CN113650606B - 自动泊车控制方法和系统、存储介质及电子设备 - Google Patents

自动泊车控制方法和系统、存储介质及电子设备 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种自动泊车控制方法和系统、存储介质及电子设备，该方法包括接收到轮端制动力和目标车速；根据所述轮端制动力、所述目标车速和预设的扭矩关系表获得第一离合目标扭矩；获取实时车速和离合器的第一离合实时扭矩，并根据所述目标车速、所述实时车速和所述第一离合实时扭矩确定路况信息；根据所述第一离合目标扭矩和所述路况信息控制所述离合器的第二离合实时扭矩；根据所述路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，并发送所述第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统。实施本发明，考虑了离合扭矩传递损失带来的偏差，实现完整的闭环控制，防止自动泊车时目标扭矩和实际轮端扭矩存在误差，实现控制更加精准。

Description

自动泊车控制方法和系统、存储介质及电子设备
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种自动泊车控制方法和系统、存储介质及电子设备。
背景技术
随着汽车技术的发展，自动泊车系统已经越来越普及，自动泊车系统是指不用人工干预，自动停车入位的系统。目前，现有的自动泊车系统包括高级驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistance System，ADAS)、车辆行驶动态控制系统(VehicleRunning Dynamic Control System，VDC)、双离合自动变速器(DualClutchTransmission，DCT)和引擎控制模块(Engine ControlModule，ECM)，VDC在与ADAS进行握手后激活泊车模式，VDC接收目标车速和目标距离并根据预设逻辑，转为目标扭矩发给ECM，ECM将发动机飞轮端扭矩发给DCT和VDC，分别用于离合扭矩控制和轮端制动力控制，最终VDC通过目标扭矩和轮端制动力的调节，按照一定目标车速、目标轨迹完成自动泊车功能。
然而，发明人在实现发明过程中发现，现有的自动泊车控制系统只是将发动机扭矩作为闭环控制对象，未考虑变速箱传递扭矩损失，没有形成完整的闭环控制，泊车时目标扭矩和实际轮端扭矩存在误差，且控制模式根据道路因素影响，会在不同控制逻辑间进行反复切换，导致系统鲁棒性差，易震荡发散，容易造成车辆在泊车过程中起步发冲、车速控制不稳、车辆摇船等问题。
发明内容
本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种自动泊车控制方法和系统、存储介质及电子设备，将离合器的离合实时扭矩发送至VDC，从而考虑了离合扭矩传递损失带来的偏差，实现控制更加精准。
本发明的技术方案提供一种变速箱端自动泊车控制方法，包括：
接收到轮端制动力和目标车速；
根据所述轮端制动力、所述目标车速和预设的扭矩关系表获得第一离合目标扭矩；
获取实时车速和离合器的第一离合实时扭矩，并根据所述目标车速、所述实时车速和所述第一离合实时扭矩确定路况信息；
根据所述第一离合目标扭矩和所述路况信息控制所述离合器的第二离合实时扭矩；
根据所述路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，并发送所述第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统。
进一步的，所述路况信息包括平路路况、路障路况和坡道路况，所述获取实时车速和离合器的第一离合实时扭矩，并根据所述实时车速和所述第一离合实时扭矩确定路况信息，具体包括：
当所述目标车速与所述实际车速的差值小于等于预设的差值阈值，且所述第一离合实时扭矩小于等于预设的扭矩阈值时，确定所述路况信息为所述平路路况；
当所述目标车速与所述实际车速的差值大于预设的差值阈值，所述第一离合实时扭矩大于预设的扭矩阈值，且持续时间在预设的时间阈值内时，确定所述路况信息为路障路况；
当所述目标车速与所述实际车速的差值大于所述差值阈值，所述第一离合实时扭矩大于所述扭矩阈值，且超过所述时间阈值时，确定所述路况信息为坡道路况。
进一步的，所述根据所述第一离合目标扭矩和所述路况信息控制所述离合器的第二离合实时扭矩，具体包括：
当所述路况信息为所述平路路况时，根据所述第一离合目标扭矩设为所述第二离合实时扭矩。
进一步的，所述根据所述第一离合目标扭矩和所述路况信息控制所述离合器的第二离合实时扭矩，具体包括：
当所述路况信息为所述路障路况时，根据预设的扭矩修正系数修正所述第一离合目标扭矩，生成所述第二离合目标扭矩；
根据所述第二离合目标扭矩控制所述第二离合实时扭矩。
进一步的，所述发动机控制信号包括包含转速信息的转速控制信号，所述转速信息包括第一子转速信息和第二子转速信息，所述第一子转速信息小于所述第二子转速信息，所述根据所述路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，具体包括：
当所述路况信息为所述平路路况时，发送包含所述第一子转速信息的转速控制信号至所述引擎控制模块；
当所述路况信息为所述路障路况时，发送包含所述第二子转速信息的转速控制信号至所述引擎控制模块。
进一步的，所述发动机控制信号包括扭矩控制信号，根据所述路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，具体包括：
当所述路况信息为所述坡道路况时，获取坡度角信息和车辆参数信息，并根据所述坡度角信息和所述车辆参数信息计算出整车需求扭矩；
发送包含所述整车需求扭矩的所述扭矩控制信号至所述引擎控制模块。
进一步的，所述根据所述路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，并发送所述第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统，之后还包括：
接收到所述引擎控制模块发送的虚拟油门开度信息，并根据所述虚拟油门开度信息控制所述变速箱的第三离合实时扭矩。
进一步的，所述接收到所述引擎控制模块发送的虚拟油门开度信息，并根据所述虚拟油门开度信息控制所述变速箱的第三离合实时扭矩，具体包括：
当所述路况信息为所述平路路况或者所述路障路况，且所述虚拟油门开度信息为0时，根据所述第二离合实时扭矩控制所述第三离合实时扭矩；
当所述路况信息为所述坡道路况，且所述虚拟油门开度信息大于0时，获取发动机的飞轮端扭矩，并根据预设的离合器速率阈值将所述第二离合实时扭矩调整至所述飞轮端扭矩，根据所述飞轮端扭矩控制所述第三离合实时扭矩。
本发明的技术方案还提供一种引擎控制模块端自动泊车控制方法，包括：
接收到如前所述的变速箱端自动泊车控制方法发送的所述发动机控制信号，根据所述发动机控制信号控制发动机；
获取虚拟油门开度信息，并将所述虚拟油门开度信息发送至变速箱。
进一步的，所述发动机控制信号包括包含转速信息的转速控制信号，所述转速信息包括第一子转速信息和第二子转速信息，所述第一子转速信息小于所述第二子转速信息，所述根据所述发动机控制信号控制发动机，具体包括：
当所述路况信息为平路路况时，根据所述第一子转速信息控制所述发动机；
当所述路况信息为路障路况时，根据所述第二子转速信息控制所述发动机；
所述获取虚拟油门开度信息，并将所述虚拟油门开度信息发送至变速箱，具体包括：
将所述虚拟油门开度信息设为0，并将所述虚拟油门开度信息发送至所述变速箱。
进一步的，所述发动机控制信号包括所述变速箱发送的包含整车需求扭矩的扭矩控制信号，所述根据所述发动机控制信号控制发动机，具体包括：
当所述路况信息为坡道路况时，根据所述整车需求扭矩控制所述发动机；
所述获取虚拟油门开度信息，并将所述虚拟油门开度信息发送至变速箱，具体包括：
根据预设的扭矩-油门开度关系表获取与所述整车需求扭矩对应的虚拟油门开度信息，并将所述虚拟油门开度信息发送至所述变速箱。
本发明的技术方案还提供一种自动泊车控制系统，包括：
车辆行驶动态控制系统，用于发送轮端制动力和目标车速；
变速箱，用于接收到轮端制动力和目标车速，获取实时车速和离合器的第一离合实时扭矩，并根据所述目标车速、所述实时车速和所述第一离合实时扭矩确定路况信息，根据所述轮端制动力、所述目标车速和预设的扭矩关系表获得第一离合目标扭矩，根据所述第一离合目标扭矩和所述路况信息控制所述离合器的第二离合实时扭矩，根据所述路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，并发送所述第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统；
引擎控制模块，用于接收到所述发动机控制信号，根据所述发动机控制控制发动机，获取虚拟油门开度信息，并将所述虚拟油门开度信息发送至所述变速箱。
本发明的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的变速箱端自动泊车控制方法或者如前所述的引擎控制模块端自动泊车控制方法的所有步骤。
本发明的技术方案还提供一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如前所述的变速箱端自动泊车控制方法或者如前所述的引擎控制模块端自动泊车控制方法。
采用上述技术方案后，具有如下有益效果：通过接收到轮端制动力和目标车速，根据轮端制动力、目标车速和预设的扭矩关系表获得第一离合目标扭矩，获取实时车速和离合器的第一离合实时扭矩，并根据目标车速、实时车速和第一离合实时扭矩确定路况信息，根据第一离合目标扭矩和路况信息控制离合器的第二离合实时扭矩，根据路况信息发送包含转速信息的转速请求信号至引擎控制模块，并发送第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统，从而考虑了离合扭矩传递损失带来的偏差，实现完整的闭环控制，防止自动泊车时目标扭矩和实际轮端扭矩存在误差，实现控制更加精准。同时，结合路况信息控制离合器的离合实时扭矩，实时监控路况信息，防止泊车逻辑控制模式反复切换，造成系统震荡。
附图说明
参见附图，本发明的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。图中：
图1为本发明实施例一提供的一种变速箱端自动泊车控制方法的工作流程图；
图2为本发明实施例二提供的一种变速箱端自动泊车控制方法的工作流程图；
图3为本发明实施例三提供的一种引擎控制模块端自动泊车控制方法的工作流程图；
图4为本发明实施例四提供的一种自动泊车控制系统的结构示意图；
图5为本发明实施例六提供的一种用于自动泊车控制的电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。
容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或视为对发明技术方案的限定或限制。
在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。
实施例一
如图1所示，图1为本发明实施例一提供的一种变速箱端自动泊车控制方法的工作流程图，包括：
步骤S101：接收到轮端制动力和目标车速；
步骤S102：根据轮端制动力、目标车速和预设的扭矩关系表获得第一离合目标扭矩；
步骤S103：获取实时车速和离合器的第一离合实时扭矩，并根据目标车速、实时车速和第一离合实时扭矩确定路况信息；
步骤S104：根据第一离合目标扭矩和路况信息控制离合器的第二离合实时扭矩；
步骤S105：根据路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，并发送第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统。
具体来说，变速箱内设有离合器，当VDC与ADAS进行握手后激活泊车模式时，变速箱执行步骤S101接收到ADAS发送的目标车速，此时VDC也会将轮端制动力发送至变速箱；其次，变速箱执行步骤S102根据轮端制动力、目标车速和预设的扭矩关系表获得第一离合目标扭矩，扭矩关系表为预先设置的轮端制动力、目标车速和离合扭矩一一对应的关系表，变速箱根据接收到的轮端制动力和目标车速即可查找出对应的离合扭矩，该离合扭矩即为第一离合目标扭矩，第一离合目标扭矩用于控制变速箱内的离合器的扭矩；接着，变速箱执行步骤S103获取实时车速和第一离合实时扭矩，并根据目标车速、实时车速和第一离合实时扭矩确定路况信息，路况信息包括平路路况、路障路况和坡道路况，路障路况包括顶坎、减速带等；然后，变速箱执行步骤S104根据第一离合目标扭矩和路况信息控制离合器的第二离合实时扭矩；最后，变速箱执行步骤S105根据路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，发动机控制信号包括转速控制信号和扭矩控制信号，并发送第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统，从而实现完整的闭环控制，防止自动泊车时目标扭矩和实际轮端扭矩存在误差。
其中，本实施例中的步骤S102和步骤S103的顺序仅为了便于说明，并不构成对权利要求的限制，本领域普通技术人员应该可以理解，步骤S102和步骤S103的顺序可以交换或者同步进行而不影响实际效果。
本发明提供的变速箱端自动泊车控制方法，通过接收到轮端制动力和目标车速，根据轮端制动力、目标车速和预设的扭矩关系表获得第一离合目标扭矩，获取实时车速和离合器的第一离合实时扭矩，并根据目标车速、实时车速和第一离合实时扭矩确定路况信息，根据第一离合目标扭矩和路况信息控制离合器的第二离合实时扭矩，根据路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，并发送第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统，从而考虑了离合扭矩传递损失带来的偏差，实现完整的闭环控制，防止自动泊车时目标扭矩和实际轮端扭矩存在误差，实现控制更加精准。同时，结合路况信息控制离合器的离合实时扭矩，实时监控路况信息，防止泊车逻辑控制模式反复切换，造成系统震荡。
实施例二
如图2所示，图2为本发明实施例二提供的变速箱端自动泊车控制方法的工作流程图，包括：
步骤S201：接收到轮端制动力和目标车速；
步骤S202：根据轮端制动力、目标车速和预设的扭矩关系表获得第一离合目标扭矩；
步骤S203：判断目标车速与实际车速的差值是否小于等于预设的差值阈值，且第一离合实时扭矩是否小于等于预设的扭矩阈值；
步骤S204：确定路况信息为平路路况；
步骤S205：根据第一离合目标扭矩控制第二离合实时扭矩；
步骤S206：发送包含第一子转速信息的转速控制信号至引擎控制模块；
步骤S207：判断持续时间是否在预设的时间阈值内；
步骤S208：确定路况信息为路障路况；
步骤S209：根据预设的扭矩修正系数修正第一离合目标扭矩，生成第二离合目标扭矩；
步骤S210：根据第二离合目标扭矩控制第二离合实时扭矩；
步骤S211：发送包含第二子转速信息的转速控制信号至引擎控制模块；
步骤S212：确定路况信息为坡道路况；
步骤S213：获取坡度角信息和车辆参数信息，并根据坡度角信息和车辆参数信息计算出整车需求扭矩；
步骤S214：发送包含整车需求扭矩的扭矩控制信号至引擎控制模块；
步骤S215：发送第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统；
步骤S216：接收到引擎控制模块发送的虚拟油门开度信息，并根据虚拟油门开度信息控制离合器的第三离合实时扭矩。
具体来说，当VDC与ADAS进行握手后激活泊车模式时，变速箱执行步骤S201-步骤S202；其次，变速箱执行步骤S203判断目标车速与实际车速的差值是否小于等于预设的差值阈值，且第一离合实时扭矩是否小于等于预设的扭矩阈值，如果是执行步骤S204-步骤S206使变速箱进入蠕行控制模式，否则执行步骤S207判断持续时间是否在预设的时间阈值内，如果是执行步骤S208-步骤S211使变速箱仍然保持蠕行控制模式，否则执行步骤S212-步骤S214使变速箱进入起步控制模式；然后，执行步骤S215发送第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统；最后，执行步骤S216接收到引擎控制模块发送的虚拟油门开度信息，并根据虚拟油门开度信息控制离合器的第三离合实时扭矩。
在步骤S209-步骤S211中，根据扭矩修正系数增大第一离合目标扭矩，生成第二离合目标扭矩，根据第二离合目标扭矩控制离合器的实时扭矩，将此时的第二子转速信息发送至ECM，从而增加ECM怠速转速，增大驱动力。
在步骤S213-步骤S214中，变速箱根据坡度信息和车辆参数信息计算出整车需求扭矩，并将整车需求扭矩发送至ECM，使ECM进入开环控制。
其中，差值阈值、扭矩阈值、时间阈值和扭矩修正系数可根据用户需求进行设定，在此不予赘述。
本发明提供的变速箱端自动泊车控制方法，结合路况信息控制离合器的离合实时扭矩，实时监控路况信息，使泊车多数工况都处于平稳怠速的模式中，对路面小干扰信号有效抗噪，系统稳定收敛，对于路面特征变更明显工况，采用大扭矩泊车工况，使得控制更加贴合实际情况，防止泊车逻辑控制模式反复切换，造成系统震荡。
在其中一个实施例中，为了便于计算出整车需求扭矩，步骤S213，具体包括：
利用以下公式计算出整车需求扭矩：
Figure BDA0003282042450000111
其中，F驱为整车需求扭矩；F摩为需要克服的摩擦力；G坡为需要克服的重力；F惯为需要克服的惯性力；Te为整车需求扭矩；i为整车传动比；n为整车传动效率；R为车轮半径；m为整车质量；g为重力加速度；f为轮胎的滚阻系数；α为坡度角；δ为汽车旋转质量转换系数；a为加速度。
在其中一个实施例中，为了进一步结合不同路况信息，使控制更加贴合实际情况，防止泊车逻辑控制模式反复切换，造成系统震荡，步骤S216，具体包括：
当路况信息为平路路况或者路障路况，且虚拟油门开度信息为0时，根据第二离合实时扭矩控制第三离合实时扭矩；
当路况信息为坡道路况，且虚拟油门开度信息大于0时，获取发动机的飞轮端扭矩，并根据预设的离合器速率阈值将第二离合实时扭矩调整至飞轮端扭矩，根据飞轮端扭矩控制第三离合实时扭矩。
实施例三
如图3所示，图3为本发明实施例三提供的一种引擎控制模块端自动泊车控制方法的工作流程图，包括：
步骤S301：接收到如前所述的变速箱端自动泊车控制方法发送的发动机控制信号，根据发动机控制信号控制发动机；
步骤S302：获取虚拟油门开度信息，并将虚拟油门开度信息发送至变速箱。
具体来说，当VDC与ADAS进行握手后激活泊车模式后，ECM执行步骤S301接收到如前所述的变速箱端自动泊车控制方法发送的发动机控制信号，根据发动机控制信号控制发动机；然后，执行步骤S302获取虚拟油门开度信息，并将虚拟油门开度信息发送至变速箱。
本发明提供的引擎控制模块端自动泊车控制方法，通过根据变速箱发送的发动机控制信号，根据发动机控制信号控制发动机，然后获取虚拟油门开度信息，并将虚拟油门开度信息发送至变速箱，从而考虑了离合扭矩传递损失带来的偏差，实现完整的闭环控制，防止自动泊车时目标扭矩和实际轮端扭矩存在误差，实现控制更加精准。
在其中一个实施例中，为了结合不同路况信息，使控制更加贴合实际情况，防止泊车逻辑控制模式反复切换，造成系统震荡，发动机控制信号包括包含转速信息的转速控制信号，转速信息包括第一子转速信息和第二子转速信息，第一子转速信息小于第二子转速信息，所述根据发动机控制信号控制发动机，具体包括：
当路况信息为平路路况时，根据第一子转速信息控制发动机；
当路况信息为路障路况时，根据第二子转速信息控制发动机；
步骤S302，具体包括：
将虚拟油门开度信息设为0，并将虚拟油门开度信息发送至变速箱。
在其中一个实施例中，为了结合不同路况信息，使控制更加贴合实际情况，防止泊车逻辑控制模式反复切换，造成系统震荡，发动机控制信号包括变速箱发送的包含整车需求扭矩的扭矩控制信号，所述根据发动机控制信号控制发动机，具体包括：
当路况信息为坡道路况时，根据整车需求扭矩控制发动机；
步骤S302，具体包括：
根据预设的扭矩-油门开度关系表获取与整车需求扭矩对应的虚拟油门开度信息，并将虚拟油门开度信息发送至变速箱。
实施例四
如图4所示，图4为本发明实施例四提供的一种自动泊车控制系统的结构示意图，包括：
车辆行驶动态控制系统401，用于发送轮端制动力和目标车速；
变速箱402，用于接收到轮端制动力和目标车速，根据轮端制动力、目标车速和预设的扭矩关系表获得第一离合目标扭矩，获取实时车速和离合器的第一离合实时扭矩，并根据目标车速、实时车速和第一离合实时扭矩确定路况信息，根据第一离合目标扭矩和路况信息控制离合器的第二离合实时扭矩，根据路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块403，并发送第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统401；
引擎控制模块403，用于接收到发动机控制信号，根据发动机控制控制发动机，获取虚拟油门开度信息，并将虚拟油门开度信息发送至变速箱402。
本发明提供的自动泊车控制系统，通过变速箱将根据路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，并发送第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统，从而考虑了离合扭矩传递损失带来的偏差，实现完整的闭环控制，防止自动泊车时目标扭矩和实际轮端扭矩存在误差，实现控制更加精准。
实施例五
本发明实施例五提供一种存储介质，所述存储介质用于存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的任一方法实施例中的变速箱端自动泊车控制方法或者引擎控制模块端自动泊车控制方法的所有步骤。
实施例六
如图5所示，本发明实施例五提供的一种用于自动泊车控制的电子设备的硬件结构示意图，包括：
至少一个处理器501；以及，
与至少一个处理器501通信连接的存储器502；其中，
存储器502存储有可被至少一个处理器501执行的指令，指令被至少一个处理器501执行，以使至少一个处理器501能够如前所述的变速箱端自动泊车控制方法或者引擎控制模块端自动泊车控制方法。
图5中以一个处理器501为例。
电子设备优选为电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。
电子设备还可以包括：输入装置503和输出装置504。
处理器501、存储器502、输入装置503及输出装置504可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
存储器502作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于获取非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的自动泊车控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1-图3所示的方法流程。处理器501通过运行获取在存储器502中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的变速箱端自动泊车控制方法或者引擎控制模块端自动泊车控制方法。
存储器502可以包括获取程序区和获取数据区，其中，获取程序区可获取操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；获取数据区可获取根据自动泊车控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器502可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器502可选包括相对于处理器501远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行自动泊车控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置503可接收输入的用户点击，以及产生与自动泊车控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。输出装置504可包括显示屏等显示设备。
在所述一个或者多个模块获取在所述存储器502中，当被所述一个或者多个处理器501运行时，执行上述任意方法实施例中的自动泊车控制方法。
上述产品可执行本申请实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本申请实施例所提供的方法。
本发明实施例的电子设备以多种形式存在，包括但不限于:
(1)电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)又称“行车电脑”、“车载电脑”等。主要由微处理器(CPU)、存储器(ROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)、模数转换器(A/D)以及整形、驱动等大规模集成电路组成。
(2)移动通信设备:这类设备的特点是具备移动通信功能，并且以提供话音、数据通信为主要目标。这类终端包括:智能手机(例如iPhone)、多媒体手机、功能性手机，以及低端手机等。
(3)超移动个人计算机设备:这类设备属于个人计算机的范畴，有计算和处理功能，一般也具备移动上网特性。这类终端包括:PDA、MID和UMPC设备等。
(4)便携式娱乐设备:这类设备可以显示和播放多媒体内容。该类设备包括:音频、视频播放器(例如iPod)，掌上游戏机，电子书，以及智能玩具和便携式车载导航设备。
(5)服务器:提供计算服务的设备，服务器的构成包括处理器、硬盘、内存、系统总线等，服务器和通用的计算机架构类似，但是由于需要提供高可靠的服务，因此在处理能力、稳定性、可靠性、安全性、可扩展性、可管理性等方面要求较高。
(6)其他具有数据交互功能的电子装置。
此外，上述的存储器502中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以获取在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品获取在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台移动终端(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以获取程序代码的介质。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本发明实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以获取在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (14)

1.一种变速箱端自动泊车控制方法，其特征在于，包括：
接收到轮端制动力和目标车速；
根据所述轮端制动力、所述目标车速和预设的扭矩关系表获得第一离合目标扭矩；
获取实时车速和离合器的第一离合实时扭矩，并根据所述目标车速、所述实时车速和所述第一离合实时扭矩确定路况信息；
根据所述第一离合目标扭矩和所述路况信息控制所述离合器的第二离合实时扭矩；
根据所述路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，并发送所述第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统。
2.如权利要求1所述的变速箱端自动泊车控制方法，其特征在于，所述路况信息包括平路路况、路障路况和坡道路况，所述获取实时车速和离合器的第一离合实时扭矩，并根据所述实时车速和所述第一离合实时扭矩确定路况信息，具体包括：
当所述目标车速与所述实时车速的差值小于等于预设的差值阈值，且所述第一离合实时扭矩小于等于预设的扭矩阈值时，确定所述路况信息为所述平路路况；
当所述目标车速与所述实时车速的差值大于预设的差值阈值，所述第一离合实时扭矩大于预设的扭矩阈值，且持续时间在预设的时间阈值内时，确定所述路况信息为路障路况；
当所述目标车速与所述实时车速的差值大于所述差值阈值，所述第一离合实时扭矩大于所述扭矩阈值，且超过所述时间阈值时，确定所述路况信息为坡道路况。
3.如权利要求2所述的变速箱端自动泊车控制方法，其特征在于，所述根据所述第一离合目标扭矩和所述路况信息控制所述离合器的第二离合实时扭矩，具体包括：
当所述路况信息为所述平路路况时，根据所述第一离合目标扭矩控制所述第二离合实时扭矩。
4.如权利要求2所述的变速箱端自动泊车控制方法，其特征在于，所述根据所述第一离合目标扭矩和所述路况信息控制所述离合器的第二离合实时扭矩，具体包括：
当所述路况信息为所述路障路况时，根据预设的扭矩修正系数修正所述第一离合目标扭矩，生成第二离合目标扭矩；
根据所述第二离合目标扭矩控制所述第二离合实时扭矩。
5.如权利要求4所述的变速箱端自动泊车控制方法，其特征在于，所述发动机控制信号包括包含转速信息的转速控制信号，所述转速信息包括第一子转速信息和第二子转速信息，所述第一子转速信息小于所述第二子转速信息，所述根据所述路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，具体包括：
当所述路况信息为所述平路路况时，发送包含所述第一子转速信息的转速控制信号至所述引擎控制模块；
当所述路况信息为所述路障路况时，发送包含所述第二子转速信息的转速控制信号至所述引擎控制模块。
6.如权利要求2所述的变速箱端自动泊车控制方法，其特征在于，所述发动机控制信号包括扭矩控制信号，根据所述路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，具体包括：
当所述路况信息为所述坡道路况时，获取坡度角信息和车辆参数信息，并根据所述坡度角信息和所述车辆参数信息计算出整车需求扭矩；
发送包含所述整车需求扭矩的所述扭矩控制信号至所述引擎控制模块。
7.如权利要求2-6任一项所述的变速箱端自动泊车控制方法，其特征在于，所述根据所述路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，并发送所述第二离合实时扭矩至车辆行驶动态控制系统，之后还包括：
接收到所述引擎控制模块发送的虚拟油门开度信息，并根据所述虚拟油门开度信息控制所述离合器的第三离合实时扭矩。
8.如权利要求7所述的变速箱端自动泊车控制方法，其特征在于，所述接收到所述引擎控制模块发送的虚拟油门开度信息，并根据所述虚拟油门开度信息控制所述离合器的第三离合实时扭矩，具体包括：
当所述路况信息为所述平路路况或者所述路障路况，且所述虚拟油门开度信息为0时，根据所述第二离合实时扭矩控制所述第三离合实时扭矩；
当所述路况信息为所述坡道路况，且所述虚拟油门开度信息大于0时，获取发动机的飞轮端扭矩，并根据预设的离合器速率阈值将所述第二离合实时扭矩调整至所述飞轮端扭矩，根据所述飞轮端扭矩控制所述第三离合实时扭矩。
9.一种引擎控制模块端自动泊车控制方法，其特征在于，包括：
接收到如权利要求1-8任一项所述的变速箱端自动泊车控制方法发送的所述发动机控制信号，根据所述发动机控制信号控制发动机；
获取虚拟油门开度信息，并将所述虚拟油门开度信息发送至变速箱。
10.如权利要求9所述的引擎控制模块端自动泊车控制方法，其特征在于，所述发动机控制信号包括包含转速信息的转速控制信号，所述转速信息包括第一子转速信息和第二子转速信息，所述第一子转速信息小于所述第二子转速信息，所述根据所述发动机控制信号控制发动机，具体包括：
当所述路况信息为平路路况时，根据所述第一子转速信息控制所述发动机；
当所述路况信息为路障路况时，根据所述第二子转速信息控制所述发动机；
所述获取虚拟油门开度信息，并将所述虚拟油门开度信息发送至变速箱，具体包括：
将所述虚拟油门开度信息设为0，并将所述虚拟油门开度信息发送至所述变速箱。
11.如权利要求9所述的引擎控制模块端自动泊车控制方法，其特征在于，所述发动机控制信号包括所述变速箱发送的包含整车需求扭矩的扭矩控制信号，所述根据所述发动机控制信号控制发动机，具体包括：
当所述路况信息为坡道路况时，根据所述整车需求扭矩控制所述发动机；
所述获取虚拟油门开度信息，并将所述虚拟油门开度信息发送至变速箱，具体包括：
根据预设的扭矩-油门开度关系表获取与所述整车需求扭矩对应的虚拟油门开度信息，并将所述虚拟油门开度信息发送至所述变速箱。
12.一种自动泊车控制系统，其特征在于，包括：
车辆行驶动态控制系统，用于发送轮端制动力和目标车速；
变速箱，用于接收到所述轮端制动力和所述目标车速，根据所述轮端制动力、所述目标车速和预设的扭矩关系表获得第一离合目标扭矩，获取实时车速和离合器的第一离合实时扭矩，并根据所述目标车速、所述实时车速和所述第一离合实时扭矩确定路况信息，根据所述第一离合目标扭矩和所述路况信息控制所述离合器的第二离合实时扭矩，根据所述路况信息发送发动机控制信号至引擎控制模块，并发送所述第二离合实时扭矩至所述车辆行驶动态控制系统；
引擎控制模块，用于接收到所述发动机控制信号，根据所述发动机控制信号控制发动机，获取虚拟油门开度信息，并将所述虚拟油门开度信息发送至所述变速箱。
13.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如权利要求1-8任一项所述的变速箱端自动泊车控制方法或者如权利要求9-11任一项所述的引擎控制模块端自动泊车控制方法的所有步骤。
14.一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如权利要求1-8任一项所述的变速箱端自动泊车控制方法或者如权利要求9-11任一项所述的引擎控制模块端自动泊车控制方法。
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