JP3376895B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents
ハイブリッド車両Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、従来から一般に
知られるエンジンに発電機としても機能する電動機を組
み合わせ、これらエンジンと電動機を駆動源として走行
できるように構成されたハイブリッド車両、特にターボ
過給機を備えたハイブリッド車両に関する。
知られるエンジンに発電機としても機能する電動機を組
み合わせ、これらエンジンと電動機を駆動源として走行
できるように構成されたハイブリッド車両、特にターボ
過給機を備えたハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、ガソリンや軽油を燃料とするエン
ジン及び電気エネルギーで作動する電動機を利用するハ
イブリッド車両が案出されている。このハイブリッド車
両には、シリーズ型ハイブリッド車両，パラレル型ハイ
ブリッド車両及びシリーズ型とパラレル型を組み合わせ
たハイブリッド車両がある。このうち、シリーズ型ハイ
ブリッド車両は、エンジンによって発電機を駆動し、こ
の発電機によって得られた電力をバッテリに充電し、こ
のバッテリに充電された電力をインバータを介して電動
機に供給し、電動機を駆動するようになっている。又、
パラレル型ハイブリッド車両は、エンジンと電動機をク
ラッチを介して連結し、発進時には電動機を駆動させ、
車両速度が所定速度以上になるとクラッチを連結してエ
ンジン走行し、急加速時には電動機の出力を付加して走
行するようになっている。
ジン及び電気エネルギーで作動する電動機を利用するハ
イブリッド車両が案出されている。このハイブリッド車
両には、シリーズ型ハイブリッド車両，パラレル型ハイ
ブリッド車両及びシリーズ型とパラレル型を組み合わせ
たハイブリッド車両がある。このうち、シリーズ型ハイ
ブリッド車両は、エンジンによって発電機を駆動し、こ
の発電機によって得られた電力をバッテリに充電し、こ
のバッテリに充電された電力をインバータを介して電動
機に供給し、電動機を駆動するようになっている。又、
パラレル型ハイブリッド車両は、エンジンと電動機をク
ラッチを介して連結し、発進時には電動機を駆動させ、
車両速度が所定速度以上になるとクラッチを連結してエ
ンジン走行し、急加速時には電動機の出力を付加して走
行するようになっている。
【０００３】更に、特開平３−１２１９２８号公報に開
示されたハイブリッド車両は、エンジンとトランスミッ
ションの軸間に発電機能を備えた電動機を配置し、電動
機とトランスミッションとがクラッチを介して連結され
ており、電動機がインバータを介してバッテリに接続さ
れている。そして、このハイブリッド車両は、減速時や
低負荷走行時に電動機を発電機として作動させて回生制
動を行い、この回生制動によって得られた電力をバッテ
リに蓄電するようになっている。この際、トランスミッ
ションには、エンジンの出力トルクから回生制動のトル
クが差し引かれて供給されることになる。一方、このハ
イブリッド車両は、高負荷走行時、バッテリに蓄電され
た電力をインバータで交流に変換して電動機に供給し、
エンジンと共に電動機を作動させる。この際、トランス
ミッションには、エンジンの出力トルクと電動機の出力
トルクが供給されることになる。従って、このハイブリ
ッド車両は、高負荷走行時、エンジンを最大負荷領域ま
で使用することなく走行でき、大型ディーゼルエンジン
のＮＯｘや黒煙等の排ガス改善と燃費向上を図ることが
できるようになっている。
示されたハイブリッド車両は、エンジンとトランスミッ
ションの軸間に発電機能を備えた電動機を配置し、電動
機とトランスミッションとがクラッチを介して連結され
ており、電動機がインバータを介してバッテリに接続さ
れている。そして、このハイブリッド車両は、減速時や
低負荷走行時に電動機を発電機として作動させて回生制
動を行い、この回生制動によって得られた電力をバッテ
リに蓄電するようになっている。この際、トランスミッ
ションには、エンジンの出力トルクから回生制動のトル
クが差し引かれて供給されることになる。一方、このハ
イブリッド車両は、高負荷走行時、バッテリに蓄電され
た電力をインバータで交流に変換して電動機に供給し、
エンジンと共に電動機を作動させる。この際、トランス
ミッションには、エンジンの出力トルクと電動機の出力
トルクが供給されることになる。従って、このハイブリ
ッド車両は、高負荷走行時、エンジンを最大負荷領域ま
で使用することなく走行でき、大型ディーゼルエンジン
のＮＯｘや黒煙等の排ガス改善と燃費向上を図ることが
できるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のハイブリッド車両は、高負荷走行時、負荷が
所定以上になるとエンジンの出力を一定値に制御し、不
足トルクを電動機で出力するようになっているが、ター
ボ過給機を備えたエンジンを対象に案出されたものでは
ない。従って、従来のハイブリッド車両は、ターボ過給
機を備えたエンジンに適用すると、加速初期の過給圧の
立ち上がり遅れに起因するトルク不足（いわゆるターボ
ラグ）を改善することができず、運転操作に対する応答
遅れという不具合を充分に改善するものではなかった。
うな従来のハイブリッド車両は、高負荷走行時、負荷が
所定以上になるとエンジンの出力を一定値に制御し、不
足トルクを電動機で出力するようになっているが、ター
ボ過給機を備えたエンジンを対象に案出されたものでは
ない。従って、従来のハイブリッド車両は、ターボ過給
機を備えたエンジンに適用すると、加速初期の過給圧の
立ち上がり遅れに起因するトルク不足（いわゆるターボ
ラグ）を改善することができず、運転操作に対する応答
遅れという不具合を充分に改善するものではなかった。
【０００５】そこで、本発明は、ターボ過給機を備えた
ハイブリッド車両のターボラグを改善し得る技術を提供
することを目的とする。
ハイブリッド車両のターボラグを改善し得る技術を提供
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ター
ボ過給機を備えたエンジンと、このエンジンの出力軸に
連繋された電動機と、この電動機にインバータを介して
接続されたバッテリと、前記エンジンの回転数を検知す
るエンジン回転数センサと、前記エンジンのスロットル
開度を検知するスロットル開度センサと、前記エンジン
回転数センサと前記スロットル開度センサからの入力信
号に基づいて前記ターボ過給機の作動特性を算出し、そ
の作動特性に基づいて加速時の不足トルクを補うように
前記電動機を作動させる電動機用コントローラとを備え
ている。そして、この発明は、上記電動機用コントロー
ラが、上記エンジン回転数センサから読み込んだエンジ
ン回転数に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにおけるスロッ
トル開度を算出する第１の演算手段と、上記スロットル
開度センサから読み込んだスロットル開度と上記第１の
演算手段によって算出されたスロットル開度とを比較し
て過給圧を発生する状態にあるか否かを判断する判断手
段と、上記判断手段により過給圧を発生する状態にある
と判断されると、上記エンジン回転数センサから読み込
んだエンジン回転数に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにお
けるエンジン出力トルクを算出する第２の演算手段と、
上記判断手段により過給圧を発生する状態にあると判断
されると、上記エンジン回転数センサと上記スロットル
開度センサから読み込んだエンジン回転数とスロットル
開度に基づいてエンジン出力トルクを算出する第３の演
算手段と、上記判断手段により過給圧を発生する状態に
あると判断されると、上記エンジン回転数センサと上記
スロットル開度センサから読み込んだエンジン回転数と
スロットル開度に基づいて、上記ターボ過給機の作動特
性を算出する第４の演算手段と、上記第２の演算手段の
算出値と第３の演算手段の算出値と第４の演算手段の算
出値とに基づいて、加速時の不足トルクを時間の関数と
して算出する第５の演算手段と、上記第５の演算手段の
算出値に基づいて電動機を作動させる電動機駆動手段
と、を備えたことを特徴としている。
ボ過給機を備えたエンジンと、このエンジンの出力軸に
連繋された電動機と、この電動機にインバータを介して
接続されたバッテリと、前記エンジンの回転数を検知す
るエンジン回転数センサと、前記エンジンのスロットル
開度を検知するスロットル開度センサと、前記エンジン
回転数センサと前記スロットル開度センサからの入力信
号に基づいて前記ターボ過給機の作動特性を算出し、そ
の作動特性に基づいて加速時の不足トルクを補うように
前記電動機を作動させる電動機用コントローラとを備え
ている。そして、この発明は、上記電動機用コントロー
ラが、上記エンジン回転数センサから読み込んだエンジ
ン回転数に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにおけるスロッ
トル開度を算出する第１の演算手段と、上記スロットル
開度センサから読み込んだスロットル開度と上記第１の
演算手段によって算出されたスロットル開度とを比較し
て過給圧を発生する状態にあるか否かを判断する判断手
段と、上記判断手段により過給圧を発生する状態にある
と判断されると、上記エンジン回転数センサから読み込
んだエンジン回転数に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにお
けるエンジン出力トルクを算出する第２の演算手段と、
上記判断手段により過給圧を発生する状態にあると判断
されると、上記エンジン回転数センサと上記スロットル
開度センサから読み込んだエンジン回転数とスロットル
開度に基づいてエンジン出力トルクを算出する第３の演
算手段と、上記判断手段により過給圧を発生する状態に
あると判断されると、上記エンジン回転数センサと上記
スロットル開度センサから読み込んだエンジン回転数と
スロットル開度に基づいて、上記ターボ過給機の作動特
性を算出する第４の演算手段と、上記第２の演算手段の
算出値と第３の演算手段の算出値と第４の演算手段の算
出値とに基づいて、加速時の不足トルクを時間の関数と
して算出する第５の演算手段と、上記第５の演算手段の
算出値に基づいて電動機を作動させる電動機駆動手段
と、を備えたことを特徴としている。
【０００７】又、請求項２の発明は、上記電動機用コン
トローラが、上記スロットル開度センサからの検知信号
を読み込み、スロットル開度の単位時間当たりの変化量
に応じて上記電動機を作動させることを特徴としてい
る。
トローラが、上記スロットル開度センサからの検知信号
を読み込み、スロットル開度の単位時間当たりの変化量
に応じて上記電動機を作動させることを特徴としてい
る。
【０００８】又、請求項３の発明は、ターボ過給機を備
えたエンジンと、このエンジンの出力軸に連繋された電
動機と、この電動機にインバータを介して接続されたバ
ッテリと、前記エンジンの回転数を検知するエンジン回
転数センサと、前記エンジンのスロットル開度を検知す
るスロットル開度センサと、前記エンジンに設置された
過給圧センサと、前記エンジン回転数センサ，前記スロ
ットル開度センサ及び前記過給圧センサからの入力信号
に基づいて加速時の不足トルクを補うように前記電動機
を作動させる電動機用コントローラとを備えている。そ
して、この発明は、上記電動機用コントローラが、上記
エンジン回転数センサからエンジン回転数を読み込み、
このエンジン回転数に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにお
けるスロットル開度を算出する第１の演算手段と、上記
スロットル開度センサからスロットル開度を読み込み、
この読み込んだスロットル開度と上記第１の演算手段に
よって算出されたスロットル開度とを比較して過給圧を
発生する状態にあるか否かを判断する判断手段と、上記
判断手段により過給圧を発生する状態にあると判断され
ると、上記エンジン回転数センサと上記スロットル開度
センサから読み込んだエンジン回転数とスロットル開度
に基づいてエンジン出力トルクを算出する第２の演算手
段と、上記判断手段により過給圧を発生する状態にある
と判断されると、上記エンジン回転数センサからエンジ
ン回転数を読み込み、このエンジン回転数と上記過給圧
センサにより検知された過給圧からエンジン出力トルク
を算出する第３の演算手段と、上記第２の演算手段の算
出値から第３の演算手段の算出値を減じて加速時の不足
トルクを算出する第４の演算手段と、上記第４の演算手
段の算出値に基づいて電動機を作動させる電動機駆動手
段と、を備えたことを特徴としている。
えたエンジンと、このエンジンの出力軸に連繋された電
動機と、この電動機にインバータを介して接続されたバ
ッテリと、前記エンジンの回転数を検知するエンジン回
転数センサと、前記エンジンのスロットル開度を検知す
るスロットル開度センサと、前記エンジンに設置された
過給圧センサと、前記エンジン回転数センサ，前記スロ
ットル開度センサ及び前記過給圧センサからの入力信号
に基づいて加速時の不足トルクを補うように前記電動機
を作動させる電動機用コントローラとを備えている。そ
して、この発明は、上記電動機用コントローラが、上記
エンジン回転数センサからエンジン回転数を読み込み、
このエンジン回転数に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにお
けるスロットル開度を算出する第１の演算手段と、上記
スロットル開度センサからスロットル開度を読み込み、
この読み込んだスロットル開度と上記第１の演算手段に
よって算出されたスロットル開度とを比較して過給圧を
発生する状態にあるか否かを判断する判断手段と、上記
判断手段により過給圧を発生する状態にあると判断され
ると、上記エンジン回転数センサと上記スロットル開度
センサから読み込んだエンジン回転数とスロットル開度
に基づいてエンジン出力トルクを算出する第２の演算手
段と、上記判断手段により過給圧を発生する状態にある
と判断されると、上記エンジン回転数センサからエンジ
ン回転数を読み込み、このエンジン回転数と上記過給圧
センサにより検知された過給圧からエンジン出力トルク
を算出する第３の演算手段と、上記第２の演算手段の算
出値から第３の演算手段の算出値を減じて加速時の不足
トルクを算出する第４の演算手段と、上記第４の演算手
段の算出値に基づいて電動機を作動させる電動機駆動手
段と、を備えたことを特徴としている。
【０００９】又、請求項４の発明は、上記ターボ過給機
の圧縮機ホイール側を介してエンジンに接続される吸気
管と、上記ターボ過給機のタービンホイール側を介して
エンジンに接続される排気管と、この排気管に設置され
た排気温度検知センサと、上記排気管に上記ターボ過給
機を迂回するように形成されたバイパス路と、このバイ
パス路を開閉するバルブとを備え、上記電動機コントロ
ーラは、上記排気温度検知センサの検知温度が所定温度
以上の場合、上記バルブを作動させて上記バイパス路を
開き、上記ターボ過給機を通過する排気ガス量を減少さ
せて過給圧を低下させると共に、この過給圧の低下量に
対応するエンジン出力トルクの低下分だけ上記電動機を
駆動させることを特徴としている。
の圧縮機ホイール側を介してエンジンに接続される吸気
管と、上記ターボ過給機のタービンホイール側を介して
エンジンに接続される排気管と、この排気管に設置され
た排気温度検知センサと、上記排気管に上記ターボ過給
機を迂回するように形成されたバイパス路と、このバイ
パス路を開閉するバルブとを備え、上記電動機コントロ
ーラは、上記排気温度検知センサの検知温度が所定温度
以上の場合、上記バルブを作動させて上記バイパス路を
開き、上記ターボ過給機を通過する排気ガス量を減少さ
せて過給圧を低下させると共に、この過給圧の低下量に
対応するエンジン出力トルクの低下分だけ上記電動機を
駆動させることを特徴としている。
【００１０】又、請求項５の発明は、上記バッテリの蓄
電量を検知する蓄電量検知手段を備え、この蓄電量検知
手段の検知蓄電量が所定値以下になると、上記電動機用
コントローラが上記電動機の出力トルクを漸減させるこ
とを特徴としている。
電量を検知する蓄電量検知手段を備え、この蓄電量検知
手段の検知蓄電量が所定値以下になると、上記電動機用
コントローラが上記電動機の出力トルクを漸減させるこ
とを特徴としている。
【００１１】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、エンジン回転
数センサとスロットル開度センサからの入力信号に基づ
いてターボ過給機の作動特性を算出し、その作動特性に
基づいて加速時の不足トルクを補うように電動機を作動
させるため、加速時にターボ過給機が充分に作動しない
こと（ターボラグ）に起因するエンジントルク不足を電
動機の出力トルクで充分に補うことができ、アクセルペ
ダルの踏み込みに対する応答性を格段に向上させること
ができる。
数センサとスロットル開度センサからの入力信号に基づ
いてターボ過給機の作動特性を算出し、その作動特性に
基づいて加速時の不足トルクを補うように電動機を作動
させるため、加速時にターボ過給機が充分に作動しない
こと（ターボラグ）に起因するエンジントルク不足を電
動機の出力トルクで充分に補うことができ、アクセルペ
ダルの踏み込みに対する応答性を格段に向上させること
ができる。
【００１２】請求項２の発明によれば、速いスロットル
の操作時（急加速時）には、電動機の出力トルクが大き
く、車両走行フィーリングにキビキビ感が生じる一方、
遅いスロットル操作時には、電動機の出力トルクを減じ
て、滑らかな加速フィーリングを得ることができる。
の操作時（急加速時）には、電動機の出力トルクが大き
く、車両走行フィーリングにキビキビ感が生じる一方、
遅いスロットル操作時には、電動機の出力トルクを減じ
て、滑らかな加速フィーリングを得ることができる。
【００１３】請求項３の発明によれば、エンジン回転数
センサ，スロットル開度センサ及び過給圧センサの実測
値から直接的に加速時の不足トルクを算出することがで
きるので、エンジン回転数及びスロットル開度からター
ボ過給機の作動特性係数（Ｋ）を算出した後に間接的に
加速時の不足トルクを算出する請求項１の発明に比較
し、一層精度良く電動機を作動させて、加速時の不足ト
ルクを電動機で補うことができ、請求項１の発明よりも
アクセルペダルの踏み込みに対する応答性を向上させる
ことができる。
センサ，スロットル開度センサ及び過給圧センサの実測
値から直接的に加速時の不足トルクを算出することがで
きるので、エンジン回転数及びスロットル開度からター
ボ過給機の作動特性係数（Ｋ）を算出した後に間接的に
加速時の不足トルクを算出する請求項１の発明に比較
し、一層精度良く電動機を作動させて、加速時の不足ト
ルクを電動機で補うことができ、請求項１の発明よりも
アクセルペダルの踏み込みに対する応答性を向上させる
ことができる。
【００１４】請求項４の発明によれば、排気ガス温度が
所定温度以上の高温になると、バイパス路のバルブが開
きターボ過給機を通過する排気ガス量を減らすようにな
っているため、排気ガス温度に起因するターボ過給機の
耐久性の低下を防止することができる。又、本発明によ
れば、ターボ過給機を通過する排気ガス量を減らすこと
により、過給圧が低下してエンジンの出力トルクが低下
するが、このエンジン出力の低下分は電動機の出力トル
クで補うことができるので、トランスミッションには充
分なトルクを供給することができる。
所定温度以上の高温になると、バイパス路のバルブが開
きターボ過給機を通過する排気ガス量を減らすようにな
っているため、排気ガス温度に起因するターボ過給機の
耐久性の低下を防止することができる。又、本発明によ
れば、ターボ過給機を通過する排気ガス量を減らすこと
により、過給圧が低下してエンジンの出力トルクが低下
するが、このエンジン出力の低下分は電動機の出力トル
クで補うことができるので、トランスミッションには充
分なトルクを供給することができる。
【００１５】請求項５の発明によれば、バッテリの蓄電
量が所定値以下に減少すると、これを蓄電量検知手段に
より検知し、電動機の出力トルクを漸減し、バッテリの
放電時に急激に電動機の出力トルクが低下するという不
具合を防止することができる。
量が所定値以下に減少すると、これを蓄電量検知手段に
より検知し、電動機の出力トルクを漸減し、バッテリの
放電時に急激に電動機の出力トルクが低下するという不
具合を防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面に
基づき詳述する。
基づき詳述する。
【００１７】［第１の実施の形態］図１は、本実施の形
態を示すハイブリッド車両１の要部構成図である。この
図１において、エンジン２とトランスミッション３とを
連結する図示しない出力軸には発電機能を備えた電動機
４が連繋されている。この電動機４は、ケーブル５を介
してインバータ６に接続され、更にインバータ６に接続
されたケーブル７を介してバッテリ８に接続されてい
る。そして、電動機４が発電機として作動した場合の発
生電力と回生制動の電力がバッテリ８に蓄積されるよう
になっている。一方、電動機４を駆動する場合、バッテ
リ８の電力がインバータ６から電動機４に供給されるよ
うになっている。
態を示すハイブリッド車両１の要部構成図である。この
図１において、エンジン２とトランスミッション３とを
連結する図示しない出力軸には発電機能を備えた電動機
４が連繋されている。この電動機４は、ケーブル５を介
してインバータ６に接続され、更にインバータ６に接続
されたケーブル７を介してバッテリ８に接続されてい
る。そして、電動機４が発電機として作動した場合の発
生電力と回生制動の電力がバッテリ８に蓄積されるよう
になっている。一方、電動機４を駆動する場合、バッテ
リ８の電力がインバータ６から電動機４に供給されるよ
うになっている。
【００１８】バッテリ８の蓄電量は、バッテリセンサ
（蓄電量検知手段）１０によって検知され、その検知信
号が電動機用コントローラ１１に入力されるようになっ
ている。電動機用コントローラ１１は、エンジンコント
ロールユニット１２からの出力信号やバッテリセンサ１
０等に基づいて電動機４の作動（力行／回生）を制御す
るようになっている。
（蓄電量検知手段）１０によって検知され、その検知信
号が電動機用コントローラ１１に入力されるようになっ
ている。電動機用コントローラ１１は、エンジンコント
ロールユニット１２からの出力信号やバッテリセンサ１
０等に基づいて電動機４の作動（力行／回生）を制御す
るようになっている。
【００１９】エンジン２に接続された吸気管１３と排気
管１４の途中には、ターボ過給機１５が設置されてお
り、吸気管１３を流れる吸気流がターボ過給機１５の圧
縮機ホイール側を通過してエンジン２に送り込まれ、排
気管１４を流れる排気流がターボ過給機１５のタービン
ホイール側を通過して外部に排出されるようになってい
る。
管１４の途中には、ターボ過給機１５が設置されてお
り、吸気管１３を流れる吸気流がターボ過給機１５の圧
縮機ホイール側を通過してエンジン２に送り込まれ、排
気管１４を流れる排気流がターボ過給機１５のタービン
ホイール側を通過して外部に排出されるようになってい
る。
【００２０】ターボ過給機１５とエンジン２との間の吸
気管１３には、図示しないアクセルペダルに連結された
スロットルバルブ１６が設置されると共に、スロットル
開度センサ１７及び過給圧センサ１８が設置されてい
る。そして、スロットル開度センサ１７の検知信号及び
過給圧センサ１８の検知信号がエンジンコントロールユ
ニット１２に入力されるようになっている。
気管１３には、図示しないアクセルペダルに連結された
スロットルバルブ１６が設置されると共に、スロットル
開度センサ１７及び過給圧センサ１８が設置されてい
る。そして、スロットル開度センサ１７の検知信号及び
過給圧センサ１８の検知信号がエンジンコントロールユ
ニット１２に入力されるようになっている。
【００２１】一方、ターボ過給機１５の上流側と下流側
の排気管１４がバイパス路２０で接続されており、この
バイパス路２０の途中にはバイパス路２０を開閉するバ
ルブ（ウエストゲートバルブ）２１が配置されている。
そして、このバルブ２１には、エンジンコントロールユ
ニット１２からの制御信号に基づいてバルブ２１を開閉
駆動するコントロールソレノイド２２が接続されてい
る。又、ターボ過給機１５の下流側の排気管１４には、
排気温度を検知する排気温度検知センサ２３が配置され
ている。そして、この排気温度検知センサ２３の検知信
号がエンジンコントロールユニット１２に入力されるよ
うになっている。
の排気管１４がバイパス路２０で接続されており、この
バイパス路２０の途中にはバイパス路２０を開閉するバ
ルブ（ウエストゲートバルブ）２１が配置されている。
そして、このバルブ２１には、エンジンコントロールユ
ニット１２からの制御信号に基づいてバルブ２１を開閉
駆動するコントロールソレノイド２２が接続されてい
る。又、ターボ過給機１５の下流側の排気管１４には、
排気温度を検知する排気温度検知センサ２３が配置され
ている。そして、この排気温度検知センサ２３の検知信
号がエンジンコントロールユニット１２に入力されるよ
うになっている。
【００２２】エンジンコントロールユニット１２は、エ
ンジン２に設置されたエンジン回転数センサ２４からの
出力信号や上記スロットル開度センサ１７，過給圧セン
サ１８及び排気温度検知センサ２３に基づいて図外の各
種装置を駆動制御する他、電動機４の制御に必要なこれ
ら各種センサの検知信号を電動機用コントローラ１１に
出力するようになっている。
ンジン２に設置されたエンジン回転数センサ２４からの
出力信号や上記スロットル開度センサ１７，過給圧セン
サ１８及び排気温度検知センサ２３に基づいて図外の各
種装置を駆動制御する他、電動機４の制御に必要なこれ
ら各種センサの検知信号を電動機用コントローラ１１に
出力するようになっている。
【００２３】電動機４の作動を制御する電動機用コント
ローラ１１は、図１に示すように、第１〜第５の演算手
段１１ａ〜１１ｅと、比較手段１１ｆ及び電動機駆動手
段１１ｇとを備えている。
ローラ１１は、図１に示すように、第１〜第５の演算手
段１１ａ〜１１ｅと、比較手段１１ｆ及び電動機駆動手
段１１ｇとを備えている。
【００２４】このうち、第１の演算手段１１ａは、エン
ジン回転数センサ２４からの入力信号のうち加速後にお
けるエンジン回転数（Ｎ）を読み込み、このエンジン回
転数Ｎに基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにおけるスロット
ル開度（ＴＶＯｏ）を算出する（図３参照）。尚、図３
に対応するマップ（図示せず）が予め電動機用コントロ
ーラ１１内に作成されており、そのマップから上記スロ
ットル開度（ＴＶＯｏ）が算出される。
ジン回転数センサ２４からの入力信号のうち加速後にお
けるエンジン回転数（Ｎ）を読み込み、このエンジン回
転数Ｎに基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにおけるスロット
ル開度（ＴＶＯｏ）を算出する（図３参照）。尚、図３
に対応するマップ（図示せず）が予め電動機用コントロ
ーラ１１内に作成されており、そのマップから上記スロ
ットル開度（ＴＶＯｏ）が算出される。
【００２５】判断手段１１ｆは、スロットル開度センサ
１７からの入力信号のうち加速後のスロットル開度（Ｔ
ＶＯｎ）を読み込み、この読み込んだスロットル開度
（ＴＶＯｎ）と第１の演算手段１１ａによって算出され
たスロットル開度（ＴＶＯｏ）とを比較して過給圧を発
生する状態にあるか否かを判断する。
１７からの入力信号のうち加速後のスロットル開度（Ｔ
ＶＯｎ）を読み込み、この読み込んだスロットル開度
（ＴＶＯｎ）と第１の演算手段１１ａによって算出され
たスロットル開度（ＴＶＯｏ）とを比較して過給圧を発
生する状態にあるか否かを判断する。
【００２６】第２の演算手段１１ｂは、上記判断手段１
１ｆにより過給圧を発生する状態にあると判断される
と、エンジン回転数センサ２４からの入力信号のうち加
速後におけるエンジン回転数（Ｎ）を読み込み、このエ
ンジン回転数（Ｎ）に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにお
けるエンジン出力トルク（Ｔｎ）を上記マップから算出
する（図３参照）。
１ｆにより過給圧を発生する状態にあると判断される
と、エンジン回転数センサ２４からの入力信号のうち加
速後におけるエンジン回転数（Ｎ）を読み込み、このエ
ンジン回転数（Ｎ）に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにお
けるエンジン出力トルク（Ｔｎ）を上記マップから算出
する（図３参照）。
【００２７】第３の演算手段１１ｃは、上記判断手段１
１ｆにより過給圧を発生する状態にあると判断される
と、エンジン回転数センサ２４とスロットル開度センサ
１７からの入力信号のうち加速後のエンジン回転数
（Ｎ）とスロットル開度（ＴＶＯｎ）を読み込み、加速
後のエンジン出力トルク（Ｔｎ）を上記マップから算出
し、加速初期のターボラグに起因する不足トルクの初期
値（Ｔｘ＝Ｔｎ−Ｔｏ）を算出する（図３参照）。
１ｆにより過給圧を発生する状態にあると判断される
と、エンジン回転数センサ２４とスロットル開度センサ
１７からの入力信号のうち加速後のエンジン回転数
（Ｎ）とスロットル開度（ＴＶＯｎ）を読み込み、加速
後のエンジン出力トルク（Ｔｎ）を上記マップから算出
し、加速初期のターボラグに起因する不足トルクの初期
値（Ｔｘ＝Ｔｎ−Ｔｏ）を算出する（図３参照）。
【００２８】第４の演算手段１１ｄは、上記判断手段１
１ｆにより過給圧を発生する状態にあると判断される
と、エンジン回転数センサ２４とスロットル開度センサ
１７からの入力信号のうち加速後のエンジン回転数
（Ｎ）とスロットル開度（ＴＶＯｎ）を読み込み、上記
ターボ過給機１５の作動特性（Ｋ）を算出する（図４参
照）。
１ｆにより過給圧を発生する状態にあると判断される
と、エンジン回転数センサ２４とスロットル開度センサ
１７からの入力信号のうち加速後のエンジン回転数
（Ｎ）とスロットル開度（ＴＶＯｎ）を読み込み、上記
ターボ過給機１５の作動特性（Ｋ）を算出する（図４参
照）。
【００２９】第５の演算手段１１ｅは、上記第２の演算
手段１１ｂから第４の演算手段１１ｄの演算結果に基づ
いて、加速時の不足トルクを時間の関数（Ｔｘ＊Ｋ）と
して算出する。
手段１１ｂから第４の演算手段１１ｄの演算結果に基づ
いて、加速時の不足トルクを時間の関数（Ｔｘ＊Ｋ）と
して算出する。
【００３０】電動機駆動手段１１ｇは、上記第５の演算
手段１１ｅの算出値に基づいて電動機４を作動させる
（図５参照）。
手段１１ｅの算出値に基づいて電動機４を作動させる
（図５参照）。
【００３１】図２は、上記電動機用コントローラ１１の
制御フローチャート図である。この図２のフローチャー
ト図に基づき電動機用コントローラ１１の制御状態を説
明する。
制御フローチャート図である。この図２のフローチャー
ト図に基づき電動機用コントローラ１１の制御状態を説
明する。
【００３２】まず、電動機用コントローラ１１は、加速
後のエンジン回転数（Ｎ）とスロットル開度（ＴＶＯ
ｎ）のデータをエンジンコントロールユニット１２から
読み込む（Ｓ１）。次ぎに、過給圧０ｍｍＨｇにおける
スロットル開度（ＴＶＯｏ）を加速後のエンジン回転数
（Ｎ）に基づき図３に対応するマップから設定する（Ｓ
２）。次ぎに、車両走行状態が過給圧を発生する状態に
あるか否かを判断する。この判断は、スロットル開度を
比較することにより行われる。即ち、過給圧０ｍｍＨｇ
におけるスロットル開度（ＴＶＯｏ）よりも加速後のス
ロットル開度（ＴＶＯｎ）の方が大きければ（ＴＶＯｎ
＞ＴＶＯｏ）、過給圧発生状態にあると判断する（Ｓ
３）。次ぎに、過給圧発生状態にあると判断されると、
加速後のエンジン回転数（Ｎ）に基づいて、過給圧０ｍ
ｍＨｇにおけるエンジントルク（Ｔｏ）を図３に対応す
るマップから算出する（Ｓ４）。次ぎに、加速後のエン
ジン回転数（Ｎ），スロット開度（ＴＶＯｎ）に基づい
て、加速後のエンジントルク（Ｔｎ）を図３に対応する
マップから算出する（Ｓ５）。次ぎに、加速初期のター
ボラグに起因する不足トルク（Ｔｘ＝Ｔｎ−Ｔｏ）を求
める（Ｓ６）。尚、この不足トルクＴｘは、後の電動機
発生トルクの初期値となる。次ぎに、加速後のエンジン
回転数（Ｎ）とスロットル開度（ＴＶＯｎ）に基づい
て、ターボ過給機１５の作動特性係数Ｋを求める（Ｓ
７）。尚、ターボ過給機１５の作動特性係数は、ターボ
過給機１５の寸法や仕様が決定すると、エンジン回転数
とスロットル開度によって求めることができるようにな
っている（図４参照）。次ぎに、加速時の不足トルクを
時間の関数（Ｔｘ＊Ｋ）として算出する（Ｓ８）。次ぎ
に、ターボ過給機１５の作動特性係数Ｋが零になるまで
電動機４を作動する（Ｓ９，Ｓ１０）。尚、ターボ過給
機１５の作動特性係数Ｋは、初期値は１である。
後のエンジン回転数（Ｎ）とスロットル開度（ＴＶＯ
ｎ）のデータをエンジンコントロールユニット１２から
読み込む（Ｓ１）。次ぎに、過給圧０ｍｍＨｇにおける
スロットル開度（ＴＶＯｏ）を加速後のエンジン回転数
（Ｎ）に基づき図３に対応するマップから設定する（Ｓ
２）。次ぎに、車両走行状態が過給圧を発生する状態に
あるか否かを判断する。この判断は、スロットル開度を
比較することにより行われる。即ち、過給圧０ｍｍＨｇ
におけるスロットル開度（ＴＶＯｏ）よりも加速後のス
ロットル開度（ＴＶＯｎ）の方が大きければ（ＴＶＯｎ
＞ＴＶＯｏ）、過給圧発生状態にあると判断する（Ｓ
３）。次ぎに、過給圧発生状態にあると判断されると、
加速後のエンジン回転数（Ｎ）に基づいて、過給圧０ｍ
ｍＨｇにおけるエンジントルク（Ｔｏ）を図３に対応す
るマップから算出する（Ｓ４）。次ぎに、加速後のエン
ジン回転数（Ｎ），スロット開度（ＴＶＯｎ）に基づい
て、加速後のエンジントルク（Ｔｎ）を図３に対応する
マップから算出する（Ｓ５）。次ぎに、加速初期のター
ボラグに起因する不足トルク（Ｔｘ＝Ｔｎ−Ｔｏ）を求
める（Ｓ６）。尚、この不足トルクＴｘは、後の電動機
発生トルクの初期値となる。次ぎに、加速後のエンジン
回転数（Ｎ）とスロットル開度（ＴＶＯｎ）に基づい
て、ターボ過給機１５の作動特性係数Ｋを求める（Ｓ
７）。尚、ターボ過給機１５の作動特性係数は、ターボ
過給機１５の寸法や仕様が決定すると、エンジン回転数
とスロットル開度によって求めることができるようにな
っている（図４参照）。次ぎに、加速時の不足トルクを
時間の関数（Ｔｘ＊Ｋ）として算出する（Ｓ８）。次ぎ
に、ターボ過給機１５の作動特性係数Ｋが零になるまで
電動機４を作動する（Ｓ９，Ｓ１０）。尚、ターボ過給
機１５の作動特性係数Ｋは、初期値は１である。
【００３３】以上のように構成された本実施の形態に係
るハイブリッド車両１は、図４に示すように、加速時に
ターボ過給機１５が充分に作動しないこと（ターボラ
グ）に起因するエンジントルク不足を電動機４の出力ト
ルクで補うことができるので、加速時に充分なトルクを
トランスミッション３に供給することができ、アクセル
ペダルの踏み込みに対する応答性を格段に向上させるこ
とができる。
るハイブリッド車両１は、図４に示すように、加速時に
ターボ過給機１５が充分に作動しないこと（ターボラ
グ）に起因するエンジントルク不足を電動機４の出力ト
ルクで補うことができるので、加速時に充分なトルクを
トランスミッション３に供給することができ、アクセル
ペダルの踏み込みに対する応答性を格段に向上させるこ
とができる。
【００３４】［第２の実施の形態］図６は、本発明の第
２の実施の形態を示すものである。本実施の形態の電動
機用コントローラ１１は、スロットル開度センサ１７か
らの検知信号を読み込み、スロットル開度の単位時間当
たりの変化量（ΔＴＶＯ）に応じて電動機４の出力トル
クを変化させるようになっている（図１参照）。即ち、
図６に示すように、電動機用コントローラ１１は、スロ
ットル開度の単位時間当たりの変化量（ΔＴＶＯ）に応
じて補正係数を変化させ、この補正係数を前記第１の実
施の形態の不足トルク算出値（Ｔｘ＊Ｋ（図２参照））
に乗じて補正不足トルクを算出し（Ｔｘ＊Ｋ＊α）、そ
の算出値に対応するトルクを電動機４が出力するように
制御する。
２の実施の形態を示すものである。本実施の形態の電動
機用コントローラ１１は、スロットル開度センサ１７か
らの検知信号を読み込み、スロットル開度の単位時間当
たりの変化量（ΔＴＶＯ）に応じて電動機４の出力トル
クを変化させるようになっている（図１参照）。即ち、
図６に示すように、電動機用コントローラ１１は、スロ
ットル開度の単位時間当たりの変化量（ΔＴＶＯ）に応
じて補正係数を変化させ、この補正係数を前記第１の実
施の形態の不足トルク算出値（Ｔｘ＊Ｋ（図２参照））
に乗じて補正不足トルクを算出し（Ｔｘ＊Ｋ＊α）、そ
の算出値に対応するトルクを電動機４が出力するように
制御する。
【００３５】このような構成の本実施の形態によれば、
速いスロットルの操作時（急加速時）には、電動機４の
出力トルクが大きく、車両走行フィーリングにキビキビ
感が生じる一方、遅いスロットル操作時には、電動機４
の出力トルクを減じて、滑らかな加速フィーリングを得
ることができる。
速いスロットルの操作時（急加速時）には、電動機４の
出力トルクが大きく、車両走行フィーリングにキビキビ
感が生じる一方、遅いスロットル操作時には、電動機４
の出力トルクを減じて、滑らかな加速フィーリングを得
ることができる。
【００３６】［第３の実施の形態］本実施の形態は、前
記第１の実施の形態よりも精度良く電動機を作動制御す
るように工夫されたものであり、その基本的構成は前記
第１の実施の形態と同様であるので、同一構成には同一
符号を付し、前記第１の実施の形態と重複する説明を省
略して、以下に本実施の形態を説明する。
記第１の実施の形態よりも精度良く電動機を作動制御す
るように工夫されたものであり、その基本的構成は前記
第１の実施の形態と同様であるので、同一構成には同一
符号を付し、前記第１の実施の形態と重複する説明を省
略して、以下に本実施の形態を説明する。
【００３７】図７において、本実施の形態の電動機用コ
ントローラ３１は、第１の演算手段３１ａから第４の演
算手段３１ｄと、判断手段３１ｅ及び電動機駆動手段３
１ｆを備えている。
ントローラ３１は、第１の演算手段３１ａから第４の演
算手段３１ｄと、判断手段３１ｅ及び電動機駆動手段３
１ｆを備えている。
【００３８】このうち、第１の演算手段３１ａは、エン
ジン回転数センサ２４からの入力信号のうち加速後にお
けるエンジン回転数（Ｎ）を読み込み、このエンジン回
転数（Ｎ）に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにおけるスロ
ットル開度（ＴＶＯｏ）を算出する。
ジン回転数センサ２４からの入力信号のうち加速後にお
けるエンジン回転数（Ｎ）を読み込み、このエンジン回
転数（Ｎ）に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにおけるスロ
ットル開度（ＴＶＯｏ）を算出する。
【００３９】判断手段３１ｅは、スロットル開度センサ
１７からの入力信号のうち加速後のスロットル開度（Ｔ
ＶＯｎ）を読み込み、この読み込んだスロットル開度
（ＴＶＯｎ）と上記第１の演算手段３１ａによって算出
されたスロットル開度（ＴＶＯｏ）とを比較して過給圧
を発生する状態にあるか否かを判断する。尚、ここで、
（ＴＶＯｎ）＞（ＴＶＯｏ）であれば過給圧を発生する
状態にあると判断される。
１７からの入力信号のうち加速後のスロットル開度（Ｔ
ＶＯｎ）を読み込み、この読み込んだスロットル開度
（ＴＶＯｎ）と上記第１の演算手段３１ａによって算出
されたスロットル開度（ＴＶＯｏ）とを比較して過給圧
を発生する状態にあるか否かを判断する。尚、ここで、
（ＴＶＯｎ）＞（ＴＶＯｏ）であれば過給圧を発生する
状態にあると判断される。
【００４０】第２の演算手段３１ｂは、上記判断手段３
１ｅにより過給圧を発生する状態にあると判断される
と、エンジン回転数センサ２４とスロットル開度センサ
１７からの入力信号のうち加速後のエンジン回転数
（Ｎ）とスロットル開度（ＴＶＯｎ）を読み込み、加速
後のエンジン出力トルク（Ｔｎ）を算出する。
１ｅにより過給圧を発生する状態にあると判断される
と、エンジン回転数センサ２４とスロットル開度センサ
１７からの入力信号のうち加速後のエンジン回転数
（Ｎ）とスロットル開度（ＴＶＯｎ）を読み込み、加速
後のエンジン出力トルク（Ｔｎ）を算出する。
【００４１】第３の演算手段３１ｃは、上記判断手段３
１ｅにより過給圧を発生する状態にあると判断される
と、エンジン回転数センサ２４からの入力信号のうち加
速後のエンジン回転数（Ｎ）を読み込み、このエンジン
回転数（Ｎ）と過給圧センサ１８により検知された過給
圧（Ｐ）からエンジン出力トルク（Ｔｐ）を算出する。
１ｅにより過給圧を発生する状態にあると判断される
と、エンジン回転数センサ２４からの入力信号のうち加
速後のエンジン回転数（Ｎ）を読み込み、このエンジン
回転数（Ｎ）と過給圧センサ１８により検知された過給
圧（Ｐ）からエンジン出力トルク（Ｔｐ）を算出する。
【００４２】第４の演算手段３１ｄは、上記第２の演算
手段３１ｂの算出値（Ｔｎ）から第３の演算手段３１ｃ
の算出値（Ｔｐ）を減じて加速時の不足トルク（Ｔｘ）
を算出する。
手段３１ｂの算出値（Ｔｎ）から第３の演算手段３１ｃ
の算出値（Ｔｐ）を減じて加速時の不足トルク（Ｔｘ）
を算出する。
【００４３】電動機駆動手段３１ｆは、上記第４の演算
手段３１ｄの算出値（Ｔｘ＝Ｔｎ−Ｔｐ）に基づいて電
動機４を作動させる。
手段３１ｄの算出値（Ｔｘ＝Ｔｎ−Ｔｐ）に基づいて電
動機４を作動させる。
【００４４】図８は、上記電動機用コントローラ３１の
制御状態を示すフローチャート図である。以下、本実施
の形態に係る電動機用コントローラ３１の制御状態を図
８に基づき説明する。
制御状態を示すフローチャート図である。以下、本実施
の形態に係る電動機用コントローラ３１の制御状態を図
８に基づき説明する。
【００４５】まず、電動機用コントローラ３１は、エン
ジン回転数センサ２４とスロットル開度センサ１７から
の入力信号のうち加速後におけるエンジン回転数（Ｎ）
とスロットル開度（ＴＶＯｎ）のデータをエンジンコン
トロールユニット１２から読み込む（Ｓ２１）。
ジン回転数センサ２４とスロットル開度センサ１７から
の入力信号のうち加速後におけるエンジン回転数（Ｎ）
とスロットル開度（ＴＶＯｎ）のデータをエンジンコン
トロールユニット１２から読み込む（Ｓ２１）。
【００４６】次ぎに、過給圧０ｍｍＨｇにおけるスロッ
トル開度（ＴＶＯｏ）を加速後のエンジン回転数（Ｎ）
に基づき図３に対応するマップから設定する（Ｓ２
２）。次ぎに、車両走行状態が過給圧を発生する状態に
あるか否かを判断する。この判断は、スロットル開度を
比較することにより行われる。即ち、過給圧０ｍｍＨｇ
におけるスロットル開度（ＴＶＯｏ）よりも加速後のス
ロットル開度（ＴＶＯｎ）の方が大きければ（ＴＶＯｎ
＞ＴＶＯｏ）、過給圧発生状態にあると判断する（Ｓ
３）。次ぎに、過給圧発生状態にあると判断されると、
加速後のエンジン回転数（Ｎ），スロット開度（ＴＶＯ
ｎ）に基づいて、加速後のエンジントルク（Ｔｎ）を図
３に対応するマップから算出する（Ｓ２４）。次ぎに、
加速後のエンジン回転数（Ｎ）及び過給圧センサ１８か
らの入力信号（過給圧Ｐ）に基づいてエンジン出力トル
ク（Ｔｐ）を算出する（Ｓ２５）。次ぎに、加速初期の
ターボラグに起因する不足トルク（Ｔｘ＝Ｔｎ−Ｔ
ｐ）、即ち電動機４の出力トルク（Ｔｘ）を求める（Ｓ
２６）。次ぎに、不足トルク（Ｔｘ）が零になるまで電
動機４を作動させる（Ｓ２７，Ｓ２８）。
トル開度（ＴＶＯｏ）を加速後のエンジン回転数（Ｎ）
に基づき図３に対応するマップから設定する（Ｓ２
２）。次ぎに、車両走行状態が過給圧を発生する状態に
あるか否かを判断する。この判断は、スロットル開度を
比較することにより行われる。即ち、過給圧０ｍｍＨｇ
におけるスロットル開度（ＴＶＯｏ）よりも加速後のス
ロットル開度（ＴＶＯｎ）の方が大きければ（ＴＶＯｎ
＞ＴＶＯｏ）、過給圧発生状態にあると判断する（Ｓ
３）。次ぎに、過給圧発生状態にあると判断されると、
加速後のエンジン回転数（Ｎ），スロット開度（ＴＶＯ
ｎ）に基づいて、加速後のエンジントルク（Ｔｎ）を図
３に対応するマップから算出する（Ｓ２４）。次ぎに、
加速後のエンジン回転数（Ｎ）及び過給圧センサ１８か
らの入力信号（過給圧Ｐ）に基づいてエンジン出力トル
ク（Ｔｐ）を算出する（Ｓ２５）。次ぎに、加速初期の
ターボラグに起因する不足トルク（Ｔｘ＝Ｔｎ−Ｔ
ｐ）、即ち電動機４の出力トルク（Ｔｘ）を求める（Ｓ
２６）。次ぎに、不足トルク（Ｔｘ）が零になるまで電
動機４を作動させる（Ｓ２７，Ｓ２８）。
【００４７】このような本実施の形態によれば、実測値
（エンジン回転数（Ｎ），スロットル開度（ＴＶＯ
ｎ），過給圧（Ｐ））から直接的に加速時の不足トルク
を算出することができるので、エンジン回転数（Ｎ）及
びスロットル開度（ＴＶＯｎ）からターボ過給機１５の
作動特性係数（Ｋ）を算出した後に間接的に加速時の不
足トルクを算出する第１の実施の形態に比較し、一層精
度良く電動機４を作動させて、加速時の不足トルクを電
動機４で補うことができ、第１の実施の形態よりもアク
セルペダルの踏み込みに対する応答性を向上させること
ができる。
（エンジン回転数（Ｎ），スロットル開度（ＴＶＯ
ｎ），過給圧（Ｐ））から直接的に加速時の不足トルク
を算出することができるので、エンジン回転数（Ｎ）及
びスロットル開度（ＴＶＯｎ）からターボ過給機１５の
作動特性係数（Ｋ）を算出した後に間接的に加速時の不
足トルクを算出する第１の実施の形態に比較し、一層精
度良く電動機４を作動させて、加速時の不足トルクを電
動機４で補うことができ、第１の実施の形態よりもアク
セルペダルの踏み込みに対する応答性を向上させること
ができる。
【００４８】［第４の実施の形態］本実施の形態は、上
記第１の実施の形態及び第３の実施の形態の応用例を示
すものであり、ターボ過給機の耐久性を損なうような運
転を回避するために案出されたものである。
記第１の実施の形態及び第３の実施の形態の応用例を示
すものであり、ターボ過給機の耐久性を損なうような運
転を回避するために案出されたものである。
【００４９】即ち、本実施の形態は、図１及び図７に示
すように、排気管１４に設置された排気温度検知センサ
２３によって所定温度（Ｔｅ１）以上の排気ガス温度が
検知されると（図９参照）、電動機用コントローラ１
１，３１がコントロールソレノイド２２に制御信号を出
力し、コントロールソレノイド２２によってバルブ２１
を開弁させる。その結果、排気ガスの一部がバイパス路
２０を通過してターボ過給機１５の下流側の排気管１４
に流出し、ターボ過給機１５のタービンホイール側に供
給される排気ガス量が減少するため、ターボ過給機１５
の温度上昇が抑えられ、ターボ過給機１５の耐久性が排
気ガス温度によって損なわれることがない。但し、ター
ボ過給機１５のタービンホイール側を通過する排気ガス
の流量が減少するため、過給圧が減少し、エンジン２の
出力トルクが低下するので、本実施の形態の電動機用コ
ントローラ１１，３１は、図９に示すように、バルブ２
１を開弁させると共に電動機４を作動させて、エンジン
２の出力トルクの不足分を電動機４の出力トルクで補う
ようにしている。
すように、排気管１４に設置された排気温度検知センサ
２３によって所定温度（Ｔｅ１）以上の排気ガス温度が
検知されると（図９参照）、電動機用コントローラ１
１，３１がコントロールソレノイド２２に制御信号を出
力し、コントロールソレノイド２２によってバルブ２１
を開弁させる。その結果、排気ガスの一部がバイパス路
２０を通過してターボ過給機１５の下流側の排気管１４
に流出し、ターボ過給機１５のタービンホイール側に供
給される排気ガス量が減少するため、ターボ過給機１５
の温度上昇が抑えられ、ターボ過給機１５の耐久性が排
気ガス温度によって損なわれることがない。但し、ター
ボ過給機１５のタービンホイール側を通過する排気ガス
の流量が減少するため、過給圧が減少し、エンジン２の
出力トルクが低下するので、本実施の形態の電動機用コ
ントローラ１１，３１は、図９に示すように、バルブ２
１を開弁させると共に電動機４を作動させて、エンジン
２の出力トルクの不足分を電動機４の出力トルクで補う
ようにしている。
【００５０】このような本実施の形態によれば、ターボ
過給機１５に過度の負荷をかけることなく、充分なトル
クをトランスミッション３に供給することができる。
過給機１５に過度の負荷をかけることなく、充分なトル
クをトランスミッション３に供給することができる。
【００５１】［第５の実施の形態］本実施の形態も上記
第１の実施の形態及び第３の実施の形態の応用例を示す
ものである。
第１の実施の形態及び第３の実施の形態の応用例を示す
ものである。
【００５２】即ち、本実施の形態は、図１及び図７に示
すように、バッテリ８にバッテリセンサ１０が取り付け
られており、このバッテリセンサ１０がバッテリ８の蓄
電量が所定値（Ｓ１（図１０参照））以下になったこと
を検知すると、図１０に示すように、電動機用コントロ
ーラ１１，３１が電動機４の出力トルクを漸減するよう
になっている。
すように、バッテリ８にバッテリセンサ１０が取り付け
られており、このバッテリセンサ１０がバッテリ８の蓄
電量が所定値（Ｓ１（図１０参照））以下になったこと
を検知すると、図１０に示すように、電動機用コントロ
ーラ１１，３１が電動機４の出力トルクを漸減するよう
になっている。
【００５３】このような本実施の形態によれば、バッテ
リ８の放電によって急激に電動機４の出力が低下するの
を防止することができる。
リ８の放電によって急激に電動機４の出力が低下するの
を防止することができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態を示すハイブリッド
車両の要部構成図。
車両の要部構成図。
【図２】第１の実施の形態に係る電動機用コントローラ
の制御状態を示すフローチャート図。
の制御状態を示すフローチャート図。
【図３】エンジン特性曲線図。
【図４】ターボ過給機の作動特性係数を時間の関数とし
て表した図。
て表した図。
【図５】エンジン・電動機出力トルク及び過給圧線図。
【図６】電動機出力トルク補正係数線図。
【図７】本発明の第２の実施の形態を示すハイブリッド
車両の要部構成図。
車両の要部構成図。
【図８】第２の実施の形態に係る電動機用コントローラ
の制御状態を示すフローチャート図。
の制御状態を示すフローチャート図。
【図９】過給圧−排気温度線図。
【図１０】電動機出力−蓄電量線図。
１・・・ハイブリッド車両
２・・・エンジン
４・・・電動機
６・・・インバータ
８・・・バッテリ
１０・・・バッテリセンサ（蓄電量検知手段）
１１，３１・・・電動機用コントローラ
１１ａ，３１ａ・・・第１の演算手段
１１ｂ，３１ｂ・・・第２の演算手段
１１ｃ，３１ｃ・・・第３の演算手段
１１ｄ，３１ｄ・・・第４の演算手段
１１ｅ・・・第５の演算手段
１１ｆ，３１ｅ・・・判断手段
１１ｇ，３１ｆ・・・電動機駆動手段
１３・・・吸気管
１４・・・排気管
１５・・・ターボ過給機
１７・・・スロットル開度センサ
１８・・・過給圧センサ
２０・・・バイパス路
２１・・・バルブ
２３・・・排気温度検知センサ
２４・・・エンジン回転数センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２Ｚ
Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｎ
41/10 ３０１ 41/10 ３０１
45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｅ
３６４ ３６４Ａ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/02
B60L 11/14
B60K 6/02 - 6/04
F02B 37/00 302
F02D 23/00
F02D 41/10 301
F02D 45/00
Claims (5)
- 【請求項１】 ターボ過給機を備えたエンジンと、 上記エンジンの出力軸に連繋された電動機と、 上記電動機にインバータを介して接続されたバッテリ
と、 上記エンジンの回転数を検知するエンジン回転数センサ
と、 上記エンジンのスロットル開度を検知するスロットル開
度センサと、 上記エンジン回転数センサと上記スロットル開度センサ
からの入力信号に基づいて上記ターボ過給機の作動特性
を算出し、その作動特性に基づいて加速時の不足トルク
を補うように上記電動機を作動させる電動機用コントロ
ーラとを備え、 上記電動機用コントローラが、 上記エンジン回転数センサから読み込んだエンジン回転
数に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにおけるスロットル開
度を算出する第１の演算手段と、 上記スロットル開度センサから読み込んだスロットル開
度と上記第１の演算手段によって算出されたスロットル
開度とを比較して過給圧を発生する状態にあるか否かを
判断する判断手段と、 上記判断手段により過給圧を発生する状態にあると判断
されると、上記エンジン回転数センサから読み込んだエ
ンジン回転数に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇにおけるエ
ンジン出力トルクを算出する第２の演算手段と、 上記判断手段により過給圧を発生する状態にあると判断
されると、上記エンジン回転数センサと上記スロットル
開度センサから読み込んだエンジン回転数とスロットル
開度に基づいてエンジン出力トルクを算出する第３の演
算手段と、 上記判断手段により過給圧を発生する状態にあると判断
されると、上記エンジン回転数センサと上記スロットル
開度センサから読み込んだエンジン回転数とスロットル
開度に基づいて、上記ターボ過給機の作動特性を算出す
る第４の演算手段と、 上記第２の演算手段の算出値と第３の演算手段の算出値
と第４の演算手段の算出値とに基づいて、加速時の不足
トルクを時間の関数として算出する第５の演算手段と、 上記第５の演算手段の算出値に基づいて電動機を作動さ
せる電動機駆動手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項２】 上記電動機用コントローラが、上記スロ
ットル開度センサからの検知信号を読み込み、スロット
ル開度の単位時間当たりの変化量に応じて上記電動機を
作動させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッ
ド車両。 - 【請求項３】 ターボ過給機を備えたエンジンと、 上記エンジンの出力軸に連繋された電動機と、 上記電動機にインバータを介して接続されたバッテリ
と、 上記エンジンの回転数を検知するエンジン回転数センサ
と、 上記エンジンのスロットル開度を検知するスロットル開
度センサと、 上記エンジンに設置された過給圧センサと、 上記エンジン回転数センサ，上記スロットル開度センサ
及び上記過給圧センサからの入力信号に基づいて加速時
の不足トルクを補うように上記電動機を作動させる電動
機用コントローラとを備え、 上記電動機用コントローラが、 上記エンジン回転数センサからエンジン回転数を読み込
み、このエンジン回転数に基づいて過給圧が０ｍｍＨｇ
におけるスロットル開度を算出する第１の演算手段と、 上記スロットル開度センサからスロットル開度を読み込
み、この読み込んだスロットル開度と上記第１の演算手
段によって算出されたスロットル開度とを比較して過給
圧を発生する状態にあるか否かを判断する判断手段と、 上記判断手段により過給圧を発生する状態にあると判断
されると、上記エンジン回転数センサと上記スロットル
開度センサから読み込んだエンジン回転数とスロットル
開度に基づいてエンジン出力トルクを算出する第２の演
算手段と、 上記判断手段により過給圧を発生する状態にあると判断
されると、上記エンジン回転数センサからエンジン回転
数を読み込み、このエンジン回転数と上記過給圧センサ
により検知された過給圧からエンジン出力トルクを算出
する第３の演算手段と、 上記第２の演算手段の算出値から第３の演算手段の算出
値を減じて加速時の不足トルクを算出する第４の演算手
段と、 上記第４の演算手段の算出値に基づいて電動機を作動さ
せる電動機駆動手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項４】 上記ターボ過給機の圧縮機ホイール側を
介してエンジンに接続される吸気管と、 上記ターボ過給機のタービンホイール側を介してエンジ
ンに接続される排気管と、 上記排気管に設置された排気温度検知センサと、 上記排気管に上記ターボ過給機を迂回するように形成さ
れたバイパス路と、 上記バイパス路を開閉するバルブとを備え、 上記電動機コントローラは、上記排気温度検知センサの
検知温度が所定温度以上の場合、上記バルブを作動させ
て上記バイパス路を開き、上記ターボ過給機を通過する
排気ガス量を減少させて過給圧を低下させると共に、こ
の過給圧の低下量に対応するエンジン出力トルクの低下
分だけ上記電動機を駆動させることを特徴とする請求項
１又は請求項３に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項５】 上記バッテリの蓄電量を検知する蓄電量
検知手段を備え、この蓄電量検知手段の検知蓄電量が所
定値以下になると、上記電動機用コントローラが上記電
動機の出力トルクを漸減させることを特徴とする請求項
１又は請求項３に記載のハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31025297A JP3376895B2 (ja) | 1997-11-12 | 1997-11-12 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31025297A JP3376895B2 (ja) | 1997-11-12 | 1997-11-12 | ハイブリッド車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11148388A JPH11148388A (ja) | 1999-06-02 |
| JP3376895B2 true JP3376895B2 (ja) | 2003-02-10 |
Family
ID=18003017
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31025297A Expired - Fee Related JP3376895B2 (ja) | 1997-11-12 | 1997-11-12 | ハイブリッド車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3376895B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016078739A (ja) * | 2014-10-20 | 2016-05-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用駆動装置及び車両、並びに、車両用駆動装置の制御方法 |
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| JP4774871B2 (ja) * | 2005-08-30 | 2011-09-14 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| KR100862432B1 (ko) | 2006-12-15 | 2008-10-08 | 현대자동차주식회사 | Ｅｔｃ가 탑재된 하이브리드 전기자동차의 엔진 토크 제어방법 |
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| ITBO20130574A1 (it) * | 2013-10-17 | 2015-04-18 | Magneti Marelli Spa | Metodo di controllo di un veicolo ibrido provvisto di un motore a combustione interna sovralimentato mediante un turbocompressore durante una fase di cambio marcia |
| JP2015131535A (ja) * | 2014-01-10 | 2015-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2017001492A (ja) * | 2015-06-09 | 2017-01-05 | 株式会社豊田自動織機 | 動力制御装置 |
| JP6759604B2 (ja) * | 2016-02-01 | 2020-09-23 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法 |
| CN110094260B (zh) * | 2019-05-13 | 2023-06-20 | 中国人民解放军陆军装甲兵学院 | 一种适用于混合动力车辆的余热利用系统及其控制方法 |
| JP7247826B2 (ja) * | 2019-09-12 | 2023-03-29 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP7226220B2 (ja) * | 2019-09-20 | 2023-02-21 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP7370953B2 (ja) * | 2020-11-05 | 2023-10-30 | 株式会社豊田自動織機 | ハイブリッド車両の制御システム |
-
1997
- 1997-11-12 JP JP31025297A patent/JP3376895B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016078739A (ja) * | 2014-10-20 | 2016-05-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用駆動装置及び車両、並びに、車両用駆動装置の制御方法 |
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|---|---|
| JPH11148388A (ja) | 1999-06-02 |
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