JP7188317B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、過給機を有するエンジンと回転機とを走行用駆動力源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。

エンジンと回転機とを走行用駆動力源とするハイブリッド車両において、車両減速時に所望の車両減速度が得られるように、回転機の回生トルクを減速トルクとして用いることが知られている。特許文献１の車両の回生制御装置がそれである。

特開２００３－２５０２０２号公報 特開２００８－２３９０７４号公報

ところで、過給機を有するエンジンを備えたハイブリッド車両にあっては、エンジンを過給機が作動している過給状態から減速させてエンジンブレーキを作動させる場合には、残存する過給圧によってエンジンブレーキの作動が遅れ、その結果、車両減速要求に対する車両減速度の応答性が悪化するという事態を招く。この場合、回転機の回生トルクによって減速トルクを補い、車両減速度の応答性を確保するようにしたとしても、例えば、蓄電装置の充電状態値が高く、蓄電装置の入力電力制限値が低いと、入力電力制限値によって回生トルクが制限されてしまい、所望の車両減速度が得られないこととなり、車両減速度の応答性を確保することができない虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機を有するエンジンと回転機とを走行用駆動力源とするハイブリッド車両において、車両減速要求に対する車両減速度の応答性を確保することができる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）過給機を有するエンジンと、回転機と、前記回転機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備え、前記エンジンと前記回転機とを走行用駆動力源としたハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）前記蓄電装置の蓄電状態に基づいて前記蓄電装置の入力電力制限値を設定する入力電力制限値設定部と、（ｃ）車両減速時において、前記回転機の回生トルクを前記入力電力制限値に基づいて制限しつつ、前記回生トルクによって車両を減速させるための減速トルクを補うように前記回転機を回生制御する回生制御部と、（ｄ）前記回生トルクによって前記減速トルクを補う場合において、前記エンジンの過給圧に基づいて前記入力電力制限値を緩和し、前記エンジンの過給圧が高いときには低いときに比べて前記入力電力制限値の緩和量を大きくする入力電力制限値緩和部と、を備えることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記入力電力制限値緩和部は、前記エンジンの過給圧が高いほど前記入力電力制限値の緩和量を大きくすることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記回生制御部は、前記エンジンの過給圧に基づいて前記回転機を回生制御することを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの過給圧に基づいて前記蓄電装置に蓄電される電力を放電制御する放電制御部をさらに備えることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１のハイブリッド車両の制御装置において、前記入力電力制限値の緩和量が制限されるときには、前記エンジンの過給圧を制限する過給圧制限部をさらに備えることを特徴とする。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、回転機の回生トルクによって減速トルクを補う場合において、エンジンの過給圧に基づいて入力電力制限値を緩和し、且つ、エンジンの過給圧が高いときは低いときに比べて入力電力制限値の緩和量が大きくされる。従って、エンジンの過給圧が高くなるほどエンジンブレーキの応答性が低下するのに対して、エンジンの過給圧が高いときには低いときに比べて回転機の回生トルクの制限が緩和されるため、車両減速要求に対する車両減速度の応答性を確保することができる。又、エンジンの過給圧に基づいて入力電力制限値の緩和量が適切になるため、蓄電装置にかかる負担も低減されて蓄電装置の寿命悪化も抑制される。

また、第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの過給圧が高いほど入力電力制限値の緩和量が大きくなることから、エンジンの過給圧が高いほど回転機の回生トルクを大きくすることができるため、車両減速要求に対する車両減速度の応答性を確保することができる。

また、第３発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの過給圧に基づいて回転機が回生制御されるため、過給圧に基づいて回転機の回生トルクが適切に制御され、車両減速要求に対する車両減速度の応答性を確保することができる。

また、第４発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの過給圧に基づいて蓄電装置に蓄電される電力が放電制御されるため、車両減速時の蓄電装置への入力電力が制限されることで、回転機の回生トルクが制限されてしまうのを抑制することができる。

また、第５発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、入力電力制限値の緩和量が制限されるときには、エンジンの過給圧が制限されるため、回転機の回生トルクを小さなものとすることができ、入力電力制限値によって回転機の回生トルクが制限されてしまうのを抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジンの概略構成を説明する図である。 差動部における各回転要素の回転速度を相対的に表す共線図である。 最適エンジン動作点の一例を示す図である。 モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。 各走行モードにおけるクラッチ及びブレーキの各作動状態を示す図表である。 入力電力制限値及び出力電力制限値の基本値を設定する為の入出力電力制限値マップ、及び、入力電力用補正係数及び出力電力用補正係数を求める為の入出力電力用補正係数マップである。 エンジンの過給圧と第２回転機の回生トルクとの関係を示す関係マップである。 エンジンの過給圧に基づいて設定される充電状態値の低減量を示す図である。 充電状態値が制限閾値よりも高い領域における、エンジンの過給圧と入力電力制限値との関係を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの過給圧が高くなっても、車両減速時に車両減速度の応答性を確保できる制御作動を説明する為のフローチャートである。 電子制御装置の制御機能に基づく制御結果の一態様を示すタイムチャートであり、走行中に充電状態値が所定値を越えた場合の制御結果を示している。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１の車両とは別の車両を説明する図である。 図１３で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２と動力伝達装置１４と駆動輪１６とを備えるハイブリッド車両である。

図２は、エンジン１２の概略構成を説明する図である。図２において、エンジン１２は、車両１０の走行用駆動力源であり、過給機１８を有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関、すなわち過給機１８付きエンジンである。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する、公知の排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに連結されており、タービン１８ｔによって回転駆動させられることでエンジン１２への吸入空気すなわち吸気を圧縮する。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回させて排気を流す為の排気バイパス２８が並列に設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８を通過する排気との割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ（＝ＷＧＶ）３０が設けられている。ウェイストゲートバルブ３０は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程、エンジン１２の排気は排気バイパス２８を通って排出され易くなる。従って、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機１８による過給圧Ｐchgはウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程低くなる。過給機１８による過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。尚、過給圧Ｐchgの低い側は、例えば過給機１８の過給作用が全く効いていないエンジン１２の非過給状態における吸気の圧力となる側、見方を換えれば過給機１８を有していないエンジンにおける吸気の圧力となる側である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であってコンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量Ｑairを測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水とで熱交換を行うことで過給機１８により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給機１８による過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度ＴＨairを検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θthを検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側から上流側へコンプレッサー１８ｃを迂回させて空気を再循環させる為の空気再循環バイパス４６が並列に設けられている。空気再循環バイパス４６には、例えば電子スロットル弁３８の急閉時に開弁させられることによりサージの発生を抑制してコンプレッサー１８ｃを保護する為のエアバイパスバルブ（＝ＡＢＶ）４８が設けられている。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置や点火装置やウェイストゲートバルブ３０等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用駆動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。

動力伝達装置１４は、ケース５６内に、変速部５８、差動部６０、ドリブンギヤ６２、ドリブン軸６４、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、リダクションギヤ７０等を備えている。変速部５８と差動部６０とは、変速部５８の入力回転部材である入力軸７２と同軸心に配置されている。変速部５８は、入力軸７２などを介してエンジン１２に連結されている。差動部６０は、変速部５８と直列に連結されている。ドリブンギヤ６２は、差動部６０の出力回転部材であるドライブギヤ７４と噛み合っている。ドリブン軸６４は、ドリブンギヤ６２とファイナルギヤ６６とを各々相対回転不能に固設する。ファイナルギヤ６６は、ドリブンギヤ６２よりも小径である。ディファレンシャルギヤ６８は、デフリングギヤ６８ａを介してファイナルギヤ６６と噛み合っている。リダクションギヤ７０は、ドリブンギヤ６２よりも小径であって、ドリブンギヤ６２と噛み合っている。リダクションギヤ７０には、入力軸７２とは別にその入力軸７２と平行に配置された、第２回転機ＭＧ２のロータ軸７６が連結されており、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。又、動力伝達装置１４は、ディファレンシャルギヤ６８に連結された車軸７８等を備えている。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式或いはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２から各々出力される動力は、ドリブンギヤ６２へ伝達され、そのドリブンギヤ６２から、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、車軸７８等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。このように、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１６に動力伝達可能に連結されている。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２、変速部５８、差動部６０、及び第１回転機ＭＧ１と、第２回転機ＭＧ２とが異なる軸心上に配置されることで、軸長が短縮化されている。又、第２回転機ＭＧ２の減速比を大きくとることができる。尚、上記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。また、駆動輪１６には、ホイールブレーキ７９が設けられ、ホイールブレーキ７９の図示しないアクチュエータに付与されるホイールブレーキ油圧Ｐbrが制御されることにより、駆動輪１６に付与される制動トルクが調整される。

変速部５８は、第１遊星歯車機構８０、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１を備えている。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２を備えている。第１遊星歯車機構８０は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンＰ１、第１ピニオンＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１、第１ピニオンＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車機構８２は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンＰ２、第２ピニオンＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２、第２ピニオンＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

第１遊星歯車機構８０において、第１キャリアＣＡ１は、入力軸７２に一体的に連結されており、その入力軸７２を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結された回転要素である。第１サンギヤＳ１は、ブレーキＢ１を介してケース５６に選択的に連結される回転要素である。第１リングギヤＲ１は、差動部６０の入力回転部材である第２遊星歯車機構８２の第２キャリアＣＡ２に連結された回転要素であり、変速部５８の出力回転部材として機能する。又、第１キャリアＣＡ１と第１サンギヤＳ１とは、クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１は、何れも湿式の摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合装置である。このクラッチＣ１及びブレーキＢ１は、車両１０に備えられた油圧制御回路８４が後述する電子制御装置１００によって制御されることにより、その油圧制御回路８４から出力される調圧された各油圧Ｐc1，Ｐb1に応じて、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０の差動が許容される。よって、この状態では、第１サンギヤＳ１にてエンジントルクＴeの反力トルクが取れない為、変速部５８は機械的な動力伝達が不能な中立状態すなわちニュートラル状態とされる。又、クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素が一体回転させられる。よって、この状態では、エンジン１２の回転は等速で第１リングギヤＲ１から第２キャリアＣＡ２へ伝達される。一方で、クラッチＣ１が解放され且つブレーキＢ１が係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０は第１サンギヤＳ１の回転が止められ、第１リングギヤＲ１の回転が第１キャリアＣＡ１の回転よりも増速される。よって、この状態では、エンジン１２の回転は増速されて第１リングギヤＲ１から出力される。このように、変速部５８は、変速比が「１．０」の直結状態となるローギヤと、変速比が例えば「０．７」のオーバードライブ状態となるハイギヤとに切り替えられる２段の有段変速機として機能する。又、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素の回転が止められる。よって、この状態では、変速部５８の出力回転部材である第１リングギヤＲ１の回転が停止させられることで、差動部６０の入力回転部材である第２キャリアＣＡ２の回転が停止させられる。

第２遊星歯車機構８２において、第２キャリアＣＡ２は、変速部５８の出力回転部材である第１リングギヤＲ１に連結された回転要素であり、差動部６０の入力回転部材として機能する。第２サンギヤＳ２は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸８６に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された回転要素である。第２リングギヤＲ２は、ドライブギヤ７４に一体的に連結されており、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された回転要素であり、差動部６０の出力回転部材として機能する。第２遊星歯車機構８２は、変速部５８を介して第２キャリアＣＡ２に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４に機械的に分割する動力分割機構である。つまり、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。第２遊星歯車機構８２において、第２キャリアＣＡ２は入力要素として機能し、第２サンギヤＳ２は反力要素として機能し、第２リングギヤＲ２は出力要素として機能する。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とともに、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより第２遊星歯車機構８２の差動状態が制御される電気式変速機構例えば電気式無段変速機を構成する。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。変速部５８はオーバードライブであるので、第１回転機ＭＧ１の高トルク化が抑制される。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

図３は、差動部６０における各回転要素の回転速度を相対的に表す共線図である。図３において、３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、差動部６０を構成する第２遊星歯車機構８２の３つの回転要素に対応している。縦線Ｙ１は、第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結された第２回転要素ＲＥ２である第２サンギヤＳ２の回転速度を表している。縦線Ｙ２は、変速部５８を介してエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１である第２キャリアＣＡ２の回転速度を表している。縦線Ｙ３は、ドライブギヤ７４（図中の「ＯＵＴ」参照）と一体的に連結された第３回転要素ＲＥ３である第２リングギヤＲ２の回転速度を表している。ドライブギヤ７４と噛み合うドリブンギヤ６２には、リダクションギヤ７０等を介して第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されている。第２キャリアＣＡ２には、車両１０に備えられた機械式のオイルポンプ（図中の「ＭＯＰ」参照）が連結されている。この機械式のオイルポンプは、第２キャリアＣＡ２の回転に伴って駆動されることで、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各係合作動や各部の潤滑や各部の冷却に用いられるオイルを供給する。第２キャリアＣＡ２の回転が停止される場合には、車両１０に備えられた電動式のオイルポンプ（不図示）によりオイルが供給される。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、第２遊星歯車機構８２の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされると、キャリアとリングギヤとの間が歯車比ρに対応する間隔とされる。

図３の実線Ｌｅｆは、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能な走行モードであるＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。又、図３の実線Ｌｅｒは、ＨＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。このＨＶ走行モードでは、第２遊星歯車機構８２において、例えば変速部５８を介して第２キャリアＣＡ２に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgが第２サンギヤＳ２に入力されると、第２リングギヤＲ２には正トルクのエンジン直達トルクＴdが現れる。例えば、クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放されて変速部５８が変速比「１．０」の直結状態とされている場合、第２キャリアＣＡ２に入力されるエンジントルクＴeに対して、反力トルクとなるＭＧ１トルクＴg（＝－ρ／（１＋ρ）×Ｔe）が第２サンギヤＳ２に入力されると、第２リングギヤＲ２にはエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ）＝－（１／ρ）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、ドリブンギヤ６２に各々伝達されるエンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の駆動トルクとして駆動輪１６へ伝達され得る。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。前進走行時のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進走行時のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。また、減速走行時のＭＧ２トルクは正回転の負トルクとなる回生トルクである。

差動部６０は、電気的な無段変速機として作動させられ得る。例えば、ＨＶ走行モードにおいて、駆動輪１６の回転に拘束されるドライブギヤ７４の回転速度である出力回転速度Ｎoに対して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによって第１回転機ＭＧ１の回転速度つまり第２サンギヤＳ２の回転速度が上昇或いは低下させられると、第２キャリアＣＡ２の回転速度が上昇或いは低下させられる。第２キャリアＣＡ２は変速部５８を介してエンジン１２と連結されているので、第２キャリアＣＡ２の回転速度が上昇或いは低下させられることで、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは低下させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン動作点ＯＰengを効率の良い動作点に設定する制御を行うことが可能である。この種のハイブリッド形式は、機械分割式或いはスプリットタイプと称される。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。動作点は、回転速度とトルクとで表される運転点であり、エンジン動作点ＯＰengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。

図３の破線Ｌｍ１は、モータ走行（＝ＥＶ走行）モードのうちの第２回転機ＭＧ２のみを動力源とするモータ走行が可能な単独駆動ＥＶモードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。図３の破線Ｌｍ２は、ＥＶ走行モードのうちの第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を動力源とするモータ走行が可能な両駆動ＥＶモードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。ＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を動力源として走行するモータ走行が可能な走行モードである。

前記単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放されて変速部５８がニュートラル状態とされることで差動部６０もニュートラル状態とされ、この状態でＭＧ２トルクＴmが車両１０の駆動トルクとして駆動輪１６へ伝達され得る。単独駆動ＥＶモードでは、例えば第１回転機ＭＧ１における引き摺り損失等を低減する為に、第１回転機ＭＧ１はゼロ回転に維持される。例えば第１回転機ＭＧ１をゼロ回転に維持する制御を行っても、差動部６０はニュートラル状態であるので、駆動トルクに影響を与えない。

前記両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合されて第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が止められることで第２キャリアＣＡ２はゼロ回転で停止状態とされ、この状態でＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが車両１０の駆動トルクとして駆動輪１６へ伝達され得る。

図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエアフローメータ３４、過給圧センサ４０、吸気温センサ４２、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２、ＭＧ２回転速度センサ９４、シフトポジションセンサ９５、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８など）による検出値に基づく各種信号等（例えば吸入空気量Ｑair、過給圧Ｐchg、吸気温度ＴＨair、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー９７のシフト操作ポジションPOSsh、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路８４など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓp、ホイールブレーキ７９の作動状態を制御する為のホイールブレーキ油圧Ｐbrの油圧制御指令信号Ｓbrなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態（充電量）を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する入出力電力制限値Ｗin，Ｗoutを算出する。入出力電力制限値Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力（又は充電可能電力）としての入力電力制限値Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力（又は放電可能電力）としての出力電力制限値Ｗoutである。入出力電力制限値Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる（図７（ａ）参照）。又、入力電力制限値Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、出力電力制限値Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１０２を備えている。

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能と、変速部５８における動力伝達状態を切り替える動力伝達切替手段すなわち動力伝達切替部としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで車両１０に対して要求される駆動トルクＴwである要求駆動トルクＴwdemを算出する。この要求駆動トルクＴwdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰwdemである。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、バッテリ５４に対して要求される充放電パワーである要求充放電パワー等を考慮して、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも１つの動力源によって要求駆動パワーＰwdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。

例えばＨＶ走行モードにて走行させる場合、エンジン制御指令信号Ｓeは、要求駆動パワーＰwdemに要求充放電パワーやバッテリ５４における充放電効率等を加味した要求エンジンパワーＰedemを実現する、最適エンジン動作点ＯＰengf等を考慮した目標エンジン回転速度Ｎetgtにおける目標エンジントルクＴetgtを出力するエンジンパワーＰeの指令値である。又、回転機制御指令信号Ｓmgは、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎetgtとする為の反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値、及び、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。ＨＶ走行モードにおけるＭＧ１トルクＴgは、例えばエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１を作動させるフィードバック制御において算出される。ＨＶ走行モードにおけるＭＧ２トルクＴmは、例えばエンジン直達トルクＴdによる駆動トルクＴw分と合わせて要求駆動トルクＴwdemが得られるように算出される。最適エンジン動作点ＯＰengfは、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点ＯＰengとして予め定められている。目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値であり、エンジンパワーＰeはエンジン１２のパワーである。このように、車両１０は、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１の反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを制御する車両である。

図４は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点ＯＰengfの一例を示す図である。図４において、実線Ｌengは、最適エンジン動作点ＯＰengfの集まりを示している。等パワー線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジンパワーＰedemが要求エンジンパワーＰe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、要求エンジンパワーＰe1を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengAであり、点Ｂは、要求エンジンパワーＰe3を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengBである。点Ａ，Ｂは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgtと目標エンジントルクＴetgtとで表されるエンジン動作点ＯＰengの目標値すなわち目標エンジン動作点ＯＰengtgtでもある。アクセル開度θaccの増大により、例えば目標エンジン動作点ＯＰengtgtが点Ａから点Ｂへ変化させられた場合、最適エンジン動作点ＯＰengf上を通る経路ａでエンジン動作点ＯＰengが変化させられるように制御される。

ハイブリッド制御部１０２は、走行モードとして、ＥＶ走行モード或いはＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させて、各走行モードにて車両１０を走行させる。例えば、ハイブリッド制御部１０２は、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部１０２は、要求駆動パワーＰwdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

図５は、モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。図５において、実線Ｌswpは、モータ走行とハイブリッド走行とを切り替える為のモータ走行領域とハイブリッド走行領域との境界線である。車速Ｖが比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的小さい、要求駆動パワーＰwdemが比較的小さな領域がモータ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高い又は要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい、要求駆動パワーＰwdemが比較的大きな領域がハイブリッド走行領域に予め定められている。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満となるとき又はエンジン１２の暖機が必要なときには、図５におけるモータ走行領域がハイブリッド走行領域に変更されても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できる場合には、単独駆動ＥＶモードを成立させる。一方で、ハイブリッド制御部１０２は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰwdemを実現できない場合には、両駆動ＥＶモードを成立させる。ハイブリッド制御部１０２は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動ＥＶモードを成立させても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の運転停止時にＨＶ走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部１０２は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

ハイブリッド制御部１０２は、成立させた走行モードに基づいて、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各係合作動を制御する。ハイブリッド制御部１０２は、成立させた走行モードにて走行する為の動力伝達が可能となるように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１を各々係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路８４へ出力する。

図６は、各走行モードにおけるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の各作動状態を示す図表である。図６において、○印はクラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の係合を示し、空欄は解放を示し、△印は回転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキの併用時に何れか一方を係合することを示している。又、「Ｇ」は第１回転機ＭＧ１を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、単独駆動ＥＶモードと両駆動ＥＶモードとの２つのモードを有している。

単独駆動ＥＶモードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態で実現される。単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されることで、変速部５８がニュートラル状態とされる。変速部５８がニュートラル状態とされると、差動部６０は第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣＡ２にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れないニュートラル状態とされる。この状態で、ハイブリッド制御部１０２は、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３の破線Ｌｍ１参照）。単独駆動ＥＶモードでは、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である。

単独駆動ＥＶモードでは、第１リングギヤＲ１は第２キャリアＣＡ２に連れ回されるが、変速部５８はニュートラル状態であるので、エンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされる。よって、単独駆動ＥＶモードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、回生量を大きく取ることができる。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリ５４が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。エンジンブレーキを併用する場合は、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合される（図６の「エンブレ併用」参照）。ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合されると、エンジン１２は連れ回し状態とされて、エンジンブレーキが作用させられる。

両駆動ＥＶモードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態で実現される。両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が停止させられ、エンジン１２はゼロ回転で停止状態とされ、又、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣＡ２の回転も停止させられる。第２キャリアＣＡ２の回転が停止させられると、第２キャリアＣＡ２にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴgを第２リングギヤＲ２から機械的に出力させて駆動輪１６へ伝達することができる。この状態で、ハイブリッド制御部１０２は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３の破線Ｌｍ２参照）。両駆動ＥＶモードでは、前進走行時に対して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に逆回転させて後進走行することも可能である。

ＨＶ走行モードのロー状態は、クラッチＣ１が係合された状態且つブレーキＢ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのロー状態では、クラッチＣ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の回転要素が一体回転させられ、変速部５８は直結状態とされる。その為、エンジン１２の回転は等速で第１リングギヤＲ１から第２キャリアＣＡ２へ伝達される。ＨＶ走行モードのハイ状態は、ブレーキＢ１が係合された状態且つクラッチＣ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのハイ状態では、ブレーキＢ１が係合されることで、第１サンギヤＳ１の回転が停止させられ、変速部５８はオーバードライブ状態とされる。その為、エンジン１２の回転は増速されて第１リングギヤＲ１から第２キャリアＣＡ２へ伝達される。ＨＶ走行モードにおいて、ハイブリッド制御部１０２は、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させると共に、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３の実線Ｌｅｆ参照）。ＨＶ走行モードでは例えばＨＶ走行モードのロー状態では、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である（図３の実線Ｌｅｒ参照）。ＨＶ走行モードでは、バッテリ５４からの電力を用いたＭＧ２トルクＴmを更に付加して走行することも可能である。ＨＶ走行モードでは、例えば車速Ｖが比較的高く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的小さいときには、ＨＶ走行モードのハイ状態が成立させられる。

又、ＨＶ走行モードで走行中に、アクセルペダルの踏込を解除したり、シフト切替装置のシフトレバー９７のシフト操作ポジションPOSshがエンジンブレーキを作動させるブレーキポジションに切り替えられたりしたとき、駆動輪１６側から伝達される被駆動トルクによってエンジン１２を回転させることによるエンジンブレーキが作動させられる。エンジンブレーキによって発生させられる制動トルクは車両減速度の応答性が低く、車両減速要求に対する車両減速度が速やかに得られない可能性がある。

これに対して、電子制御装置１００は、車両減速要求に対する車両減速度の応答性を確保する為の回生制御部１０６を機能的に備えている。回生制御部１０６は、車両減速時において、第２回転機ＭＧ２の回生トルクであるＭＧ２トルクＴmを入力電力制限値Ｗinに基づいて制限しつつ、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルク）によって車両１０を減速させるための減速トルクを補うように第２回転機ＭＧ２を回生制御する。車両減速時において、エンジンブレーキによる制動トルクに、そのエンジンブレーキによる制動トルクに比べて応答性の高い第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルク）が補われることで、車両１０の減速に必要な減速トルクが速やかに得られ、車両減速度の応答性が確保される。尚、減速トルクは、車両減速要求に対する車両減速度を実現するために必要なトルクであり、車速Ｖ等に応じて適切な値に設定される。

又、電子制御装置１００は、バッテリ５４の蓄電状態に対応する充電状態値ＳＯＣに基づいてバッテリ５４への充電が許容される電力の上限閾値である入力電力制限値Ｗinを設定する入力電力制限値設定部１０８を機能的に備えている。入力電力制限値設定部１０８は、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatに基づいて入力電力制限値Ｗinの基本値Ｗinstを設定し、さらに、設定された基本値Ｗinstに、充電状態値ＳＯＣに基づいて設定される入力電力用補正係数αを乗算することで入力電力制限値Ｗinを設定する。

図７（ａ）は、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatに基づいて入力電力制限値Ｗin及び出力電力制限値Ｗoutの基本値Ｗinst,Ｗoutstを設定する為の入出力電力制限値マップである。図７（ａ）の入出力電力制限値マップは、予め実験的又は設計的に求められて記憶されている。図７（ａ）に示すように、バッテリ温度ＴＨbatの高温領域において高温になるほど、入力電力制限値Ｗinの基本値Ｗinst及び出力電力制限値Ｗoutの基本値Ｗoutstが低下している。又、バッテリ温度ＴＨbatの低温領域において低温になるほど、入力電力制限値Ｗinの基本値Ｗinst及び出力電力制限値Ｗoutの基本値Ｗoutstが低下している。

図７（ｂ）は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて入力電力用補正係数α及び出力電力用補正係数βを求める為の入出力電力用補正係数マップである。図７（ｂ）の充放電用補正係数マップは、予め実験的又は設計的に求められて記憶されている。図７（ｂ）に示すように、充電状態値ＳＯＣの高い領域において充電状態値ＳＯＣが高くなるほど、入力電力用補正係数αが低下している。又、充電状態値ＳＯＣの低い領域において充電状態値ＳＯＣが低くなるほど、出力電力用補正係数βが低下している。

入力電力用補正係数αについて説明すると、充電状態値ＳＯＣが制限閾値ＳＯＣcri以下の領域では、入力電力用補正係数αが１．０となる。すなわち、図７（ａ）に基づいて求められた基本値Ｗinstが、入力電力制限値Ｗinとなる。又、充電状態値ＳＯＣが制限閾値ＳＯＣcriを越える領域では、充電状態値ＳＯＣが高くなるほど入力電力用補正係数αが低下している。言い換えれば、充電状態値ＳＯＣが制限閾値ＳＯＣcriを越える領域では、充電状態値ＳＯＣが高くなるほど入力電力制限値Ｗinが減少し、入力電力制限値Ｗinが制限されることとなる。

入力電力制限値設定部１０８は、図７（ａ）に示す入出力電力制限値マップにバッテリ温度ＴＨbatを適用することで、入力電力制限値Ｗinの基本値Ｗinstを設定する。さらに、入力電力制限値設定部１０８は、設定された入力電力制限値Ｗinの基本値Ｗinstに、図７（ｂ）に示す入出力電力用補正係数マップに充電状態値ＳＯＣを適用することで設定される入力電力用補正係数αを乗算することで、入力電力制限値Ｗinを設定する。このようにして、入力電力制限値Ｗinが、バッテリ温度ＴＨbat、及び、バッテリ５４の蓄電状態に対応する充電状態値ＳＯＣに基づいて設定される。尚、出力電力制限値Ｗoutについても同様に、図７（ａ）の入出力電力制限値マップにバッテリ温度ＴＨbatを適用することで出力電力制限値Ｗoutの基本値Ｗoutstを求め、さらに、図７（ｂ）の入出力電力用補正係数マップに充電状態値ＳＯＣを適用することで設定される出力電力用補正係数βを基本値Ｗoutstに乗算することで求められる。

回生制御部１０６は、車両減速時において、第２回転機ＭＧ２の回生トルクであるＭＧ２トルクＴmを、設定された入力電力制限値Ｗinに基づいて制限しつつ第２回転機ＭＧ２の回生制御を実行する。具体的には、回生制御部１０６は、車両減速時において、第２回転機ＭＧ２の回生制御によって発電される電力が入力電力制限値Ｗinを越えないように、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを制御する。

ところで、エンジン１２は過給機１８を有する為、エンジン１２の過給機１８が作動している状態からエンジンブレーキを作動させる場合には、エンジン１２に残存する過給圧Ｐchgによってエンジンブレーキの作動に遅れが生じやすく、エンジンブレーキの応答性が悪化しやすい。そこで、回生制御部１０６は、エンジン１２の過給圧Ｐchgに基づいて第２回転機ＭＧ２を回生制御する。

図８は、エンジン１２の過給圧Ｐchgと第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルク）との関係を示す関係マップである。図８の関係マップに示されるように、同じ車速Ｖにおいて、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高い場合の方が、過給圧Ｐchgが低い場合に比べて第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが高い値に設定されている。回生制御部１０６は、図８の関係マップに基づいて第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを制御することで、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高い方が過給圧Ｐchgが低い場合に比べて第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが高くなる。

エンジン１２の過給圧Ｐchgが高くなるほどエンジン１２の燃焼室内に残存する圧力が高くなることから、過給圧Ｐchgが高くなるほどエンジンブレーキによる制動トルクの応答性が悪くなる。これに対して、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高い場合の方が過給圧Ｐchgが低い場合に比べて第２回転機ＭＧ２の回生トルクが高くなる為、過給圧Ｐchgが高い場合であっても、減速トルクを発生させるための第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの割合が高くなる為、所望の車両減速度を速やかに得ることができ、車両減速度の応答性が確保される。

上述したように、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高いほど第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルク）が高くなる為、第２回転機ＭＧ２の回生制御によって発電される電力も増加し、バッテリ５４に蓄電される蓄電電力も増加する。このとき、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが高なり、バッテリ５４の入力電力制限値Ｗinが低くなると、入力電力制限値Ｗinによって第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが制限されてしまい、車両１０の減速に必要な減速トルクが得られなくなり、車両減速度の応答性が確保できない虞がある。これを解消する為、電子制御装置１００は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが高くなった場合においてバッテリ５４に蓄電される蓄電電力を放電制御する放電制御部１１２、第２回転機ＭＧ２の回生制御によって車両１０の減速トルクを補う場合において、入力電力制限値Ｗinを一時的に緩和する入力電力制限値緩和部１１４、及び入力電力制限値Ｗinの緩和が制限される場合において、エンジン１２の過給圧Ｐchgを制限する過給圧制限部１１６を機能的に備えている。

放電制御部１１２は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め設定されている所定値ＳＯＣ１よりも高いかを判定し、充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも高い場合であって、且つ、減速走行以外の走行状態である場合には、エンジン１２の過給圧Ｐchgに基づいてバッテリ５４に蓄電されている蓄電電力を放電する放電制御を実行する。所定値ＳＯＣ１は、予め実験的又は設計的に求められ、例えば図７（ｂ）に示す制限閾値ＳＯＣcriよりも所定値だけ小さい値に設定されている。

放電制御部１１２は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも高く、且つ、減速走行以外の走行状態であった場合には、要求駆動トルクＴwdemを出力する為の第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの割合を増加する一方で、エンジン１２のエンジン直達トルクＴdの割合を減少させる。結果として、第２回転機ＭＧ２において消費される電力が増加する一方で、第１回転機ＭＧ１の回生による電力が減少することから、バッテリ５４から電力が放電される。

バッテリ５４に蓄電される電力を放電する放電制御が実行されることで、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが低下させられ、車両減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御が開始されたときにバッテリ５４に蓄電可能な容量が増加する。従って、第２回転機ＭＧ２の回生制御において、入力電力制限値Ｗinに基づいて回生トルクであるＭＧ２トルクＴmが制限されることが抑制される。

又、放電制御部１１２は、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高いほど、放電制御における第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（力行トルク）を増加することで、バッテリ５４からの放電量を増加させる。

図９は、エンジン１２の過給圧Ｐchgに基づいて設定される充電状態値ＳＯＣの低減量を示している。図９において破線は、充電状態値ＳＯＣの所定値ＳＯＣ１に対応し、実線で示す制限閾値ＳＯＣcriよりも低い値となっている。一点鎖線は、過給圧Ｐchgに基づいて低減される充電状態値ＳＯＣに対応している。図９の一点鎖線で示されるように、過給圧Ｐchgが高くなるほど充電状態値ＳＯＣが減少している。放電制御部１１２は、過給圧Ｐchgが高くなるほど充電状態値ＳＯＣが減少するように、過給圧Ｐchgが高くなるほど第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを増加する。従って、過給圧Ｐchgが高くなるほど第２回転機ＭＧ２で消費される電力が増加し、バッテリ５４からの放電量が増加することで、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが減少する。

エンジン１２の過給圧Ｐchgが高くなるほどエンジンブレーキによる車両減速度の応答性が悪くなることから、車両減速度の応答性を確保する為、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高くなるほど、車両減速時における第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルク）が高くなる。一方、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが高くなるほど、車両減速時において第２回転機ＭＧ２の回生制御によって発電される電力も増加する。これに対して、上述したようにエンジン１２の過給圧Ｐchgが高くなるほど充電状態値ＳＯＣの低減量が増加する為、車両減速時においてバッテリ５４に充電可能な電力量が多く確保され、車両減速時の回生制御中の第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが高くなってもそのトルクを出力することができる。

入力電力制限値緩和部１１４は、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルク）によって減速トルクを補う場合において、エンジン１２の過給圧Ｐchgに基づいて入力電力制限値Ｗinを一時的に緩和する。

入力電力制限値緩和部１１４は、先ず、入力電力制限値設定部１０８が設定した入力電力制限値Ｗinに基づいて設定される第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmでは、車両減速時において車両減速度が不足するかを判定する。入力電力制限値Ｗinに基づいて設定される第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルク）の上限値（制限値）は予め決まっている為、入力電力制限値緩和部１１４は、その第２回転機ＭＧ２の回生トルクの上限値とエンジンブレーキが作動したときの制動トルクとによって、車両１０の減速に必要な減速トルクが得られるかを判定する。具体的には、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmとエンジンブレーキによる制動トルクの合算値が、減速トルクよりも小さいかを判定し、前記合算値が減速トルクよりも小さい場合には、車両減速度が不足するものと判定され、合算値が所望の減速トルクよりも大きい場合には、車両減速度が不足しないと判定される。尚、エンジンブレーキによる制動トルクは、例えば車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎe等に基づいて求められる。

入力電力制限値緩和部１１４は、車両減速時に車両減速度が不足すると判定されると、入力電力制限値Ｗinを一時的に緩和する。入力電力制限値Ｗinが緩和される場合、図７（ｂ）の実線で示す入力電力用補正係数αを入力電力制限値Ｗinの緩和前の値としたとき、入力電力用補正係数αが、破線又は一点鎖線で示すように変更される。具体的には、入力電力制限値Ｗinが緩和される場合、図７（ｂ）に示すように、入力電力用補正係数αが、全体として右側に移動している。すなわち、充電状態値ＳＯＣの高い領域において、入力電力用補正係数αが高い値となるように変更されている。又、図７（ｂ）において、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高くなるほど入力電力用補正係数αが高くなるように変更される。図７（ｂ）においては、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高くなるほど入力電力用補正係数αが全体として右側に移動する。従って、図７（ｂ）の一点鎖線で示す入力電力用補正係数αの方が、破線で示す入力電力用補正係数αよりも過給圧Ｐchgが高い値となる。

これより、図７（ｂ）に示すように、過給圧Ｐchgが高くなるほど、入力電力用補正係数αが１．０になる閾値である制限閾値ＳＯＣcriが高くなる。例えば、一点鎖線で示す入力電力用補正係数αの制限閾値ＳＯＣcri2の方が、破線で示す入力電力用補正係数αの制限閾値ＳＯＣcri1よりも高くなる。このことから、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高くなるほど、入力電力制限値Ｗinの制限が緩和される。また、充電状態値ＳＯＣが高い領域であって、入力電力用補正係数αが１．０よりも低くなるような領域においても、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高いときの方が低いときに比べて入力電力用補正係数αが高い値となることから、入力電力制限値Ｗinが高い値となる。例えば、充電状態値ＳＯＣが制限閾値ＳＯＣcri2のとき、一点鎖線で示す入力電力用補正係数αに基づくとその値が１．０であるのに対して、過給圧Ｐchgが一点鎖線よりも低圧で適用される破線で示す入力電力用補正係数αに基づくと、その値が１．０よりも小さくなる。従って、過給圧Ｐchgが高くなるほど、入力電力制限値Ｗinの制限が緩和される。

図１０は、充電状態値ＳＯＣが制限閾値ＳＯＣcriよりも高い領域における、エンジン１２の過給圧Ｐchgと入力電力制限値Ｗinとの関係を示している。図１０において、実線が、過給機１８が非作動状態における入力電力制限値Ｗinを示し、一点鎖線が、過給圧Ｐchgに応じて変更される入力電力制限値Ｗinを示している。図１０に示すように、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高いほど、入力電力制限値Ｗinが高くなっている。これは、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高いほど入力電力用補正係数αが高くなるためである。これより、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高いほど入力電力制限値Ｗinによる制限が緩和される。又、図１０において、一点鎖線で示す入力電力制限値Ｗinと実線で示す入力電力制限値Ｗinとの差分ΔＷinが、入力電力制限値Ｗinの緩和量ΔＷinに対応し、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高くなるほど入力電力制限値Ｗinの緩和量ΔＷinが大きくなる。

入力電力制限値緩和部１１４は、図７（ｂ）においてエンジン１２の過給圧Ｐchgに基づいて変更された入力電力用補正係数αを適用して入力電力制限値Ｗinを算出する。過給圧Ｐchgに基づいて変更された入力電力用補正係数αに基づいて入力電力制限値Ｗinが算出されることで、充電状態値ＳＯＣの高い領域において入力電力制限値Ｗinが大きくなる。このように、入力電力制限値緩和部１１４は、充電状態値ＳＯＣの高い領域において、エンジン１２の過給圧Ｐchgに基づいて入力電力制限値Ｗinの制限を緩和し、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高いほど入力電力制限値Ｗinの緩和量ΔＷinを大きくする。

回生制御部１０６は、算出された入力電力制限値Ｗinに基づいて第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを制限しつつ回生制御を実行する。従って、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高い場合であっても、過給圧Ｐchgが低い場合に比べて入力電力制限値Ｗinが大きくなる為、第２回転機ＭＧ２において所望の車両減速度を発生させる為に必要なＭＧ２トルクＴm（回生トルク）を発生させることができ、車両減速要求に対する車両減速度の応答性を確保することができる。

又、例えば、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが過充電領域近傍にある場合などにおいては、入力電力制限値Ｗinの緩和が制限される。このような入力電力制限値Ｗinの緩和が制限される走行状態にあるとき、過給圧制限部１１６は、エンジン１２の過給圧Ｐchgを制限する。エンジン１２の過給圧Ｐchgが制限されることで、車両減速時の第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを小さくすることができ、ＭＧ２トルクＴmが入力電力制限値Ｗinによって制限されることも抑制される。

図１１は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちエンジン１２の過給圧Ｐchgが高くなっても、車両減速時に車両減速度の応答性を確保できる制御作動を説明する為のフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

先ず、放電制御部１１２の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも高いかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、ハイブリッド制御部１０２の制御機能に対応するＳＴ７において、通常走行時の制御が実行される。ＳＴ１が肯定される場合、ハイブリッド制御部１０２の制御機能に対応するＳＴ２において、車両減速中であるかが判定される。ＳＴ２が否定される場合、放電制御部１１２の制御機能に対応するＳＴ６において、充電状態値ＳＯＣを低減する放電制御が実施される。

ＳＴ２が肯定される場合、入力電力制限値緩和部１１４の制御機能に対応するＳＴ３において、入力電力制限値Ｗinに基づいて制限される第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルク）では、車両減速度が不足するかが判定される。ＳＴ３が否定される場合、入力電力制限値Ｗinを緩和する必要がない為、ＳＴ７において、通常走行時の制御が実行される。ＳＴ３が肯定される場合、入力電力制限値Ｗinに基づいて制限される第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmでは車両減速度が不足することから、入力電力制限値緩和部１１４の制御機能に対応するＳＴ４において、入力電力制限値Ｗinがエンジン１２の過給圧Ｐchgに基づいて一時的に緩和される。次いで、回生制御部１０６の制御機能に対応するＳＴ５において、ＳＴ４で緩和された入力電力制限値Ｗinに基づいて第２回転機ＭＧ２の回生制御が実施される。

図１２は、電子制御装置１００の制御機能に基づく制御結果の一態様を示すタイムチャートであり、走行中に充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１を越えた状態で車両１０が減速されたときの態様が一例として示されている。図１２において、縦軸は、上から順番に、充電状態値ＳＯＣ、エンジントルクＴe、エンジン回転速度Ｎe、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴg、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１回転速度Ｎg、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２回転速度Ｎm、駆動輪１６に備えられるホイールブレーキ７９のホイールブレーキ油圧Ｐbr、アクセル開度θaccを、それぞれ示している。

ｔ１時点以前において通常走行が実行され、第１回転機ＭＧ１の回生制御によってバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが増加している。ｔ１時点では、充電状態値ＳＯＣの増加によって、充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも大きくなったと判断される。ｔ２時点では、充電状態値ＳＯＣを低減する為の放電制御が開始される。ｔ２時点～ｔ３時点の間において、エンジントルクＴeが低減される一方で、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（力行トルク）が増加されることにより、第２回転機ＭＧ２による電力消費が増加することで、充電状態値ＳＯＣが減少している。

ｔ３時点において、アクセルペダルが踏み戻されてアクセル開度θaccが減少することで、車両１０の減速が開始され、エンジンブレーキによる制動トルクに加えて、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルク）が出力される。ここで、ｔ３時点では、充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも大きいことから、入力電力制限値Ｗinがエンジン１２の過給圧Ｐchgに基づいて一時的に緩和される。図７（ｂ）に示す入力電力用補正係数αが過給圧Ｐchgに基づいて変更されることで、図１２に示すように、入力電力用補正係数αが１．０となる閾値である制限閾値ＳＯＣcriが大きくなる。従って、入力電力制限値Ｗinの制限が緩和される前の制限閾値ＳＯＣcriでは、入力電力制限値Ｗinが制限されるのに対して、入力電力制限値Ｗinの制限が緩和されることで、車両減速に必要な減速トルクを実現する第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを出力することが可能になる。ｔ３時点～ｔ４時点の間では、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが負の値である回生トルクとなることで、第２回転機ＭＧ２で回生された電力がバッテリ５４に充電される。従って、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが増加している。

ｔ４時点において、エンジン１２が停止すると、ＨＶ走行モードから第２回転機ＭＧ２によるＥＶ走行モードに切り替えられる。これに関連して、ｔ４時点以降では、第２回転機ＭＧ２において電力が消費されることで、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが減少している。ｔ５時点において、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下になると、入力電力制限値Ｗinの緩和が中止される。ここで、図１２のｔ３時点～ｔ４時点において、第２回転機ＭＧ２に回生制御が禁止される場合や第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが制限される場合には、一点鎖線で示すように、ホイールブレーキ７９を一時的に作動させることで車両減速度を確保するものであっても構わない。

上述のように、本実施例によれば、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルク）によって減速トルクを補う場合において、エンジン１２の過給圧Ｐchgに基づいて入力電力制限値Ｗinの制限を緩和し、且つ、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高いときは低いときに比べて入力電力制限値Ｗinの緩和量ΔＷinが大きくされる。従って、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高くなるほどエンジンブレーキの応答性が低下するのに対して、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高いときには低いときに比べて第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの制限が緩和されるため、車両減速要求に対する車両減速度の応答性を確保することができる。又、エンジン１２の過給圧Ｐchgに基づいて入力電力制限値Ｗinの緩和量ΔＷinが適切になるため、バッテリ５４にかかる負担も低減されてバッテリ５４の寿命悪化も抑制される。

また、本実施例によれば、エンジン１２の過給圧Ｐchgに基づいて第２回転機ＭＧ２が回生制御されるため、過給圧Ｐchgに基づいて第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが適切に制御され、車両減速要求に対する車両減速度の応答性を確保することができる。又、エンジン１２の過給圧Ｐchgに基づいてバッテリに蓄電される電力が放電制御されるため、車両減速時のバッテリ５４に充電される電力が制限されることで、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが制限されてしまうのを抑制することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、前述の実施例１で示した車両１０とは別の、図１３に示すような車両２００を例示する。図１３は、本発明が適用される車両２００の概略構成を説明する図である。図１３において、車両２００は、エンジン２０２と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２と動力伝達装置２０４と駆動輪２０６とを備えるハイブリッド車両である。

エンジン２０２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２は、前述の実施例１で示したエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２と同様の構成である。エンジン２０２は、後述する電子制御装置２４０によって、車両２００に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置やウェイストゲートバルブ等のエンジン制御装置２０８が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両２００に備えられたインバータ２１０を介して、車両２００に備えられたバッテリ２１２（蓄電装置）に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、電子制御装置２４０によってインバータ２１０が制御されることにより、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

動力伝達装置２０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２１４内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部２１６及び機械式有段変速部２１８等を備えている。電気式無段変速部２１６は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン２０２に連結されている。機械式有段変速部２１８は、電気式無段変速部２１６の出力側に連結されている。又、動力伝達装置２０４は、機械式有段変速部２１８の出力回転部材である出力軸２２０に連結された差動歯車装置２２２、差動歯車装置２２２に連結された一対の車軸２２４等を備えている。

動力伝達装置２０４において、エンジン２０２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２１８へ伝達され、その機械式有段変速部２１８から差動歯車装置２２２等を介して駆動輪２０６へ伝達される。このように構成された動力伝達装置２０４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。尚、以下、電気式無段変速部２１６を無段変速部２１６、機械式有段変速部２１８を有段変速部２１８という。又、無段変速部２１６や有段変速部２１８等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１３ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン２０２のクランク軸、そのクランク軸に連結された連結軸２２６などの軸心である。

無段変速部２１６は、エンジン２０２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部２１６の出力回転部材である中間伝達部材２２８に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構２３０を備えている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン２０２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材２２８には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。中間伝達部材２２８は、有段変速部２１８を介して駆動輪２０６に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪２０６に動力伝達可能に連結された回転機である。又、差動機構２３０は、エンジン２０２の動力を駆動輪２０６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。無段変速部２１６は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構２３０の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。

差動機構２３０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸２２６を介してエンジン２０２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構２３０において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２１８は、中間伝達部材２２８と駆動輪２０６との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり差動機構２３０と駆動輪２０６との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材２２８は、有段変速部２１８の入力回転部材としても機能する。有段変速部２１８は、例えば第１遊星歯車装置２３２及び第２遊星歯車装置２３４の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両２００に備えられた油圧制御回路２３６内のソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２１８は、第１遊星歯車装置２３２及び第２遊星歯車装置２３４の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材２２８、ケース２１４、或いは出力軸２２０に連結されている。第１遊星歯車装置２３２の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置２３４の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２１８は、複数の係合装置の何れかが係合されることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速部２１８にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２１８の入力回転速度であって、中間伝達部材２２８の回転速度と同値であり、又、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、有段変速部２１８の出力回転速度である出力軸２２０の回転速度であって、無段変速部２１６と有段変速部２１８とを合わせた全体の変速機である複合変速機２３８の出力回転速度でもある。

有段変速部２１８は、例えば図１４の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図１４の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。図１４において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２１８のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２１８は、後述する電子制御装置２４０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２１８の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両２００は、更に、ワンウェイクラッチＦ０を備えている。ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２０２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸２２６を、ケース２１４に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸２２６に一体的に連結され、他方の部材がケース２１４に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２０２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン２０２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン２０２はケース２１４に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン２０２はケース２１４に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン２０２はケース２１４に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２０２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２０２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

車両２００は、更に、エンジン２０２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両２００の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置２４０を備えている。電子制御装置２４０は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置２４０には、電子制御装置１００に供給される信号と同様の各種信号等が供給される。電子制御装置２４０からは、電子制御装置１００が出力する信号と同様の各種指令信号が出力される。電子制御装置２４０は、電子制御装置１００が備える、ハイブリッド制御部１０２、回生制御部１０６、入力電力制限値設定部１０８、放電制御部１１２、入力電力制限値緩和部１１４、及び過給圧制限部１１６の各機能と同様の機能を有している。従って、電子制御装置２４０は、前述の実施例１で示したような電子制御装置１００によって実現されたものと同様の第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行することで、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高い状態であっても、入力電力制限値Ｗinが緩和されることで、車両を減速させる為に必要な減速トルクを第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルク）によって得ることができる。よって、本実施例によっても、前述した実施例１と同様に、車両減速要求に対する車両減速度の応答性を確保することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、入力電力用補正係数αが、図７（ｂ）の破線又は一点鎖線に示すように、実線で示す入力電力用補正係数αに対して、エンジン１２の過給圧Ｐchgに応じて全体として右側に移動するように変更されていたが、本発明は必ずしもこの態様に限定されない。例えば、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高くなるほど、図７（ｂ）の充電状態値ＳＯＣが高い領域における入力電力用補正係数αの低下勾配が緩やか変化されるものであっても構わない。要は、エンジン１２の過給圧Ｐchgが高くなるほど入力電力用補正係数αが高い値となるように変更されるものであれば適宜適用され得る。

又、前述の実施例１において、車両１０は、車両２００のように、変速部５８を備えず、エンジン１２が差動部６０に連結される車両であっても良い。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る機構であっても良い。又、第２遊星歯車機構８２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、第２遊星歯車機構８２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、第２遊星歯車機構８２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

又、前述の実施例２では、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば連結軸２２６とケース２１４とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であっても良い。或いは、車両２００は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

又、前述の実施例では、過給機１８は、公知の排気タービン式の過給機であったが、この態様に限らない。例えば、過給機１８は、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機であっても良い。又、過給機として、排気タービン式の過給機と機械ポンプ式の過給機とが併用で設けられていても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（ハイブリッド車両）
１２：エンジン
１８：過給機
５４：バッテリ（蓄電装置）
１０６：回生制御部
１０８：入力電力制限値設定部
１１２：放電制御部
１１４：入力電力制限値緩和部
１１６：過給圧制限部
ＭＧ２：第２回転機（回転機）
Ｗin：入力電力制限値
ΔＷin：入力電力制限値の緩和量

Claims (5)

1. 過給機を有するエンジンと、回転機と、前記回転機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備え、前記エンジンと前記回転機とを走行用駆動力源としたハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記蓄電装置の蓄電状態に基づいて前記蓄電装置の入力電力制限値を設定する入力電力制限値設定部と、
   車両減速時において、前記回転機の回生トルクを前記入力電力制限値に基づいて制限しつつ、前記回生トルクによって車両を減速させるための減速トルクを補うように前記回転機を回生制御する回生制御部と、
   前記回生トルクによって前記減速トルクを補う場合において、前記エンジンの過給圧に基づいて前記入力電力制限値を緩和し、前記エンジンの過給圧が高いときには低いときに比べて前記入力電力制限値の緩和量を大きくする入力電力制限値緩和部と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記入力電力制限値緩和部は、前記エンジンの過給圧が高いほど前記入力電力制限値の緩和量を大きくする
   ことを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記回生制御部は、前記エンジンの過給圧に基づいて前記回転機を回生制御する
   ことを特徴とする請求項１または２のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記エンジンの過給圧に基づいて前記蓄電装置に蓄電される電力を放電制御する放電制御部をさらに備える
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記入力電力制限値の緩和量が制限されるときには、前記エンジンの過給圧を制限する過給圧制限部をさらに備える
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１のハイブリッド車両の制御装置。

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