JP4003715B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、排気還流装置を備えた車両の制御装置に関する。

従来より、車両のエンジンの排気の清浄化等を図る目的で、排気系から吸気系へ排気の一部を還流させる排気還流（ＥＧＲ）装置が広く採用されている（例えば、特許文献１参照）。排気還流装置は、典型的には、排気通路と吸気通路とを接続する排気還流通路と、この排気還流通路に設けられたＥＧＲバルブとを備え、排気還流率を許容限界付近に維持するように、このＥＧＲバルブの開度を調整することにより排気還流量を変更・制御する。このような排気還流装置により、燃焼温度を下げてＮＯｘ排出量の低減化を図ることができるとともに、燃料消費量の低減化を図ることができる。
特開平２−１２３２７２号公報

排気還流（ガス）の応答速度、つまり、ＥＧＲバルブ開度（排気還流量の目標値）の変化に対する実際の排気還流量の変化の応答速度は、吸入空気量や排気圧力等の車両運転状態に応じて変化する。例えば、吸入空気量や排気圧力が低いほど排気還流の応答速度が低く、応答遅れが大きくなる。このような排気還流の応答遅れに起因して、排気還流量（排気還流率）がばらつき、所望の排気還流効果が得られないおそれがある。例えば、車両の加速過渡期には、過渡的に排気還流量が低下し、ＮＯｘ排出量の増加を招くおそれがある。あるいは、車両の減速過渡期には、過渡的に排気還流量が増加し、燃焼安定性が低下するおそれがある。

この発明は、このような課題に着目してなされたものであり、排気還流の応答遅れに起因する排気還流量のばらつきを低減・解消し、所期の排気還流効果を得ることができる新規な車両の制御装置を提供することを主たる目的としている。

エンジンの排気系から吸気系へ排気の一部を還流する排気還流手段を備える。この排気還流手段による排気還流の応答速度が低いときほど、エンジン出力に関するエンジン制御速度を低くする。言い換えると、排気還流ガスの応答遅れが大きいときほど、エンジン出力目標値の遅れ度合いを大きくする。

本発明によれば、排気還流の応答速度が低いときほど、エンジン制御速度を低くすることにより、排気還流の応答遅れに起因する排気還流量のばらつきを低減・解消することができ、ＮＯｘ排出量の低下や燃費向上等の所期の排気還流効果を得ることができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例に係る制御装置が適用される車両を示す概略構成図である。この車両は、車両駆動源としてエンジン１とモータ２とを併用する、いわゆるハイブリッド車両である。一対の駆動輪８ａを繋ぐ車軸８には、ファイナルギア７が接続されている。このファイナルギア７とエンジン１とを結ぶ動力伝達経路には、エンジン側無段変速機であるＣＶＴ５ｅと、エンジン１とファイナルギア７との動力伝達を断続するエンジン側クラッチ６ｅと、が設けられている。モータ２とファイナルギア７とを結ぶ動力伝達経路には、モータ側無段変速機であるＣＶＴ５ｍと、モータ２とファイナルギア７との動力伝達を断続するモータ側クラッチ６ｍと、が設けられている。

エンジン１は、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することにより動力を発生するレシプロ式内燃機関である。エンジン制御装置９は、燃料噴射制御や点火時期制御等の各種エンジン制御処理を記憶及び実行する。モータ２はインバータ３を介してバッテリ４と電気的に接続されており、バッテリ４との間で電力の授受を行う。モータ制御装置１４は、インバータ３へ制御信号を出力して、モータ２を駆動制御する。

この車両には、過給機としてのターボチャージャ１２と、排気浄化システム１０と、が設けられている。ターボチャージャ１２は、周知のように排気を利用して吸気を過給するものであり、排気通路２１に設けられ、排気エネルギーにより回転するタービン１２ａと、吸気通路２２に設けられ、タービン１２ａとともに回転して吸気を加圧するコンプレッサ１２ｂと、を有している。吸気通路２２には、コンプレッサ１２ｂよりも下流側（エンジン１に近い側）に、圧縮された吸気を冷却するインタークーラ１５が設けられているとともに、コンプレッサ１２ｂよりも上流側（エンジン１から遠い側）に、吸入空気流量（以下、吸気流量又は単に空気流量と呼ぶ）を検出する吸気流量検出手段としてのエアフローメータ１７ｂが設置されている。

排気浄化システム１０は、排気通路２１に設けられ、排気を浄化する排気浄化触媒１０ａと、排気系から吸気系へ排気の一部を還流する排気還流手段としての排気還流装置と、を有している。この排気還流装置は、排気通路２１と吸気通路２２とを接続する三元触媒等の排気還流通路１１ａと、この排気還流通路１１ａの開度を変更して排気還流通路１１ａを通流する排気還流量を変更・調整するＥＧＲバルブ１１と、を有している。このＥＧＲバルブ１１の動作は例えばエンジン制御装置９により制御される。排気通路２１の触媒上流側には、排気圧力を検出する排圧検出手段としての圧力センサ１７ａが設けられている。

排気還流通路１１ａは、排気通路２１のうち、触媒１０ａよりも下流側（エンジンから遠い側）に接続している。従って、触媒１０ａにより清浄化された排気が吸気通路２２に還流されることとなり、吸気系の腐食・汚損等を有効に抑制・回避することができる。仮に排気還流通路を触媒上流側に接続すると、触媒により清浄化される前の排気が吸気系に還流されることとなり、吸気系の腐食・汚損等を招くおそれが高くなる。

タービン１２ａは、排気エネルギーを効率的に回収できるように、排気通路２１の中でもエンジン１に近い位置、具体的には触媒１０ａよりも上流側に配置されている。従って、排気還流通路１１ａは、タービン１２ａよりも下流側の位置で排気通路２１と接続している。このため、排気還流通路をタービンよりも上流側に接続する場合に比して、排気還流通路の低圧力や管内容積の増加等により、排気還流ガスの応答速度が低下する傾向にある。従って、従来の一般的な車両では、排気還流通路をタービンや触媒よりも下流側に接続することは非常に困難である。これに対して本実施例では、後述するように排気還流の応答遅れに起因する排気還流量のばらつきを低減・解消することができるため、上述したようなレイアウト、つまり排気通路２１の上流側より順にタービン１２ａ，触媒１０ａ及び排気還流通路１１ａの接続部位が配列するレイアウトを実現できるのである。

この車両には、上記のエンジン制御装置９及びモータ制御装置１４の他、ＣＶＴ５ｅ，５ｍを駆動制御するＣＶＴ制御装置１６や、車両の動作を統括的に制御するハイブリッド制御装置１３等の複数の電子制御ユニットが設けられている。これらの電子制御ユニットは、ＣＡＮ等の通信システムにより情報を共有しながら互いに連動して作動することができる。

図２は、本実施例に係る制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは、例えばハイブリッド制御装置１３内で所定期間毎に繰り返し実行される。

Ｓ（ステップ）１では、車両運転条件に基づいて、駆動輪８ａに与えられる駆動力の目標値に対応する車両駆動力目標値Ｐｔを算出する（車両駆動力目標値算出手段）。より具体的には、運転者による加速要求に対応するアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）ＡＰＯと、車速センサ等により検出される車速ＶＳＰとに基づいて、車両駆動力目標値Ｐｔを算出する。

Ｓ２では、車両駆動力目標値Ｐｔに基づいて、エンジン１により発生すべき駆動力・出力の基本目標値であるエンジン出力基本値Ｐｅ０を算出する（エンジン出力目標値算出手段）。より具体的には、図３に示すような出力配分テーブルが予め設定・記憶され、この出力配分テーブルに従って、車両駆動力目標値Ｐｔからエンジン出力基本値Ｐｅ０を算出する。図３中の破線はＰｅ０＝Ｐｔとなる線である。同図に示すように、本実施例では、アイドル域を含む低出力域のように、車両駆動力目標値Ｐｔが０から所定の第１駆動力しきい値Ｐｔ１の範囲にあるときには、Ｐｅ０＝０とし、モータ２のみにより車両を駆動するように設定されている。また、ＰｔがＰｔ１から所定の第２駆動力しきい値Ｐｔ２までの範囲にあるとき（中出力域）には、Ｐｅ０＝Ｐｔとし、エンジン１のみにより車両を駆動するように設定されている。ＰｔがＰｔ２より大きい範囲にあるとき（高出力域）には、Ｐｅ０＜Ｐｔとし、エンジン１及びモータ２の双方により車両を駆動するように設定されている。このような設定とすることにより、エンジン１及びモータ２のそれぞれの特徴を有効に利用して効果的に車両駆動力を得ることができ、エンジン１やモータ２の小型化と、車両出力及びその応答性の向上と、を両立することができる。なお、エンジン１又はモータ２のいずれか単独で車両を駆動する場合には、エンジンやモータの空転による損失を回避するために、好ましくはクラッチ６ｅ又は６ｍを適宜開放する。

Ｓ３では、エアフローメータ１７ｂで検出した吸気流量Ａｆと、圧力センサ１７ａで検出した排気圧力Ｐｒｅと、バッテリコントローラ等により検出されるバッテリ４の充電レベルＥｂと、に基づいて、エンジン出力補正係数である係数Ｋを算出する。この係数Ｋを利用して、続くＳ４ではエンジン出力基本値Ｐｅ０に一次遅れ処理を施してエンジン出力目標値Ｐｅが算出される。

上記の係数Ｋは、排気還流（ガス）の応答速度、つまり、ＥＧＲバルブ１１の開度変化による排気還流量の目標値の変化に対する実際の排気還流量の変化の応答速度に対応した値である。係数Ｋは、排気還流の応答速度が低いときほど、エンジン出力基本値Ｐｅ０に対するエンジン出力目標値Ｐｅの追従速度、つまりエンジン出力に関するエンジン制御速度が低くなるように、言い換えるとエンジン出力基本値Ｐｅ０に対するエンジン出力目標値Ｐｅの遅れ度合いが大きくなるように設定される。この実施例では、係数Ｋが大きくなるほど、Ｐｅ０に対するＰｅの追随速度が低くなり、遅れ度合いが大きくなる関係にある。従って、排気還流の応答速度が低いときほど、係数Ｋが大きな値となるように設定される（図１０参照）。

Ｓ４では、Ｓ３で算出された係数Ｋを利用して、Ｓ２で算出されたエンジン出力基本値Ｐｅ０に対して一次遅れ処理を施して、エンジン出力目標値Ｐｅを算出する（エンジン出力目標値算出手段）。つまり、エンジン出力基本値Ｐｅ０と、エンジン出力目標値Ｐｅの前回算出値Ｐｅｚとから、係数Ｋを用いた一次遅れ式（１）により、エンジン出力目標値Ｐｅを算出する。

Ｐｅ＝Ｋ×Ｐｅｚ＋（１−Ｋ）×Ｐｅ０ …（１）
Ｓ５では、図４に示すような運転点テーブルを参照して、エンジン出力目標値Ｐｅを最良燃費で実現するエンジン運転条件、具体的にはエンジントルク目標値Ｔｅとエンジン回転速度目標値Ｎｅとを算出する。これらの目標値Ｔｅ，Ｎｅへ向けてエンジン１を駆動制御することにより、図５に示すように、最適燃費線上にてエンジン１が運転されることとなる。

Ｓ６では、車両駆動力目標値Ｐｔからエンジン出力目標値Ｐｅを減じてモータ出力目標値Ｐｍを算出する（モータ出力目標値算出手段）。モータ出力目標値Ｐｍの値が正であるとき、モータ２はバッテリ４の電力を消費する力行運転となり、Ｐｍの値が負であるとき、モータ２はバッテリ４に電力を供給する回生運転となる。

Ｓ７では、モータ出力目標値Ｐｍを最高効率で実現するモータ運転条件、具体的にはモータトルク目標値Ｔｍとモータ回転速度目標値Ｎｍとを算出する。これらの目標値へ向けてモータが駆動制御されることとなる。

以上のような処理で算出された各制御値は、エンジン制御装置９、モータ制御装置１４、及びＣＶＴ制御装置１６等に適宜送信される。

エンジン制御装置９は、エンジン出力目標値Ｐｅを最良燃費で実現するようにスロットル開度や燃料噴射等を制御するとともに、エンジン出力基本値Ｐｅ０を最良燃費で実現するエンジン運転条件に対応するＥＧＲバルブ１１の目標開度を算出し、この目標開度を実現するための制御信号をＥＧＲバルブ１１のアクチュエータへ送る。すなわち、係数Ｋによる遅れ処理・なまし処理を施したエンジン出力目標値Ｐｅに応じてＥＧＲ制御以外のエンジン制御を行なう一方、ＥＧＲ制御については、係数Ｋによる遅れ処理を施す前のエンジン出力基本値Ｐｅ０に応じて行う。ただし、エンジン出力目標値Ｐｅに応じてＥＧＲ制御を行なうようにしてもある程度の効果は得られる。

モータ制御装置１４は、モータ出力目標値Ｐｍを最高効率で実現するようにモータ２のステータコイルに流す電流を制御する。ＣＶＴ制御装置１６は、車速ＶＳＰとエンジン回転速度目標値Ｎｅとに基づいてエンジン側ＣＶＴ５ｅの変速比を制御するとともに、車速ＶＳＰとモータ回転速度目標値Ｎｍとに基づいてモータ側ＣＶＴ５ｍの変速比を制御する。

以上のように、吸気流量Ａｆ，排気圧力Ｐｒｅ及びバッテリ４の充電レベルＥｂに基づいて、排気還流の応答速度に対応するエンジン出力補正係数Ｋを算出し（Ｓ３）、排気還流の応答速度が低いとき、つまり排気還流ガスの応答遅れが大きいときほど、係数Ｋを大きくして、Ｐｅ０に対するＰｅの追随速度・エンジン制御速度を低くし、エンジン出力の遅れ度合いを大きくしている。従って、排気還流の応答遅れに起因する排気還流量のばらつきを、エンジン出力の応答速度の補正により有効に吸収・相殺することができる。このため、排気還流の応答遅れにかかわらず、所望の排気還流量を安定して得ることができ、ＮＯｘ排出量の低減化や燃費向上等の排気還流による所期の効果を十分に得ることができる。

また、エンジン制御速度を低くしても、モータ２によってその影響を吸収・相殺することができるので（Ｓ６）、運転者の要求や車両運転条件に応じた車両駆動力を安定して過不足なく得ることができる。

なお、上記のような係数Ｋを用いた遅れ処理に代えて、エンジン出力基本値Ｐｅ０にディレイ処理を施してエンジン出力目標値Ｐｅを算出するようにしても良い。この場合、排気還流の応答速度が低いときほどディレイ時間を長くすれば良い。

図１０は、上記のエンジン出力補正係数Ｋの算出処理を示すフローチャートであり、図２のＳ３のサブルーチンに相当する。

Ｓ１１では、吸気流量Ａｆが流量しきい値Ａｆ０以下であるか否か判断する。排気還流の応答速度は、吸気流量Ａｆが小さくなるほど低くなり、吸気流量Ａｆが大きくなるほど高くなる関係にある。流量しきい値Ａｆ０は、排気還流量の応答遅れが実質上問題とならない吸気流量の下限値に対応して設定されている。

吸気流量Ａｆが流量しきい値Ａｆ０以下である場合はＳ１２へ進み、排気圧力Ｐｒｅが排圧しきい値Ｐｒｅ０以下であるか否か判断する。排気還流の応答速度は、排気圧力Ｐｒｅが低くなるほど低くなり、排気圧力Ｐｒｅが高くなるほど高くなる関係にある。排圧しきい値Ｐｒｅ０は、ＥＧＲの応答遅れが実質上問題とならない排気圧力の下限値に対応して設定されている。

排気圧力Ｐｒｅが排圧しきい値Ｐｒｅ０以下である場合はＳ１３へ進み、吸気流量Ａｆと排気圧力Ｐｒｅとに基づいて係数Ｋの基本値Ｋ０を算出する。具体的には、ＡｆとＰｒｅとに応じて、予め設定・記憶されている制御マップ（図７）からＫ０の値をルックアップする。図７に示すように、排気還流の応答速度が低いときほどエンジン制御速度が低くなるように、吸気流量Ａｆが小さいほど、また、排気圧力Ｐｒｅが低いほどＫ０の値を大きくする。

Ｓ１４では、バッテリ充電レベルＥｂが第１充電しきい値Ｅｂ１以上であるか否か判断する。第１充電しきい値Ｅｂ１は、バッテリ４の過放電を防止するために設定される充電レベルの下限値ＥｂＬよりも若干大きな値として設定される。

充電レベルＥｂが第１充電しきい値Ｅｂ１以上である場合はＳ１５へ進み、充電レベルＥｂが第２充電しきい値Ｅｂ２以下であるか否か判断する。第２充電しきい値Ｅｂ２は、バッテリ４の過充電を防止するために設定される充電レベルの上限値ＥｂＨよりも若干大きな値として設定される。

充電レベルＥｂが第１充電しきい値Ｅｂ１以上かつ第２充電しきい値Ｅｂ２以下の場合、つまり、充電レベルＥｂが適度な状態にある場合には、Ｓ１４及びＳ１５の双方が肯定されてＳ１６へ進み、Ｓ１３で算出した基本値Ｋ０をそのまま最終的な係数Ｋとする。

充電レベルＥｂが第２充電しきい値Ｅｂ２より大きい場合、つまり過充電のおそれが高い場合には、Ｓ１５が否定されてＳ１７へ進み、車両駆動力目標値Ｐｔがその前回算出値より小さいか否か（車両駆動力目標値Ｐｔが減少中であるか否か）判断する。充電レベルＥｂが上限値ＥｂＨに近い状況であって、かつ、車両駆動力目標値Ｐｔが減少中である場合、上記のエンジン制御速度を低くし過ぎると、充電レベルＥｂが上限値ＥｂＨを超えてしまう可能性が高くなる。従って、このようなときには、Ｓ１５が否定、Ｓ１７が肯定されてＳ１８へ進み、基本値Ｋ０を小さくする補正により最終的な係数Ｋを算出する。つまり、エンジン制御速度が小さくなるように、係数Ｋを低下側へ補正する。本実施例では、図８に示すように、ＥｂがＥｂ２と等しいときＫがＫ０と一致し、ＥｂがＥｂＨと等しいときＫが０となるような比例演算を行っている。なお、Ｋの最小値は０に制限される。

充電レベルＥｂが第１充電しきい値Ｅｂ１より小さい場合、つまり過放電のおそれが高い場合には、Ｓ１４が否定されてＳ１９へ進み、車両駆動力目標値Ｐｔがその前回算出値より大きいか否か（車両駆動力目標値Ｐｔが増加中であるか否か）判断する。充電レベルＥｂが下限値ＥｂＬに近い状況であって、かつ、車両駆動力目標値Ｐｔが増加中である場合、エンジン制御速度を低くし過ぎると、充電レベルＥｂが下限値ＥｂＨを超えてしまう可能性が高くなる。従って、このようなときには、Ｓ１４が否定、Ｓ１９が肯定されてＳ２０へ進み、基本値Ｋ０を小さくする補正により最終的な係数Ｋを算出する。つまり、エンジン制御速度が小さくなるように、係数Ｋを低下側へ補正する。本実施例では、図９に示すように、ＥｂがＥｂ１と等しいときＫがＫ０と一致し、ＥｂがＥｂＬと等しいときＫが０となるような比例演算を行っている。なお、Ｋの最小値は０に制限される。

Ｓ１１またはＳ１２の判断結果が否定されるとＳ２１へ進み、係数Ｋの値を０とする。つまり、エンジン出力基本値Ｐｅ０に対するエンジン出力目標値Ｐｅの遅れ処理を行わない。従って、エンジン出力目標値Ｐｅはエンジン出力基本値Ｐｅ０と同じ値になる。

以上のような処理を行うことで、バッテリ４の過放電や過充電を確実に回避しつつ、排気還流量の応答遅れに見合う適切な係数Ｋを算出することができる。

図１１は、車両運転状況が加速前〜加速〜定常走行へと移行する場合のタイムチャートを示している。

運転モードＭｄがＭｄ１の状況、すなわちＴ０〜Ｔ３及びＴ４〜Ｔ６の区間では、Ｓ１６の処理が実行され、係数Ｋは基本値Ｋ０に設定される。この係数Ｋにより、エンジン出力目標値に対して排気還流の応答遅れに応じた適切な遅れ処理が施され、図６にも示すように、エンジン出力目標値（Ｌ２）がエンジン出力基本値（Ｌ１）や車両出力目標値に対して緩やかに変化することとなる。

運転モードＭｄがＭｄ２の状況、すなわちＴ３〜Ｔ４の区間では、充電レベルＥｂが第１充電しきい値Ｅｂ１より低く、かつ、車両出力目標値が増加中であるため、図１０のＳ２０の処理が実行される。つまり、バッテリの過放電を回避するために係数ＫがＫ０に対して低下側へ補正される。

運転モードＭｄがＭｄｓの状況、すなわちＴ６以降の状況では、空気流量Ａｆが流量しきい値Ａｆ０を越えているので、図１０のＳ２１の処理が実行される。つまり、空気流量Ａｆが大きく排気還流の応答性が実質上問題とならないため、係数Ｋを０として、エンジン出力の遅れ処理を行わない。

以上のような本実施例によれば、以下に列記する作用効果を奏することができる。

エンジン制御速度を低くすることにより排気還流ガスの応答遅れを有効に吸収・相殺することができる。従って、車両加速時のような車両運転状態の過渡期においても、所望の排気還流量を安定して過不足なく得ることができ、ＮＯｘ排出量の低下や燃費向上等の排気還流効果を十分に得ることができる。

上記のエンジン制御速度の低下分を、応答性の良いモータにより過不足無く補うことができるため、運転者の要求に応じた車両駆動力を安定して得ることができる。言い換えると、車両駆動源としてエンジンとモータとを併用していない車両では、排気還流の応答遅れを相殺するためにエンジン制御速度を低くすると、運転者の要求に応じた車両駆動力を得ることができない。

排気還流ガスの応答遅れをエンジン側で吸収・抑制できるため、排気還流通路の排気通路への接続位置を、過給機のタービンや触媒よりも下流側とすることができる。このように排気還流通路を触媒の下流側に配置することにより、触媒で浄化された排気を吸気系に還流することができ、吸気系の腐食・汚損等を有効に低減・回避することができる。

バッテリの充電レベル及び車両出力目標値の増減に応じて係数Ｋを補正することにより（図１０のＳ１８及びＳ２０参照）、バッテリ４の過放電や過充電を確実に回避することができる。また、このように過放電や過充電を回避し得る範囲で、排気還流量の応答遅れに応じてエンジン制御速度を低下することにより、排気還流量のばらつきを抑制することができる。

以上のような図示実施例より把握し得る本発明の車両の制御装置の技術的思想について列記する。

エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する排気還流通路を有し、排気の一部を吸気通路へ還流する排気還流手段と、車両運転条件に基づいてエンジン出力基本値を算出するエンジン出力基本値算出手段と、上記エンジン出力基本値に基づいて、エンジン出力目標値を算出するエンジン出力目標値算出手段と、上記排気還流手段による排気還流の応答速度が低いときほど、エンジン出力基本値に対するエンジン出力目標値の追従速度を低くするエンジン出力補正手段と、を有する。

エンジンの吸気流量を検出する吸気流量検出手段を有し、上記エンジン出力補正手段は、上記吸気流量検出手段により検出される吸気流量が低いときほど、エンジン出力基本値に対するエンジン出力目標値の遅れ度合いを大きくする。

過給機と、排気通路中の排気圧力を検出する排圧検出手段と、を有し、上記エンジン出力補正手段は、上記排圧検出手段により検出される排気圧力が低いときほど、エンジン出力基本値に対するエンジン出力目標値の遅れ度合いを大きくする。

上記過給機は、排気通路に設けられるタービンと、吸気通路に設けられ、上記タービンとともに回転して吸気を加圧するコンプレッサと、を有し、上記排気還流通路は、排気通路のタービン下流側に接続するとともに、吸気通路のコンプレッサ上流側に接続している。

上記排気通路中に排気浄化触媒が設けられ、上記排気還流通路は、排気通路の排気浄化触媒よりも下流側に接続している。

上記エンジンとともに車両駆動源として機能するモータと、このモータと電力の授受を行うバッテリと、車両運転条件に応じて車両駆動力目標値を算出する車両駆動力目標値算出手段と、この車両駆動力目標値と上記エンジン出力目標値とに基づいてモータ出力目標値を算出するモータ出力目標値算出手段と、を有する。

上記エンジン出力補正手段は、車両駆動力目標値が減少中で、かつ、バッテリの充電レベルが所定の上限値以上である場合、エンジン出力基本値に対するエンジン出力目標値の遅れ度合いを小さくする。

上記エンジン出力補正手段は、車両駆動力目標値が増加中で、かつ、バッテリの充電レベルが所定の下限値以下である場合、エンジン出力基本値に対するエンジン出力目標値の遅れ度合いを小さくする。

エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する排気還流通路を有し、排気の一部を吸気通路へ還流する排気還流手段と、車両運転条件に基づいてエンジン出力基本値を算出するエンジン出力基本値算出手段と、上記エンジン出力基本値とエンジン出力補正係数とに基づいて、エンジン出力目標値を算出するエンジン出力目標値算出手段と、上記排気還流手段による排気還流の応答速度が低いときほど、エンジン出力基本値に対するエンジン出力目標値の追従速度が低くなるように、上記エンジン出力補正係数を算出するエンジン出力補正手段と、を有する。

本発明の一実施例に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両を示す概略構成図。 本実施例に係る制御ルーチンを示すフローチャート。 車両駆動力目標値−エンジン出力基本値の出力配分テーブル。 エンジンの運転点テーブル。 エンジンの最適燃費線を示す特性図。 エンジン出力基本値及び遅れ処理を施したエンジン出力目標値を示す特性図。 エンジン出力補正係数の基本値の算出用の制御マップ。 過充電を回避するためのエンジン出力補正係数の補正に対応する特性図。 過放電を回避するためのエンジン出力補正係数の補正に対応する特性図。 上記エンジン出力補正係数の設定制御ルーチンを示すフローチャート。 車両の加速過渡期のタイムチャート。

符号の説明

１…エンジン
２…モータ
４…バッテリ
１０…触媒
１１ａ…排気還流通路
１１…ＥＧＲバルブ（排気還流手段）
１２…ターボチャージャ（過給機）
１２ａ…タービン
１２ｂ…コンプレッサ
１３…ハイブリッド制御装置
１７ａ…圧力センサ（排圧検出手段）
１７ｂ…エアフローメータ（吸気流量検出手段）
２１…排気通路
２２…吸気通路

Claims (7)

1. エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する排気還流通路を有し、排気の一部を吸気通路へ還流する排気還流手段と、
   車両運転条件に基づいてエンジン出力基本値を算出するエンジン出力基本値算出手段と、
   上記エンジン出力基本値に基づいて、エンジン出力目標値を算出するエンジン出力目標値算出手段と、
   上記エンジンとともに車両駆動源として機能するモータと、
   このモータと電力の授受を行うバッテリと、
   車両運転条件に応じて車両駆動力目標値を算出する車両駆動力目標値算出手段と、
   上記排気還流手段による排気還流の応答速度が低いときほど、エンジン出力基本値に対するエンジン出力目標値の追従速度を低くするとともに、車両駆動力目標値と、バッテリの充電レベルと、に基づいて、エンジン出力基本値に対するエンジン出力目標値の遅れ度合いを調整するエンジン出力補正手段と、
   このエンジン出力補正手段により補正されたエンジン出力目標値と上記車両駆動力目標値とに基づいてモータ出力目標値を算出するモータ出力目標値算出手段と、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. エンジンの吸気流量を検出する吸気流量検出手段を有し、
   上記エンジン出力補正手段は、上記吸気流量検出手段により検出される吸気流量が低いときほど、エンジン出力基本値に対するエンジン出力目標値の遅れ度合いを大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 過給機と、排気通路中の排気圧力を検出する排圧検出手段と、を有し、
   上記エンジン出力補正手段は、上記排圧検出手段により検出される排気圧力が低いときほど、エンジン出力基本値に対するエンジン出力目標値の遅れ度合いを大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 上記過給機は、排気通路に設けられるタービンと、吸気通路に設けられ、上記タービンとともに回転して吸気を加圧するコンプレッサと、を有し、
   上記排気還流通路は、排気通路のタービン下流側に接続するとともに、吸気通路のコンプレッサ上流側に接続していることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 上記排気通路中に排気浄化触媒が設けられ、
   上記排気還流通路は、排気通路の排気浄化触媒よりも下流側に接続していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 上記エンジン出力補正手段は、車両駆動力目標値が減少中で、かつ、バッテリの充電レベルが所定の上限値以上である場合、エンジン出力基本値に対するエンジン出力目標値の遅れ度合いを小さくすることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
7. 上記エンジン出力補正手段は、車両駆動力目標値が増加中で、かつ、バッテリの充電レベルが所定の下限値以下である場合、エンジン出力基本値に対するエンジン出力目標値の遅れ度合いを小さくすることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。

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