JP7207223B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、過給機を有するエンジンから出力された動力が無段変速機を介して駆動輪に伝達されるハイブリッド車両の制御装置に関する。

加速感演出制御を行うハイブリッド車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置では、加速感演出制御が行われるとともに、その加速感演出制御によって生じるエンジンパワーの出力不足は回転機による駆動力によって補われる。そして、回転機を駆動するバッテリの充電量が低下した場合には、車両駆動力に不足が生じることを抑制するように制御が行われる。

特開２０１５－１２８９５５号公報

ところで、加速要求に応じて加速感演出制御を行うにあたり、過給機を有するエンジンにおいては過給応答遅れが生じ、要求エンジンパワーに対するエンジンの出力不足量が大きくなる可能性がある。この出力不足量を回転機によって補おうとしても、バッテリの制約によって補うことができず、加速性能が悪化するおそれがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、加速感演出制御を行うにあたり、過給機を有するエンジンの過給応答遅れによるエンジンの出力不足から生じる加速性能の悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（Ａ）過給機を有するエンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた無段変速機と、前記動力伝達経路に連結された回転機と、を備え、前記エンジンおよび前記回転機を駆動力源とするハイブリッド車両の、制御装置であって、（Ｂ）（ｂ１）加速要求があった場合、エンジン回転速度の目標値を、前記エンジンが要求エンジンパワーを最も効率よく出力可能な最適燃費回転速度よりも低い初期回転速度に設定した後、車速上昇および時間経過の少なくとも一方に応じた回転速度増加率でもって前記初期回転速度から前記最適燃費回転速度へと増加させ、前記エンジン回転速度が前記目標値となるように前記無段変速機を制御する加速感演出制御を行うとともに、（ｂ２）前記加速感演出制御によって前記エンジン回転速度が前記最適燃費回転速度未満となることによって生じる前記要求エンジンパワーに対する前記エンジンの出力不足を補うように前記回転機を制御する駆動制御部を備え、（Ｃ）前記駆動制御部は、（ｃ１）前記加速感演出制御の開始時における前記エンジンの目標過給圧又は前記加速感演出制御の開始時における前記目標過給圧と前記加速感演出制御の開始直前における前記目標過給圧との差分である前記目標過給圧の変化量に応じて前記初期回転速度又は前記初期回転速度の下限値を設定し、（ｃ２）前記目標過給圧が高い場合には低い場合に比べて又は前記目標過給圧の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて前記初期回転速度又は前記下限値を大きな値に設定することにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記駆動制御部は、前記目標過給圧が高いほど又は前記目標過給圧の変化量が大きいほど前記初期回転速度又は前記下限値を大きな値に設定することにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明において、（Ａ）前記駆動制御部は、（ａ１）前記目標過給圧又は前記目標過給圧の変化量に応じて前記回転速度増加率を設定し、（ａ２）前記目標過給圧が高い場合には低い場合に比べて又は前記目標過給圧の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて前記回転速度増加率を大きな値に設定する
ことにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記駆動制御部は、前記目標過給圧が高いほど又は前記目標過給圧の変化量が大きいほど前記回転速度増加率を大きな値に設定することにある。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、（Ａ）（ａ１）加速要求があった場合、エンジン回転速度の目標値を、前記エンジンが要求エンジンパワーを最も効率よく出力可能な最適燃費回転速度よりも低い初期回転速度に設定した後、車速上昇および時間経過の少なくとも一方に応じた回転速度増加率でもって前記初期回転速度から前記最適燃費回転速度へと増加させ、前記エンジン回転速度が前記目標値となるように前記無段変速機を制御する加速感演出制御を行うとともに、（ａ２）前記加速感演出制御によって前記エンジン回転速度が前記最適燃費回転速度未満となることによって生じる前記要求エンジンパワーに対する前記エンジンの出力不足を補うように前記回転機を制御する駆動制御部が備えられ、（Ｂ）前記駆動制御部は、（ｂ１）前記加速感演出制御の開始時における前記エンジンの目標過給圧又は前記加速感演出制御の開始時における前記目標過給圧と前記加速感演出制御の開始直前における前記目標過給圧との差分である前記目標過給圧の変化量に応じて前記初期回転速度又は前記初期回転速度の下限値を設定し、（ｂ２）前記目標過給圧が高い場合には低い場合に比べて又は前記目標過給圧の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて前記初期回転速度又は前記下限値を大きな値に設定する。目標過給圧が高い場合には低い場合に比べて過給圧の応答遅れによるエンジンの出力不足が生じやすい。また、目標過給圧の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて過給圧の応答遅れによるエンジンの出力不足が生じやすい。そのため、エンジンの出力不足が生じやすい場合には、加速感演出制御におけるエンジンの初期回転速度又はその初期回転速度の下限値が大きな値に設定されて、時間的に早い段階でエンジン回転速度が高くなるように設定される。これにより、過給圧の応答遅れによる加速性能の悪化が抑制される。

第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明において、前記駆動制御部は、前記目標過給圧が高いほど又は前記目標過給圧の変化量が大きいほど前記初期回転速度又は前記下限値を大きな値に設定する。目標過給圧が高いほど、過給圧の応答遅れによるエンジンの出力不足が生じやすい。また、目標過給圧の変化量が大きいほど、過給圧の応答遅れによるエンジンの出力不足が生じやすい。そのため、エンジンの出力不足が生じやすい場合には、加速感演出制御におけるエンジンの初期回転速度又はその初期回転速度の下限値が大きな値に設定されることにより、過給圧の応答遅れによる加速性能の悪化が抑制される。

第３発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明又は第２発明において、（Ａ）前記駆動制御部は、（ａ１）前記目標過給圧又は前記目標過給圧の変化量に応じて前記回転速度増加率を設定し、（ａ２）前記目標過給圧が高い場合には低い場合に比べて又は前記目標過給圧の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて前記回転速度増加率を大きな値に設定する。目標過給圧が高い場合には低い場合に比べて過給圧の応答遅れによるエンジンの出力不足が生じやすい。また、目標過給圧の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて過給圧の応答遅れによるエンジンの出力不足が生じやすい。そのため、エンジンの出力不足が生じやすい場合には、加速感演出制御におけるエンジンの回転速度増加率が大きな値に設定されて、エンジン回転速度が速やかに高くなるように設定される。これにより、過給圧の応答遅れによる加速性能の悪化が抑制される。

第４発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記駆動制御部は、前記目標過給圧が高いほど又は前記目標過給圧の変化量が大きいほど前記回転速度増加率を大きな値に設定する。目標過給圧が高いほど、過給圧の応答遅れによるエンジンの出力不足が生じやすい。また、目標過給圧の変化量が大きいほど、過給圧の応答遅れによるエンジンの出力不足が生じやすい。そのため、エンジンの出力不足が生じやすい場合には、加速感演出制御におけるエンジンの回転速度増加率が大きな値に設定されることにより、過給圧の応答遅れによる加速性能の悪化が抑制される。

本発明の実施例１に係る電子制御装置が搭載されるハイブリッド車両の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示すエンジンの概略構成を説明する図である。 図１に示す差動部における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 エンジン回転速度及びエンジントルクを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点の一例を示す図である。 ＥＶ走行とＨＶ走行との切替制御に用いる駆動力源切替マップの一例を示す図である。 各走行モードとそれに用いられるクラッチ及びブレーキの作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 初期値補正量、増加率補正量、及び下限値補正量と目標過給圧とのそれぞれの関係を例示した図であって、（ａ）は目標過給圧と初期値補正量との関係を示し、（ｂ）は目標過給圧と増加率補正量との関係を示し、（ｃ）は目標過給圧と下限値補正量との関係を示すものである。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 図８に示す電子制御装置の制御作動が実行された場合のタイムチャートの例示であって、（ａ）は初期回転速度が初期値補正量により補正された例であり、（ｂ）は回転速度増加率が増加率補正量により補正された例であり、（ｃ）は下限回転速度が下限値補正量により補正された例である。 本発明の実施例２に係る電子制御装置が搭載されるハイブリッド車両の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１０に示す有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 本発明の実施例３に係る電子制御装置が搭載されるハイブリッド車両の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例１に係る電子制御装置１００が搭載されるハイブリッド車両１０の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両１０における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。ハイブリッド車両１０（以下、「車両１０」と記す。）は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、動力伝達装置１４、及び駆動輪１６を備える。

図２は、図１に示すエンジン１２の概略構成を説明する図である。エンジン１２は、車両１０の走行用の駆動力源であり、過給機１８を有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関、すなわち過給機１８付きエンジンである。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する、公知の排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに連結されている。タービン１８ｔによってコンプレッサー１８ｃが回転駆動させられることで、エンジン１２への吸入空気すなわち吸気が圧縮される。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回して排気を流す為の排気バイパス２８が設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８を通過する排気との割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ３０（以下、「ＷＧＶ３０」と記す。）が設けられている。ＷＧＶ３０は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ＷＧＶ３０の弁開度が大きいほど、エンジン１２の排気は排気バイパス２８を通って排出され易くなる。したがって、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機１８による過給圧Ｐchg［Pa］はＷＧＶ３０の弁開度が大きいほど低くなる。過給機１８による過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。なお、過給圧Ｐchgの低い側は、例えば過給機１８の過給作用が全く効いていないエンジン１２の非過給状態における吸気の圧力となる側、見方を換えれば過給機１８を有していないエンジンにおける吸気の圧力となる側である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であってコンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量を測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水との間で熱交換を行って過給機１８により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給機１８による過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度を検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θth［%］を検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側から上流側へコンプレッサー１８ｃを迂回して空気を再循環させる為の空気再循環バイパス４６が設けられている。空気再循環バイパス４６には、例えば電子スロットル弁３８の急閉時に開弁させられることによりサージの発生を抑制してコンプレッサー１８ｃを保護する為のエアバイパスバルブ４８が設けられている。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置や点火装置やＷＧＶ３０等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用の駆動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg［Nm］及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴm［Nm］が制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。

動力伝達装置１４は、ケース５６内に、変速部５８、差動部６０、ドリブンギヤ６２、ドリブン軸６４、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、リダクションギヤ７０等を備える。変速部５８と差動部６０とは、変速部５８の入力回転部材である入力軸７２と同軸心に配置されている。変速部５８は、入力軸７２などを介してエンジン１２に連結されている。差動部６０は、変速部５８と直列に連結されている。ドリブンギヤ６２は、差動部６０の出力回転部材であるドライブギヤ７４と噛み合っている。ドリブン軸６４は、ドリブンギヤ６２とファイナルギヤ６６とを各々相対回転不能に固設する。ファイナルギヤ６６は、ドリブンギヤ６２よりも小径である。ディファレンシャルギヤ６８は、デフリングギヤ６８ａを介してファイナルギヤ６６と噛み合っている。リダクションギヤ７０は、ドリブンギヤ６２よりも小径であって、ドリブンギヤ６２と噛み合っている。リダクションギヤ７０には、入力軸７２とは別にその入力軸７２と平行に配置された、第２回転機ＭＧ２のロータ軸７６が連結されており、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。動力伝達装置１４は、ディファレンシャルギヤ６８に連結された車軸７８等を備える。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式或いはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。動力伝達装置１４では、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２から各々出力される動力は、ドリブンギヤ６２へ伝達される。ドリブンギヤ６２へ伝達された動力は、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、車軸７８等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。このように、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１６に動力伝達可能に連結されている。動力伝達装置１４における変速部５８、差動部６０、ドリブンギヤ６２、ドリブン軸６４、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。

変速部５８は、第１遊星歯車機構８０、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１を備える。第１遊星歯車機構８０は、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２を備える。第２遊星歯車機構８２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１は、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。このクラッチＣ１及びブレーキＢ１は、車両１０に備えられた油圧制御回路８４が後述する電子制御装置１００によって制御されることにより、油圧制御回路８４から出力される調圧された各油圧に応じて、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

第１遊星歯車機構８０、第２遊星歯車機構８２、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１は、図１に示すように連結されている。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０の差動が許容される。この状態では、サンギヤＳ０にてエンジントルクＴeの反力トルクが取れない為、変速部５８は機械的な動力伝達が不能な中立状態すなわちニュートラル状態とされる。クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素が一体となって回転させられる。この状態では、エンジン１２の回転は等速でリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。クラッチＣ１が解放され且つブレーキＢ１が係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０はサンギヤＳ０の回転が止められ、リングギヤＲ０の回転がキャリアＣＡ０の回転よりも増速される。この状態では、エンジン１２の回転は増速されてリングギヤＲ０から出力される。

このように、変速部５８は、その変速比が「１．０」の直結状態となるローギヤと、その変速比が例えば「０．７」のオーバードライブ状態となるハイギヤと、に切り替え可能な２段の有段変速機として機能する。クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素の回転が止められる。この状態では、変速部５８の出力回転部材であるリングギヤＲ０の回転が停止させられることで、差動部６０の入力回転部材であるキャリアＣＡ１の回転が停止させられる。

第２遊星歯車機構８２において、キャリアＣＡ１は、変速部５８の出力回転部材であるリングギヤＲ０に連結された回転要素であり、差動部６０の入力回転部材として機能する。サンギヤＳ１は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸８６に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された回転要素である。リングギヤＲ１は、ドライブギヤ７４に一体的に連結されており、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された回転要素であり、且つ、差動部６０の出力回転部材として機能する。

第２遊星歯車機構８２は、変速部５８を介してキャリアＣＡ１に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４に機械的に分割する動力分割機構である。つまり、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。第２遊星歯車機構８２において、キャリアＣＡ１は入力要素として機能し、サンギヤＳ１は反力要素として機能し、リングギヤＲ１は出力要素として機能する。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより第２遊星歯車機構８２の差動状態（すなわち差動部６０の差動状態）が制御される電気式変速機構例えば電気式無段変速機を構成する。無段変速機である差動部６０は、動力伝達経路ＰＴに設けられている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。変速部５８はオーバードライブであるので、第１回転機ＭＧ１の高トルク化が抑制される。なお、差動部６０は、本発明における「無段変速機」に相当する。

図３は、図１に示す差動部６０における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、差動部６０を構成する第２遊星歯車機構８２の３つの回転要素に対応している。縦線Ｙ１は、第１回転機ＭＧ１（図３に示す「ＭＧ１」参照）が連結された第２回転要素ＲＥ２であるサンギヤＳ１の回転速度を表している。縦線Ｙ２は、変速部５８を介してエンジン１２（図３に示す「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１であるキャリアＣＡ１の回転速度を表している。縦線Ｙ３は、ドライブギヤ７４（図３に示す「ＯＵＴ」参照）と一体的に連結された第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲ１の回転速度を表している。ドライブギヤ７４と噛み合うドリブンギヤ６２には、リダクションギヤ７０等を介して第２回転機ＭＧ２（図３に示す「ＭＧ２」参照）が連結されている。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、第２遊星歯車機構８２の歯車比ρ（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤＳ１とキャリアＣＡ１との間が「１」に対応する間隔とされると、キャリアＣＡ１とリングギヤＲ１との間が歯車比ρに対応する間隔とされる。

キャリアＣＡ１には、車両１０に備えられた機械式のオイルポンプ（図３に示す「ＭＯＰ」参照）が連結されている。この機械式のオイルポンプは、キャリアＣＡ１の回転に伴って駆動されることで、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各係合作動や各部の潤滑及び冷却に用いられるオイルを供給する。キャリアＣＡ１の回転が停止される場合には、車両１０に備えられた電動式のオイルポンプ（不図示）によりオイルが供給される。

図３の実線Ｌefは、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するＨＶ走行（ハイブリッド走行）が可能な走行モードであるＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。図３の実線Ｌerは、ＨＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。

ＨＶ走行モードでは、第２遊星歯車機構８２において、例えば変速部５８を介してキャリアＣＡ１に入力された正トルクであるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ１に入力されると、リングギヤＲ１には正トルクであるエンジン直達トルクＴd［Nm］が現れる。例えば、クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放されて変速部５８が変速比「１．０」の直結状態とされている場合、キャリアＣＡ１に入力されるエンジントルクＴeに対して、反力トルクとなるＭＧ１トルクＴg｛＝－ρ／（１＋ρ）×Ｔe｝がサンギヤＳ１に入力されると、リングギヤＲ１にはエンジン直達トルクＴd｛＝Ｔe／（１＋ρ）＝－（１／ρ）×Ｔg｝が現れる。そして、要求駆動力Ｐwdem［N］に応じて、ドリブンギヤ６２に各々伝達されるエンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の駆動トルクＴw［Nm］として駆動輪１６へ伝達され得る。

第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg［W］は、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費されたりする。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。前進走行時のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進走行時のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。

差動部６０は、電気的な無段変速機として作動させられ得る。例えば、ＨＶ走行モードにおいて、駆動輪１６の回転に拘束されるドライブギヤ７４の回転速度である出力回転速度Ｎo［rpm］に対して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによって第１回転機ＭＧ１の回転速度つまりサンギヤＳ１の回転速度が上昇或いは低下させられると、キャリアＣＡ１の回転速度が上昇或いは低下させられる。キャリアＣＡ１は変速部５８を介してエンジン１２と連結されているので、キャリアＣＡ１の回転速度が上昇或いは低下させられることで、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］が上昇或いは下降させられる。したがって、ＨＶ走行では、エンジン動作点ＯＰengを効率の良い動作点に設定する制御を行うことが可能である。この種のハイブリッド形式は、機械分割式或いはスプリットタイプと称される。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。なお、エンジン動作点ＯＰengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。

図３の破線Ｌm1は、エンジン１２の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２のみを駆動力源とするＥＶ走行（モータ走行）が可能な単独駆動ＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。単独駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放されて変速部５８がニュートラル状態とされることで差動部６０もニュートラル状態とされ、この状態でＭＧ２トルクＴmが車両１０の駆動トルクＴwとして駆動輪１６へ伝達され得る。単独駆動ＥＶ走行モードでは、例えば第１回転機ＭＧ１における引き摺り損失等を低減する為に、第１回転機ＭＧ１はゼロ回転に維持される。例えば、第１回転機ＭＧ１をゼロ回転に維持する制御が行われても、差動部６０はニュートラル状態にあるので、駆動トルクＴwは影響を受けない。

図３の破線Ｌm2は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を駆動力源とするＥＶ走行が可能な両駆動ＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。両駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合されて第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が止められることでキャリアＣＡ１はゼロ回転で停止状態とされ、この状態でＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが車両１０の駆動トルクＴwとして駆動輪１６へ伝達され得る。

図４は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点ＯＰengfの一例を示す図である。図４において、最大効率線Ｌengは、最適エンジン動作点ＯＰengfの集まりを示している。最適エンジン動作点ＯＰengfは、例えば要求エンジンパワーＰedem［W］を実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点ＯＰengとして予め定められている。つまり、最適エンジン動作点ＯＰengfにおけるエンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２が要求エンジンパワーＰedemを最も効率よく出力可能な最適燃費回転速度Ｎeeffである。

等エンジンパワー線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジンパワーＰedemがエンジンパワーＰe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、エンジンパワーＰe1を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengAであり、点Ｂは、エンジンパワーＰe2を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengBであり、点Ｃは、エンジンパワーＰe3を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengCである。点Ａ，Ｂ，Ｃは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgt［rpm］と目標エンジントルクＴetgt［Nm］とで表されるエンジン動作点ＯＰengの目標値すなわち目標エンジン動作点ＯＰengtgtでもある。つまり、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値である。

アクセル開度θacc［%］の増加（例えば、運転者による不図示のアクセルペダルの踏み増し操作に基づくアクセル開度θaccの増加）により、例えば目標エンジン動作点ＯＰengtgtが点Ａから点Ｃへ変化させられる場合、最大効率線Ｌeng上を通る経路ａでエンジン動作点ＯＰengが変化させられる。なお、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、本発明における「目標値」に相当する。

図４では不図示であったが、厳密には、過給機１８付きエンジン１２においては、燃費が最大となる最適エンジン動作点ＯＰengfは、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeの他に、過給圧Ｐchgも変数として予め記憶されている。最適エンジン動作点ＯＰengf上で要求エンジンパワーＰedemを実現するときの過給圧Ｐchgが、目標過給圧Ｐchgtgt［Pa］である。

図５は、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替制御に用いる駆動力源切替マップの一例を示す図である。図５において、実線Ｌswpは、ＥＶ走行とＨＶ走行とを切り替える為のＥＶ走行領域とＨＶ走行領域との境界線である。車速Ｖ［km/h］が比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdem［Nm］が比較的低い（すなわち要求駆動力Ｐwdemが比較的小さい）領域が、ＥＶ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高く又は要求駆動トルクＴwdemが比較的高い（すなわち要求駆動力Ｐwdemが比較的大きい）領域が、ＨＶ走行領域に予め定められている。なお、後述のバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［%］が所定値未満の低い場合又はエンジン１２の暖機が必要なときには、図５におけるＥＶ走行領域がＨＶ走行領域に変更されても良い。この所定値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

図６は、各走行モードとそれに用いられるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。図６において、「○」は係合状態を示し、「空欄」は解放状態を示し、「△」は回転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキの併用時にクラッチＣ１及びブレーキＢ１のいずれか一方を係合状態とすることを示している。また、「Ｇ」は第１回転機ＭＧ１を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、単独駆動ＥＶ走行モードと両駆動ＥＶ走行モードとの２つのモードを有している。

単独駆動ＥＶ走行モードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態で実現される。単独駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されることで、変速部５８がニュートラル状態とされる。変速部５８がニュートラル状態とされると、差動部６０はリングギヤＲ０に連結されたキャリアＣＡ１にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れないニュートラル状態とされる。この状態で、電子制御装置１００は、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３に示す破線Ｌm1参照）。単独駆動ＥＶ走行モードでは、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である。

単独駆動ＥＶ走行モードでは、リングギヤＲ０はキャリアＣＡ１に連れ回されるが、変速部５８はニュートラル状態にあるので、エンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされる。よって、単独駆動ＥＶ走行モードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、回生量を大きく取ることができる。単独駆動ＥＶ走行モードでの走行時に、バッテリ５４が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。エンジンブレーキを併用する場合は、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合される（図６に示す「エンブレ併用」参照）。ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合されると、エンジン１２は連れ回し状態とされて、エンジンブレーキが作用させられる。

両駆動ＥＶ走行モードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態で実現される。両駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が停止させられ、エンジン１２がゼロ回転で停止状態とされ且つリングギヤＲ０に連結されたキャリアＣＡ１の回転が停止させられる。キャリアＣＡ１の回転が停止させられると、キャリアＣＡ１にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴgがリングギヤＲ１から機械的に出力されて駆動輪１６へ伝達され得る。この状態で、電子制御装置１００は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３に示す破線Ｌm2参照）。両駆動ＥＶ走行モードでは、前進走行時に対して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に逆回転とされて後進走行とすることも可能である。

ＨＶ走行モードのロー状態は、クラッチＣ１が係合された状態且つブレーキＢ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのロー状態では、クラッチＣ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の回転要素が一体回転させられ、変速部５８は直結状態とされる。そのため、エンジン１２の回転は等速でリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。ＨＶ走行モードのハイ状態は、ブレーキＢ１が係合された状態且つクラッチＣ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのハイ状態では、ブレーキＢ１が係合されることで、サンギヤＳ０の回転が停止させられ、変速部５８はオーバードライブ状態とされる。そのため、エンジン１２の回転が増速されてリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。ＨＶ走行モードにおいて、電子制御装置１００は、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させると共に、第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgにより第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３に示す実線Ｌef参照）。ＨＶ走行モードでは例えばＨＶ走行モードのロー状態では、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２が逆回転とされて後進走行とすることも可能である（図３に示す実線Ｌer参照）。ＨＶ走行モードでは、バッテリ５４からの電力を用いたＭＧ２トルクＴmを更に付加して走行することも可能である。ＨＶ走行モードでは、例えば車速Ｖが比較的高く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的低い場合には、ＨＶ走行モードのうちのハイ状態が成立させられる。

図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備える。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、過給圧センサ４０、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２、ＭＧ２回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、過給圧Ｐchg、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg［rpm］、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm［rpm］、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［mA］やバッテリ電圧Ｖbat［V］など）が、それぞれ入力される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路８４など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmg、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態を制御する指令信号である油圧制御指令信号Ｓpなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣを算出する。電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbat［W］の使用可能な範囲を規定する充電可能電力Ｗin［W］及び放電可能電力Ｗout［W］を算出する。充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４への入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４からの出力電力の制限を規定する出力可能電力である。充電可能電力Ｗin及び放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低いほど小さくされ、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高いほど小さくされる。充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高いほど小さくされる。放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低いほど小さくされる。

電子制御装置１００は、加速要求判定部１０２、過給実行判定部１０４、及び駆動制御部１０６を機能的に備える。

加速要求判定部１０２は、加速要求があったか否かを判定する。加速要求があったか否かは、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作により要求駆動トルクＴwdemが増加したか否かで判定される。要求駆動トルクＴwdemが増加した場合には、加速要求があったと判定される。例えば、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）アクセル開度θacc及び車速Ｖと要求駆動トルクＴwdemとの関係（例えば、駆動力マップ）に、実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、車両１０に対して要求される駆動トルクＴwである要求駆動トルクＴwdemが算出される。要求駆動トルクＴwdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動力Ｐwdemである。なお、駆動力マップは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどが適用されても良い。

過給実行判定部１０４は、加速要求判定部１０２により加速要求があったと判定された場合に、エンジン１２での過給を実行するか否かを判定する。例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作後のアクセル開度θaccに基づいて設定される目標エンジン動作点ＯＰengtgtにおける目標過給圧Ｐchgtgtが過給機１８の過給作用が効く値である場合には過給実行判定部１０４はエンジン１２での過給を実行すると判定し、そうでない場合には過給実行判定部１０４はエンジン１２での過給を実行しないと判定する。なお、この目標過給圧Ｐchgtgtは、加速要求によって実行される後述の加速感演出制御の開始時における目標過給圧Ｐchgtgt、すなわち加速感演出制御の終了時における過給圧Ｐchgである。

駆動制御部１０６は、加速要求判定部１０２により加速要求があったと判定された場合には、加速感演出制御及び出力補填制御を実行する。

ここから、加速感演出制御における目標エンジン動作点ＯＰengtgtの設定方法について、目標エンジン動作点ＯＰengtgtが図４に示す点Ａから点Ｃへ変化させられる場合を例にして説明する。

ここで、加速感演出制御の開始直前における要求エンジンパワーＰedemを開始時要求エンジンパワーＰesta［W］といい、加速感演出制御の終了時における要求エンジンパワーＰedemを最終要求エンジンパワーＰefin［W］ということとする。言い換えると、開始時要求エンジンパワーＰestaは加速要求の直前に車両１０に要求されていたエンジンパワーＰeであり、最終要求エンジンパワーＰefinは加速要求によって車両１０に要求されたエンジンパワーＰeである。本例の場合、開始時要求エンジンパワーＰestaはエンジンパワーＰe1であり、最終要求エンジンパワーＰefinはエンジンパワーＰe3である。

加速感演出制御の開始直前における目標エンジン動作点ＯＰengtgtを開始時動作点ＯＰengstaといい、開始時動作点ＯＰengstaにおける目標エンジン回転速度Ｎetgtを開始時回転速度Ｎesta［rpm］ということとする。本例の場合、開始時動作点ＯＰengstaはエンジン動作点ＯＰengA（点Ａ）である。

加速感演出制御の終了時における目標エンジン動作点ＯＰengtgtを最終動作点ＯＰengfinといい、最終動作点ＯＰengfinにおける目標エンジン回転速度Ｎetgtを最終回転速度Ｎefin［rpm］ということとする。なお、最終回転速度Ｎefinは、最終要求エンジンパワーＰefinを実現するエンジン１２における最適燃費回転速度Ｎeeff［rpm］とされている。本例の場合、最終動作点ＯＰengfinはエンジン動作点ＯＰengC（点Ｃ）である。

加速感演出制御の開始直後において設定される目標エンジン動作点ＯＰengtgtを初期動作点ＯＰenginiといい、初期動作点ＯＰenginiにおける目標エンジン回転速度Ｎetgtを初期回転速度Ｎeini［rpm］ということとする。本例の場合、例えば初期動作点ＯＰenginiはエンジン動作点ＯＰengB（点Ｂ）である。初期回転速度Ｎeiniは、最終回転速度Ｎefinよりも低く且つ開始時回転速度Ｎestaよりも高い回転速度である。すなわち、エンジン１２が最終要求エンジンパワーＰefin（＝Ｐe3）を最も効率よく出力可能な最終動作点ＯＰengfinにおける最適燃費回転速度Ｎeeffよりも初期回転速度Ｎeiniは低い。なお、本発明における「要求エンジンパワー」は、加速要求があった場合における要求エンジンパワーＰedemであり、本例においては加速要求によって車両１０に要求されたエンジンパワーＰeである最終要求エンジンパワーＰefinである。

駆動制御部１０６は、加速感演出制御の開始により目標エンジン動作点ＯＰengtgtを初期動作点ＯＰenginiに設定する。これにより、目標エンジン動作点ＯＰengtgtが開始時動作点ＯＰengsta（点Ａ）から初期動作点ＯＰengini（点Ｂ）へ変化させられる。また、駆動制御部１０６は、加速感演出制御の開始によりエンジン１２の過給圧Ｐchgが加速感演出制御の開始時における目標過給圧Ｐchgtgtとなるように制御を開始する。駆動制御部１０６は、その後、時間ｔ［ms］の経過に応じて予め設定された回転速度増加率μ［rpm/ms］（図９参照）でもって初期回転速度Ｎeiniから最終回転速度Ｎefinすなわち最適燃費回転速度Ｎeeffへとエンジン回転速度Ｎeを増加させる。これにより、目標エンジン動作点ＯＰengtgtが初期動作点ＯＰengini（点Ｂ）から最終動作点ＯＰengfin（点Ｃ）へ次第に変化させられる。なお、時間ｔの経過とは、目標エンジン動作点ＯＰengtgtが初期動作点ＯＰenginiへ変化させられる加速感演出制御の開始からの時間ｔの経過を意味する。時間ｔの経過は、本発明における「時間経過」に相当する。

目標過給圧Ｐchgtgtが過給作用が効く値ではなく且つ加速感演出制御を実行する場合における初期回転速度Ｎeini、回転速度増加率μ、及び下限回転速度Ｎemin［rpm］として、それぞれ基本初期値Ｉ_０、基本増加率μ_０［rpm/ms］、及び基本下限値Ｍ_０［rpm］が予め実験的に或いは設計的に求められて記憶されている。基本初期値Ｉ_０、基本増加率μ_０、及び基本下限値Ｍ_０は、これらに基づいて加速感演出制御が実行された場合にエンジン回転速度Ｎeが最終回転速度Ｎefinすなわち最適燃費回転速度Ｎeeff未満となることによって生じる最終要求エンジンパワーＰefinに対するエンジンパワーＰeの出力不足が第２回転機ＭＧ２によって補填可能な値とされている。

初期動作点ＯＰenginiにおける初期回転速度Ｎeiniは、基本初期値Ｉ_０と初期値補正量α［rpm］との合計値で設定される。逆に言えば、例えば初期回転速度Ｎeiniを実現する最適エンジン動作点ＯＰengfが初期動作点ＯＰenginiとされる。回転速度増加率μは、基本増加率μ_０と増加率補正量β［rpm／ms］との合計値で設定される。下限回転速度Ｎeminは、基本下限値Ｍ_０と下限値補正量γ［rpm］との合計値で設定される。このように、初期回転速度Ｎeini、回転速度増加率μ、及び下限回転速度Ｎeminは、初期値補正量α、増加率補正量β、及び下限値補正量γによりそれぞれ補正され得る。

図７は、初期値補正量α、増加率補正量β、及び下限値補正量γと目標過給圧Ｐchgtgtとのそれぞれの関係を例示した図であって、（ａ）は目標過給圧Ｐchgtgtと初期値補正量αとの関係を示し、（ｂ）は目標過給圧Ｐchgtgtと増加率補正量βとの関係を示し、（ｃ）は目標過給圧Ｐchgtgtと下限値補正量γとの関係を示したものである。

駆動制御部１０６は、加速感演出制御の開始時におけるエンジン１２の目標過給圧Ｐchgtgtに応じて初期値補正量α（＞０）を設定する。図７（ａ）に示すように、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて、初期値補正量αが大きな値に設定される。また、目標過給圧Ｐchgtgtが高いほど初期値補正量αが大きな値に設定される、すなわち目標過給圧Ｐchgtgtが高くなるほど初期値補正量αが大きな値とされる。図７（ａ）の例では、目標過給圧Ｐchgtgtの増加に対して初期値補正量αがリニア（線形）に増加している。この初期値補正量αの設定により、駆動制御部１０６は、加速感演出制御における初期回転速度Ｎeiniを基本初期値Ｉ_０よりも初期値補正量αだけ大きな値（＝Ｉ_０＋α）に設定する。

駆動制御部１０６は、加速感演出制御の開始時におけるエンジン１２の目標過給圧Ｐchgtgtに応じて増加率補正量β（＞０）を設定する。図７（ｂ）に示すように、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて、増加率補正量βが大きな値に設定される。また、目標過給圧Ｐchgtgtが高いほど増加率補正量βが大きな値に設定される、すなわち目標過給圧Ｐchgtgtが高くなるほど増加率補正量βが大きな値とされる。図７（ｂ）の例では、目標過給圧Ｐchgtgtの増加に対して増加率補正量βがリニア（線形）に増加している。この増加率補正量βの設定により、駆動制御部１０６は、加速感演出制御におけるエンジン回転速度Ｎeの回転速度増加率μを基本増加率μ_０よりも増加率補正量βだけ大きな値（＝μ_０＋β）に設定する。

駆動制御部１０６は、加速感演出制御の開始時におけるエンジン１２の目標過給圧Ｐchgtgtに応じて下限値補正量γ（＞０）を設定する。図７（ｃ）に示すように、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて、下限値補正量γが大きな値に設定される。また、目標過給圧Ｐchgtgtが高いほど下限値補正量γが大きな値に設定される、すなわち目標過給圧Ｐchgtgtが高くなるほど下限値補正量γが大きな値とされる。図７（ｃ）の例では、目標過給圧Ｐchgtgtの増加に対して下限値補正量γがリニア（線形）に増加している。この下限値補正量γの設定により、駆動制御部１０６は、加速感演出制御における下限ガード処理の下限回転速度Ｎeminを基本下限値Ｍ_０よりも下限値補正量γだけ大きな値（＝Ｍ_０＋γ）に設定する。下限ガード処理とは、目標エンジン回転速度Ｎetgtの下限値を設定する処理であり、具体的には目標エンジン回転速度Ｎetgtが下限回転速度Ｎemin未満とはならないように設定される。

図１に戻り、駆動制御部１０６において、ＭＧ１トルクＴgは、例えばエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１を作動させるフィードバック制御において算出される。ＭＧ２トルクＴmは、例えばエンジン直達トルクＴdによる駆動トルクＴw分とそのＭＧ２トルクＴmとを合わせて要求駆動トルクＴwdemが得られるように算出される。すなわち、駆動制御部１０６は、加速感演出制御によってエンジン回転速度Ｎeが最終回転速度Ｎefinすなわち最適燃費回転速度Ｎeeff未満となることによって生じる最終要求エンジンパワーＰefinに対するエンジンパワーＰe［W］の出力不足を補うように第２回転機ＭＧ２を制御する。具体的には、エンジンパワーＰeの出力不足によるエンジン直達トルクＴdの不足分をＭＧ２トルクＴmが補填するように、第２回転機ＭＧ２が制御される。これにより、運転者が要求する駆動力が実現される。この加速感演出制御によってエンジン回転速度Ｎeが最終回転速度Ｎefin未満となることによって生じる最終要求エンジンパワーＰefinに対するエンジンパワーＰeの出力不足を補うように第２回転機ＭＧ２を制御することが、出力補填制御である。

このように、車両１０は、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように、差動部６０のサンギヤＳ１に入力される第１回転機ＭＧ１の反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを制御する車両である。エンジン１２及び無段変速機である差動部６０が制御されることで、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとされる。

ところで、加速感演出制御においては、初期回転速度Ｎeiniが低く設定されるほどエンジンパワーＰeが出力不足となりやすく、また、予め設定された回転速度増加率μが小さいほどエンジンパワーＰeが出力不足となっている期間が長くなりやすい。また、過給機１８を有するエンジン１２においては、車両加速時に目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて過給圧Ｐchgの応答遅れによりエンジンパワーＰeが出力不足となりやすく、出力不足量が大きくなりやすい。

したがって、加速感演出制御において初期回転速度Ｎeiniが低く設定された場合であって、且つ、過給機１８を有するエンジン１２における車両加速時に目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には、エンジンパワーＰeの出力不足量が大きくなりやすく、この出力不足量を補おうとしてもバッテリ５４の制約（例えば、放電可能電力Ｗoutによる制約）のために第２回転機ＭＧ２による補填が十分にはできず、すなわち第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmがエンジンパワーＰeの出力不足によるエンジン直達トルクＴdの不足分を完全には補填できず、加速性能が悪化するおそれがある。そのため、本例の場合、前述したように、加速感演出制御の開始時におけるエンジン１２の目標過給圧Ｐchgtgtに応じて初期値補正量α、増加率補正量β、及び下限値補正量γが設定される。

図８は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図８のフローチャートは、車両１０がＨＶ走行モードにある場合において繰り返し実行される。

まず、加速要求判定部１０２の機能に対応するステップＳ１０において、加速要求があったか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定された場合、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定された場合、ステップＳ８０が実行される。

過給実行判定部１０４の機能に対応するステップＳ２０において、過給の実行を行うか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定された場合、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定された場合、ステップＳ６０が実行される。

駆動制御部１０６の機能に対応するステップＳ３０において、加速感演出制御の開始時における目標過給圧Ｐchgtgtに応じて初期値補正量αが設定される。そしてステップＳ４０が実行される。

駆動制御部１０６の機能に対応するステップＳ４０において、加速感演出制御の開始時における目標過給圧Ｐchgtgtに応じて増加率補正量βが設定される。そしてステップＳ５０が実行される。

駆動制御部１０６の機能に対応するステップＳ５０において、加速感演出制御の開始時における目標過給圧Ｐchgtgtに応じて下限値補正量γが設定される。そしてステップＳ７０が実行される。

なお、ステップＳ３０で設定される初期値補正量α、ステップＳ４０で設定される増加率補正量β、及びステップＳ５０で設定される下限値補正量γは、加速感演出制御が実行された場合に過給圧Ｐchgの応答遅れによるエンジンパワーＰeの出力不足を第２回転機ＭＧ２によって補填可能なように設定される。

駆動制御部１０６の機能に対応するステップＳ６０において、初期値補正量α、増加率補正量β、及び下限値補正量γがいずれも零とされる。そしてステップＳ７０が実行される。

駆動制御部１０６の機能に対応するステップＳ７０において、加速感演出制御及び出力補填制御が実行される。加速感演出制御及び出力補填制御においては、目標エンジン回転速度Ｎetgtが満たされるようにＭＧ１トルクＴgが算出され、且つエンジンパワーＰeの出力不足を補うようにＭＧ２トルクＴmが算出されて、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２が制御される。なお、エンジン１２の過給圧Ｐchgは、加速感演出制御の開始時における目標過給圧Ｐchgtgtとなるようにエンジン１２が制御される。そしてリターンとなる。

駆動制御部１０６の機能に対応するステップＳ８０において、加速感演出制御及び出力補填制御のいずれも実行されない。例えば、車両１０が減速中の場合には、最適エンジン動作点ＯＰengf上においてその減速中における要求エンジンパワーＰedemを実現するエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとして設定される。そしてリターンとなる。

図９は、図８に示す電子制御装置１００の制御作動が実行された場合のタイムチャートの例示であって、（ａ）は初期回転速度Ｎeiniが初期値補正量αにより補正された例であり、（ｂ）は回転速度増加率μが増加率補正量βにより補正された例であり、（ｃ）は下限回転速度Ｎeminが下限値補正量γにより補正された例である。なお、下限回転速度Ｎeminは、本発明における「下限値」に相当する。

図９の各図において、横軸は時間ｔ［ms］であり、縦軸は目標エンジン回転速度Ｎetgtである。発明の理解を容易とするため、図９の各図では、初期値補正量α、増加率補正量β、及び下限値補正量γのいずれか１つが設定された場合のタイムチャートが実線で示され、比較のため、初期値補正量α、増加率補正量β、及び下限値補正量γがいずれも設定されていない場合のタイムチャートが破線で示されている。なお、「初期値補正量α（又は増加率補正量β、下限値補正量γ）が設定されている」とは、初期値補正量α（又は増加率補正量β、下限値補正量γ）が零よりも大きい値とされた場合をいい、「初期値補正量α（又は増加率補正量β、下限値補正量γ）が設定されていない」とは、初期値補正量α（又は増加率補正量β、下限値補正量γ）が零である場合をいう。

まず、図９（ａ）を用いて、初期値補正量α、増加率補正量β、及び下限値補正量γがいずれも零である場合のタイムチャートについて説明する。なお、図９（ｂ）及び図９（ｃ）に示す破線も初期値補正量α、増加率補正量β、及び下限値補正量γがいずれも零である場合のタイムチャートである。初期値補正量α、増加率補正量β、及び下限値補正量γがいずれも零であるため、初期回転速度Ｎeiniは基本初期値Ｉ_０とされ、回転速度増加率μは基本増加率μ_０とされ、下限回転速度Ｎeminは基本下限値Ｍ_０とされる。なお、下限回転速度Ｎemin（＝Ｍ_０）は初期回転速度Ｎeini（＝Ｉ_０）よりも小さな値であるため、下限ガード処理は施されない。図９（ａ）に破線で示すように、加速感演出制御の開始直後である時刻ｔ０において、目標エンジン回転速度Ｎetgtが初期回転速度Ｎeini（＝Ｉ_０）に設定される。その設定後は、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、回転速度増加率μ（＝μ_０）で時間ｔの経過とともに増加する。そして時刻ｔ２において、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、最終回転速度Ｎefinに到達する。このように、加速感演出制御は時刻ｔ０から時刻ｔ２まで実行される。時刻ｔ２以降は、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、最終回転速度Ｎefinが維持される。

つぎに、図９（ａ）を用いて初期値補正量αが設定され、増加率補正量β及び下限値補正量γが零である場合のタイムチャートについて説明する。初期値補正量αが設定され、増加率補正量β及び下限値補正量γが零であるため、初期回転速度Ｎeiniは基本初期値Ｉ_０に初期値補正量αが加算された値とされ、回転速度増加率μは基本増加率μ_０とされ、下限回転速度Ｎeminは基本下限値Ｍ_０とされる。なお、下限回転速度Ｎemin（＝Ｍ_０）は初期回転速度Ｎeini（＝Ｉ_０＋α）よりも小さな値であるため、下限ガード処理は施されない。図９（ａ）に実線で示すように、加速感演出制御の開始直後である時刻ｔ０において、目標エンジン回転速度Ｎetgtが初期回転速度Ｎeini（＝Ｉ_０＋α）に設定される。その設定後は、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、回転速度増加率μ（＝μ_０）で時間ｔの経過とともに増加する。そして時刻ｔ１αにおいて、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、最終回転速度Ｎefinに到達する。このように、加速感演出制御は時刻ｔ０から時刻ｔ１αまで実行される。時刻ｔ１α以降は、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、最終回転速度Ｎefinが維持される。

つぎに、図９（ｂ）を用いて増加率補正量βが設定され、初期値補正量α及び下限値補正量γが零である場合のタイムチャートについて説明する。増加率補正量βが設定され、初期値補正量α及び下限値補正量γが零であるため、初期回転速度Ｎeiniは基本初期値Ｉ_０とされ、回転速度増加率μは基本増加率μ_０に増加率補正量βが加算された値とされ、下限回転速度Ｎeminは基本下限値Ｍ_０とされる。なお、下限回転速度Ｎemin（＝Ｍ_０）は初期回転速度Ｎeini（＝Ｉ_０）よりも小さな値であるため、下限ガード処理は施されない。図９（ｂ）に実線で示すように、加速感演出制御の開始直後である時刻ｔ０において、目標エンジン回転速度Ｎetgtが初期回転速度Ｎeini（＝Ｉ_０）に設定される。その設定後は、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、回転速度増加率μ（＝μ_０＋β）で時間ｔの経過とともに増加する。そして時刻ｔ１βにおいて、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、最終回転速度Ｎefinに到達する。このように、加速感演出制御は時刻ｔ０から時刻ｔ１βまで実行される。時刻ｔ１β以降は、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、最終回転速度Ｎefinが維持される。

つぎに、図９（ｃ）を用いて下限値補正量γが設定され、初期値補正量α及び増加率補正量βが零である場合のタイムチャートについて説明する。下限値補正量γが設定され、初期値補正量α及び増加率補正量βが零であるため、初期回転速度Ｎeiniは基本初期値Ｉ_０とされ、回転速度増加率μは基本増加率μ_０とされ、下限回転速度Ｎeminは基本下限値Ｍ_０に下限値補正量γが加算された値とされる。下限回転速度Ｎemin（＝Ｍ_０＋γ）は初期回転速度Ｎeini（＝Ｉ_０）よりも大きな値であるため、下限ガード処理が施される。前述したように、下限ガード処理により、目標エンジン回転速度Ｎetgtが下限回転速度Ｎemin未満とはならないように設定される。初期回転速度Ｎeini（＝Ｉ_０）が下限回転速度Ｎemin（＝Ｍ_０＋γ）よりも低いために下限ガード処理が施され、図９（ｃ）に実線で示すように、加速感演出制御の開始直後である時刻ｔ０において、目標エンジン回転速度Ｎetgtが下限回転速度Ｎemin（＝Ｍ_０＋γ）に設定される。その設定後は、初期回転速度Ｎeiniに対して回転速度増加率μ（＝μ_０）で増加した値が下限回転速度Ｎemin（＝Ｍ_０＋γ）となる時刻ｔ１γまで、目標エンジン回転速度Ｎetgtが下限回転速度Ｎemin（＝Ｍ_０＋γ）に設定される。時刻ｔ１γ後は、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、回転速度増加率μ（＝μ_０）で時間ｔの経過とともに増加する。そして時刻ｔ２において、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、最終回転速度Ｎefinに到達する。このように、加速感演出制御は時刻ｔ０から時刻ｔ２まで実行される。時刻ｔ２以降は、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、最終回転速度Ｎefinが維持される。

初期値補正量α、増加率補正量β、及び下限値補正量γのうち２つ又は全てが設定された場合のタイムチャートについては不図示であるが、例えば初期回転速度Ｎeiniが基本初期値Ｉ_０と初期値補正量αとの合計値（＝Ｉ_０＋α）とされ、回転速度増加率μが基本増加率μ_０と増加率補正量βとの合計値（＝μ_０＋β）とされ、及び下限回転速度Ｎeminが基本下限値Ｍ_０と下限値補正量γとの合計値（＝Ｍ_０＋γ）とされる。加速感演出制御の開始直後において、目標エンジン回転速度Ｎetgtが初期回転速度Ｎeini及び下限回転速度Ｎeminのいずれか高い方に設定される。その設定後は、初期回転速度Ｎeiniから時間ｔの経過に応じて回転速度増加率μで増加させた回転速度と下限回転速度Ｎeminとのいずれか高い方に目標エンジン回転速度Ｎetgtが設定される。目標エンジン回転速度Ｎetgtが最終回転速度Ｎefinに到達した以降は、目標エンジン回転速度Ｎetgtが最終回転速度Ｎefinに維持される。

本実施例によれば、（Ａ）過給機１８を有するエンジン１２と、エンジン１２と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴに設けられた無段変速機である差動部６０と、動力伝達経路ＰＴに連結された第２回転機ＭＧ２と、を備え、エンジン１２および第２回転機ＭＧ２を駆動力源とするハイブリッド車両１０の、制御装置１００であって、（Ｂ）（ｂ１）加速要求があった場合、目標エンジン回転速度Ｎetgtを、エンジン１２が要求エンジンパワーＰedemを最も効率よく出力可能な最適燃費回転速度Ｎeeffよりも低い初期回転速度Ｎeiniに設定した後、時間ｔの経過に応じた回転速度増加率μでもって初期回転速度Ｎeiniから最適燃費回転速度Ｎeeffへと増加させ、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように差動部６０を制御する加速感演出制御を行うとともに、（ｂ２）加速感演出制御によってエンジン回転速度Ｎeが最適燃費回転速度Ｎeeff未満となることによって生じる要求エンジンパワーＰedemに対するエンジン１２の出力不足を補うように第２回転機ＭＧ２を制御する駆動制御部１０６が備えられ、（Ｃ）駆動制御部１０６は、（ｃ１）加速感演出制御の開始時におけるエンジン１２の目標過給圧Ｐchgtgtに応じて初期回転速度Ｎeini又は初期回転速度Ｎeiniの下限値である下限回転速度Ｎeminを設定し、（ｃ２）目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて初期回転速度Ｎeiniを大きな値に設定する。目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて過給圧Ｐchgの応答遅れによるエンジン１２の出力不足が生じやすい。そのため、エンジン１２の出力不足が生じやすい場合には、加速感演出制御におけるエンジン１２の初期回転速度Ｎeini又はその初期回転速度Ｎeiniの下限値が大きな値に設定されて、時間的に早い段階でエンジン回転速度Ｎeが高くなるように設定される。これにより、過給圧Ｐchgの応答遅れによる加速性能の悪化が抑制される。

本実施例によれば、駆動制御部１０６は、目標過給圧Ｐchgtgtが高いほど初期回転速度Ｎeiniを大きな値に設定する。目標過給圧Ｐchgtgtが高いほど、過給圧Ｐchgの応答遅れによるエンジン１２の出力不足が生じやすい。そのため、エンジン１２の出力不足が生じやすい場合には、加速感演出制御におけるエンジン１２の初期回転速度Ｎeini又はその初期回転速度Ｎeiniの下限値が大きな値に設定されることにより、過給圧Ｐchgの応答遅れによる加速性能の悪化が抑制される。

本実施例によれば、（Ａ）駆動制御部１０６は、（ａ１）目標過給圧Ｐchgtgtに応じて回転速度増加率μを設定し、（ａ２）目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて回転速度増加率μを大きな値に設定する。目標過給圧Ｐchgが高い場合には低い場合に比べて過給圧Ｐchgの応答遅れによるエンジン１２の出力不足が生じやすい。そのため、エンジン１２の出力不足が生じやすい場合には、加速感演出制御におけるエンジン１２の回転速度増加率μが大きな値に設定されて、エンジン回転速度Ｎeが速やかに高くなるように設定される。これにより、過給圧Ｐchgの応答遅れによる加速性能の悪化が抑制される。

本実施例によれば、駆動制御部１０６は、目標過給圧Ｐchgtgtが高いほど回転速度増加率μを大きな値に設定する。目標過給圧Ｐchgtgtが高いほど、過給圧Ｐchgの応答遅れによるエンジン１２の出力不足が生じやすい。そのため、エンジン１２の出力不足が生じやすい場合には、加速感演出制御におけるエンジン１２の回転速度増加率μが大きな値に設定されることにより、過給圧Ｐchgの応答遅れによる加速性能の悪化が抑制される。

図１０は、本発明の実施例２に係る電子制御装置２００が搭載されるハイブリッド車両２１０の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両２１０における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。ハイブリッド車両２１０（以下。「車両２１０」と記す。）は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、動力伝達装置２１４、及び駆動輪１６を備える。実施例２について、前述の実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

エンジン１２は、後述する電子制御装置２００によって車両２１０に備えられたエンジン制御装置５０が制御されることにより、エンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両２１０に備えられたインバータ２５２を介して、車両２１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置２００によってインバータ２５２が制御されることにより、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

動力伝達装置２１４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２５６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式の無段変速部２５８及び機械式の有段変速部２６０等を備える。無段変速部２５８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。有段変速部２６０は、無段変速部２５８の出力側に連結されている。動力伝達装置２１４は、有段変速部２６０の出力回転部材である出力軸２７４に連結されたディファレンシャルギヤ６８、ディファレンシャルギヤ６８に連結された一対の車軸７８等を備える。動力伝達装置２１４において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２６０へ伝達される。有段変速部２６０へ伝達された動力は、ディファレンシャルギヤ６８等を介して駆動輪１６へ伝達される。このように構成された動力伝達装置２１４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。無段変速部２５８や有段変速部２６０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１０ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸やクランク軸に連結された入力軸２７２などの軸心である。動力伝達装置２１４における無段変速部２５８、有段変速部２６０、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。なお、本実施例の第２回転機ＭＧ２は、本発明における「回転機」に相当する。

無段変速部２５８は、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部２５８の出力回転部材である中間伝達部材２７６に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構２８０を備える。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材２７６には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。中間伝達部材２７６は、有段変速部２６０を介して駆動輪１６に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された回転機である。差動機構２８０は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。無段変速部２５８は、差動機構２８０に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構２８０の差動状態（すなわち無段変速部２５８の差動状態）が制御される電気式の無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。なお、無段変速部２５８は、本発明における「無段変速機」に相当する。

差動機構２８０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

有段変速部２６０は、中間伝達部材２７６と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり差動機構２８０と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材２７６は、有段変速部２６０の入力回転部材としても機能する。有段変速部２６０は、例えば第１遊星歯車装置２８２Ａ及び第２遊星歯車装置２８２Ｂの複数の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ１の複数の係合装置と、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。第１遊星歯車装置２８２Ａは、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、及びリングギヤＲ２を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置２８２Ｂは、サンギヤＳ３、キャリアＣＡ３、及びリングギヤＲ３を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

差動機構２８０、第１遊星歯車装置２８２Ａ、第２遊星歯車装置２８２Ｂ、係合装置ＣＢ、ワンウェイクラッチＦ１、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２は、図１０に示すように連結されている。差動機構２８０において、キャリアＣＡ１は入力要素として機能し、サンギヤＳ１は反力要素として機能し、リングギヤＲ１は出力要素として機能する。

係合装置ＣＢは、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両２１０に備えられた油圧制御回路２８４内のソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される調圧された各係合油圧により、係合装置ＣＢのそれぞれのトルク容量である係合トルクが変化させられる。これにより、係合装置ＣＢは、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２６０は、複数の係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせが切り替えられることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎati［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎato［rpm］）が異なる複数のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速部２６０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎatiは、有段変速部２６０の入力回転速度であって、中間伝達部材２７６の回転速度と同値であり且つＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎatoは、有段変速部２６０の出力回転部材である出力軸２７４の回転速度であって、無段変速部２５８と有段変速部２６０とを合わせた全体の変速機である複合変速機２６２の出力回転速度でもある。

図１１は、図１０に示す有段変速部２６０の変速作動とそれに用いられる係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。有段変速部２６０は、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図１１に示す「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図１１に示す「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段ほど、変速比γatが小さくなる。後進用のＡＴギヤ段（図１１に示す「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ２が係合されることによって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図１１において、「○」は係合状態、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２６０のコーストダウンシフト時における係合状態、「空欄」は解放状態、をそれぞれ表している。コーストダウンシフトとは、例えばアクセルオフ（アクセル開度θaccが零又は略零）の減速走行中における車速Ｖの低下によって実行されるダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のまま実行されるダウンシフトである。

有段変速部２６０は、後述する電子制御装置２００によって、例えば運転者によるアクセル操作量であるアクセル開度θaccや車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２６０の変速制御においては、係合装置ＣＢのいずれかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切り替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両２１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０（図１０参照）を備える。ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ１を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ１と一体的に回転する入力軸２７２を、ケース２５６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が入力軸２７２に一体的に連結され、他方の部材がケース２５６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。したがって、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース２５６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース２５６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース２５６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ１の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ１の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

車両２１０は、有段変速部２６０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪１６の回転に拘束されるリングギヤＲ１の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ１の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。つまり、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するＨＶ走行が可能なＨＶ走行モードでは、エンジン１２を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。したがって、ＨＶ走行モードにおいて、車両２１０における要求駆動力Ｐwdemが変化した場合、その要求駆動力Ｐwdemを実現する要求エンジンパワーＰedemに対する加速感演出制御を通じて、目標エンジン動作点ＯＰengtgtが設定可能である。

車両２１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両２１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置２００を備える。電子制御装置２００は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置２００には、電子制御装置１００に入力されるのと同様の各種信号等が入力される。電子制御装置２００からは、電子制御装置１００が出力するのと同様の各種指令信号が出力される。電子制御装置２００は、電子制御装置１００と同様に、加速要求判定部１０２、過給実行判定部１０４、及び駆動制御部１０６の各機能と同等の機能を有している。したがって、前述の実施例１と同様に、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて過給圧Ｐchgの応答遅れによるエンジン１２の出力不足が生じやすい。そのため、エンジン１２の出力不足が生じやすい場合には、加速感演出制御におけるエンジン１２の初期回転速度Ｎeini又はその初期回転速度Ｎeiniの下限値が大きな値に設定されて、時間的に早い段階でエンジン回転速度Ｎeが高くなるように設定される。これにより、過給圧Ｐchgの応答遅れによる加速性能の悪化が抑制される。なお、エンジン１２及び無段変速機である差動機構２８０が制御されることで、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとされる。電子制御装置２００は、本発明における「制御装置」に相当する。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

図１２は、本発明の実施例３に係る電子制御装置３００が搭載されるハイブリッド車両３１０の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両３１０における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。ハイブリッド車両３１０（以下、「車両３１０」と記す。）は、エンジン１２、回転機ＭＧ、及び動力伝達装置３１４、及び駆動輪１６を備える。実施例３について、前述の実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

エンジン１２は、後述する電子制御装置３００によって車両３１０に備えられたエンジン制御装置５０が制御されることにより、エンジントルクＴeが制御される。

回転機ＭＧは、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、車両３１０に備えられたインバータ３５２を介して、車両３１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。回転機ＭＧは、後述する電子制御装置３００によってインバータ３５２が制御されることにより、回転機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmg「Nm」が制御される。回転機ＭＧの発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、エアコン等の補機にて消費されたりする。回転機ＭＧは、バッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧトルクＴmgを出力する。

動力伝達装置３１４は、クラッチＫ０、自動変速機３６２等を備える。自動変速機３６２の入力回転部材は、クラッチＫ０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。動力伝達装置３１４は、自動変速機３６２の出力側に連結されたディファレンシャルギヤ６８、ディファレンシャルギヤ６８に連結された一対の車軸７８等を備える。動力伝達装置３１４において、エンジン１２の動力はクラッチＫ０、自動変速機３６２、ディファレンシャルギヤ６８、及び一対の車軸７８等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。回転機ＭＧの動力は、自動変速機３６２等を介して駆動輪１６へ動力伝達可能とされている。エンジン１２と回転機ＭＧとは、各々、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された、車両３１０の走行用の駆動力源である。動力伝達装置３１４におけるクラッチＫ０、自動変速機３６２、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。なお、回転機ＭＧは、クラッチＫ０が係合された状態において、エンジン１２をクランキングするスタータとしての機能も有する。本実施例の回転機ＭＧは、本発明における「回転機」に相当する。

クラッチＫ０は、エンジン１２と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴを接続したり切断したりする油圧式の摩擦係合装置である。

自動変速機３６２は、例えばプライマリプーリ、セカンダリプーリ、及びそれらプーリ間に巻き掛けられた伝動ベルトを備えるベルト式無段変速機などの公知の無段変速機である。自動変速機３６２は、後述する電子制御装置３００により制御される油圧制御回路３８４によってプライマリプーリ及びセカンダリプーリのＶ溝幅が変化させられて伝動ベルトの掛かり径（有効径）が変更される。これにより、自動変速機３６２の変速比γatが無段階に変化させられる。なお、自動変速機３６２は、本発明における「無段変速機」に相当する。

車両３１０では、クラッチＫ０を解放し、エンジン１２の運転を停止した状態で、バッテリ５４からの電力を用いて回転機ＭＧのみを走行用の駆動力源とするＥＶ走行が可能である。また、車両３１０では、クラッチＫ０を係合した状態でエンジン１２を運転させて、少なくともエンジン１２を走行用の駆動力源とするＨＶ走行が可能である。

車両３１０は、クラッチＫ０が係合された状態において、エンジン１２のみを駆動力源として走行するエンジン走行モードと、エンジン１２及び回転機ＭＧを駆動力源として走行するＨＶ走行モードと、を有する。エンジン走行モード及びＨＶ走行モードのいずれであっても、車両３１０における要求駆動力Ｐwdemが変化した場合、その要求駆動力Ｐwdemを実現する要求エンジンパワーＰedemに対する加速感演出制御を通じて、目標エンジン動作点ＯＰengtgtが設定される。

車両３１０は、エンジン１２及び回転機ＭＧなどの制御に関連する車両３１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置３００を備える。電子制御装置３００は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置３００には、電子制御装置１００に入力されるのと同様の各種信号等が入力される。ただし、ＭＧ１回転速度Ｎg及びＭＧ２回転速度Ｎmの替わりに、不図示のＭＧ回転速度センサで検出された回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg［rpm］が入力される。電子制御装置３００からは、電子制御装置１００が出力するのと同様の各種指令信号が出力される。ただし、回転機制御指令信号Ｓmgは、回転機ＭＧを制御する指令信号である。電子制御装置３００は、電子制御装置１００と同様に、加速要求判定部１０２、過給実行判定部１０４、及び駆動制御部１０６の各機能と同等の機能を有している。したがって、前述の実施例１と同様に、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて過給圧Ｐchgの応答遅れによるエンジン１２の出力不足が生じやすい。そのため、エンジン１２の出力不足が生じやすい場合には、加速感演出制御におけるエンジン１２の初期回転速度Ｎeini又はその初期回転速度Ｎeiniの下限値が大きな値に設定されて、時間的に早い段階でエンジン回転速度Ｎeが高くなるように設定される。なお、エンジン１２及び無段変速機である自動変速機３６２が制御されることで、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとされる。電子制御装置３００は、本発明における「制御装置」に相当する。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１～３では、加速感演出制御において目標エンジン動作点ＯＰengが最大効率線Ｌeng上を通る経路ａで変化させられていたが、この態様に限らない。例えば、加速感演出制御において目標エンジン動作点ＯＰengが最大効率線Ｌeng上を通る経路ａから一旦離れる経路で変化させられても良い。

前述の実施例１～３では、加速感演出制御は、目標エンジン回転速度Ｎetgtを初期回転速度Ｎeiniに設定した後に時間ｔの経過に応じた回転速度増加率μでもって初期回転速度Ｎeiniから増加させていたが、この態様に限らない。例えば、加速感演出制御は、目標エンジン回転速度Ｎetgtを時間ｔの経過の替わりに車速Ｖの上昇に応じた回転速度増加率μ*（車速Ｖの上昇に対するエンジン回転速度Ｎeの上昇率）でもって目標エンジン回転速度Ｎetgtを初期回転速度Ｎeiniから増加させても良い。目標エンジン回転速度Ｎetgtが車速Ｖの上昇に応じた回転速度増加率μ*でもって初期回転速度Ｎeiniから増加させられても加速感が演出されるからである。なお、車速Ｖの上昇とは、目標エンジン動作点ＯＰengtgtが初期動作点ＯＰenginiへ変化させられる加速感演出制御の開始直後からの車速Ｖの上昇を意味し、本発明における「車速上昇」に相当する。また、加速感演出制御は、車速Ｖの上昇および時間ｔの経過の両方に応じた回転速度増加率μ**（車速Ｖの上昇及び時間ｔの経過を２つの変数とするエンジン回転速度Ｎeの上昇率）でもって目標エンジン回転速度Ｎetgtを初期回転速度Ｎeiniから増加させても良い。したがって、加速感演出制御は、車速Ｖの上昇及び時間ｔの経過の少なくとも一方に応じた回転速度増加率μ（又はμ*、μ**）でもって目標エンジン回転速度Ｎetgtを初期回転速度Ｎeiniから増加させても良い。

前述の実施例１～３では、目標過給圧Ｐchgtgtが高いほど、初期回転速度Ｎeiniが大きな値に設定され、回転速度増加率μが大きな値に設定され、且つ、下限回転速度Ｎeminが大きな値に設定されたが、この態様に限らない。例えば、目標過給圧Ｐchgtgtの増加に対して初期値補正量α、増加率補正量β、及び下限値補正量γが所謂階段状（ステップ状）に増加することで、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて、初期回転速度Ｎeiniが大きな値に設定され、回転速度増加率μが大きな値に設定され、且つ、下限回転速度Ｎeminが大きな値に設定されても良い。つまり、目標過給圧Ｐchgtgtの狭い範囲においては、初期回転速度Ｎeini、回転速度増加率μ、及び下限回転速度Ｎeminが同じ値に設定されても、目標過給圧Ｐchgtgtの広い範囲においては、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて、初期回転速度Ｎeiniが大きな値に設定され、回転速度増加率μが大きな値に設定され、且つ、下限回転速度Ｎeminが大きな値に設定されても良い。

前述の実施例１～３では、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて初期回転速度Ｎeini又は下限回転速度Ｎeminが大きな値に設定されたが、この態様に限らない。例えば、「目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて」の替わりに、「目標過給圧の変化量ΔＰchgtgtが大きい場合には小さい場合に比べて」としても良い。ここで、目標過給圧の変化量ΔＰchgtgt［Pa］とは、加速感演出制御の開始時における目標過給圧Ｐchgtgt（すなわち加速感演出制御の終了時における過給圧Ｐchg）と加速感演出制御の開始直前における目標過給圧Ｐchgtgt（すなわち加速感演出制御の開始直前における過給圧Ｐchg）との差分である。目標過給圧の変化量ΔＰchgtgtが大きい場合には小さい場合に比べて過給圧Ｐchgの応答遅れによるエンジン１２の出力不足が生じやすい。そのため、目標過給圧の変化量ΔＰchgtgtが大きい場合には小さい場合に比べて、加速感演出制御におけるエンジン１２の初期回転速度Ｎeini又は下限回転速度Ｎeminが大きな値に設定されて、時間的に早い段階でエンジン回転速度Ｎeが高くなるように設定される。これにより、過給圧Ｐchgの応答遅れによる加速性能の悪化が抑制される。

前述の実施例１～３では、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて回転速度増加率μが大きな値に設定されたが、この態様に限らない。例えば、「目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて」の替わりに、「目標過給圧の変化量ΔＰchgtgtが大きい場合には小さい場合に比べて」としても良い。目標過給圧の変化量ΔＰchgtgtが大きい場合には小さい場合に比べて過給圧Ｐchgの応答遅れによるエンジン１２の出力不足が生じやすい。そのため、目標過給圧の変化量ΔＰchgtgtが大きい場合には小さい場合に比べて、加速感演出制御におけるエンジン１２の回転速度増加率μが大きな値に設定されて、エンジン回転速度Ｎeが速やかに高くなるように設定される。これにより、過給圧Ｐchgの応答遅れによる加速性能の悪化が抑制される。

前述の実施例１～３では、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて、初期回転速度Ｎeiniが大きな値に設定され、回転速度増加率μが大きな値に設定され、且つ、下限回転速度Ｎeminが大きな値に設定されたが、この態様に限らない。例えば、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には低い場合に比べて、「初期回転速度Ｎeiniが大きな値に設定されること」、及び「下限回転速度Ｎeminが大きな値に設定されること」の何れかが行われれば良い。「初期回転速度Ｎeiniが大きな値に設定されること」、及び「下限回転速度Ｎeminが大きな値に設定されること」の何れかが行われれば、時間的に早い段階でエンジン回転速度Ｎeが速やかに高くされて、加速感演出制御における過給圧Ｐchgの応答遅れによる加速性能の悪化が抑制され得る。

前述の実施例１において、車両１０は、変速部５８を備えずエンジン１２が差動部６０に連結される車両であっても良い。また、差動部６０は、第２遊星歯車機構８２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る機構であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４が各々連結された差動歯車装置であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、駆動輪１６が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

前述の実施例２では、キャリアＣＡ１を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば入力軸２７２とケース２５６とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であっても良い。或いは、車両２１０は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

前述の実施例１～３では、過給機１８は、公知の排気タービン式の過給機であったが、この態様に限らない。例えば、過給機１８は、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機であっても良い。また、過給機として、排気タービン式の過給機と機械ポンプ式の過給機とが併用で設けられても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２１０、３１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１６：駆動輪
１８：過給機
６０：差動部（無段変速機）
１００、２００、３００：電子制御装置（制御装置）
１０６：駆動制御部
２５８：無段変速部（無段変速機）
３６２：自動変速機（無段変速機）
ＭＧ：回転機（回転機）
ＭＧ２：第２回転機（回転機）
Ｎe：エンジン回転速度
Ｎeeff：最適燃費回転速度
Ｎeini：初期回転速度
Ｎemin：下限回転速度（下限値）
Ｐchgtgt：目標過給圧
Ｐedem：要求エンジンパワー
ＰＴ：動力伝達経路
ΔＰchgtgt：目標過給圧の変化量
μ：回転速度増加率

Claims (4)

1. 過給機を有するエンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた無段変速機と、前記動力伝達経路に連結された回転機と、を備え、前記エンジンおよび前記回転機を駆動力源とするハイブリッド車両の、制御装置であって、
   加速要求があった場合、エンジン回転速度の目標値を、前記エンジンが要求エンジンパワーを最も効率よく出力可能な最適燃費回転速度よりも低い初期回転速度に設定した後、車速上昇および時間経過の少なくとも一方に応じた回転速度増加率でもって前記初期回転速度から前記最適燃費回転速度へと増加させ、前記エンジン回転速度が前記目標値となるように前記無段変速機を制御する加速感演出制御を行うとともに、前記加速感演出制御によって前記エンジン回転速度が前記最適燃費回転速度未満となることによって生じる前記要求エンジンパワーに対する前記エンジンの出力不足を補うように前記回転機を制御する駆動制御部を備え、
   前記駆動制御部は、前記加速感演出制御の開始時における前記エンジンの目標過給圧又は前記加速感演出制御の開始時における前記目標過給圧と前記加速感演出制御の開始直前における前記目標過給圧との差分である前記目標過給圧の変化量に応じて前記初期回転速度又は前記初期回転速度の下限値を設定し、前記目標過給圧が高い場合には低い場合に比べて又は前記目標過給圧の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて、前記初期回転速度又は前記下限値を大きな値に設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記駆動制御部は、前記目標過給圧が高いほど又は前記目標過給圧の変化量が大きいほど前記初期回転速度又は前記下限値を大きな値に設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記駆動制御部は、前記目標過給圧又は前記目標過給圧の変化量に応じて前記回転速度増加率を設定し、前記目標過給圧が高い場合には低い場合に比べて又は前記目標過給圧の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて前記回転速度増加率を大きな値に設定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記駆動制御部は、前記目標過給圧が高いほど又は前記目標過給圧の変化量が大きいほど前記回転速度増加率を大きな値に設定する
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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