるダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のまま実行されるダウンシフトである。

有段変速部２６０は、後述する電子制御装置２００によって、例えば運転者によるアクセル操作量であるアクセル開度Ａccや車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２６０の変速制御においては、係合装置ＣＢのいずれかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切り替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両２１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０（図１１参照）を備える。ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ１を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ１と一体的に回転する入力軸２７２を、ケース２５６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が入力軸２７２に一体的に連結され、他方の部材がケース２５６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。したがって、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース２５６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース２５６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース２５６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ１の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ１の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

車両２１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両２１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置２００を備える。電子制御装置２００は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置２００には、電子制御装置１００に入力されるのと同様の各種信号等が入力される。電子制御装置２００からは、電子制御装置１００が出力するのと同様の各種指令信号が出力される。電子制御装置２００は、電子制御装置１００と同様に、戻し操作判定部１０２、なまし率設定部１０４、及び駆動制御部１０６の各機能と同等の機能を有している。したがって、前述の実施例１と同様に、過給圧Ｐchgが高い場合には低い場合に比べてなまし率τが小さな値に設定される。これにより、過給圧Ｐchgの応答遅れが発生しやすい過給圧Ｐchgが高い場合であっても、例えばエンジン１２が運転停止後に安定して再始動できる状態で運転停止させられるとともに、過給圧Ｐchgが低い場合と同様になまし率τが大きな値に設定されるのに比べてエンジン出力Ｐerが速やかに低下し、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgが速やかに低下する。そのため、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgのうちバッテリ５４へ入力される電力が充電許容電力Ｗinを超えることが抑制される。なお、エンジン１２及び無段変速機である差動機構２８０が制御されることで、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとされる。電子制御装置２００は、本発明における「制御装置」に相当する。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１で説明した図９のフローチャートでは、過給圧Ｐchg、アクセル戻し速度Ｖacc、及びアクセル戻し操作後におけるアクセル開度Ａcc（開度値Ａccy）の３つを変数としてなまし率τが設定されたが、この態様に限らない。例えば、これら３つの変数のうち少なくとも過給圧Ｐchgを変数としてなまし率τが設定されれば良い。過給圧Ｐchgが変数に含まれれば、過給圧Ｐchgが高い場合には低い場合に比べてなまし率τが小さな値に設定されることで、過給圧Ｐchgが低い場合と同様になまし率τが大きな値に設定されるのに比べてエンジン出力Ｐerが速やかに低下させられて第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgが速やかに低下させられる。そのため、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgのうちバッテリ５４へ入力される電力が充電許容電力Ｗinを超えることが抑制される。

前述の実施例１，２におけるなまし率τに基づいた緩変化処理では、最大効率線Ｌeng上を通る経路ａにおいて目標エンジン動作点ＯＰengtgtが移動させられたが、最大効率線Ｌeng上を一旦離れるように変化させられてもよい。

前述の実施例１，２における緩変化処理では、要求エンジン出力Ｐe*に対して緩変化する目標エンジン出力Ｐetgtが直接求められたが、この態様に限らない。例えば、要求駆動力Ｐr*に対して緩変化する目標駆動力Ｐrtgt［N］が一旦求められてからその目標駆動力Ｐrtgtを実現する目標エンジン出力Ｐetgtが求められることが繰り返されることで、結果として要求エンジン出力Ｐe*に対して緩変化する目標エンジン出力Ｐetgtが求められても良い。

前述の実施例１，２では、なまし率τの定義として、レート処理における所定の減少率や目標エンジン出力Ｐetgtが要求エンジン出力Ｐe*まで緩変化させられる期間が例示されたが、これに限らない。例えば、なまし率τが一次遅れ関数の時定数として定義されても良い。

前述の実施例１，２では、排気ガス再循環装置１１０が設けられた車両１０，２１０においてアクセル戻し操作がなされた場合に、エンジン１２が運転停止後に安定して再始動できる状態で運転停止させられるように緩変化処理に用いるなまし率τが設定されていたが、この態様に限らない。例えば、車両１０，２１０に排気ガス再循環装置１１０が設けられていなくても、エンジン１２が運転停止させられる場合に目標エンジン出力Ｐetgtが緩変化させられる構成であれば、本発明は適用可能である。

前述の実施例１，２では、アクセル戻し操作がなされた場合にエンジン１２が運転状態から運転停止させられたが、この態様に限らない。例えば、ＨＶ走行状態においてアクセル戻し操作により要求駆動力Ｐr*が減少し、その要求駆動力Ｐr*を実現するためにエンジン１２が運転停止させられることなく、減少した要求エンジン出力Ｐe*（≠零）に対して目標エンジン出力Ｐetgtが緩変化させられる構成である場合にも、本発明は適用可能である。この場合には、戻し操作判定部１０２におけるアクセル戻しが発生しているか否かの判定は、例えばアクセル戻し操作がなされた場合及びアクセル戻し操作がなされた後であってエンジン出力Ｐerが要求エンジン出力Ｐe*（≠零）に向けて変化させられる状態にある場合には、アクセル戻しが発生していると判定される。これにより、過給圧Ｐchgの応答遅れが発生しやすい過給圧Ｐchgが高い場合であっても、過給圧Ｐchgの応答遅れとなまし率τを用いた緩変化処理とが相俟って目標エンジン出力Ｐetgtが必要以上に緩変化しないように、すなわち第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgの低下が必要以上に遅くならないようにされる。

前述の実施例１，２では、アクセル踏込操作がなされている場合には第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgを消費し、且つ、アクセル戻し操作がなされた場合には第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgを消費しない第２回転機ＭＧ２を備える車両１０，２１０であったが、この態様に限らない。例えば、車両１０，２１０に第２回転機ＭＧ２が設けられていなくても、本発明は適用可能である。

前述の実施例１において、車両１０は、変速部５８を備えずエンジン１２が差動部６０に連結される車両であっても良い。また、差動部６０は、第２遊星歯車機構８２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る機構であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４が各々連結された差動歯車装置であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、駆動輪１６が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

前述の実施例２では、キャリアＣＡ１を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば入力軸２７２とケース２５６とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であっても良い。或いは、車両２１０は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

前述の実施例１，２では、過給機１８は、公知の排気タービン式の過給機であったが、この態様に限らない。例えば、過給機１８は、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機であっても良い。また、過給機として、排気タービン式の過給機と機械ポンプ式の過給機とが併用で設けられても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１６：駆動輪
１８：過給機
５４：バッテリ（蓄電装置）
１００、２００：電子制御装置（制御装置）
１０４：なまし率設定部
１０６：駆動制御部
Ａcc：アクセル開度（アクセル操作量）
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機
Ｎe：エンジン回転速度（エンジンの回転速度）
Ｐchg：過給圧
Ｐer：エンジン出力
Ｐetgt：目標エンジン出力
Ｐe*：要求エンジン出力
Ｐr*：要求駆動力
ＰＴ：動力伝達経路
Ｖacc：アクセル戻し速度
Ｗg：発電電力
τ：なまし率

Claims (4)

1. 過給機を有するエンジンと、前記エンジンの回転速度を調整可能な第１回転機と、前記第１回転機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、
   アクセル戻し操作がなされた場合には、アクセル操作量に基づいて前記ハイブリッド車両に要求される要求駆動力を求めるとともに、緩変化処理によって前記要求駆動力を実現するための要求エンジン出力に対して緩変化する目標エンジン出力を求め、エンジン出力が前記目標エンジン出力となるように前記エンジンおよび前記第１回転機を制御する駆動制御部と、
   前記緩変化処理に用いるなまし率を前記エンジンにおける過給圧に応じて変更し、前記過給圧が高い場合には低い場合に比べて前記なまし率を小さな値に設定するなまし率設定部と、を備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記ハイブリッド車両は、さらに前記蓄電装置に対して電力を授受し且つ前記エンジンと駆動輪との間にある動力伝達経路に動力伝達可能に接続される第２回転機を備え、
   前記第２回転機は、アクセル踏込操作がなされている場合には前記第１回転機による発電電力を消費し、前記アクセル戻し操作がなされた場合には前記第１回転機による発電電力を消費しない
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記なまし率設定部は、さらに、前記アクセル戻し操作におけるアクセル戻し速度に基づき、前記アクセル戻し速度が速い場合には遅い場合に比べて前記なまし率を小さな値に設定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記なまし率設定部は、さらに、前記アクセル戻し操作後におけるアクセル操作量に基づき、前記アクセル戻し操作後におけるアクセル操作量が小さい場合には大きい場合に比べて前記なまし率を小さな値に設定する
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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