CN112339738B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种混合动力车辆的控制装置包括：驱动控制单元，当执行加速器返回操作时，基于加速器开度计算混合动力车辆所要求的要求驱动力，通过缓慢改变处理计算相对于用于实现所述要求驱动力的要求发动机输出缓慢改变的目标发动机输出，并且控制所述发动机、第一旋转机和第二旋转机，使得发动机输出达到所述目标发动机输出；以及平滑率设定单元，基于增压压力改变用于所述缓慢改变处理的平滑率，并且当所述增压压力高时，与当所述增压压力低时相比，将所述平滑率设定为较小的值。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆包括能够调节具有增压器的发动机的转速的旋转机。

背景技术

公知一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆包括具有增压器的发动机、能够调节发动机的转速的旋转机、以及向旋转机发送电力并且从旋转机接收电力的蓄电装置。例如，日本未审查专利申请公开第2010-111212号(JP 2010-111212 A)中描述了一种混合动力车辆的控制装置。JP 2010-111212 A公开了通过缓慢改变处理来计算相对于用于实现要求驱动力的要求发动机输出(要求发动机功率)缓慢改变的目标发动机输出，并且控制发动机和旋转机，使得发动机输出达到目标发动机输出以便对发动机进行控制，使得通过执行加速器返回操作停止发动机的运转时，在发动机的运转已经停止之后，在发动机能够稳定地重新起动的状态下停止发动机的运转。

发明内容

在具有增压器的发动机中，即使当执行加速器返回操作时，由于增压压力的响应延迟，也会发生发动机转矩的响应延迟。将该响应延迟与通过缓慢改变处理的目标发动机输出的计算相结合，旋转机的发电电力不太可能迅速降低，其中，目标发动机输出相对于用于实现要求驱动力的要求发动机输出缓慢改变。因此，旋转机的发电电力中输入到蓄电装置的电力可能超过可充电电力。

本发明提供了一种混合动力车辆的控制装置，该控制装置可以防止能够调节具有增压器的发动机的转速的旋转机的发电电力中输入到蓄电装置的电力超过可充电电力。

根据本发明的第一方面，提供了(A)一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆包括具有增压器的发动机、能够调节发动机的转速的第一旋转机、以及向第一旋转机发送电力并且从第一旋转机接收电力的蓄电装置，该控制装置包括：(B)驱动控制单元，其被配置为(b1)当执行加速器返回操作时，基于加速器操作量计算混合动力车辆所要求的要求驱动力，(b2)通过缓慢改变处理计算相对于用于实现要求驱动力的要求发动机输出缓慢改变的目标发动机输出，并且(b3)控制发动机和第一旋转机械，使得发动机输出达到目标发动机输出；以及(C)平滑率设定单元，其被配置为基于发动机中的增压压力来改变用于缓慢改变处理的平滑率，并且当增压压力高时，与当增压压力低时相比，将平滑率设定为较小的值。

本发明的第二方面提供了根据第一方面的混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆还包括第二旋转机，该第二旋转机向蓄电装置发送电力并且从蓄电装置接收电力，并且以能传递动力的方式连接至发动机与驱动轮之间的动力传递路径，并且其中当执行加速器压下操作时，第二旋转机消耗第一旋转机的发电电力，当执行加速器返回操作时，第二旋转机不消耗第一旋转机的发电电力。

本发明的第三方面提供了根据第一或第二方面的混合动力车辆的控制装置，平滑率设定单元被配置为：基于加速器返回操作中的加速器返回速度，当加速器返回操作中的加速器返回速度高时，与当加速器返回操作中的加速器返回速度低时相比，进一步将平滑率设定为较小的值。

本发明的第四方面提供了根据第一至第三方面中任一方面的混合动力车辆的控制装置，平滑率设定单元被配置为：基于加速器返回操作之后的加速器操作量，当加速器返回操作之后的加速器操作量小时，与当加速器返回操作之后的加速器操作量大时相比，进一步将平滑率设定为较小的值。

根据本发明第一方面的混合动力车辆的控制装置包括：(A)驱动控制单元，其被配置为(a1)当执行加速器返回操作时，基于加速器操作量计算混合动力车辆所要求的要求驱动力，(a2)通过缓慢改变处理计算相对于用于实现要求驱动力的要求发动机输出缓慢改变的目标发动机输出，并且(a3)控制发动机和第一旋转机，使得发动机输出达到目标发动机输出；以及(B)平滑率设定单元，其被配置为基于发动机中的增压压力来改变用于缓慢改变处理的平滑率，并且当增压压力高时，与当增压压力低时相比，将平滑率设定为较小的值。以这种方式，当执行加速器返回操作时，当增压压力高时，将平滑率设定为比当增压压力低时更小的值。因此，即使在增压压力高而使得增压压力的响应延迟可能发生的情况下，例如，在发动机的运转已经停止之后发动机稳定地重新起动的状态下，发动机的运转也停止，与将平滑率设定为类似于增压压力低的情况的大值的情况相比，发动机输出迅速降低，并且第一旋转机的发电电力也迅速减小。结果，防止了第一旋转机的发电电力中输入到蓄电装置的电力超过可充电电力。

在根据本发明的第二方面的混合动力车辆的控制装置中，该混合动力车辆还包括第二旋转机，该第二旋转机向蓄电装置发送电力并且从蓄电装置接收电力，并且以能传递动力的方式连接至发动机与驱动轮之间的动力传递路径，并且当执行加速器压下操作时，第二旋转机消耗第一旋转机的发电电力，而当执行加速器返回操作时，第二旋转机不消耗第一旋转机的发电电力。当在执行加速器压下操作的状态下执行加速器返回操作时，在第二旋转机中消耗第一旋转机的发电电力的状态变为不消耗发电电力的状态，因此第一旋转机的发电电力中输入到蓄电装置的电力可能超过可充电电力。由于当增压压力高时，将平滑率设定为比当增压压力低时更小的值，所以与将平滑率设定为类似于增压压力低的情况的大值的情况相比，发动机输出迅速降低，并且即使当增压压力高而使得可能发生增压压力的响应延迟时，第一旋转机的发电电力也迅速减小。结果，防止了第一旋转机的发电电力中输入到蓄电装置的电力超过可充电电力。

在根据本发明第三方面的混合动力车辆的控制装置中，基于加速器返回操作中的加速器返回速度，当加速器返回操作中的加速器返回速度高时，与当加速器返回操作中的加速器返回速度低时相比，进一步将平滑率设定为较小的值。以这种方式，由于当加速器返回操作中的加速器返回速度高时，将平滑率设定为比当加速器返回操作中的加速器返回速度低时更小的值，因此发动机输出以对应于驾驶员减速意图的速率降低。

在根据本发明第四方面的混合动力车辆的控制装置中，基于加速器返回操作之后的加速器操作量，当加速器返回操作之后的加速器操作量小时，与当加速器返回操作之后的加速器操作量大时相比，进一步将平滑率设定为较小的值。以这种方式，由于当加速器返回操作之后的加速器操作量小时，将平滑率设定为比加速器返回操作之后的加速器操作量大时更小的值，所以发动机输出以对应于驾驶员减速意图的速率降低。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的标号示出相同的元件，并且其中：

图1是示意性地示出安装有根据本发明第一实施例的电子控制单元的车辆的配置的功能框图，并且示出了用于车辆中的各种控制的控制功能的主要部分；

图2是示意性地示出图1所示的发动机的配置的图；

图3是示出图1所示的差动单元中的旋转元件的转速之间的相对关系的共线图；

图4是示出以发动机转速和发动机转矩为变量的二维坐标系中的最佳发动机工作点的示例的图；

图5是示出用于电动机驱动行驶与混合动力行驶之间的切换控制的动力源切换映射图的示例的图；

图6是示出行驶模式与其中使用的离合器和制动器的操作状态的组合之间的关系的接合操作表；

图7是示出加速器返回操作中的增压压力和加速器返回速度与平滑率之间的关系的图；

图8是示出增压压力和加速器返回操作之后的加速器开度与平滑率之间的关系的图；

图9是示出电子控制单元的控制操作的主要部分的流程图的示例的图；

图10是示出当执行图9所示的电子控制单元的控制操作时的时序图的示例的图；

图11是示意性地示出安装有根据本发明第二实施例的电子控制单元的车辆的配置的功能框图，并且示出了用于车辆中的各种控制的控制功能的主要部分；以及

图12是示出图11所示的有级变速单元的变速操作与其中使用的接合装置的操作状态的组合之间的关系的接合操作表。

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细描述本发明的实施例。在以下实施例中，附图被适当地简化或修改，并且组成元件的尺寸比、形状等不一定是精确的。

图1是示意性地示出安装有根据本发明第一实施例的电子控制单元100的混合动力车辆10的配置的图，并且示出了用于混合动力车辆10中的各种控制的控制功能的主要部分。混合动力车辆10(以下称为“车辆10”)包括发动机12、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、动力传递装置14和驱动轮16。

图2是示意性地示出图1所示的发动机12的构造的图。发动机12是车辆10的行驶动力源，并且是已知的内燃机，例如，包括增压器18的汽油发动机或柴油发动机，即，具有增压器18的发动机。进气管20设置在发动机12的进气系统中，并且进气管20连接至进气歧管22，进气歧管22附接至发动机主体12a。排气管24设置在发动机12的排气系统中，并且排气管24连接至排气歧管26，排气歧管26附接至发动机主体12a。增压器18是已知的排气涡轮增压器，即，涡轮增压器，包括设置在进气管20中的压缩机18c和设置在排气管24中的涡轮18t。涡轮18t由排气(即，排气流)可旋转地驱动。压缩机18c连接至涡轮18t。压缩机18c由涡轮18t可旋转地驱动，以压缩被吸入发动机12的空气(即，进气)。

在排气管24中设置有排气旁路28，排气旁路28通过绕过涡轮18t而使排气相对于涡轮18t从上游流向下游。在排气旁路28中设置有废气旁通阀30(以下称为“WGV 30”)，废气旁通阀30连续控制通过排气旁路28的排气与通过涡轮18t的排气的比率。通过使电子控制单元100(后面将描述)操作致动器(未示出)来连续地调节WGV 30的阀开度。随着WGV 30的阀开度增加，发动机12的排气更可能经由排气旁路28排出。因此，在发动机12的增压状态(增压器18的增压操作起作用)下，随着WGV 30的阀开度增加，来自增压器18的增压压力Pchg[Pa]减小。来自增压器18的增压压力Pchg是进气压力，并且是进气管20中的压缩机18c下游的气压。增压压力Pchg低的一侧例如是在发动机12的非增压状态下具有进气压力的一侧，即，在没有增压器18的发动机中具有进气压力的一侧，在发动机12的非增压状态下，增压器18的增压操作完全不起作用。

在进气管20的入口设置有空气滤清器32，并且在空气滤清器32下游和压缩机18c上游的进气管20设置有用于测量发动机12的进气量的空气流量计34。在压缩机18c下游的进气管20中设置有中间冷却器36，该中间冷却器36是通过进气与外部空气或冷却剂之间的热交换来冷却由增压器18压缩的进气的换热器。在中间冷却器36下游和进气歧管22上游的进气管20中设置有电子节流阀38，通过使电子控制单元100(后面将描述)操作节流阀致动器(未示出)来控制电子节流阀38的开闭。在中间冷却器36与电子节流阀38之间的进气管20中设置有检测增压器18的增压压力Pchg的增压压力传感器40和检测作为进气的温度的进气温度的进气温度传感器42。在电子节流阀38的附近(例如，在节流阀致动器中)设置有检测作为电子节流阀38的开度的节流阀开度θth[％]的节流阀开度传感器44。

在进气管20中设置有空气再循环旁路46，空气再循环旁路46通过绕过压缩机18c使空气相对于压缩机18c从下游再次流向上游。例如，在空气再循环旁路46中设置有空气旁路阀48，打开空气旁路阀48以抑制喘振的发生并在电子节流阀38突然关闭时保护压缩机18c。

在发动机12中，通过使电子控制单元100(后面将描述)控制包括例如电子节流阀38、燃料喷射装置、点火装置和WGV 30的发动机控制装置50(参见图1)来控制作为发动机12的输出转矩的发动机转矩Te[Nm]。

返回图1，已知的排气再循环装置110设置在车辆10中。排气再循环装置110是减少排气中的氮氧化物的量，并且用于将一些排气返回至进气管20且降低混合气体燃烧时的最高温度以减少产生的氮氧化物(NOx)的量的装置。返回进气管20的排气量由排气再循环(Exhaust Gas Recirculation，简称EGR)阀控制，该EGR阀基于电子节流阀38附近的负压或排气管24中的排气压力来控制。

第一旋转机MG1和第二旋转机MG2是具有电动马达(电动机)的功能和电力发电机(发电机)功能的旋转电机，并且是所谓的电动发电机。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2可以用作用于车辆10行驶的动力源。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2经由设置在车辆10中的逆变器52连接至设置在车辆10中的电池54。在第一旋转机MG1和第二旋转机MG2中，通过使电子控制单元100(后面将描述)控制逆变器52来控制作为第一旋转机MG1的输出转矩的MG1转矩Tm1[Nm]和作为第二旋转机MG2的输出转矩的MG2转矩Tm2[Nm]。例如，在正转的情况下，旋转机器的输出转矩是作为加速侧的正转矩侧的动力转矩，并且是作为减速侧的负转矩侧的再生转矩。电池54向第一旋转机MG1和第二旋转机MG2发送电力并从第一旋转机MG1和第二旋转机MG2接收电力。电池54是可充电/可放电的二次电池，例如，锂离子电池组或镍氢电池组。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2设置在壳体56中，壳体56是附接于车身的非旋转构件。电池54对应于本公开中的“蓄电装置”。

动力传递装置14包括壳体56中的变速单元58、差动单元60、从动齿轮62、从动轴64、主减速齿轮66、差动齿轮68和减速齿轮70。变速单元58和差动单元60与作为变速单元58的输入旋转构件的输入轴72同轴地布置。变速单元58经由输入轴72等连接至发动机12。差动单元60串联连接至变速单元58。从动齿轮62与作为差动单元60的输出旋转构件的传动齿轮74啮合。从动轴64固定从动齿轮62和主减速齿轮66，使得它们不能相对于彼此旋转。主减速齿轮66具有比从动齿轮62小的直径。差动齿轮68经由差动齿圈68a与主减速齿轮66啮合。减速齿轮70具有比从动齿轮62小的直径，并且与从动齿轮62啮合。平行于输入轴72设置的第二旋转机MG2的转子轴76与输入轴72分开地连接至减速齿轮70，并且第二旋转机MG2以可传递动力的方式连接至从动齿轮62。动力传递装置14包括连接至差动齿轮68等的车轴78。

具有这种构造的动力传递装置14适合用于前置发动机前轮驱动(FF)型或后置发动机后轮驱动(RR)型的车辆。在动力传递装置14中，从发动机12、第一旋转机MG1和第二旋转机MG2输出的动力被传递至从动齿轮62。传递至从动齿轮62的动力依次经由主减速齿轮66、差动齿轮68、车轴78等传递到驱动轮16。在动力传递装置14中，变速单元58、差动单元60、从动齿轮62、从动轴64、主减速齿轮66、差动齿轮68和车轴78构成设置在发动机12与驱动轮16之间的动力传递路径PT。以这种方式，第二旋转机MG2以可传递动力的方式经由减速齿轮70连接至动力传递路径PT，并且第二旋转机MG2以可传递动力的方式连接至驱动轮16。

变速单元58包括第一行星齿轮机构80、离合器C1和制动器B1。第一行星齿轮机构80是已知的单小齿轮型行星齿轮装置，其包括太阳轮S0、行星齿轮架CA0和齿圈R0。差动单元60包括第二行星齿轮机构82。第二行星齿轮机构82是已知的单小齿轮型行星齿轮装置，其包括太阳轮S1、行星齿轮架CA1和齿圈R1。

离合器C1和制动器B1是液压摩擦接合装置，包括由液压致动器按压的多片式或单片式离合器或制动器，或者由液压致动器拉紧的带式制动器。在离合器C1和制动器B1中，通过使电子控制单元100(稍后将描述)控制液压控制回路84，基于从设置在车辆10中的液压控制回路84输出的调节后的液压来切换诸如接合状态和释放状态的操作状态。

第一行星齿轮机构80、第二行星齿轮机构82、离合器C1和制动器B1如图1所示彼此连接。

在离合器C1和制动器B1均被释放的状态下，允许第一行星齿轮机构80的差动操作。在这种状态下，由于在太阳轮S0中没有出现发动机转矩Te的反作用转矩，因此变速单元58处于无法进行机械动力传递的中立状态(即，空档状态)。在离合器C1被接合并且制动器B1被释放的状态下，第一行星齿轮机构80的旋转元件整体地旋转。在这种状态下，发动机12的旋转以恒定的速度从齿圈R0传递到行星齿轮架CA1。另一方面，在离合器C1被释放并且制动器B1被接合的状态下，第一行星齿轮机构80的太阳轮S0的旋转被禁止，并且齿圈R0的旋转增加到高于行星齿轮架CA0的旋转。在这种状态下，发动机12的旋转增加并且从齿圈R0输出。

以这种方式，变速单元58用作两级有级变速器，该两级有级变速器可以例如在齿数比为“1.0”的处于直接联接状态的低档位与齿数比为“0.7”的处于超速状态的高档位之间进行切换。在离合器C1和制动器B1均被接合的状态下，第一行星齿轮机构80的旋转元件的旋转被禁止。在这种状态下，作为变速单元58的输出旋转构件的齿圈R0的旋转停止，因此作为差动单元60的输入旋转构件的行星齿轮架CA1的旋转停止。

在第二行星齿轮机构82中，行星齿轮架CA1是连接至作为变速单元58的输出旋转构件的齿圈R0并用作差动单元60的输入旋转构件的旋转元件。太阳轮S1是一体地连接至第一旋转机MG1的转子轴86并且以可传递动力的方式连接至第一旋转机MG1的旋转元件。齿圈R1是一体地连接至传动齿轮74并以可传递动力的方式连接至驱动轮16的旋转元件，并且齿圈R1用作差动单元60的输出旋转构件。

第二行星齿轮机构82是动力分配机构，其将经由变速单元58输入到行星齿轮架CA1的发动机12的动力机械地分配到第一旋转机MG1和传动齿轮74。也就是说，第二行星齿轮机构82是将发动机12的动力分配并传递至驱动轮16和第一旋转机MG1的差动机构。在第二行星齿轮机构82中，行星齿轮架CA1用作输入元件，太阳轮S1用作反作用元件，并且齿圈R1用作输出元件。差动单元60构成电气式变速机构(例如，电气式无级变速器)，其中，通过控制以可传递动力的方式连接至第二行星齿轮机构82的第一旋转机MG1的运转状态来控制第二行星齿轮机构82的差动状态(即，差动单元60的差动状态)。作为无级变速器的差动单元60设置在动力传递路径PT中。第一旋转机MG1是发动机12的动力传递到的旋转机。由于变速单元58处于超速状态，因此抑制了第一旋转机MG1的转矩的增加。

图3是示出图1所示的差动单元60中的旋转元件的转速之间的相对关系的共线图。在图3中，三个垂直线Y1、Y2和Y3对应于构成差动单元60的第二行星齿轮机构82的三个旋转元件。垂直线Y1代表作为连接至第一旋转机MG1(参见图3中的“MG1”)的第二旋转元件RE2的太阳轮S2的转速。垂直线Y2代表作为经由变速单元58连接至发动机12(参见图3中的“ENG”)的第一旋转元件RE1的行星齿轮架CA1的转速。垂直线Y3代表作为一体地连接至传动齿轮74(参见图3中的“OUT”)的第三旋转元件RE3的齿圈R1的转速。第二旋转机MG2(参见图3中的“MG2”)经由减速齿轮70等连接至与传动齿轮74啮合的从动齿轮62。垂直线Y1、Y2和Y3之间的间隔是根据第二行星齿轮机构82的齿数比ρ(＝太阳轮S1的齿数/齿圈R1的齿数)来确定的。在共线图中的垂直轴之间的关系中，当太阳轮S1与行星齿轮架CA1之间的间隔对应于“1”时，行星齿轮架CA1与齿圈R1之间的间隔对应于齿数比ρ。

设置在车辆10中的机械油泵(参见图3中的“MOP”)连接至行星齿轮架CA1。该机械油泵随着行星齿轮架CA1的旋转而运转，以供应用于离合器C1和制动器B1的接合操作、部件的润滑以及部件的冷却的油。当行星齿轮架CA1的旋转停止时，由设置在车辆10中的电动油泵(未示出)供应油。

图3中的实线Lef表示在HV行驶模式下进行前进行驶时旋转元件的相对速度的示例，HV行驶模式是至少可以使用发动机12作为动力源进行HV行驶(混合动力行驶)的行驶模式。图3中的实线Ler表示在HV行驶模式下进行后退行驶时旋转元件的相对速度的示例。

在HV行驶模式下，例如，在第二行星齿轮机构82中，MG1转矩Tm1被输入到太阳轮S1时，作为正转矩的直接发动机传递转矩Td[Nm]出现在齿圈R1中，其中，MG1转矩Tm1为相对于作为经由变速单元58输入到行星齿轮架CA1的正转矩的发动机转矩Te的第一旋转机MG1的反作用转矩和负转矩。例如，在离合器C1被接合、制动器B1被释放并且变速单元58处于齿数比为“1.0”的直接联接状态的状态下，当作为相对于输入到行星齿轮架CA1的发动机转矩Te的反作用转矩的MG1转矩Tm1(＝-ρ/(1+ρ)×Te)被输入到太阳轮S1时，直接发动机传递转矩Td(＝Te/(1+ρ)＝-(1/ρ)×Tm1)出现在齿圈R1中。传递至从动齿轮62的直接发动机传递转矩Td和MG2转矩Tm2的组合转矩可以根据要求驱动力Pr*[N]作为车辆10的实际驱动转矩Trr[Nm]传递至驱动轮16。

当在正转时产生负转矩时，第一旋转机MG1用作发电机。第一旋转机MG1的发电电力Wg[W]在电池54中充电或在第二旋转机MG2中消耗。第二旋转机MG2消耗发电电力Wg的全部或一部分，或除了消耗发电电力Wg之外还消耗来自电池54的电力，并且输出MG2转矩Tm2。前进行驶时的MG2转矩Tm2是作为正转时的正转矩的动力转矩，后退行驶时的MG2转矩Tm2是作为反转时的负转矩的动力转矩。

差动单元60可以作为电气式无级变速器运转。例如，在HV行驶模式下，当第一旋转机MG1的转速(即，太阳轮S1的转速)相对于输出转速No[rpm]增大或减小时，行星齿轮架CA1的转速增大或减小，其中，输出转速No是通过控制第一旋转机MG1的运转状态被限制在驱动轮16的旋转上的传动齿轮74的转速。由于行星齿轮架CA1经由变速单元58连接至发动机12，因此，作为发动机12的转速的发动机转速Ne[rpm]随着行星齿轮架CA1的转速的增大或减小而增大或减小。因此，在HV行驶中，可以进行控制以将发动机工作点OPeng设定为有效的工作点。该混合动力型被称为机械分配型或分配型。第一旋转机MG1是能够控制发动机转速Ne的旋转机。发动机工作点OPeng是由发动机转速Ne和发动机转矩Te表示的发动机12的工作点。发动机转速Ne对应于本公开中的“发动机的转速”。

图3中的虚线Lm1代表在单电动机驱动EV行驶模式下前进行驶时旋转元件的相对速度的示例，在该单电动机驱动EV行驶模式中，在发动机12的运转停止的状态下，可以仅使用第二旋转机MG2作为动力源进行EV行驶(电机驱动行驶)。在单电动机驱动EV行驶模式下，当离合器C1和制动器B1均被释放且变速单元58进入空档状态时，差动单元60也进入空档状态。在这种状态下，MG2转矩Tm2可以作为车辆10的驱动转矩Trr传递到驱动轮16。在单电动机驱动EV行驶模式下，例如，为了减小第一旋转机MG1中的阻力损失，第一旋转机MG1保持零旋转。例如，即使在进行控制使得第一旋转机MG1保持零旋转的情况下，差动单元60也处于空档状态，因此，驱动转矩Trr不受影响。

图3中的虚线Lm2表示在双电动机驱动EV行驶模式下前进行驶时旋转元件的相对速度的示例，在该双电动机驱动EV行驶模式中，在发动机12的运转停止的状态下，可以使用第一旋转机MG1和第二旋转机MG2两者作为动力源进行EV行驶。在双电动机驱动EV行驶模式下，当离合器C1和制动器B1均被接合且第一行星齿轮机构80的旋转元件的旋转被禁止时，行星齿轮架CA1停止在零旋转。在这种状态下，MG1转矩Tm1和MG2转矩Tm2可以作为车辆10的驱动转矩Trr传递到驱动轮16。

图4是示出以发动机转速Ne和发动机转矩Te为变量的二维坐标系中的最佳发动机工作点OPengf的示例的图。在图4中，最大效率线Leng表示一组最佳发动机工作点OPengf。最佳发动机工作点OPengf预先确定为发动机工作点OPeng，在该发动机工作点Openg处，除了发动机12的燃料效率之外，还考虑到电池54中的充电/放电效率，车辆10中的总燃料效率是最佳的，例如，当实现要求发动机输出(要求发动机功率)Pe*[W]时。也就是说，最佳发动机工作点OPengf处的发动机转速Ne是最佳燃料效率转速Neeff，在该转速下发动机12可以最有效地输出要求发动机输出Pe*[W]。

等发动机输出线Lpw1、Lpw2和Lpw3表示要求发动机功率Pe*分别为发动机输出Pe1、Pe2和Pe3的示例。点A是当在最佳发动机工作点OPengf上实现发动机输出Pe3时的发动机工作点OPengA，点B是当在最佳发动机工作点OPengf上实现发动机输出Pe1时的发动机工作点OPengB，点C是当在最佳发动机工作点OPengf上实现实际发动机输出Per[W]使其变为零时的发动机工作点OPengC。点A、点B和点C也是由目标发动机转速Netgt[rpm]和目标发动机转矩Tetgt[Nm]表示的发动机工作点OPeng的目标值，即，目标发动机工作点OPengtgt。也就是说，目标发动机转速Netgt是发动机转速Ne的目标值，目标发动机转矩Tetgt是发动机转矩Te的目标值。发动机输出Per是从发动机12输出的功率。

尽管在图4中未示出，但是除了作为变量的发动机转速Ne和发动机转矩Te之外，在具有增压器18的发动机12中燃料效率最高的最佳发动机工作点OPengf还预先与增压压力Pchg一起存储。当在最佳发动机工作点实现要求发动机输出Pe*时的增压压力Pchg是目标增压压力Pchgtgt[Pa]。

图5是示出用于EV行驶与HV行驶之间的切换控制的动力源切换映射图的示例的图。在图5中，实线Lswp是EV行驶区域与HV行驶区域之间的边界线，在该边界线处进行EV行驶与HV行驶之间的切换。在EV行驶区域中预先定义车速V[km/h]相对较低且要求驱动转矩Tr*[Nm]相对较低(即，要求驱动力Pr*相对较小)的区域。在HV行驶区域中预先定义车速V相对较高且要求驱动转矩Tr*相对较高(即，要求驱动力Pr*相对较大)的区域。当电池54的充电状态值SOC[％](后面将描述)小于预定值时，或者当需要进行发动机12的暖机时，图5中的EV行驶区域可以变为HV行驶区域。该预定值是用于确定充电状态值SOC是发动机12需要被强制起动以对电池54进行充电的值的预定阈值。

这里，将发动机12运转时加速器开度Acc[％]保持恒定的操作和增大加速器开度Acc的操作称为加速器压下操作。例如，当车辆10处于HV行驶状态时，加速器压下操作包括由驾驶员压下的加速器踏板(未示出)的操作量保持恒定的操作和加速器踏板的操作量增加(即，压下加速器踏板的力增加)的操作。将减小加速器开度Acc的操作称为加速器返回操作。例如，加速器返回操作是由驾驶员压下的加速器踏板的操作量减少(即，加速器踏板返回)的操作，包括通过将加速器开度Acc减小到零或接近零来减小要求驱动转矩Tr*并且如图5所示的车辆10的行驶状态从HV行驶切换到EV行驶以停止发动机12的运转的情况。加速器开度Acc对应于本公开中的“加速器操作量”。

图6是示出行驶模式与行驶模式中使用的离合器C1和制动器B1的操作状态的组合之间的关系的接合操作表。在图6中，“O”表示接合状态，空白表示释放状态，“Δ”表示在额外使用用于将处于停止旋转状态的发动机12切换至共转状态的发动机制动器时，离合器C1和制动器B1中的一个被接合。“G”表示第一旋转机MG1主要用作发电机，“M”表示第一旋转机MG1和第二旋转机MG2在驱动时主要用作电动机并且在再生时主要用作发电机。车辆10可以选择性地实现EV行驶模式和HV行驶模式作为行驶模式。EV行驶模式具有两种模式，包括单电动机驱动EV行驶模式和双电动机驱动EV行驶模式。

在离合器C1和制动器B1均被释放的状态下实现单电动机驱动EV行驶模式。在单电动机驱动EV行驶模式下，离合器C1和制动器B1都被释放，因此，变速单元58进入空档状态。当变速单元58进入空档状态时，差动单元60进入空档状态，在该空档状态下，MG1转矩Tm1的反作用转矩不出现在连接至齿圈R0的行星齿轮架CA1中。在该状态下，电子控制单元100使第二旋转机MG2输出用于行驶的MG2转矩Tm2(参见图3中的虚线Lm1)。在单电动机驱动EV行驶模式中，可以通过使第二旋转机MG2相对于前进行驶时的旋转方向反向地旋转来执行后退行驶。

在单电动机驱动EV行驶模式下，由于齿圈R0与行星齿轮架CA1共转，而变速单元58处于空档状态，因此，发动机12不共转，而是停止在零旋转。因此，当在单电动机驱动EV行驶模式下的行驶期间，在第二旋转机MG2中进行再生控制时，能够进行大量再生。当电池54充满电并且在单电动机驱动EV行驶模式下的行驶期间没有出现再生能量时，可以考虑额外使用发动机制动器。当发动机制动器一起使用时，制动器B1或离合器C1被接合(参见图6中的“发动机制动器一起使用”)。当制动器B1或离合器C1被接合时，发动机12共转，并且发动机制动器工作。

在离合器C1和制动器B1均被接合的状态下实现双电动机驱动EV行驶模式。在双电动机驱动EV行驶模式下，由于离合器C1和制动器B1都被接合，第一行星齿轮机构80的旋转元件的旋转停止，发动机12停止在零旋转，并且连接至齿圈R0的行星齿轮架CA1的旋转停止。当行星齿轮架CA1的旋转停止时，MG1转矩Tm1的反作用转矩出现在行星齿轮架CA1中，因此MG1转矩Tm1可以从齿圈R1机械地输出并传递到驱动轮16。在该状态下，电子控制单元100使第一旋转机MG1和第二旋转机MG2输出用于行驶的MG1转矩Tm1和MG2转矩Tm2(参见图3中的虚线Lm2)。在双电动机驱动EV行驶模式下，第一旋转机MG1和第二旋转机MG2都可以相对于前进行驶时的旋转方向反向地旋转，以允许后退行驶。

在离合器C1被接合且制动器B1被释放的状态下，实现HV行驶模式的低状态。在HV行驶模式的低状态下，由于离合器C1被接合，因此第一行星齿轮机构80的旋转元件一体地旋转，并且变速单元58进入直接联接状态。因此，发动机12的旋转以恒定的速度从齿圈R0传递至行星齿轮架CA1。在制动器B1被接合且离合器C1被释放的状态下实现HV行驶模式的高状态。在HV行驶模式的高状态下，由于制动器B1被接合，因此太阳轮S0的旋转停止，并且变速单元58进入超速状态。因此，发动机12的旋转增加，并且从齿圈R0传递到行星齿轮架CA1。在HV行驶模式下，电子控制单元100使第一旋转机MG1通过发电输出作为发动机转矩Te的反作用转矩的MG1转矩Tm1，并且使第二旋转机MG2通过第一旋转机MG1的发电电力Wg输出MG2转矩Tm2(参见图3中的实线Lef)。在HV行驶模式下，例如，在HV行驶模式的低状态下，第二旋转机MG2也可以相对于前进行驶时的旋转方向反向地旋转，以允许后退行驶(参见图3中的实线Ler)。在HV行驶模式下，车辆可以基于来自电池54的电力额外地使用MG2转矩Tm2而行驶。在HV行驶模式下，例如，当车速V相对较高且要求驱动转矩Tr*相对较小时，建立HV行驶模式的高状态。

返回图1，车辆10还包括用作控制器的电子控制单元100，该控制器包括用于车辆10的控制装置，该控制装置与发动机12、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2等的控制相关联。例如，电子控制单元100被配置为包括所谓的微型计算机，该微型计算机包括中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)以及输入和输出接口，并且CPU通过在使用RAM的临时存储功能的同时根据预先存储在ROM中的程序执行信号处理来执行车辆10的各种控制。电子控制单元100被配置为根据需要包括用于发动机控制的计算机、用于旋转机控制的计算机和用于液压控制的计算机。电子控制单元100对应于本公开中的“控制装置”。

基于来自设置在车辆10中的各种传感器(例如，增压压力传感器40、节流阀开度传感器44、发动机转速传感器88、输出转速传感器90、MG1转速传感器92、MG2转速传感器94、加速器开度传感器96和电池传感器98)的检测值向电子控制单元100提供各种信号(例如，增压压力Pchg、节流阀开度θth、发动机转速Ne、对应于车速V的输出转速No、作为第一旋转机MG1的转速的MG1转速Nm1[rpm]、作为第二旋转机MG2的转速的MG2转速Nm2[rpm]、作为驾驶员的加速器操作量的加速器开度Acc、以及电池54的电池温度THbat[℃]、电池充电/放电电流Ibat[mA]和电池电压Vbat[V])。

电子控制单元100向设置在车辆10中的各种装置(例如，发动机控制装置50、逆变器52和液压控制回路84)输出各种命令信号(例如，用于控制发动机12的发动机控制命令信号Se、用于控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的旋转机控制命令信号Smg、以及用于控制离合器C1和制动器B1的操作状态的液压控制命令信号Sp)。

电子控制单元100例如基于电池充电/放电电流Ibat和电池电压Vbat来计算作为指示电池54的充电状态的值的充电状态值SOC。电子控制单元100例如基于电池54的电池温度THbat和充电状态值SOC，计算用于限定作为电池54的电力的电池电力Pbat[W]的允许范围的可充电电力Win[W]和可放电电力Wout[W]。可充电电力Win和可放电电力Wout被设定为抑制电池54的劣化。可充电电力Win是用于限定电池54的输入电力的限制的可能输入电力，可放电电力Wout是用于限定电池54的输出电力的限制的可能输出电力。因此，鉴于电池54的劣化，电池54的输入电力长时间超过可充电电力Win或者电池54的输出电力长时间超过可放电电力Wout不是优选的。例如，可充电电力Win和可放电电力Wout在电池温度THbat低于正常区域的电池温度的低温区域中随着电池温度THbat的降低而减小，并且在电池温度THbat高于正常区域的电池温度的高温区域中随着电池温度THbat的升高而减小。例如，在充电状态值SOC高的区域中，可充电电力Win随着充电状态值SOC的增大而减小。例如，在充电状态值SOC低的区域中，可放电电力Wout随着充电状态值SOC的减小而减小。

返回图4，例如，当目标发动机工作点OPengtgt通过加速器返回操作从点A(发动机工作点OPengA)变为点C(发动机工作点OPengC)时，发动机工作点OPeng在经过最大效率线Leng的路径a上改变。在点A(发动机工作点OPengA)，车辆10处于HV行驶状态，发动机12处于运转状态。在点C(发动机工作点OPengC)，车辆10处于EV行驶状态，并且发动机12的运转停止或者车辆10停止。

在设置有排气再循环装置110的车辆10中，优选的，当通过执行加速器返回操作停止发动机12的运转时，在发动机的运转已经停止之后发动机12能够稳定地重新起动的状态下停止发动机12的运转是优选的。有必要通过排气再循环装置110向进气系统供应排气来更适当地停止发动机12的运转。为此，通过缓慢改变处理计算相对于用于实现要求驱动力Pr*(即，对应要求发动机输出Pe*)的要求发动机输出Pe*缓慢改变的目标发动机输出Petgt[W]，并且控制发动机12和第一旋转机MG1，使得发动机输出Per达到目标发动机输出Petgt。缓慢改变处理是缓慢地改变目标发动机输出Petgt的处理，其细节将在后面描述。例如，当目标发动机工作点OPengtgt从图4中的点A变为点C时，通过使用“平滑率τ”(后面将描述)的缓慢改变处理将目标发动机工作点OPengtgt缓慢改变。

当执行加速器返回操作时，当具有增压器18的发动机12中的增压压力Pchg低时，增压压力Pchg的响应延迟不太可能发生，因此发动机输出Per相对于缓慢改变的目标发动机输出Petgt不太可能延迟。另一方面，当执行加速器返回操作时，当具有增压器18的发动机12中的增压压力Pchg高时，增压压力Pchg的响应延迟可能发生，因此发动机输出Per相对于缓慢改变的目标发动机输出Petgt可能延迟。因此，增压压力Pchg的响应延迟和使用平滑率τ的缓慢改变处理相结合，当增压压力Pchg高时，与当增压压力Pchg低时相比，发动机转速Ne更不可能降低，并且第一旋转机MG1的发电电力Wg更不可能迅速降低。这样，当增压压力Pchg高时，与当增压压力Pchg低时相比，第一旋转机MG1的发电电力Wg中输入到电池54的电力更可能超过可充电电力Win。增压压力Pchg的响应延迟是通过加速器返回操作直到达到对应于加速器返回操作之后的加速器开度Acc的增压压力Pchg的时间延迟。由于增压压力Pchg的响应延迟，发动机输出Per不太可能降低，并且第一旋转机MG1的发电电力Wg不太可能迅速降低。

返回图1，电子控制单元100在功能上包括返回操作判定单元102、平滑率设定单元104和驱动控制单元106。下面将描述在执行加速器压下操作的状态下，通过执行加速器返回操作发动机12从运转状态切换到运转停止状态时电子控制单元100的控制功能。

返回操作判定单元102判定是否发生加速器返回。是否发生加速器返回是基于发动机12是否通过执行加速器返回操作从运转状态切换到运转停止状态来判定的。例如，当执行加速器返回操作时，判定为发生加速器返回。具体地，返回操作判定单元102基于加速器开度Acc的减小的开始来判定加速器返回发生。例如，当在已经执行加速器返回操作之后发动机12处于运转停止状态时，判定为发生加速器返回。具体地，当目标发动机输出Petgt缓慢变至用于实现要求驱动力Pr*(后面将描述)的要求发动机输出Pe*(具体地，为零，因为发动机12的运转停止)时，判定为发生加速器返回。

当返回操作判定单元102判定为发生加速器返回(即，执行加速器返回操作)时，驱动控制单元106通过将实际加速器开度Acc和车速V应用于加速器开度Acc与车速V之间的关系以及通过实验或设计计算并预先存储(即，预先确定的)的要求驱动转矩Tr*(例如，驱动力映射图)来计算车辆10的要求驱动转矩Tr*。换句话说，由于此时要求驱动转矩Tr*是在车速V下的要求驱动力Pr*，因此可以使用驱动力映射图来计算要求驱动力Pr*。输出转速No等可被应用于驱动力映射图来代替车速V。

驱动控制单元106通过缓慢改变处理计算相对于用于实现要求驱动力Pr*的要求发动机输出Pe*(＝0)缓慢改变的目标发动机输出Petgt。驱动控制单元106设定目标发动机工作点OPengtgt，该目标发动机工作点OPengtgt由发动机转速Ne和发动机转矩Te表示，并在最佳发动机工作点OPengf上实现目标发动机输出Petgt。驱动控制单元106控制发动机12和第一旋转机MG1，使得作为发动机12的工作点的发动机工作点OPeng达到目标发动机工作点OPengtgt。代表发动机工作点OPeng的发动机转速Ne和发动机转矩Te经过缓慢改变处理，但是由于增压压力Pchg的响应性不好于发动机转速Ne和发动机转矩Te，所以增压压力Pchg不经过缓慢改变处理。

经过缓慢改变处理的目标发动机输出Petgt从当前状态变化到要求发动机输出Pe*(＝0)的变化率可以基于“平滑率τ”来确定，这将在后面描述。

例如，在用于操作第一旋转机MG1的反馈控制中计算MG1转矩Tm1，使得发动机转速Ne达到目标发动机转速Netgt。例如，计算MG2转矩Tm2，使得直接发动机传递转矩Td和MG2转矩Tm2相加为驱动转矩Trr。

平滑率设定单元104设定用于缓慢改变处理的平滑率τ。平滑率τ代表当执行加速器返回操作时，目标发动机输出Petgt变为用于实现要求驱动力Pr*的要求发动机输出Pe*的变化率。平滑率τ被定义为例如在以预定降低率降低目标发动机输出Petgt的速率处理中的预定降低率。这里，速率处理中的预定降低率是大于0且小于1的值，并且目标发动机输出Petgt减小到通过将该目标发动机输出Petgt值乘以每个速率的预定降低率而获得的值。平滑率τ可以被定义为这样的时间段：例如，当执行加速器返回操作时，在该时间段内，目标发动机输出Petgt从执行加速器返回操作后的时间点处的值缓慢变至执行加速器返回操作之后的要求发动机输出Pe*。随着平滑率τ变大，目标发动机输出Petgt的变化率变小，并且随着平滑率τ变小，目标发动机输出Petgt的变化率增大。

图7是示出在加速器返回操作中的增压压力Pchg和加速器返回速度Vacc[％/ms]与平滑率τ之间的关系的图。加速器返回操作中的加速器返回速度Vacc是执行加速器返回操作时加速器开度Acc的变化率。加速器返回速度Vacc被定义为，例如，执行加速器返回操作时的加速器开度Acc的变化时段(例如，图10中的时间t1与时间t2之间的变化时段ΔT)中加速器开度Acc的变化(例如，图10中作为时间t1处的开度值Accx与时间t2处的开度值Accy之间的差值的变化ΔAcc)与变化时段的比率(＝ΔAcc/ΔT)。

如图7所示，当增压压力Pchg高时，与当增压压力Pchg低时相比，将平滑率τ设定为较小的值。这意味着，当除增压压力Pchg之外的条件相同时(例如，当图7中的加速器返回速度Vacc相同时)，当增压压力Pchg高时，与当增压压力Pchg低时相比，将平滑率τ设定为较小的值，但是不一定意味着，当除增压压力Pchg之外的条件不同时，当增压压力Pchg高时，与当增压压力Pchg低时相比，将平滑率τ设定为较小的值。在图7所示的示例中，平滑率τ随着增压压力Pchg的增大而线性减小。当加速器返回速度Vacc高时，与当加速器返回速度Vacc低时相比，将平滑率τ设定为较小的值。这意味着，当除加速器返回速度Vacc之外的条件相同时(例如，当图7中的增压压力Pchg相同时)，当加速器返回速度Vacc高时，与当加速器返回速度Vacc低时相比，将平滑率τ设定为较小的值，但是不一定意味着，当除加速器返回速度Vacc之外的条件不同时，当加速器返回速度Vacc高时，与当加速器返回速度Vacc低时相比，将平滑率τ设定为较小的值。

图8是示出增压压力Pchg和加速器返回操作之后的加速器开度Acc(图10中的开度值Accy)与平滑率τ之间的关系的图。加速器返回操作之后的加速器开度Acc是当执行加速器返回操作时停止加速器开度Acc的减小的时间点处的加速器开度Acc(例如，图10中的时间t2处的开度值Accy)。与图7类似，当增压压力Pchg高时，与当增压压力Pchg低时相比，将平滑率τ设定为较小的值。当加速器返回操作之后的加速器开度Acc小时，与当加速器返回操作之后的加速器开度Acc大时相比，将平滑率τ设定为较小的值。这意味着，当除加速器返回操作之后的加速器开度Acc之外的条件相同时(例如，当图8中的增压压力Pchg相同时)，当加速器返回操作之后的加速器开度Acc小时，与当加速器返回操作之后的加速器开度Acc大时相比，将平滑率τ设定为较小的值，但是不一定意味着，当除加速器返回操作之后的加速器开度Acc之外的条件不同时，当加速器返回操作之后的加速器开度Acc小时，与当加速器返回操作之后的加速器开度Acc大时相比，将平滑率τ设定为较小的值。

平滑率设定单元104使用包括增压压力Pchg、加速器返回操作中的加速器返回速度Vacc和加速器返回操作之后的加速器开度Acc在内的这三个参数作为变量来设定用于缓慢改变处理的平滑率τ，如以上参考图7和图8所述。也就是说，平滑率设定单元104基于增压压力Pchg、加速器返回操作中的加速器返回速度Vacc以及加速器返回操作之后的加速器开度Acc来设定平滑率τ。平滑率τ设定为等于或大于预定值，该预定值是通过实验或设计计算并预先存储的，使得发动机12的运转在安装有排气再循环装置110的车辆10已经停止运转之后发动机12能够稳定地重新起动的状态下停止。

在执行加速器返回操作之前执行加速器压下操作的状态下，由于要求驱动转矩Tr*大，第二旋转机MG2消耗第一旋转机MG1的发电电力Wg并用作动力源。另一方面，当执行加速器返回操作时，要求驱动转矩Tr*需要迅速减小，因此第二旋转机MG2不用作动力源。例如，当车辆10通过执行加速器返回操作而停止时，MG2转矩Tm2减小到零，并且在第二旋转机MG2中消耗的电力迅速减小到零。这样，当在执行加速器压下操作的状态下执行加速器返回操作时，在第二旋转机MG2中消耗的电力迅速减少。

由于第一旋转机MG1的发电电力Wg中的消耗的电力由于加速器返回操作而迅速减少，第一旋转机MG1的发电电力Wg的减少由于增压压力Pchg的响应延迟而延迟，因此第一旋转机MG1的发电电力Wg中输入到电池54的电力可能超过可充电电力Win。特别地，由于当增压压力Pchg大时增压压力Pchg的响应延迟大，因此输入到电池54的电力可能超过可充电电力Win。因此，由平滑率设定单元104设定的平滑率τ设定为使得，通过增压压力Pchg的响应延迟和利用平滑率τ的缓慢改变处理的结合，使得目标发动机输出Petgt不会比需要的变化更慢(不缓慢改变)，即，使得第一旋转机MG1的发电电力Wg的降低不会比需要的延迟更多。

返回图1，驱动控制单元106具有发动机控制单元的功能、旋转机控制单元的功能以及动力传递切换单元的功能，并且利用这些功能执行发动机12、第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的混合动力驱动控制以及设置于动力传递装置14中的变速器的变速控制。发动机控制单元的功能是控制发动机12的运转的发动机控制装置。旋转机控制单元的功能是经由逆变器52控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的运转的旋转机控制装置。动力传递切换单元的功能是控制变速单元58中的动力传递状态的切换的动力传递切换装置。

以这种方式，驱动控制单元106控制作为输入到差动单元60的太阳轮S1的第一旋转机MG1的反作用转矩的MG1转矩Tm1，使得发动机转速Ne达到目标发动机转速Netgt。即，第一旋转机MG1能够通过控制作为反作用转矩的MG1转矩Tm1来调节发动机转速Ne。通过控制发动机12和作为无级变速器的差动单元60，发动机转速Ne达到目标发动机转速Netgt。

当车辆10处于HV行驶模式时，驱动控制单元106输出发动机控制命令信号Se和旋转机控制命令信号Smg。根据发动机控制命令信号Se控制发动机12，使得发动机工作点OPeng达到目标发动机工作点OPengtgt。根据旋转机控制命令信号Smg控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2，使得获得计算输出转矩的HV行驶模式中的MG1转矩Tm1和MG2转矩Tm2。具体地，驱动控制单元106控制发动机控制装置50和逆变器52，使得发动机工作点OPeng达到目标发动机工作点OPengtgt。对于增压压力Pchg，反馈控制WGV30的阀开度，使得由增压压力传感器40检测到的实际增压压力Pchg达到用于实现要求发动机输出Pe*的目标增压压力Pchgtgt。

驱动控制单元106基于设置的行驶模式控制离合器C1和制动器B1的接合操作。驱动控制单元106将用于接合和/或释放离合器C1和制动器B1的液压控制命令信号Sp输出到液压控制回路84，使得可以在设定的行驶模式下进行用于行驶的动力传递。

图9是示出电子控制单元100的控制操作的主要部分的流程图的示例。当车辆10处于HV行驶模式时，例如，以预定时间间隔(例如，几毫秒)重复执行图9所示的流程图。

首先，在对应于返回操作判定单元102的功能的步骤S10中，获取加速器开度Acc、车速V和增压压力Pchg的数据。然后，执行步骤S20。

在对应于返回操作判定单元102的功能的步骤S20中，判定是否发生加速器返回。当步骤S20的判定结果为肯定时(当判定为发生加速器返回时)，执行步骤S30。当步骤S20的判定结果为否定时(当判定为没有发生加速器返回时)，执行步骤S60。当执行加速器返回操作并且因此步骤S20的判定结果为肯定时，开始包括步骤S30、S40、S50和S80的一系列步骤。然后，在执行加速器返回操作之后，当步骤S20的判定结果连续为肯定时，连续执行该系列步骤。

在对应于驱动控制单元106的功能的步骤S30中，计算要求驱动力Pr*。然后，执行步骤S40。

在对应于平滑率设定单元104的功能的步骤S40中，基于增压压力Pchg、加速器返回速度Vacc和加速器返回操作之后的加速器开度Acc来设定平滑率τ。然后，执行步骤S50。

在对应于驱动控制单元106的功能的步骤S50中，通过使用在步骤S40中设定的平滑率τ的缓慢改变处理来计算相对于要求发动机输出Pe*缓慢改变的目标发动机输出Petgt。例如，当平滑率τ被定义为速率处理中的预定降低速率时，将通过将流程图的上次执行时间的目标发动机输出Petgt乘以平滑率τ而获得的值计算为流程图的当前执行时间的目标发动机输出Petgt。然后，执行步骤S80。

在对应于驱动控制单元106的功能的步骤S60中，计算要求驱动力Pr*。然后，执行步骤S70。

在对应于驱动控制单元106的功能的步骤S70中，例如，要求发动机输出Pe*变为目标发动机输出Petgt。然后，执行步骤S80。

在对应于驱动控制单元106的功能的步骤S80中，控制发动机12和第一旋转机MG1，使得发动机工作点OPeng达到由发动机转速Ne和发动机转矩Te表示的用于实现目标发动机输出Petgt的目标发动机工作点OPengtgt。然后，重新开始流程图。

图10示出了当执行图9所示的电子控制单元100的控制操作时的时序图的示例。图10中的横轴代表时间t[ms]。

图10的上部是示出加速器开度Acc随时间变化的图。在时间t1，加速器开度Acc开始减小。时间t1是执行加速器返回操作的时间点。在时间t1之前，加速器开度Acc具有开度值Accx，并且车辆10以HV行驶模式行驶。在时间t1，确定为车辆10随着加速器开度Acc的减小而切换至EV行驶模式。在时间t2，加速器开度Acc变为开度值Accy(＝0)。开度值Accy(＝0)是执行加速器返回操作后的加速器开度Acc。在时间t2之后，加速器开度Acc保持在开度值Accy(＝0)。

图10的中间部分是示出增压压力Pchg低时目标发动机输出Petgt和实际发动机输出Per随时间变化的图。从时间t1到时间t3，目标发动机输出Petgt由细实线表示，实际发动机输出Per由粗实线表示。从时间t1到时间t2，要求驱动力Pr*随着加速器开度Acc的减小而减小，并且目标发动机输出Petgt基于当增压压力Pchg低时设定的平滑率τ(大于当增压压力Pchg高时的值)而减小。在时间t2，目标发动机输出Petgt还没有达到对应于执行加速器返回操作之后加速器开度Acc的开度值Accy(＝0)的要求发动机输出Pe*(＝0)。因此，在时间t2之后，目标发动机输出Petgt继续减小，直到目标发动机输出Petgt达到要求发动机输出Pe*(＝0)。在稍早于时间t3的时间点，目标发动机输出Petgt达到要求发动机输出Pe*(＝0)。由于增压压力Pchg的响应延迟在增压压力Pchg低时比增压压力Pchg高时小得多，所以实际发动机输出Per减小以几乎没有延迟地跟随目标发动机输出Petgt，并在时间t3达到要求发动机输出Pe*(＝0)。在从时间t1到时间t3实际发动机输出Per改变的时间段中，发动机12的运转在运转已经停止之后发动机12能够稳定地重新起动的状态下停止。

图10的下部是示出当增压压力Pchg高时目标发动机输出Petgt和实际发动机输出Per的图。从时间t1到时间t3，基于当增压压力Pchg高时设定的平滑率τ(小于当增压压力Pchg低时的值)的目标发动机输出Petgt由细实线表示，并且与目标发动机输出Petgt相关联的实际发动机输出Per由粗实线表示。从时间t1到时间t3，由于将平滑率τ设定为比增压压力Pchg低时更小的值，因此目标发动机输出Petgt比如图10的中部所示的增压压力Pchg低时更快地达到要求发动机输出Pe*(＝0)。具体地，在稍早于时间t2与时间t3之间的中间时间点的时间点，目标发动机输出Petgt达到要求发动机输出Pe*(＝0)。由于当增压压力Pchg高时，与当增压压力Pchg低时相比，增压压力Pchg的响应延迟较大，因此实际发动机输出Per随着对应于增压压力Pchg相对于目标发动机输出Petgt的响应延迟的延迟而减小，并且在时间t3达到要求发动机输出Pe*(＝0)。在从时间t1到时间t3实际发动机输出Per改变的时间段中，发动机12的运转在运转已经停止之后发动机12能够稳定地重新起动的状态下停止。以这种方式，增压压力Pchg的响应延迟和使用平滑率τ的缓慢改变处理相结合，使得目标发动机输出Petgt比需要的变化更慢，并且实际发动机输出Per的降低不会比需要的延迟更多。因此，第一旋转机MG1的发电电力Wg的减小不会比需要的延迟更多。

在图10的下部，为了比较，当增压压力Pchg高时设定的平滑率τ具有与增压压力Pchg低的情况类似的大值时的目标发动机输出Petgt由细虚线表示，并且相对于目标发动机输出Petgt的实际发动机输出Per由粗虚线表示。由于从时间t1到时间t3平滑率τ被设定为与增压压力Pchg低的情况类似的大值，因此目标发动机输出Petgt在稍早于时间t3的时间点达到要求发动机输出Pe*(＝0)。当增压压力Pchg高时，如上所述，增压压力Pchg的响应延迟大。因此，实际发动机输出Per随着对应于增压压力Pchg相对于目标发动机输出Petgt的响应延迟的延迟而降低，并且在时间t4(>t3)达到要求发动机输出Pe*(＝0)。

以这种方式，当在增压压力Pchg高的情况下将平滑率τ设定为类似于增压压力Pchg低的情况的大值时，实际发动机输出Per减小的时间段(从时间t1到时间t4)比当将平滑率τ设定为小值时长。因此，在运转已经停止之后发动机12能够稳定地重新起动的状态下，在发动机12的运转停止的时间段中存在余量。另一方面，如上所述，实际发动机输出Per减小的时间段变得比需要的长，并且发动机转速Ne缓慢降低，因而第一旋转机MG1的发电电力Wg不太可能减小。因此，第一旋转机MG1的发电电力Wg中输入到电池54的电力可能超过可充电电力Win。

当增压压力Pchg高时，与当增压压力Pchg低时相比，将平滑率τ设定为较小的值时，与类似于增压压力Pchg低的情况将平滑率设定为大值的情况相比，防止了实际发动机输出Per降低的时间段变得过长。因此，在运转已经停止之后发动机12能够稳定地重新起动的状态下，发动机12的运转停止，并且发动机转速Ne迅速降低，因此第一旋转机MG1的发电电力Wg迅速减小。结果，防止了第一旋转机MG1的发电电力Wg中输入到电池54的电力超过可充电电力Win。

根据本实施例，混合动力车辆的控制装置包括：(A)驱动控制单元106，其被配置为(a1)基于执行加速器返回操作时的加速器开度Acc来计算车辆10要求的要求驱动力Pr*，(a2)通过缓慢改变处理计算相对于用于实现要求驱动力Pr*的要求发动机输出Pe*缓慢改变的目标发动机输出Petgt，以及(a3)控制发动机12和第一旋转机MG1，使得发动机输出Per达到目标发动机输出Petgt；以及(B)平滑率设定单元104，其被配置为基于发动机12中的增压压力Pchg改变用于缓慢改变处理的平滑率，以及当增压压力Pchg高时，与比当增压压力Pchg低时相比，将平滑率τ设定为较小的值。以这种方式，在执行加速器返回操作时，当增压压力Pchg高时，将平滑率τ设定为比当增压压力Pchg低时更小的值。因此，即使在增压压力Pchg高而使得增压压力Pchg的响应延迟可能发生的情况下，例如，在发动机12的运转已经停止之后发动机12稳定地重新起动的状态下，发动机12的运转停止，与将平滑率τ设定为类似于增压压力Pchg低的情况的大值的情况相比，发动机输出Per迅速降低，并且第一旋转机MG1的发电电力Wg迅速减小。结果，防止了第一旋转机MG1的发电电力Wg中输入到电池54的电力超过可充电电力Win。

根据本实施例，车辆10还包括第二旋转机MG2，该第二旋转机向电池54发送电力和从电池54接收电力，并且以可传递动力的方式连接至发动机12与驱动轮16之间的动力传递路径Pt，并且第二旋转机MG2在执行加速器压下操作时消耗第一旋转机MG1的发电电力Wg，而在执行加速器返回操作时不消耗第一旋转机MG1的发电电力Wg。当在执行加速器压下操作的状态下执行加速器返回操作时，在第二旋转机MG2中消耗第一旋转机MG1的发电电力Wg的状态变为不消耗发电电力Wg的状态，因此第一旋转机MG1的发电电力Wg中输入到电池54的电力可能超过可充电电力Win。由于当增压压力Pchg高时，将平滑率τ设定为比当增压压力Pchg低时更小的值，所以与将平滑率τ设定为类似于增压压力Pchg低的情况的大值的情况相比，发动机输出Per迅速降低，并且即使当增压压力Pchg高而使得可能发生增压压力Pchg的响应延迟时，第一旋转机MG1的发电电力Wg也迅速减小。结果，防止了第一旋转机MG1的发电电力Wg中输入到电池54的电力超过可充电电力Win。

根据本实施例，基于加速器返回操作中的加速器返回速度Vacc，当加速器返回操作中的加速器返回速度Vacc高时，与加速器返回速度Vacc低时相比，平滑率设定单元104进一步将平滑率τ设定为较小的值。以这种方式，由于当加速器返回操作中的加速器返回速度Vacc高时，将平滑率τ设定为比当加速器返回速度Vacc低时更小的值，因此发动机输出Per以对应于驾驶员减速意图的速率降低。

根据本实施例，基于加速器返回操作之后的加速器开度Accy，当加速器返回操作之后的加速器开度Acc小(开度值Accy)时，与开度值Accy大时相比，平滑率设定单元104进一步将平滑率τ设定为较小的值。以这种方式，由于当开度值Accy小时，将平滑率τ设定为与当开度值accy大时相比更小的值，所以发动机输出Per以对应于驾驶员减速意图的速率降低。

图11是示意性地示出安装有根据本发明第二实施例的电子控制单元200的混合动力车辆210的配置的功能框图，并且示出了用于混合动力车辆210中的各种控制的控制功能的主要部分。混合动力车辆210(以下称为“车辆210”)包括发动机12、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、动力传递装置214和驱动轮16。与第一实施例的功能基本相同的第二实施例的元件将用相同的附图标记表示，并且不再重复其描述。

通过使电子控制单元200(后面将描述)控制设置在车辆210中的发动机控制装置50来控制发动机12的发动机转矩Te。

第一旋转机MG1和第二旋转机MG2经由设置在车辆210中的逆变器252连接至设置在车辆210中的电池54。在第一旋转机MG1和第二旋转机MG2中，通过使电子控制单元200(后面将描述)控制逆变器252来控制MG1转矩Tm1和MG2转矩Tm2。

动力传递装置214包括串联布置在作为附接至车身的非旋转构件的壳体256中公共轴线上的电气式无级变速单元258和机械式有级变速单元260。无级变速单元258直接地连接至发动机12或经由未示出的减震器等间接地连接至发动机12。有级变速单元260连接至无级变速单元258的输出侧。动力传递装置214包括连接至作为有级变速单元260的输出旋转构件的输出轴274的差动齿轮68以及连接至差动齿轮68的一对车轴78。在动力传递装置214中，从发动机12或第二旋转机MG2输出的动力被传递到有级变速单元260。传递到有级变速单元260的动力经由差动齿轮68等传递到驱动轮16。具有这种构造的动力传递装置214适合用于前置发动机后轮驱动(FR)类型的车辆。无级变速单元258、有级变速单元260等布置成相对于公共轴线大致对称，并且在图11中未示出相对于该轴线的下半部分。公共轴线是发动机12的曲轴、连接至曲轴的输入轴272等的轴线。动力传递装置214中的无级变速单元258、中间传递构件276、有级变速单元260、差动齿轮68和车轴78构成设置在发动机12与驱动轮16之间的动力传递路径PT。

无级变速单元258包括差动机构280和中间传递构件276，其中，差动机构280是将发动机12的动力机械地分配给第一旋转机MG1的动力分配机构，中间传递构件276是无级变速单元258的输出旋转构件。第一旋转机MG1是发动机12的动力被传递至的旋转机。第二旋转机MG2以可传递动力的方式连接至中间传递构件276。由于中间传递构件276经由有级变速单元260连接至驱动轮16，因此，第二旋转机MG2以可传递动力的方式连接至动力传递路径PT，并且第二旋转机MG2是以可传递动力的方式连接至驱动轮16的旋转机。差动机构280是将发动机12的动力分配并传递至驱动轮16和第一旋转机MG1的差动机构。无级变速单元258是电气式无级变速器，其中，通过控制以可传递动力的方式连接至差动机构280的第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构280的差动状态(即，无级变速单元258的差动状态)。第一旋转机MG1是可以控制发动机转速Ne的旋转机。

差动机构280是已知的单小齿轮型行星齿轮单元，包括太阳轮S1、行星齿轮架CA1和齿圈R1。

有级变速单元260是机械式变速机构，其是构成中间传递构件276与驱动轮16之间的动力传递路径PT的一部分的有级变速器，即，构成差动机构280与驱动轮16之间的动力传递路径PT的一部分的自动变速器。中间传递构件276也用作有级变速单元260的输入旋转构件。例如，有级变速单元260是已知的行星齿轮式自动变速器，其包括多个行星齿轮机构(包括第一行星齿轮机构282A和第二行星齿轮机构282B)，以及多个接合装置(包括离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2和单向离合器F1)。在以下描述中，当彼此没有特别区别时，离合器C1、离合器C2、制动器B1和制动器B2被简称为接合装置CB。第一行星齿轮机构282A是已知的单小齿轮型行星齿轮机构，包括太阳轮S2、行星齿轮架CA2和齿圈R2。第二行星齿轮机构282B是已知的单小齿轮型行星齿轮机构，包括太阳轮S3、行星齿轮架CA3和齿圈R3。

差动机构280、第一行星齿轮机构282A、第二行星齿轮机构282B、接合装置CB、单向离合器F1、第一旋转机MG1和第二旋转机MG2如图11所示连接。在差动机构280中，行星齿轮架CA1用作输入元件，太阳轮S1用作反作用元件，齿圈R1用作输出元件。

每个接合装置CB是液压摩擦接合装置。利用从设置在车辆210中的液压控制回路284中的电磁阀SL1至SL4输出的调节后的接合油压来改变作为每个接合装置CB的转矩容量的接合转矩。因此，切换各个接合装置CB的接合状态或释放状态等操作状态。

在有级变速单元260中，通过切换多个接合装置CB的操作状态的组合来形成具有不同传动比γat(＝AT输入转速Nati[rpm]/AT输出转速Nato[rpm])的多个档位中的一个档位。在本实施例中，将形成在有级变速单元260中的档位称为AT档位。AT输入转速Nati是有级变速单元260的输入转速，并且具有与中间传递构件276的转速相同的值以及与MG2转速Nm2相同的值。AT输出转速Nato是作为有级变速单元260的输出旋转构件的输出轴274的转速，也是作为包括无级变速单元258和有级变速单元260的组合变速器的复合变速器262的输出转速。

图12是示出图11所示的有级变速单元260的变速操作与其中使用的接合装置CB的操作状态的组合之间的关系的接合操作表。例如，在有级变速单元260中，用于前进运动的四个AT档位形成为多个AT档位，该四个AT档位包括第一AT档位(图12中的“1st”)至第四AT档位(图12中的“4th”)。第一AT档位的传动比γat最高，而在更高的AT档位中，传动比γat变得更低。例如，通过离合器C1的接合和制动器B2的接合来形成用于后退运动的AT档位(图12中的“Rev”)。也就是说，例如，在后退行驶时形成第一AT档位(将在后面描述)。在图12中，“O”表示接合状态，“△”表示在发动机制动时或在有级变速单元260的滑行降档时的接合状态，空白表示释放状态。滑行降档是例如在加速器关闭(加速器开度Acc为0或大致为0)的减速行驶期间由于车速V的降低而执行的降档中的、在加速器关闭的减速行驶状态下执行的降档。

在有级变速单元260中，例如，由电子控制单元200(将在后面描述)切换AT档位，其中，AT档位根据作为驾驶员对加速器的操作量的加速器开度Acc、车速V等形成，即，由电子控制单元200选择性地形成多个AT档位。例如，在有级变速单元260的变速控制中，执行所谓的离合器至离合器变速，其中，通过切换接合装置CB中的一个来执行变速，即，通过接合装置CB在接合与脱离之间的切换来执行变速。

车辆210另外包括单向离合器F0(参见图11)。单向离合器F0是能够将行星齿轮架CA1固定为不可旋转的锁定机构。也就是说，单向离合器F0是能够将连接至发动机12的曲轴并且与行星齿轮架CA1一体地旋转的输入轴272固定到壳体256的锁定机构。在单向离合器F0中，能相对于彼此旋转的两个构件中的一个构件一体地连接至输入轴272，另一个构件一体地连接至壳体256。单向离合器F0在作为发动机12运转时的旋转方向的正旋转方向上空转，并在与发动机12运转时的旋转方向相反的负旋转方向上自动接合。因此，当单向离合器F0空转时，发动机12相对于壳体256能旋转。另一方面，当单向离合器F0接合时，发动机12相对于壳体256不可旋转。也就是说，通过单向离合器F0的接合将发动机12固定于壳体256。以这种方式，单向离合器F0允许在作为发动机12运转时的旋转方向的行星齿轮架CA1的正旋转方向上旋转，并且禁止在行星齿轮架CA1的负旋转方向上旋转。即，单向离合器F0在能够允许在发动机12的正旋转方向上的旋转并且禁止在发动机12的负旋转方向上的旋转的锁定机构。

车辆210还包括电子控制单元200，该电子控制单元200是包括与发动机12、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2等的控制相关联的用于车辆210的控制装置的控制器。电子控制单元200具有与上述第一实施例中的电子控制单元100相同的配置。电子控制单元200被提供有与提供给电子控制单元100的信号相同的各种信号。从电子控制单元200输出与从电子控制单元100输出的各种命令信号相同的命令信号。类似于电子控制单元100，电子控制单元200具有与返回操作判定单元102、平滑率设定单元104和驱动控制单元106的功能等同的功能。因此，类似于第一实施例，当增压压力Pchg高时，将平滑率τ设定为比当增压压力Pchg低时更小的值。因此，即使在增压压力Pchg高而使得增压压力Pchg的响应延迟可能发生的情况下，例如，在发动机12的运转已经停止之后发动机12稳定地重新起动的状态下，发动机12的运转也停止，与将平滑率τ设定为类似于增压压力Pchg低的情况的大值的情况相比，发动机输出Per迅速降低，并且第一旋转机MG1的发电电力Wg也迅速减小。结果，防止了第一旋转机MG1的发电电力Wg中输入到电池54的电力超过可充电电力Win。控制发动机12和作为无级变速器的差动机构280，使得发动机转速Ne达到目标发动机转速Netgt。电子控制单元200对应于本公开中的“控制装置”。

根据本实施例，获得了与第一实施例相同的优点。

虽然上面已经参考附图详细描述了本发明的实施例，但是本发明可以应用于其他方面。

在上述第一实施例中图9的流程图中，利用包括增压压力Pchg、加速器返回速度Vacc和加速器返回操作之后的加速器开度Acc(开度值Accy)在内的这三个参数作为变量来设定平滑率τ，但是本发明不限于此。例如，可以至少使用三个变量中的增压压力Pchg作为变量来设定平滑率τ。当增压压力Pchg被包括作为变量时，与将平滑率τ设定为类似于增压压力Pchg低的情况的大值的情况相比，通过将增压压力Pchg高时的平滑率τ设定为相比于增压压力Pchg低时较小的值，发动机输出Per迅速降低，并且第一旋转机MG1的发电电力Wg迅速减小。因此，防止了第一旋转机MG1的发电电力Wg中输入到电池54的电力超过可充电电力Win。

在第一实施例和第二实施例中基于平滑率的缓慢改变处理中，目标发动机工作点OPengtgt在经过最大效率线Leng的路径a上变化，但是可以变化为暂时与最大效率线Leng分离。

在根据第一实施例和第二实施例的缓慢改变处理中，直接计算相对于要求发动机输出Pe*缓慢改变的目标发动机输出Petgt，但是本发明不限于此。例如，可以通过重复计算相对于要求驱动力Pr*缓慢改变的目标驱动力Prtgt[N]然后计算用于实现目标驱动力Prtgt的目标发动机输出Petgt来计算相对于要求发动机输出Pe*缓慢改变的目标发动机输出Petgt。

在第一实施例和第二实施例中，速率处理中的预定降低率和目标发动机输出Petgt缓慢改变到要求发动机输出Pe*的时间段被例示为平滑率τ的定义，但是本发明不限于此。例如，平滑率τ可以被定义为线性延迟函数的时间常数。

在第一实施例和第二实施例中，用于缓慢改变处理的平滑率被设定为使得当在设置有排气再循环装置110的车辆10或车辆210中执行加速器返回操作时，在运转已经停止之后发动机12可以稳定地重新起动的状态下停止发动机12的运转，但是本发明不限于此。例如，本发明可以应用于在车辆10或210中不设置排气再循环装置110，并且当发动机12的运转停止时目标发动机输出Petgt缓慢改变的配置。

在第一实施例和第二实施例中，当已经执行加速器返回操作时，发动机12的运转从正在运转的状态停止，但是本发明不限于此。例如，本发明可以应用于这样的配置，其中，在HV行驶状态下要求驱动力Pr*通过加速器返回操作而减小，并且目标发动机输出Petgt相对于减小的要求发动机输出Pe*(≠0)缓慢改变，而不为了实现要求驱动力Pr*而停止发动机12的运转。在这种情况下，关于在返回操作判定单元102中是否发生加速器返回的判定，例如，当执行加速器返回操作并且当在已经执行加速器返回操作之后发动机输出Per正在变为要求发动机输出Pe*(≠0)时，判定为发生了加速器返回。因此，即使当增压压力Pchg高而使得增压压力Pchg的响应延迟可能发生时，也不会将增压压力Pchg的响应延迟和使用平滑率τ的缓慢改变处理结合以使目标发动机输出Petgt比需要的更缓慢地变化，即，第一旋转机MG1的发电电力Wg的减小不会比需要的延迟更多。

在第一实施例和第二实施例中，车辆10或车辆210包括第二旋转机MG2，其在执行加速器压下操作时消耗第一旋转机MG1的发电电力Wg，而在执行加速器返回操作时不消耗第一旋转机MG1的发电电力Wg，但是本发明不限于此。例如，本发明可以应用于不包括第二旋转机MG2的车辆10或车辆210。

在第一实施例中，车辆10可以是不包括变速单元58并且发动机12连接至差动单元60的车辆。差动单元60可以是一种机构，在该机构中，差动操作可以通过连接至第二行星齿轮机构82的旋转元件的离合器或制动器的控制来限制。第二行星齿轮机构82可以是双小齿轮型行星齿轮单元。第二行星齿轮机构82可以是通过多个行星齿轮单元之间的连接而包括四个或更多个旋转元件的差动机构。第二行星齿轮机构82可以是差动齿轮机构，在该差动齿轮机构中，第一旋转机MG1和传动齿轮74分别连接至由发动机12可旋转地驱动的小齿轮和与小齿轮啮合的一对锥齿轮。第二行星齿轮机构82可以是具有这样的构造的机构，其中，两个或更多个行星齿轮单元的一些旋转元件彼此连接，并且发动机12、第一旋转机MG1和驱动轮16以可传递动力的方式连接至这种行星齿轮单元的旋转元件。

在第二实施例中，单向离合器F0被例示为能够以不可旋转的方式固定行星齿轮架CA1的锁定机构，但是本发明不限于该方面。该锁定机构可以是诸如接合离合器的接合装置、诸如离合器或制动器的液压摩擦接合装置、干式接合装置、电磁摩擦接合装置或选择性地连接输入轴272和壳体256的磁粉式离合器。可替代地，车辆210不必包括单向离合器F0。

在上述第一实施例和第二实施例中，增压器18是已知的排气涡轮型增压器，但是本发明不限于这一方面。例如，增压器18可以是由发动机或电动马达可旋转地驱动的机械泵式增压器。排气涡轮式增压器和机械泵式增压器可以一起提供作为增压器。

上述实施例仅仅是本发明的示例，并且本发明可以在不脱离本发明主旨的情况下，体现在基于本领域技术人员的知识进行了各种修改和改进的各种方面。

Claims (4)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆包括具有增压器的发动机、能够调节所述发动机的转速的第一旋转机、以及向所述第一旋转机发送电力并且从所述第一旋转机接收电力的蓄电装置，所述控制装置包括：

驱动控制单元，其被配置为当执行加速器返回操作时，基于加速器操作量计算所述混合动力车辆所要求的要求驱动力，通过缓慢改变处理计算相对于用于实现所述要求驱动力的要求发动机输出缓慢改变的目标发动机输出，并且控制所述发动机和所述第一旋转机，使得发动机输出达到所述目标发动机输出；以及

平滑率设定单元，其被配置为基于所述发动机中的增压压力来改变用于所述缓慢改变处理的平滑率，并且当所述增压压力高时，与当所述增压压力低时相比，将所述平滑率设定为较小的值。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，所述混合动力车辆还包括第二旋转机，所述第二旋转机向所述蓄电装置发送电力并且从所述蓄电装置接收电力，并且以能传递动力的方式连接至所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径，并且

其中，当执行加速器压下操作时，所述第二旋转机消耗所述第一旋转机的发电电力，而当执行所述加速器返回操作时，所述第二旋转机不消耗所述第一旋转机的所述发电电力。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，所述平滑率设定单元被配置为：基于所述加速器返回操作中的加速器返回速度，当所述加速器返回操作中的所述加速器返回速度高时，与当所述加速器返回操作中的所述加速器返回速度低时相比，进一步将所述平滑率设定为较小的值。

4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，所述平滑率设定单元被配置为：基于所述加速器返回操作之后的加速器操作量，当所述加速器返回操作之后的所述加速器操作量小时，与当所述加速器返回操作之后的所述加速器操作量大时相比，进一步将所述平滑率设定为较小的值。