CN112727655A - 汽车启停控制方法、存储介质及电子设备 - Google Patents

汽车启停控制方法、存储介质及电子设备 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种汽车启停控制方法、存储介质及电子设备，首先获取第一起动系统状态和蓄电池状态，所述蓄电池状态包括第一蓄电池剩余容量状态精度、第一蓄电池功能能力状态精度；若所述第一起动系统状态和所述蓄电池状态均满足停机条件，则响应于车辆停机请求，控制发动机停机。本申请获取了包括第一蓄电池剩余容量状态精度、第一蓄电池功能能力状态精度的蓄电池状态，停机时同时判断起动系统状态和蓄电池状态是否满足停机条件，结合蓄电池的精度进行停机操作，避免了由于蓄电池处于低精度时无法停机的问题。

Description

汽车启停控制方法、存储介质及电子设备
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车启停控制方法、存储介质及电子设备。
背景技术
为了降低车辆的油耗，越来越多的企业在燃油车上开发了48V微混系统，将车辆启停功能导入48V微混系统能够改善5％左右的油耗。然而，48V车辆的启停控制存在如下问题：当12V蓄电池处于低精度时，12V蓄电池的剩余电量参数(SOC)和功能能力参数(SOF)不准，则会导致48V微混系统的启停功能无法作动或误作动，其中误作动的情况还会影响12V蓄电池的使用寿命；同时还存在停机后车辆无法启动的问题，长时间无法作动易引起客户抱怨，影响驾驶体验。
发明内容
本申请的目的在于克服现有技术中蓄电池处于低精度时，48V微混系统无法作动或误作动的不足，提供一种在蓄电池处于低精度时48V微混系统仍能正常启停的汽车启停控制方法、存储介质及电子设备。
本申请的技术方案提供一种汽车启停控制方法，包括如下步骤：
获取第一起动系统状态和蓄电池状态，所述蓄电池状态包括第一蓄电池剩余容量状态精度、第一蓄电池功能能力状态精度；
若所述第一起动系统状态和所述蓄电池状态均满足停机条件，则
响应于车辆停机请求，控制发动机停机。
进一步地，所述蓄电池状态满足停机条件，具体包括：
若所述第一蓄电池剩余容量状态精度处于低精度，或者
所述第一蓄电池功能能力状态精度处于低精度，则
获取蓄电池起动电压最低值、蓄电池充放电电流以及蓄电池端电压；若所述蓄电池起动电压最低值在预设起动电压范围内，并且
所述蓄电池充放电电流在预设电流范围内，并且
所述蓄电池端电压在预设端电压范围内，则
所述蓄电池状态满足停机条件。
进一步地，所述当前蓄电池状态满足停机条件，具体包括：
若所述第一蓄电池剩余容量状态精度处于中高精度，并且
所述第一蓄电池功能能力状态精度处于中高精度，则
获取第一蓄电池剩余容量参数和第一蓄电池功能能力参数，
若所述第一蓄电池剩余容量参数大于预设蓄电池剩余容量阈值，并且
所述第一蓄电池功能能力参数大于预设蓄电池功能能力阈值，则
所述蓄电池状态满足停机条件。
进一步地，在所述控制发动机停机之后，还包括
响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型；
根据车辆起动类型控制皮带传动启动/发电一体化电机或12V起动机启动。
进一步地，所述车辆重启请求包括系统自动重启请求；
所述响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型，具体包括：
响应于系统自动重启请求，获取第二蓄电池剩余容量状态精度、第二蓄电池功能能力状态精度；
若所述第二蓄电池剩余容量状态精度处于低精度，或者
所述第二蓄电池功能能力状态精度处于低精度，则
获取第二起动系统状态；
若所述第二起动系统状态满足起机条件，则确定车辆起动类型。
进一步地，所述响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型，还包括：
响应于系统自动重启请求，获取第二蓄电池剩余容量状态精度、以及第二蓄电池功能能力状态精度；
若所述第二蓄电池剩余容量状态精度处于中高精度，并且
所述第二蓄电池功能能力状态精度处于中高精度，则
获取第二起动系统状态、第二蓄电池剩余容量参数和第二蓄电池功能能力参数；
若所述第二起动系统状态、第二蓄电池剩余容量参数和第二蓄电池功能能力参数均满足起机条件，则确定车辆起动类型。
进一步地，所述车辆重启请求包括驾驶员触发重启请求；
所述响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型，具体包括：
响应于驾驶员触发重启请求，获取制动踏板状态、油门状态和档位状态；
若所述制动踏板状态、所述油门状态和所述档位状态均满足起机条件，则确定车辆起动类型。
进一步地，所述确定车辆启动类型；
根据车辆起动类型控制皮带传动启动/发电一体化电机或12V起动机启动，具体包括：
获取48V系统故障状态、48V电池剩余容量参数、48V电池放电功率、以及皮带传动启动/发电一体化电机的输出扭矩；
若所述48V系统无故障，并且
所述48V电池剩余容量参数在预设48V电池剩余容量范围内，并且
所述48V电池放电功率在预设48V电池放电功率范围内，并且
所述皮带传动启动/发电一体化电机的输出扭矩在预设扭矩范围内，则
确定车辆起动类型为皮带传动启动/发电一体化电机起动，控制皮带传动启动/发电一体化电机启动；
否则确定车辆起动类型为12V起动机起动，控制12V起动机启动。
本申请的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的汽车启停控制方法的所有步骤。
本申请的技术方案还提供一种车载电子设备，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如前所述的汽车启停控制方法的所有步骤。
采用上述技术方案后，具有如下有益效果：
本申请获取了包括第一蓄电池剩余容量状态精度、第一蓄电池功能能力状态精度的蓄电池状态，停机时同时判断起动系统状态和蓄电池状态是否满足停机条件，结合蓄电池的精度进行停机操作，避免了由于蓄电池处于低精度时无法停机的问题。
附图说明
参见附图，本申请的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本申请的保护范围构成限制。图中：
图1是本申请一实施例中汽车启停控制方法的流程图；
图2是本申请另一实施例中汽车启停控制方法的流程图；
图3是图2中步骤S202中判断所述蓄电池状态是否满足停机条件的具体流程图；
图4是图2中步骤S204-S205的具体流程图；
图5是本申请一实施例中车载电子设备的硬件结构图。
具体实施方式
下面结合附图来进一步说明本申请的具体实施方式。
容易理解，根据本申请的技术方案，在不变更本申请实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本申请的技术方案的示例性说明，而不应当视为本申请的全部或视为对申请技术方案的限定或限制。
在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”、“相连”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以视具体情况理解上述属于在本申请中的具体含义。
图1示出了本申请实施例中的汽车启停控制方法的流程图，包括如下步骤：
步骤S101：获取第一起动系统状态和蓄电池状态，所述蓄电池状态包括第一蓄电池剩余容量状态精度、第一蓄电池功能能力状态精度；
步骤S102：若所述第一起动系统状态和所述蓄电池状态均满足停机条件，则
步骤S103：响应于车辆停机请求，控制发动机停机。
本申请实施例根据第一起动系统状态和蓄电池状态，判断车辆是否满足停机条件，满足停机条件则对车辆停机请求进行响应，控制发动机停机。其中蓄电池状态包括当前的第一蓄电池剩余容量(SOC)状态精度和第一蓄电池功能能力(SOF)状态精度，结合12V蓄电池的精度判断车辆是否满足停机条件，能够准确判断停机条件，避免了12V蓄电池在低精度时由于参数不准使得停机条件判断失误导致无法停机的情况。
具体来说，车辆以设定时间间隔获取第一起动系统状态和蓄电池状态，在车辆满足停机条件时才对车辆停机请求进行响应，否则忽略车辆停机请求。
其中，第一起动系统状态具体包括，启停主开关状态、发动机系统故障状态、48V系统故障状态、变速箱系统故障状态，水温、48V电池和BSG(皮带传动启动/发电一体化电机)状态、ABS制动系统故障状态、空调系统状态和车速等。当启停主开关开启、发动机系统无故障、48V系统无故障、变速箱系统无故障，水温、48V电池和BSG(皮带传动启动/发电一体化电机)状态均满足需求、ABS(防抱死系统)制动系统无故障、空调系统允许停机、车速低于预设车速阈值时，则判断为第一起动系统状态满足停机条件。
在控制发动机停机时，混合动力控制器(HCU)和双离合变速器(DCT)进行协调判断，二者协调完成后，共同控制发动机转速降低至设定转速阈值以下，完成车辆停机操作。
在其中一个实施例中，所述蓄电池状态满足停机条件，具体包括：
若所述第一蓄电池剩余容量状态精度处于低精度，或者
所述第一蓄电池功能能力状态精度处于低精度，则
获取蓄电池起动电压最低值、蓄电池充放电电流以及蓄电池端电压；
若所述蓄电池起动电压最低值在预设起动电压范围内，并且
所述蓄电池充放电电流在预设电流范围内，并且
所述蓄电池端电压在预设端电压范围内，则
所述蓄电池状态满足停机条件。
具体来说，当第一蓄电池剩余容量状态精度或者第一蓄电池功能能力状态精度至少一个为低精度时，则说明此时的蓄电池剩余容量(SOC)或者蓄电池功能能力(SOF)中至少有一个参数值不准确，此时则不以蓄电池剩余容量和蓄电池功能能力进行停机条件判断，而是获取蓄电池起动电压最低值、蓄电池充放电电流和蓄电池端电压进行停机条件判断。
关于蓄电池起动电压最低值，可以由混合动力控制器(HCU)对车辆冷启动时的蓄电池的起动电压进行实时采集并存储最低值。关于蓄电池充放电电流和蓄电池端电压，可以通过采集蓄电池LIN线发出的充放电电流值和端电压值分别作为蓄电池充放电电流和蓄电池端电压。
本申请实施例在第一蓄电池剩余容量状态精度或者第一蓄电池功能能力状态精度至少一个为低精度时，获取蓄电池起动电压最低值、蓄电池充放电电流和蓄电池端电压进行停机条件判断，蓄电池起动电压最低值、蓄电池充放电电流和蓄电池端电压不因为蓄电池精度低而出现误差。因此，避免采用误差较大的蓄电池剩余容量(SOC)或者蓄电池功能能力(SOF)进行停机条件判断，保证了蓄电池处于低精度状态时停机条件判断的准确性。
进一步地，所述当前蓄电池状态满足停机条件，具体包括：
若所述第一蓄电池剩余容量状态精度处于中高精度，并且
所述第一蓄电池功能能力状态精度处于中高精度，则
获取第一蓄电池剩余容量参数和第一蓄电池功能能力参数；
若所述第一蓄电池剩余容量参数大于预设蓄电池剩余容量阈值，并且
所述第一蓄电池功能能力参数大于预设蓄电池功能能力阈值，则
所述蓄电池状态满足停机条件。
具体来说，在第一蓄电池剩余容量状态精度和第一蓄电池功能能力状态精度均处于中高精度时，说明第一蓄电池剩余容量参数(SOC)和第一蓄电池功能能力参数(SOF)的误差在允许范围内，则能够根据第一蓄电池剩余容量参数和第一蓄电池功能能力参数进行停机条件判断。
本申请实施例在进行停机条件判断前先获取蓄电池的精度，仅在蓄电池剩余容量状态精度和蓄电池功能能力状态精度均处于中高精度时，才根据蓄电池剩余容量参数和蓄电池功能能力参数进行停机条件判断，提高了停机条件判断的准确性。
进一步地，在所述控制发动机停机之后，还包括
响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型；
根据车辆起动类型控制皮带传动启动/发电一体化电机(BSG)或12V起动机启动。
具体来说，现有技术中，在发动机停机后进行重启时，默认采用皮带传动启动/发电一体化电机起动，当皮带传动启动/发电一体化电机无法达到起动要求时，则出现重启失败的情况，导致发动机无法作动，影响客户的驾驶体验。
本申请实施例中，在接收到车辆重启请求，并且判断车辆满足起机条件后，对车辆起动类型进行判断，车辆起动类型具体包括皮带传动启动/发电一体化电机起动和12V起动机起动。通过设置两种车辆起动类型，能够在皮带传动启动/发电一体化电机无法达到起动要求时，采用12V起动机起动，减少发动机无法作动的情况。
在其中一个实施例中，所述车辆重启请求包括系统自动重启请求；
所述响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型，具体包括：
响应于系统自动重启请求，获取第二蓄电池剩余容量状态精度、第二蓄电池功能能力状态精度；
若所述第二蓄电池剩余容量状态精度处于低精度，或者
所述第二蓄电池功能能力状态精度处于低精度，则
获取第二起动系统状态；
若所述第二起动系统状态满足起机条件，则确定车辆起动类型。
具体来说，由于本申请在蓄电池精度处于低精度时允许停机，因此，在系统自动重启时，同样需要对蓄电池精度进行判断。响应于系统自动重启请求，获取第二蓄电池剩余容量状态精度、第二蓄电池功能能力状态精度为当前的实时蓄电池剩余容量状态精度和蓄电池功能能力状态精度，当第二蓄电池剩余容量状态精度、第二蓄电池功能能力状态精度至少一个为低精度时，则仅通过当前的第二起动系统状态判断车辆是否满足起机条件。第二起动系统状态包括发动机状态、双离合变速器(DCT)状态、防抱死系统(ABS)以及动态控制系统(VDC)等。
本申请实施例在系统自动重启时，当蓄电池为低精度状态时，则不以蓄电池参数进行起机条件判断，仅根据当前的起动系统状态进行起机条件判断，避免了由于蓄电池参数误差过大而导致重启失败的情况。
在其中一个实施例中，所述响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型，还包括：
响应于系统自动重启请求，获取第二蓄电池剩余容量状态精度、以及第二蓄电池功能能力状态精度；
若所述第二蓄电池剩余容量状态精度处于中高精度，并且
所述第二蓄电池功能能力状态精度处于中高精度，则
获取第二起动系统状态、第二蓄电池剩余容量参数和第二蓄电池功能能力参数；
若所述第二起动系统状态、第二蓄电池剩余容量参数和第二蓄电池功能能力参数均满足起机条件，则确定车辆起动类型。
本申请实施例在系统自动重启前，先获取当前的蓄电池的精度，仅在蓄电池剩余容量状态精度和蓄电池功能能力状态精度均处于中高精度时，才根据当前的蓄电池剩余容量参数和蓄电池功能能力参数进行起机条件判断，提高了起机条件判断的准确性。
在其中一个实施例中，所述车辆重启请求包括驾驶员触发重启请求；
所述响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型，具体包括：
响应于驾驶员触发重启请求，获取制动踏板状态、油门状态和档位状态；
若所述制动踏板状态、所述油门状态和所述档位状态均满足起机条件，则确定车辆起动类型。
本申请实施例中，车辆重启请求还包括驾驶员触发重启请求，由驾驶员触发重启，而非系统自动重启，由驾驶员通过踩踏油门踏板发送重启请求。对于驾驶员触发重启请求，不需对蓄电池状态进行判断，只需当前制动踏板状态、油门状态和档位状态均满足起机条件即可，继而确定车辆起动类型后起动对应的发动机。
在其中一个实施例中，所述确定车辆启动类型；
根据车辆起动类型控制皮带传动启动/发电一体化电机或12V起动机启动，具体包括：
获取48V系统故障状态、48V电池剩余容量参数、48V电池放电功率、以及皮带传动启动/发电一体化电机的输出扭矩；
若所述48V系统无故障，并且
所述48V电池剩余容量参数在预设48V电池剩余容量范围内，并且
所述48V电池放电功率在预设48V电池放电功率范围内，并且
所述皮带传动启动/发电一体化电机的输出扭矩在预设扭矩范围内，则
确定车辆起动类型为皮带传动启动/发电一体化电机起动，控制皮带传动启动/发电一体化电机启动；
否则确定车辆起动类型为12V起动机起动，控制12V起动机启动。
具体来说，在48V系统无故障、48V电池剩余容量参数在预设48V电池剩余容量范围内、48V电池放电功率在预设48V电池放电功率范围内、以及皮带传动启动/发电一体化电机的输出扭矩在预设扭矩范围内这四个条件均满足的情况下，皮带传动启动/发电一体化电机达到起动要求，优选选择皮带传动启动/发电一体化电机起动，确定车辆起动类型为皮带传动启动/发电一体化电机起动；在其中任意一个条件不满足时，皮带传动启动/发电一体化电机无法达到起动要求，此时确定车辆起动类型为12V起动机起动。
本申请实施例结合48V系统状态、48V电池状态以及皮带传动启动/发电一体化电机的输出扭矩，判断皮带传动启动/发电一体化电机能否达到起动要求，保证了通过皮带传动启动/发电一体化电机起动的可靠性。
图2示出了本申请一较佳实施例中的汽车启停控制方法的流程图，包括如下步骤：
步骤S201：获取第一起动系统状态和蓄电池状态，所述蓄电池状态包括第一蓄电池剩余容量状态精度、第一蓄电池功能能力状态精度；
步骤S202：若所述第一起动系统状态和所述蓄电池状态均满足停机条件，则
步骤S203：响应于车辆停机请求，控制发动机停机；
步骤S204：响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型；
步骤S205：根据车辆起动类型控制皮带传动启动/发电一体化电机(BSG)或12V起动机启动。
图3示出了其中步骤S202中判断所述蓄电池状态是否满足停机条件的详细流程图，具体包括：
步骤S301：若所述第一蓄电池剩余容量状态精度处于低精度，或者
所述第一蓄电池功能能力状态精度处于低精度，则执行步骤S302-S303；
步骤S302：获取蓄电池起动电压最低值、蓄电池充放电电流以及蓄电池端电压；
步骤S303：若所述蓄电池起动电压最低值在预设起动电压范围内，并且
所述蓄电池充放电电流在预设电流范围内，并且
所述蓄电池端电压在预设端电压范围内，则
所述蓄电池状态满足停机条件；
步骤S304：若所述第一蓄电池剩余容量状态精度处于中高精度，并且
所述第一蓄电池功能能力状态精度处于中高精度，则执行步骤S305-S306；
步骤S305：获取第一蓄电池剩余容量参数和第一蓄电池功能能力参数；
步骤S306：若所述第一蓄电池剩余容量参数大于预设蓄电池剩余容量阈值，并且
所述第一蓄电池功能能力参数大于预设蓄电池功能能力阈值，则
所述蓄电池状态满足停机条件。
图4示出了其中步骤S204-S205的详细流程图，具体包括：
步骤S401：响应于系统自动重启请求，获取第二蓄电池剩余容量状态精度、第二蓄电池功能能力状态精度；
步骤S402：若所述第二蓄电池剩余容量状态精度处于低精度，或者
所述第二蓄电池功能能力状态精度处于低精度，则执行步骤S403-S404；
若所述第二蓄电池剩余容量状态精度处于中高精度，并且
所述第二蓄电池功能能力状态精度处于中高精度，则执行步骤S405-S406；
步骤S403：获取第二起动系统状态；
步骤S404：若所述第二起动系统状态满足起机条件，则执行步骤S409-S412；
步骤S405：获取第二起动系统状态、第二蓄电池剩余容量参数和第二蓄电池功能能力参数；
步骤S406：若所述第二起动系统状态、第二蓄电池剩余容量参数和第二蓄电池功能能力参数均满足起机条件，则执行步骤S409-S412；
步骤S407：响应于驾驶员触发重启请求，获取制动踏板状态、油门状态和档位状态；
步骤S408：若所述制动踏板状态、所述油门状态和所述档位状态均满足起机条件，则执行步骤S409-S412；
步骤S409：获取48V系统故障状态、48V电池剩余容量参数、48V电池放电功率、以及皮带传动启动/发电一体化电机的输出扭矩；
步骤S410：若所述48V系统无故障，并且
所述48V电池剩余容量参数在预设48V电池剩余容量范围内，并且
所述48V电池放电功率在预设48V电池放电功率范围内，并且
所述皮带传动启动/发电一体化电机的输出扭矩在预设扭矩范围内，则执行步骤S411，否则执行步骤S412；
步骤S411：确定车辆起动类型为皮带传动启动/发电一体化电机起动，控制皮带传动启动/发电一体化电机启动；
步骤S412：确定车辆起动类型为12V起动机起动，控制12V起动机启动。
本申请的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的汽车启停控制方法的所有步骤。
图5示出了本申请的一种车载电子设备，包括：
至少一个处理器501；以及，
与所述至少一个处理器501通信连接的存储器502；其中，
所述存储器502存储有可被所述至少一个处理器501执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器501执行，以使所述至少一个处理器501能够执行前述任一方法实施例中的汽车启停控制方法的所有步骤。
车载电子设备优选为车载电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，进一步为车载电子控制单元中的微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)。
图5中以一个处理器502为例：
车载电子设备还可以包括：输入装置503和输出装置504。
处理器501、存储器502、输入装置503及显示装置504可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
存储器502作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的汽车启停控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1-4所示的方法流程。处理器501通过运行存储在存储器502中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的汽车启停控制方法。
存储器502可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据汽车启停控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器502可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器502可选包括相对于处理器501远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行汽车启停控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置503可接收输入的用户点击，以及产生与汽车启停控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置504可包括显示屏等显示设备。
在所述一个或者多个模块存储在所述存储器502中，当被所述一个或者多个处理器501运行时，执行上述任意方法实施例中的汽车启停控制方法。
以上所述的仅是本申请的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本申请原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车启停控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
获取第一起动系统状态和蓄电池状态，所述蓄电池状态包括第一蓄电池剩余容量状态精度、第一蓄电池功能能力状态精度；
若所述第一起动系统状态和所述蓄电池状态均满足停机条件，则
响应于车辆停机请求，控制发动机停机。
2.根据权利要求1所述的汽车启停控制方法，其特征在于，所述蓄电池状态满足停机条件，具体包括：
若所述第一蓄电池剩余容量状态精度处于低精度，或者
所述第一蓄电池功能能力状态精度处于低精度，则
获取蓄电池起动电压最低值、蓄电池充放电电流以及蓄电池端电压；
若所述蓄电池起动电压最低值大于预设起动电压阈值，并且
所述蓄电池充放电电流在预设电流范围内，并且
所述蓄电池端电压在预设端电压范围内，则
所述蓄电池状态满足停机条件。
3.根据权利要求1所述的汽车启停控制方法，其特征在于，所述当前蓄电池状态满足停机条件，具体包括：
若所述第一蓄电池剩余容量状态精度处于中高精度，并且
所述第一蓄电池功能能力状态精度处于中高精度，则
获取第一蓄电池剩余容量参数和第一蓄电池功能能力参数，
若所述第一蓄电池剩余容量参数大于预设蓄电池剩余容量阈值，并且
所述第一蓄电池功能能力参数大于预设蓄电池功能能力阈值，则
所述蓄电池状态满足停机条件。
4.根据权利要求1-3任一项所述的汽车启停控制方法，其特征在于，在所述控制发动机停机之后，还包括
响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型；
根据车辆起动类型控制皮带传动启动/发电一体化电机或12V起动机启动。
5.根据权利要求4所述的汽车启停控制方法，其特征在于，所述车辆重启请求包括系统自动重启请求；
所述响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型，具体包括：
响应于系统自动重启请求，获取第二蓄电池剩余容量状态精度、第二蓄电池功能能力状态精度；
若所述第二蓄电池剩余容量状态精度处于低精度，或者
所述第二蓄电池功能能力状态精度处于低精度，则
获取第二起动系统状态；
若所述第二起动系统状态满足起机条件，则确定车辆起动类型。
6.根据权利要求5所述的汽车启停控制方法，其特征在于，所述响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型，还包括：
响应于系统自动重启请求，获取第二蓄电池剩余容量状态精度、以及第二蓄电池功能能力状态精度；
若所述第二蓄电池剩余容量状态精度处于中高精度，并且
所述第二蓄电池功能能力状态精度处于中高精度，则
获取第二起动系统状态、第二蓄电池剩余容量参数和第二蓄电池功能能力参数；
若所述第二起动系统状态、第二蓄电池剩余容量参数和第二蓄电池功能能力参数均满足起机条件，则确定车辆起动类型。
7.根据权利要求4所述的汽车启停控制方法，其特征在于，所述车辆重启请求包括驾驶员触发重启请求；
所述响应于车辆重启请求，若车辆满足起机条件，则确定车辆起动类型，具体包括：
响应于驾驶员触发重启请求，获取制动踏板状态、油门状态和档位状态；
若所述制动踏板状态、所述油门状态和所述档位状态均满足起机条件，则确定车辆起动类型。
8.根据权利要求4所述的汽车启停控制方法，其特征在于，所述确定车辆启动类型；
根据车辆起动类型控制皮带传动启动/发电一体化电机或12V起动机启动，具体包括：
获取48V系统故障状态、48V电池剩余容量参数、48V电池放电功率、以及皮带传动启动/发电一体化电机的输出扭矩；
若所述48V系统无故障，并且
所述48V电池剩余容量参数在预设48V电池剩余容量范围内，并且
所述48V电池放电功率在预设48V电池放电功率范围内，并且
所述皮带传动启动/发电一体化电机的输出扭矩在预设扭矩范围内，则
确定车辆起动类型为皮带传动启动/发电一体化电机起动，控制皮带传动启动/发电一体化电机启动；
否则确定车辆起动类型为12V起动机起动，控制12V起动机启动。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如权利要求1-8任一项所述的汽车启停控制方法的所有步骤。
10.一种车载电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如权利要求1-8任一项所述的汽车启停控制方法的所有步骤。
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