CN111645672A - 一种自动泊车控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种自动泊车控制方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态；根据所述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位；根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩；对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩；根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车，通过本发明的技术方案，以实现能够让自动泊车过程更平稳舒适。

Description

一种自动泊车控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及车辆技术，尤其涉及一种自动泊车控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

针对带有APA功能的自动档汽车而言，整个泊车过程分为驾驶员泊车指令采集、车位搜索、执行泊车、完成泊车并停车等几部分，期间不需要驾驶员操作加速踏板、制动踏板、方向盘、换档手柄、EPB开关等操纵机构即可完成车辆车位泊入。随着人们对自动泊车的依赖度越来越高，如何让泊车过程更平稳舒适成为当前亟需解决的问题。

发明内容

本发明实施例提供一种自动泊车控制方法、装置、设备及存储介质，以实现能够让自动泊车过程更平稳舒适。

第一方面，本发明实施例提供了一种自动泊车控制方法，包括：

于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态；

根据所述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位；

根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩；

对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩；

根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车。

第二方面，本发明实施例还提供了一种自动泊车控制装置，该装置包括：

获取模块，用于于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态；

第一计算模块，用于根据所述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位；

第二计算模块，用于根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩；

处理模块，用于对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩；

控制模块，用于根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车。

第三方面，本发明实施例还提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本发明实施例中任一所述的自动泊车控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例中任一所述的自动泊车控制方法。

本发明实施例通过于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态；根据所述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位；根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩；对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩；根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车，以实现能够让自动泊车过程更平稳舒适。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本发明实施例一中的一种自动泊车控制方法的流程图；

图1a是本发明实施例一中的泊车系统图示；

图1b是本发明实施例一中的自动泊车ECU内部相关功能框图；

图1c是本发明实施例一中的自动泊车流程图；

图2是本发明实施例二中的一种自动泊车控制装置的结构示意图；

图3是本发明实施例三中的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种自动泊车控制方法的流程图，本实施例可适用于自动泊车控制的情况，该方法可以由本发明实施例中的自动泊车控制装置来执行，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，如图1所示，该方法具体包括如下步骤：

S110，于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态。

具体的，自动泊车请求的生成方式可以为驾驶员通过人机界面发出泊车请求，还可以为驾驶员点击泊车控件发出泊车请求，也可以为驾驶员通过语音输入泊车，生成的泊车请求，本发明实施例对此不进行限制。

具体的，在获取到自动泊车请求时，开始通过车辆环境识别装置实时采集车辆环境信息、通过车速传感器或者CAN总线上获得实际车速，根据雷达或者摄像头获取车位大小、参考物或者参考车辆位置是否变化、驾驶员是否操作制动及转向等。

S120，根据所述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位。

具体的，述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位。例如可以是，通过采集到的车辆周边环境信息及车速信号计算得到自动泊车时车辆的期望姿态(期望车速及期望方向盘角度)，并将期望车速、期望方向盘角度及泊车状态(可分为APA控制器未工作、未进入自动泊车、自动泊车-寻找车位、正在自动泊车、自动泊车完成几种状态)通过CAN总线发送至车辆网络中。

S130，根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩。

具体的，根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩，例如可以是，ESP控制器接收到APA控制器计算出的期望车速及泊车状态信息，实时计算出泊车时的期望发动机输出扭矩，并发送至CAN总线。

S140，对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩。

具体的，对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩。例如可以是，首先对期望发动机扭矩的计量单位进行转换统一，将该扭矩值(单位为Nm)与发动机标称的最大输出扭矩(单位为Nm)做商，再乘100％，将扭矩单位转化为％。转化后的发动机扭矩经过低通滤波处理，以减少期望发动机输出扭矩突变所带来的系统冲击，滤波后的期望发动机输出扭矩按下式进行归一化处理，使其与ECU控制器中驾驶员扭矩处理功能接口意义一致。

S150，根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车。

具体的，根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车。

可选的，根据泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车包括：

获取发动机转速；

根据所述发动机转速和期望发动机燃烧扭矩得到虚拟加速踏板开度值；

若所述虚拟加速踏板开度值大于或者等于设定值，则根据泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车。

需要说明的是，若所述虚拟加速踏板开度值小于设定值，则控制发动机按照怠速模式运行。

可选的，还包括：

根据所述车辆环境信息、期望车速、实际车速和所述泊车状态生成泊车扭矩请求标志；

根据所述泊车扭矩请求标志控制离合器使变速器处于档位结合状态。

可选的，于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态包括：

于获取到自动泊车请求时，获取车位大小、参考物位置以及车辆状态；

根据所述车位大小、参考物位置以及车辆状态判断是否满足自动泊车条件；

若满足自动泊车条件，则获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态。

可选的，所述泊车状态包括：自动泊车控制器未工作、未进入自动泊车、寻找车位、正在泊车或者泊车完成。

可选的，其特征在于，对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩包括：

对所述期望发动机输出扭矩与发动机标称的最大输出扭矩的商进行滤波处理；

对滤波处理后的所述期望发动机输出扭矩与发动机标称的最大输出扭矩的商进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩。

可选的，根据所述发动机转速和期望发动机燃烧扭矩得到虚拟加速踏板开度值包括：

预先建立关于发动机转速和期望发动机燃烧扭矩，与虚拟加速踏板开度值的对应关系的数据库；

根据所述发动机转速和期望发动机燃烧扭矩查询所述数据库，得到虚拟加速踏板开度值。

发动机的扭矩输出控制是车辆能够平稳行驶的前提，适用于配备有自动泊车辅助系统(APA，Automatic Parking Assist)、车身电子稳定系统(ESP，Electronic StabilityProgram)、变速箱控制单元(TCU，Transmission Control Unit)，发动机控制单元(ECU，Engine Control Unit)，电子驻车控制单元(EPB，Electronic Park Brake)的汽油发动机及车辆，用于在泊车过程中，通过APA、ESP、ECU、TCU、EPB、EPS控制系统间的协调及ECU对自动泊车扭矩的快速响应，实现车辆平稳自动泊入车位。通过发动机控制系统对自动泊车辅助控制状态信号、车辆电子稳定程序扭矩请求进行识别，最终通过快速提升发动机扭矩的方法，让自动泊车过程更平稳舒适。

本发明实施例所要解决的技术问题是，在有自动泊车动作时，ESP接收APA状态信号后发出扭矩需求，ECU接收到APA控制器发送的泊车请求后，开始响应ESP发来的提升扭矩需求，分别经过泊车扭矩计算、虚拟油门踏板开度计算、发动机输出需求扭矩计算、发动机需求扭矩斜率限制、怠速控制调节、启停状态判断等功能模块处理，保证发动机能够快速响应ESP的升扭需求，使得在无人为介入的前提下完成平稳的泊车动作。

在一个具体的例子中，如图1a所示，当驾驶员通过人机界面(例如泊车按钮)发出泊车(车辆泊出时与泊车入位相近，后面仅以泊车作为车辆泊出和泊车入位的统一说法)请求时，APA控制器通过车辆环境识别装置(雷达或摄像头)获取的车辆周边环境信息及车速传感器或CAN总线上获得的车速信号等，计算出自动泊车时车辆的期望姿态(期望车速及期望方向盘角度)，同时将其发送到CAN总线上，EPS控制器用于控制车辆转向动作，TCU控制器将发动机输出动力传递至变速器并输出至车轮，ESP控制器计算得到自动泊车过程中泊车扭矩请求标志及APA扭矩请求值，ESP控制执行车辆制动，最终实现车辆平稳完成泊车过程，ECU控制器接收泊车扭矩请求标志及期望发动机输出扭矩后，经过APA需求扭矩协调计算，得到APA扭矩响应使能标志及APA工况下发动机需求的输出扭矩，分别经过虚拟油门踏板开度计算、驾驶员需求扭矩计算、扭矩协调、怠速扭矩储备计算及目标怠速转速计算，最终计算出自动泊车时发动机的目标怠速转速、期望点火角、期望节气门开度，确保发动机输出扭矩的准确、快速响应。具体步骤如下：

步骤1：泊车信号输入采集。驾驶员通过车辆人机界面(例如泊车按钮)发出泊车请求，APA控制器采集泊车按钮动作，识别准确的驾驶员泊车请求意图。如果满足自动泊车条件(例如车位大小允许安全自动泊车、参考物或参考车辆位置没有发生变化、驾驶员未操作制动及转向等)，APA控制器通过车辆环境识别装置(雷达或摄像头)获取的车辆周边环境信息(车辆前后左右是否有障碍物，以及车辆与障碍物之间的距离)，通过车速传感器或CAN总线上获得的车速信号。

步骤2：APA控制器向CAN总线发出泊车指令。APA控制器通过采集到的车辆周边环境信息及车速信号计算得到自动泊车时车辆的期望姿态(期望车速及期望方向盘角度)，并将期望车速、期望方向盘角度及泊车状态(可分为APA控制器未工作、未进入自动泊车、自动泊车-寻找车位、正在自动泊车、自动泊车完成几种状态)通过CAN总线发送至车辆网络中。

步骤3：EPS控制器发送转向指令，控制车辆转向。EPS控制器从CAN总线上获取泊车状态信息及期望方向盘角度，并实时控制电子助力转向机构调整方向盘角度，使实际方向盘角度跟随期望方向盘角度。

步骤4：ESP控制器根据需求控制车辆制动。ESP控制器接收到APA控制器计算出的期望车速及泊车状态信息，实时计算出泊车时的期望发动机输出扭矩、泊车扭矩请求标志并发送至CAN总线。

步骤5：TCU控制器控制离合器结合挡位。TCU控制器接收CAN总线上的泊车扭矩请求标志后，控制离合器使变速器处在档位结合状态，保证发动机的动力传递到车轮。

步骤6：ECU控制器对泊车扭矩请求进行协调。ECU控制器从CAN总线上采集到ESP控制器发出的泊车扭矩请求标志及期望发动机输出扭矩信号后，首先对期望发动机扭矩的计量单位进行转换统一，将该扭矩值(单位为Nm)与发动机标称的最大输出扭矩(单位为Nm)做商，再乘100％，将扭矩单位转化为％。转化后的发动机扭矩经过低通滤波处理，以减少期望发动机输出扭矩突变所带来的系统冲击，低通滤波处理过程如下：

Tq_APADesF＝Tq_APADesF ^-1+(Tq_APADes-Tq_APADesF ^-1)*dt/T

其中，Tq_APADesF为滤波后的期望发动机输出扭矩(单位为％)，Tq_APADesF ^-1为上一计算周期计算的期望发动机输出扭矩滤波值(单位为％)，Tq_APADes为滤波前的期望发动机输出扭矩(单位为％)，dt为计算周期时间常数(一般将泊车期望发动机扭矩滤波计算周期设置为10ms，所以dt＝0.01s)。T为期望发动机扭矩滤波系数，T的值越大，滤波效果越大，T的值越小，则滤波效果越小，其最小值为期望发动机扭矩滤波计算周期，如T取值为0.01，则ECU控制器不会对期望发动机扭矩值进行滤波，一般情况T选取为0.01或0.02。滤波后的期望发动机输出扭矩按下式进行归一化处理，使其与ECU控制器中驾驶员扭矩处理功能接口意义一致。

Tq_APADesF＝(Tq_APADes+Tq_Loss-Tq_Idle-Tq_Min)/(Tq_Max-Tq_Min)*100％

其中，Tq_APADesF为经过扭矩协调后的自动泊车期望发动机燃烧扭矩(单位为％)，Tq_Loss为发动机燃烧摩擦扭矩(单位为％)，Tq_Idle为发动机怠速扭矩积分学习值(单位为％)，Tq_Min为当前工况下允许的最小发动机燃烧扭矩(单位为％)，Tq_Max为当前工况下允许的最大发动机燃烧扭矩(单位为％)。

步骤7：ECU控制器计算自动泊车时虚拟加速踏板开度。当ECU控制器检测到自动泊车请求标志后，由实时发动机转速(单位rpm)及协调后的自动泊车期望发动机燃烧扭矩经过查表及低通滤波计算，得到自动泊车时虚拟加速踏板开度值。当前车辆行驶工况下无自动泊车请求时，虚拟油门踏板开度由定速巡航或自适应巡航功能计算虚拟油门踏板开度。

步骤8：自动泊车时驾驶员需求扭矩协调。在自动泊车工况下ECU控制器不再响应真实加速踏板需求，发动机扭矩控制完全由自动泊车时期望发动机燃烧扭矩决定，此时驾驶员需求扭矩等于自动泊车时期望发动机燃烧扭矩。

步骤9：自动泊车时的需求扭矩斜率限值计算。在车辆开始自动泊车前，发动机都是处在怠速工况，当ECU控制器识别到自动泊车请求后，发动机需要快速响应自动泊车时的期望发动机燃烧扭矩。在响应此升扭请求时，不进行需求扭矩变化斜率限制。

步骤10：针对自动泊车工况的怠速控制。进行自动泊车(泊车状态为等待泊车-寻找车位、正在泊车或泊车完成)时，将目标怠速值提高(根据具体发动机性能，一般可提高至1000～1400rpm)，同时增加怠速扭矩储备值(根据具体发动机性能，一般可提高至原怠速扭矩储备的1～4倍)，此时能够提高发动机升扭响应性能。ECU控制器会根据自动泊车时的怠速扭矩储备及驾驶员需求扭矩进行扭矩协调控制，得到相应的气路扭矩及火路扭矩，最终控制此时的节气门开度、点火提前角及喷油量等信号。

步骤11：当车辆带有怠速起停功能时，需要满足如下需求：(1)在ECU控制器接收到APA控制器发出的自动泊车状态为寻找车位或正在自动泊车时，不允许发动机进入自动停机状态，禁止发动机自动停机；(2)当车辆处于怠速起停功能中的自动停机状态，同时ECU控制器接收到APA控制器发出的自动泊车状态为寻找车位时，怠速起停功能需由自动停机状态跳转至自动起机状态，使发动机立即启动。

在另一个具体的例子中，车辆驾驶员以低于10km/h车速行驶并手动操作APA开关开启APA功能即对应自动泊车状态1，在判断满足自动泊车进入条件后APA功能激活，通过雷达或摄像头反馈的周边环境信息寻找车位即对应自动泊车状态2，并持续监测当前车速是否在合理阈值之内，超出阈值则退出APA。寻找到车位后，APA进入执行自动泊车状态即对应自动泊车状态3。此时驾驶员松开加速踏板、制动踏板、方向盘、换挡手柄，APA将计算得出的期望车速、期望方向盘角度、目标挡位及泊车状态发送至CAN总线。EPS控制器从CAN总线上获取APA发送的泊车状态及期望方向盘角度，实时控制电子助力转向机构，使实际方向盘角度跟随期望方向盘角度。ESP计算得出自动泊车期望发动机输出扭矩、泊车扭矩请求标志并发送至CAN总线。TCU控制器接收CAN总线目标挡位控制自动泊车过程中D、R挡位切换。如图1b所示，ECU控制器接收ESP控制器CAN发出的泊车扭矩请求标志及期望发动机输出扭矩，ECU控制器对期望发动机扭矩做单位转换，将该变量单位Nm转化为％。然后将转化后发动机扭矩经过低通滤波处理，其中dt取0.01s；T选取为dt倍数。滤波后的期望发动机输出扭矩再进行归一化处理得出自动泊车期望发动机燃烧扭矩。如图1b所示，ECU控制器计算得出自动泊车时虚拟加速踏板开度。自动泊车时发动机扭矩控制完全由自动泊车时期望发动机燃烧扭矩决定，ECU不再响应真实踏板需求。如图1b所示，ECU控制器识别到自动泊车ESP升扭请求后，需求扭矩变化斜率限制使能关闭，从而快速响应自动泊车时的期望发动机燃烧扭矩。ECU控制器将目标怠速值提高至1000rpm，增加怠速扭矩储备值至原怠速扭矩储备的4倍以便快速跟随需求扭矩。ECU控制器具体通过控制节气门开度、点火提前角及喷油量等信号实现快速调节气路、火路扭矩。ESP控制器输出扭矩需求值为30Nm，ECU控制器通过快速升扭在0.05s内完成输出扭矩的快速响应。自动泊车过程车速稳定在5km/h以下，执行泊车成功后即对应自动泊车状态4，EPB接收到ESP驻车请求自动执行驻车，完成自动泊车。如图1c所示，判断驾驶员是否有自动泊车操作，若有，则判断是否由于车辆状态、行车环境、驾驶操作等因素而未进入自动泊车，若否，则开始寻找车位，若成功寻找车位，则进行自动泊车。

本实施例的技术方案，通过于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态；根据所述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位；根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩；对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩；根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车，以实现能够让自动泊车过程更平稳舒适。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种自动泊车控制装置的结构示意图。本实施例可适用于自动泊车控制的情况，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，该装置可集成在任何提供自动泊车控制的功能的设备中，如图2所示，所述自动泊车控制装置具体包括：获取模块210、第一计算模块220、第二计算模块230、处理模块240和控制模块250。

其中，获取模块，用于于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态；

第一计算模块，用于根据所述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位；

第二计算模块，用于根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩；

处理模块，用于对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩；

控制模块，用于根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车。

上述产品可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

本实施例的技术方案，通过于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态；根据所述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位；根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩；对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩；根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车，以实现能够让自动泊车过程更平稳舒适。

实施例三

图3为本发明实施例三中的一种计算机设备的结构示意图。图3示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机设备12的框图。图3显示的计算机设备12仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图3所示，计算机设备12以通用计算设备的形式表现。计算机设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。

总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。

计算机设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。计算机设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图3未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图3中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括——但不限于——操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。

计算机设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该计算机设备12交互的设备通信，和/或与使得该计算机设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。另外，本实施例中的计算机设备12，显示器24不是作为独立个体存在，而是嵌入镜面中，在显示器24的显示面不予显示时，显示器24的显示面与镜面从视觉上融为一体。并且，计算机设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与计算机设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合计算机设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的自动泊车控制方法：

于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态；

根据所述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位；

根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩；

对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩；

根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车。

实施例四

本发明实施例四提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本申请所有发明实施例提供的自动泊车控制方法：

于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态；

根据所述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位；

根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩；

对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩；

根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车。

可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种自动泊车控制方法，其特征在于，包括：

于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态；

根据所述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位；

根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩；

对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩；

根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车包括：

获取发动机转速；

根据所述发动机转速和期望发动机燃烧扭矩得到虚拟加速踏板开度值；

若所述虚拟加速踏板开度值大于或者等于设定值，则根据泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

根据所述车辆环境信息、期望车速、实际车速和所述泊车状态生成泊车扭矩请求标志；

根据所述泊车扭矩请求标志控制离合器使变速器处于档位结合状态。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态包括：

于获取到自动泊车请求时，获取车位大小、参考物位置以及车辆状态；

根据所述车位大小、参考物位置以及车辆状态判断是否满足自动泊车条件；

若满足自动泊车条件，则获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述泊车状态包括：自动泊车控制器未工作、未进入自动泊车、寻找车位、正在泊车或者泊车完成。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩包括：

对所述期望发动机输出扭矩与发动机标称的最大输出扭矩的商进行滤波处理；

对滤波处理后的所述期望发动机输出扭矩与发动机标称的最大输出扭矩的商进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩。

7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述发动机转速和期望发动机燃烧扭矩得到虚拟加速踏板开度值包括：

预先建立关于发动机转速和期望发动机燃烧扭矩，与虚拟加速踏板开度值的对应关系的数据库；

根据所述发动机转速和期望发动机燃烧扭矩查询所述数据库，得到虚拟加速踏板开度值。

8.一种自动泊车控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于于获取到自动泊车请求时，获取车辆环境信息、实际车速和泊车状态；

第一计算模块，用于根据所述车辆环境信息、实际车速和泊车状态计算得到期望车速、期望方向盘角度和目标档位；

第二计算模块，用于根据所述期望车速和所述泊车状态计算得到期望发动机输出扭矩；

处理模块，用于对所述期望发动机输出扭矩进行滤波处理，并对滤波处理后的期望发动机输出扭矩进行归一化处理得到期望发动机燃烧扭矩；

控制模块，用于根据所述泊车状态、目标档位、期望方向盘转角、期望发动机燃烧扭矩控制车辆自动泊车。

9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-7中任一所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的方法。

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