JP2015144517A

JP2015144517A - 電子制御装置

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Publication number: JP2015144517A
Application number: JP2014016776A
Authority: JP
Inventors: 俊介野村; Shunsuke Nomura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2014-01-31
Publication date: 2015-08-06
Also published as: US20150221145A1; US9533579B2

Abstract

【課題】走行用駆動源としてエンジンを有さずにモータを有する車両のメンテナンス性を向上する。【解決手段】電子制御装置は、走行用駆動源としてエンジンを有さずにモータ（１２）を有し、該モータに電力供給源（１６）から電力が供給される車両（１０）を制御するとともに、診断対象の異常検出時には診断対象に対応する異常コードを記憶する自己診断機能を備える。電子制御装置の駆動判定手段（Ｓ１０〜Ｓ７０）は、異常コードが記憶された状態でイグニッションスイッチがオンされると、モータ及び電力供給源がそれぞれ正常に駆動しているか否か判定する。異常判定手段（Ｓ８０）は、駆動判定手段によりモータ及び電力供給源の正常判定がなされた場合に、異常コードが記憶された診断対象に再び異常が検出されたか否か判定する。消去手段（Ｓ１００〜Ｓ１２０）は、異常判定手段により異常の再検出なしと判定された場合に、対応する異常コードを消去する。【選択図】図２

Description

本発明は、走行用駆動源としてエンジンを有さずにモータを有し、該モータに電力供給源から電力が供給される車両を制御するとともに、自己診断機能を備えた電子制御装置に関するものである。

従来、特許文献１に記載のように、走行用駆動源としてエンジンを有する車両を制御するとともに、自己診断機能を備えた電子制御装置が知られている。

この電子制御装置は、診断対象の異常検出時には診断対象に対応する異常コードを記憶するように構成されている。また、暖機処理（Warm-up cycle）を４０回繰り返す間に再び異常が検出されない場合には、異常コードを消去するように構成されている。このように、一時的な異常によって記憶された異常コードを消去できるため、車両のメンテナンス性を向上することができる。

特開平７−８３８６７号公報

上記したように、エンジンを有する車両については、ＯＢＤII規格により異常コードの記憶が義務付けられ、暖機処理を４０回繰り返す間に異常が再検出されなければ、異常コードを消去しても良いことが法規として定められている。

しかしながら、電気自動車（Electric Vehicle）や燃料電池自動車（Fuel Cell Vehicle）といったエンジンを有さない車両の場合、上記した法規を適用することができない。このため、車両のメンテナンス性が悪いという問題がある。

本発明は上記問題点に鑑み、走行用駆動源としてエンジンを有さずにモータを有する車両のメンテナンス性を向上することを目的とする。

ここに開示される発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

開示された発明のひとつは、走行用駆動源としてエンジンを有さずにモータ（１２）を有し、該モータに電力供給源（１６）から電力が供給される車両（１０）を制御するとともに、診断対象の異常検出時には診断対象に対応する異常コードを記憶する自己診断機能を備えた電子制御装置であって、少なくとも一つの異常コードが記憶された状態で、車両のイグニッションスイッチがオンされると、モータ及び電力供給源がそれぞれ正常に駆動しているか否かを判定する駆動判定手段（Ｓ１０〜Ｓ７０）と、駆動判定手段によりモータ及び電力供給源の正常判定がなされた場合に、異常コードが記憶された診断対象に再び異常が検出されたか否かを判定する異常判定手段（Ｓ８０）と、異常判定手段により異常の再検出なしと判定された場合に、対応する異常コードを消去する消去手段（Ｓ１００〜Ｓ１２０）と、を備えることを特徴とする。

上記したように、駆動判定手段は、車両の走行トルクを生成するモータが正常に駆動しているか否かを判定するとともに、モータに駆動のための電力を供給する電力供給源が正常に駆動しているか否かを判定する。したがって、モータ及び電力供給源についてともに正常駆動が成り立つ、すなわち正常駆動の条件が同時成立することをもって、走行中の駆動力発生に必要不可欠な車両システムが正常に駆動していると判定することができる。

また、異常判定手段は、モータ及び電力供給源がそれぞれ正常に駆動していると判定された場合、異常コードが記憶された診断対象に再び異常が検出されたか否かを判定する。そして、消去手段は、異常が再検出されない場合、対応する異常コードを消去する。

このように、本発明によれば、エンジンを有さない車両について、一時的な異常などによって記憶された車両の走行に影響のない異常コードを消去することができる。したがって、車両のメンテナンス性を向上する、換言すれば車両点検の効率化を図ることができる。

第１実施形態に係る車両の全体構成を示す図である。異常コード消去処理を示すフローチャートである。第２実施形態に係る車両の全体構成を示す図である。異常コード消去処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。なお、各実施形態において、共通乃至関連する要素には同一の符号を付与するものとする。

（第１実施形態）
先ず、図１に基づき、本実施形態に係る車両の全体構成について説明する。図１に示す車両１０は電気自動車（Electric Vehicle）であり、内燃機関（エンジン）を有していない。この電気自動車の構成としては、従来周知のものを採用することができるため、詳細な説明は割愛する。

車両１０は、走行トルクを生成するモータジェネレータ１２（以下、ＭＧ１２と示す）と、ＭＧ１２の駆動を制御するパワーコントロールユニット１４（以下、ＰＣＵ１４と示す）と、ＭＧ１２に電力を供給する電力供給源１６と、を備えている。

これらのうち、ＭＧ１２が、特許請求の範囲に記載の「走行用駆動源としてのモータ」に相当する。また、本実施形態では、電力供給源１６として、充放電可能な二次電池であるバッテリ１６ａを有している。図１に示す車両１０は、一例としてＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式を採用しており、左右の前輪が駆動輪１８となっている。

ＭＧ１２は、例えば交流同期型であり、電動機として機能するとともに、発電機としても機能する。このＭＧ１２は、永久磁石からなるロータと、３相巻線が巻回されたステータと、を有している。ロータと一体的に回転するＭＧ１２の出力軸２０には、図示しないギヤ機構及びデファレンシャル装置を介して駆動軸２２が連結されており、この駆動軸２２に駆動輪１８が取り付けられている。

ＰＣＵ１４は、図示しないインバータ及びコンバータを有している。インバータとしては、例えば、ＩＧＢＴ及び該ＩＧＢＴに逆並列に接続されたダイオードにより構成された三相インバータを採用することができる。このインバータは、モータジェネレータＥＣＵ２６からの制御信号にしたがって、バッテリ１６ａから供給される直流電流を交流電流に変換し、これによりＭＧ１２の駆動を制御する。また、回生制動時には、ＭＧ１２で発電された交流電流を直流電流に変換し、バッテリ１６ａに出力する。コンバータは、バッテリ１６ａの電圧を高電圧に昇圧してインバータへ供給するとともに、バッテリ１６ａを充電するために、インバータからの高電圧を降圧する機能を果たす。

バッテリ１６ａは、ＭＧ１２に対して電力を供給するとともに、ＭＧ１２により発電された電力を蓄電するように構成されている。バッテリ１６ａとしては、充放電可能なニッケル水素電池、リチウムイオン電池などを採用することができる。このバッテリ１６ａには、例えば、充電ステーションや家庭用電源で充電することができるように構成された図示しない接続プラグが取り付けられている。

加えて、車両１０は、パワーマネジメントＥＣＵ２４（以下、ＰＭＥＣＵ２４と示す）と、モータジェネレータＥＣＵ２６（以下、ＭＧＥＣＵ２６と示す）と、バッテリＥＣＵ２８と、を備えている。ＰＭＥＣＵ２４は、ＭＧＥＣＵ２６及びバッテリＥＣＵ２８と通信線を介して接続され、これらＥＣＵ２４，２６，２８の連携制御により、車両１０の駆動システム全体が統合的に制御されるようになっている。

ＰＭＥＣＵ２４は、車両１０の駆動システム全体を統合的に制御する。ＭＧＥＣＵ２６は、ＰＭＥＣＵ２４からの制御指令に基づいて、ＰＣＵ１４を制御する。バッテリＥＣＵ２８は、バッテリ１６ａの充電状態を監視するとともに、充放電を制御する。本実施形態では、これらＥＣＵ２４，２６，２８が別個に構成される例を示すが、ＥＣＵ２４，２６，２８のうち、少なくとも二つが統合されても良い。例えば、ＥＣＵ２４，２６，２８が一つのＥＣＵとして統合された構成も採用することができる。

ＰＭＥＣＵ２４は、マイコンを主として構成されている。このマイコンは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、入出力インターフェース、及び通信インターフェースなどを有している。バックアップＲＡＭは、車両１０のイグニッションスイッチがオフされた状態でもデータを保存できる不揮発性のメモリ（例えば、ＳＲＡＭ）である。ＰＭＥＣＵ２４は、例えば、図示しない車速センサ及びアクセル開度センサなどの検出信号に基づき、ＭＧ１２の走行トルクを算出するように構成されている。

また、ＰＭＥＣＵ２４は、センサや制御対象などの診断対象の動作状態を適当な周期でチェックし、異常検出時には診断対象に対応する異常コードをバックアップＲＡＭに記憶する自己診断機能を備えている。また、自己診断機能として、後述する所定の条件を満たす場合に、異常コードを消去する機能も有している。

このように、本実施形態では、ＰＭＥＣＵ２４が、特許請求の範囲に記載の「電子制御装置」に相当する。しかしながら、この電子制御装置は、ＥＣＵ２４，２６，２８のうち、少なくともＰＭＥＣＵ２４を有して構成されれば良い。例えば、３つのＥＣＵ２４，２６，２８によって電子制御装置が構成されても良い。例えば、ＥＣＵ２４，２６，２８が一つのＥＣＵとして統合される場合には、統合ＥＣＵが、電子制御装置に相当することとなる。

ＭＧＥＣＵ２６も、ＰＭＥＣＵ２４同様、マイコンを主として構成されている。このマイコンは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、入出力インターフェース、及び通信インターフェースなどを有している。ＭＧＥＣＵ２６は、例えば、ＰＭＥＣＵ２４からの、ＭＧ１２に対するトルク要求の指令に基づいて、ＰＣＵ１４の駆動を制御する。ＭＧＥＣＵ２６には、図示しないセンサなどから、ＭＧ１２についての電流値、回転角度、温度等の駆動状態を示す情報が入力される。また、ＭＧＥＣＵ２６は、ＭＧ１２の出力トルクなどをＰＭＥＣＵ２４に出力する。

バッテリＥＣＵ２８も、ＰＭＥＣＵ２４同様、マイコンを主として構成されている。このマイコンは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、入出力インターフェース、及び通信インターフェースなどを有している。バッテリＥＣＵ２８には、図示しないセンサなどから、バッテリ１６ａの充放電電流、電圧、温度等の情報が入力される。バッテリＥＣＵ２８は、例えば、充放電電流の積算値に基づいてバッテリ１６ａのＳＯＣ（State of Charge：充電状態）を演算するとともに、ＳＯＣ及び温度に基づいて、充放電する際の許容電力を算出する。バッテリＥＣＵ２８は、ＳＯＣや許容電力などのバッテリ１６ａに関する情報をＰＭＥＣＵ２４に出力する。

次に、図２に基づき、ＰＭＥＣＵ２４による異常コード消去処理について説明する。ＰＭＥＣＵ２４は、少なくとも一つの異常コードがＰＭＥＣＵ２４のバックアップＲＡＭに記憶された状態で、イグニッションスイッチがオンされると、異常コード消去処理を実行する。

図２に示すように、ＰＭＥＣＵ２４は、先ず、走行中の駆動力発生に必要不可欠な車両システムを構成するＭＧ１２及びバッテリ１６ａが、イグニッションオン後に正常に駆動しているか判定するためのパラメータの初期値を記憶する（Ｓ１０）。本実施形態では、ＭＧＥＣＵ２６やバッテリＥＣＵ２８を介して、イグニッションスイッチがオンされた直後のＭＧ１２の温度Ｔｍ（以下、ＭＧ温度Ｔｍと示す）及びバッテリ１６ａの温度Ｔｂ（以下、バッテリ温度Ｔｂと示す）の初期値をそれぞれ取得し、その値を記憶する。

次いで、ＰＭＥＣＵ２４は、ＭＧ温度Ｔｍの現在値が予め設定された閾値温度Ｔ１以上であり、且つ、ＭＧ温度の現在値とステップＳ１０で取得した初期値との差分である温度上昇量ΔＴｍが予め設定された閾値上昇量α以上であるか否かを判定する（Ｓ２０）。ＭＧ１２が正常に駆動する場合、駆動にともなってＭＧ温度Ｔｍは上昇する。閾値温度Ｔ１及び閾値上昇量αは、ＭＧ１２が正常に駆動していることを判定するためのものであり、例えば、閾値温度Ｔ１は７０℃、閾値上昇量αは４０℃に設定される。

そして、ステップＳ２０において、ＭＧ温度Ｔｍ≧閾値温度Ｔ１、且つ、温度上昇量ΔＴｍ≧閾値上昇量αを満たすと判定した場合、ＰＭＥＣＵ２４は、ＭＧ駆動フラグをオンし（Ｓ３０）、ステップＳ４０に移行する。一方、ステップＳ２０において、ＭＧ温度Ｔｍ≧閾値温度Ｔ１、且つ、温度上昇量ΔＴｍ≧閾値上昇量αを満たさないと判定した場合、ＰＭＥＣＵ２４は、ＭＧ駆動フラグをオンすることなく、ステップ４０に移行する。なお、現在値＝初期値の場合には、ＭＧ温度Ｔｍは閾値温度Ｔ１未満となり、温度上昇量ΔＴｍはゼロ、すなわち閾値上昇量α未満となるため、ステップＳ３０を経ることなく、ステップＳ４０に移行する。

次いで、ＰＭＥＣＵ２４は、ステップＳ４０において、バッテリ温度Ｔｂの現在値が予め設定された閾値温度Ｔ２以上であり、且つ、バッテリ温度Ｔｂの現在値とステップＳ１０で取得した初期値との差分である温度上昇量ΔＴｂが予め設定された閾値上昇量β以上であるか否かを判定する。電力供給源１６としてのバッテリ１６ａが正常に駆動する場合、バッテリ１６ａの駆動にともなってバッテリ温度Ｔｂは上昇する。閾値温度Ｔ２及び閾値上昇量βは、バッテリ１６ａが正常に駆動していることを判定するためのものであり、例えば、閾値温度Ｔ２は３６℃、閾値上昇量βは２０℃に設定される。

そして、ステップＳ４０において、バッテリ温度Ｔｂ≧閾値温度Ｔ２、且つ、温度上昇量ΔＴｂ≧閾値上昇量βを満たすと判定した場合、ＰＭＥＣＵ２４は、バッテリ駆動フラグをオンし（Ｓ５０）、ステップＳ６０に移行する。一方、ステップＳ４０において、バッテリ温度Ｔｂ≧閾値温度Ｔ２、且つ、温度上昇量ΔＴｂ≧閾値上昇量βを満たさないと判定した場合、ＰＭＥＣＵ２４は、ＭＧ駆動フラグをオンすることなく、ステップ６０に移行する。なお、現在値＝初期値の場合には、雰囲気温度（外気温）によらず、少なくとも温度上昇量ΔＴｂはゼロ、すなわち閾値上昇量β未満となるため、ステップＳ５０を経ることなく、ステップＳ６０に移行する。

次いで、ＰＭＥＣＵ２４は、ステップＳ６０において、駆動フラグが全てオンの状態になっているか否かを判定する。駆動フラグが全てオンの状態にはなっていない、すなわち駆動フラグの少なくとも一つがオンになっていないと判定すると、上記したパラメータの現在値、すなわち、ＭＧ温度Ｔｍの現在値とバッテリ温度Ｔｂの現在値を、ＭＧＥＣＵ２６やバッテリＥＣＵ２８を介して取得する（Ｓ７０）。そして、上記したステップＳ２０以降の処理を再度実行する。現在値＝初期値の場合、イグニッションスイッチがオフされない限り、ステップＳ６０に次いで、必然的にステップＳ７０の処理を実行することとなる。

ステップＳ７０の現在値取得のタイミングは、ステップＳ１０の初期値記憶のタイミングとは異なる。またステップＳ２０〜Ｓ７０を繰り返すほど、初期値記憶からの経過時間が長くなる。このため、ＭＧ１２及びバッテリ１６ａが正常駆動していれば、イグニッションスイッチのオン直後においてＭＧ温度Ｔｍ、バッテリ温度Ｔｂが低くても、いずれステップＳ６０において駆動フラグが全てオンの条件を満たすこととなる。以上のように、ステップＳ１０〜Ｓ７０が、特許請求の範囲に記載の「駆動判定手段」に相当する。

ステップＳ６０において、駆動フラグが全てオンと判定した場合、ＰＭＥＣＵ２４は、異常コードが記憶された診断対象に再び異常が検出されたか否かを判定する（Ｓ８０）。このステップＳ８０が、特許請求の範囲に記載の「異常判定手段」に相当する。

ステップＳ８０において、異常検出ありと判定した場合、ＰＭＥＣＵ２４は、カウンタをクリアしてカウント値をゼロにする（Ｓ９０）。そして、異常コード消去処理を終了する。

一方、ステップＳ８０において、異常検出なしと判定した場合、ＰＭＥＣＵ２４は、カウンタのカウント値を「＋１」する（Ｓ１００）。次いで、ＰＭＥＣＵ２４は、カウンタのカウント値が４０以上となっているか否かを判定する（Ｓ１１０）。ステップＳ１１０において、カウント値が４０以上であると判定した場合、ＰＭＥＣＵ２４は、異常の再検出なしと判定された診断対象に対応する異常コードを、バックアップＲＡＭから消去する（Ｓ１２０）。そして、カウンタをクリアし（Ｓ１３０）、異常コード消去処理を終了する。

なお、１回のイグニッションオンでカウント値は１しか増えない。すなわち、イグニッションオンからオフまでを１サイクルとすると、本実施形態では、４０サイクルの間、ＭＧ１２及びバッテリ１６ａが正常駆動し、且つ、異常の再検出なしであると、異常コードを消去するようになっている。したがって、ステップＳ１００〜Ｓ１２０が、特許請求の範囲に記載の「消去手段」に相当する。

なお、ステップＳ１１０において、カウント値が４０未満であると判定した場合、ＰＭＥＣＵ２４は異常コード消去処理を終了する。

次に、本実施形態に係る電子制御装置（ＰＭＥＣＵ２４）の効果について説明する。

車両の走行トルクを生成するＭＧのみによって、走行中の駆動力発生に必要不可欠な車両システムが正常に駆動しているか否かを判定する場合、例えば、下り坂ではＭＧが駆動し、ＭＧの温度が上昇する。したがって、ＭＧのみによって、正常に駆動しているか否かを判定することは困難である。また、ＭＧに駆動のための電力を供給するバッテリのみによって、走行中の駆動力発生に必要不可欠な車両システムが正常に駆動しているか否かを判定する場合、例えば、充電ステーションからのバッテリ充電や、バッテリから補機類などへの給電（放電）によって、バッテリの温度が上昇する。したがって、バッテリのみによって、正常に駆動しているか否かを判定することは困難である。

これに対し、本実施形態では、ＰＭＥＣＵ２４が、ＭＧ１２及びバッテリ１６ａがそれぞれ正常に駆動しているか否かを判定する。したがって、ＭＧ１２及びバッテリ１６ａについてともに正常駆動が成り立つ、すなわち正常駆動の条件が同時成立することをもって、走行中の駆動力発生に必要不可欠な車両システムが正常に駆動していると判定することができる。

また、ＰＭＥＣＵ２４は、ＭＧ１２及びバッテリ１６ａがそれぞれ正常に駆動していると判定すると、異常コードが記憶された診断対象に再び異常が検出されたか否かを判定する。そして、異常が再検出されない場合、対応する異常コードを消去する。

このように、本実施形態によれば、エンジンを有さない車両１０（電気自動車）について、一時的な異常などによって記憶された車両１０の走行に影響のない異常コードを消去することができる。したがって、車両１０のメンテナンス性を向上する、換言すれば車両点検の効率化を図ることができる。

また、ＰＭＥＣＵ２４は、イグニッションスイッチが４０回オンされる間、ＭＧ１２及びバッテリ１６ａが正常駆動し、且つ、異常検出なしであると、異常コードを消去するように構成されている。したがって、異常コードの消去の信頼性を高めることができる。

なお、イグニッションスイッチがオンされる回数は４０回に限定されるものではない。複数回オンされる間、ＭＧ１２及びバッテリ１６ａが正常駆動し、且つ、異常検出なしであると、異常コードを消去する構成とすると、少なからず異常コードの消去の信頼性を高めることができる。しかしながら、上記したステップＳ１００，１１０を省略することも可能である。すなわち、ステップＳ８０において異常検出なしと判定すると、異常コードを消去する構成としても良い。この場合、ステップＳ１２０のみが「消去手段」に相当することとなる。

（第２実施形態）
本実施形態において、第１実施形態に示した電子制御装置、ひいては車両１０と共通する部分についての説明は割愛する。

図３に示すように、本実施形態の車両１０は、燃料電池自動車（Fuel Cell Vehicle）であり、第１実施形態に示した電気自動車同様、内燃機関（エンジン）を有していない。このような燃料電池自動車の構成としては、従来周知のものを採用することができるため、詳細な説明は割愛する。

車両１０は、第１実施形態に示した電気自動車同様、ＭＧ１２と、ＰＣＵ１４と、電力供給源１６と、ＰＭＥＣＵ２４と、ＭＧＥＣＵ２６と、バッテリＥＣＵ２８と、を備えている。ただし、電力供給源１６として、ＦＣスタック１６ｂと、バッテリ１６ｃと、を有している。

ＦＣスタック１６ｂは、例えば固体高分子電解質膜型のセルを、複数個直列に接続した状態で積層してなる。このＦＣスタック１６ｂが、特許請求の範囲に記載の燃料電池に相当する。ＦＣスタック１６ｂでは、その燃料極（アノード）に燃料ガスとして例えば水素が供給され、その酸化極（カソード）に酸素を含む空気が供給される。各極に供給される水素及び酸素は、それぞれ触媒作用によってイオン化し、水素イオンと酸素イオンとの化学反応によって水が生成され、ＦＣスタック１６ｂから排出される。そして、アノードにおいて水素がイオン化する際に放出される電子が発電電力としてＦＣスタック１６ｂから出力される。なお、アノードには、例えば、図示しない水素タンクから水素が供給され、カソードには、図示しないエアコンプレッサから空気（酸素）が供給される。

バッテリ１６ｃは、第１実施形態に示したバッテリ１６ａ同様、充放電可能な二次電池であり、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などを採用することができる。このバッテリ１６ｃは、ＦＣスタック１６ｂの発電による余剰電力の貯蔵源、回生制動時の回生エネルギーの貯蔵源、車両の加速又は減速に伴う負荷変動時のバッファとして機能する。すなわち、ＭＧ１２に対して電力を供給する電力供給源としても機能する。

加えて、車両１０は、昇圧コンバータ３０と、ＦＣＥＣＵ３２と、を備えている。

昇圧コンバータ３０は、ＦＣスタック１６ｂの出力電圧を昇圧してＰＣＵ１４へと電力供給する。この昇圧コンバータ３０によって、ＦＣスタック１６ｂの出力電圧は目標出力に応じた電圧となるように制御される。この昇圧コンバータ３０は、例えば、周知の三相式や四相式の回路構成を備えている。昇圧コンバータ３０の各相は、リアクトルと、整流用のダイオードと、ＩＧＢＴ等からなるスイッチング素子と、を有している。そして、ＰＣＵ１４のインバータによって、ＦＣスタック１６ｂから昇圧コンバータ３０を介して供給される直流電流が交流電流に変換される。

ＦＣＥＣＵ３２も、ＰＭＥＣＵ２４同様、マイコンを主として構成されている。マイコンは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、入出力インターフェース、及び通信インターフェースなどを有している。ＦＣＥＣＵ３２は、昇圧コンバータ３０を制御することで、ＦＣスタック１６ｂの出力電圧を制御する。このＦＣＥＣＵ３２には、図示しないセンサなどから、ＦＣスタック１６ｂの放電電流、電圧、温度等の情報が入力される。

ＰＭＥＣＵ２４は、第１実施形態同様、自己診断機能を有するとともに、走行に必要なトルクを算出する。ＰＭＥＣＵ２４は、ＦＣスタック１６ｂ及びバッテリ１６ｃのそれぞれの出力電力の配分を決定し、出力電力の指令値を演算する。そして、その指令値を、ＭＧＥＣＵ２６及びＦＣＥＣＵ３２に出力する。ＭＧＥＣＵ２６及びＦＣＥＣＵ３２は、各要求出力に相当する電力が得られるように、ＰＣＵ１４のコンバータ及び昇圧コンバータ３０の作動をそれずれ制御する。また、ＭＧＥＣＵ２６は、アクセル開度に応じた目標トルクが得られるように、ＰＣＵ１４のインバータに対して制御信号を出力する。

さらに、ＰＭＥＣＵ２４は、ＦＣスタック１６ｂの発電電力を、ＭＧ１２及びバッテリ１６ｃのいずれに供給するか、又は、どのように分配するかを決定する。また、ＰＭＥＣＵ２４は、バッテリ１６ｃの蓄電電力を、ＭＧ１２や図示しない補機類等のいずれに供給するか、又は、どのように分配するかを決定する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２４，２６，２８，３２が別個に構成される例を示すが、ＥＣＵ２４，２６，２８，３２のうち、少なくとも二つが統合されても良い。例えば、ＥＣＵ２４，２６，２８，３２が一つのＥＣＵとして統合された構成も採用することができる。また、ＦＣＥＣＵ３２がＰＭＥＣＵ２４と統合された構成も採用することができる。

次に、図４に基づき、ＰＭＥＣＵ２４による異常コード消去処理について説明する。図４では、便宜上、ステップＳ９０以降を省略して図示している。

図４に示すように、ＰＭＥＣＵ２４は、第１実施形態同様、先ず、初期値を記憶する（Ｓ１０）。本実施形態では、車両１０が燃料電池自動車であり、駆動力発生に必要不可欠な車両システムを構成する要素が、走行トルクを生成するＭＧ１２と、ＭＧ１２に駆動するための電力を供給するＦＣスタック１６ｂ及びバッテリ１６ｃである。したがって、ＭＧ１２、ＦＣスタック１６ｂ、及びバッテリ１６ｃが、イグニッションオン後に正常に駆動しているか判定するためのパラメータの初期値を記憶する。具体的には、ＰＭＥＣＵ２４が、ＭＧＥＣＵ２６、バッテリＥＣＵ２８、及びＦＣＥＣＵ３２を介して、ＭＧ温度Ｔｍの初期値、バッテリ温度Ｔｂの初期値、及びＦＣスタック１６ｂの温度Ｔｆ（以下、ＦＣ温度Ｔｆと示す）の初期値をそれぞれ取得し、その値を記憶する。

ステップＳ２０〜Ｓ５０は、基本的に第１実施形態と同じである。ただし、本実施形態では、バッテリ１６ｃが、第１実施形態のバッテリ１６ａに相当する。

次いで、ＰＭＥＣＵ２４は、ＦＣ温度Ｔｆの現在値が予め設定された閾値温度Ｔ３以上であり、且つ、ＦＣ温度の現在値とステップＳ１０で取得した初期値との差分である温度上昇量ΔＴｆが予め設定された閾値上昇量γ以上であるか否かを判定する（Ｓ５１）。ＦＣスタック１６ｂが正常に駆動する場合、駆動にともなってＦＣスタック１６ｂの温度が上昇する。閾値温度Ｔ３及び閾値上昇量γは、ＦＣスタック１６ｂが正常に駆動していることを判定するためのものであり、例えば、閾値温度Ｔ３は３６℃、閾値上昇量γは２０℃に設定される。

ステップＳ５１において、ＦＣ温度Ｔｆ≧閾値温度Ｔ３、且つ、温度上昇量ΔＴｆ≧閾値上昇量γを満たすと判定した場合、ＰＭＥＣＵ２４は、ＦＣスタック駆動フラグをオンし（Ｓ５２）、ステップＳ６０に移行する。一方、ステップＳ５１において、ＦＣ温度Ｔｆ≧閾値温度Ｔ３、且つ、温度上昇量ΔＴｆ≧閾値上昇量γを満たさないと判定した場合、ＰＭＥＣＵ２４は、ＦＣスタック駆動フラグをオンすることなく、ステップ６０に移行する。なお、現在値＝初期値の場合には、雰囲気温度（外気温）によらず、少なくとも温度上昇量ΔＴｆはゼロ、すなわち閾値上昇量γ未満となるため、ステップＳ５２を経ることなく、ステップＳ６０に移行する。

次いで、ＰＭＥＣＵ２４は、ステップＳ６０において、駆動フラグが全てオンの状態になっているか否かを判定する。駆動フラグが全てオンの状態にはなっていないと判定すると、正常に駆動しているか判定するためのパラメータの現在値を取得する（Ｓ７０）。具体的には、駆動フラグの少なくとも一つがオンになっていないと判定すると、ＭＧ温度Ｔｍの現在値、バッテリ温度Ｔｂの現在値、及びＦＣ温度Ｔｆの現在値を、ＭＧＥＣＵ２６、バッテリＥＣＵ２８、及びＦＣＥＣＵ３２を介して取得する。そして、上記したステップＳ２０以降の処理を再度実行する。したがって、本実施形態においても、ステップＳ１０〜Ｓ７０が、特許請求の範囲に記載の「駆動判定手段」に相当する。

ステップＳ８０以降については、基本的に第１実施形態と同じである。したがって、その記載を省略する。

本実施形態に係るＰＭＥＣＵ２４は、ＭＧ１２、ＦＣスタック１６ｂ、及びバッテリ１６ｃがそれぞれ正常に駆動しているか否かを判定する。このように、同時成立を条件とするため、駆動力発生に必要不可欠な車両システムが正常に駆動しているか否かを判定することができる。

また、ＰＭＥＣＵ２４は、ＭＧ１２、ＦＣスタック１６ｂ、及びバッテリ１６ｃがそれぞれ正常に駆動していると判定すると、異常コードが記憶された診断対象に再び異常が検出されたか否かを判定する。そして、異常が再検出されない場合、対応する異常コードを消去する。

このように、本実施形態によれば、エンジンを有さない車両１０（燃料電池自動車）について、一時的な異常などによって記憶された車両１０の走行に影響のない異常コードを消去することができる。したがって、車両１０のメンテナンス性を向上する、換言すれば車両点検の効率化を図ることができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

上記実施形態では、駆動力発生に必要不可欠な車両システムが正常に駆動しているか判定するためのパラメータとして温度及びその上昇量を用いる例を示した。しかしながら、温度及びその上昇量以外をパラメータとすることもできる。例えば、ＭＧ１２のパラメータとして、ＭＧ１２のトルク要求値とＭＧ１２の実回転数との積算値、ＭＧ１２の回生制動による発電量などを用いることもできる。なお、回転数を単独でパラメータとする場合、例えば、下り坂での空回転により、値が変化する。また、回転トルクをパラメータとする場合、例えば、登坂路でのずり下がりを抑制によってトルクが生じる。したがって、誤判定の虞がある。

また、バッテリ１６ａ，１６ｃのパラメータとして、充放電量の積算値を用いることもできる。さらには、ＦＣスタック１６ｂのパラメータとして、ＦＣスタック１６ｂの放電量の積算値を用いることもできる。

すなわち、ＭＧ１２のパラメータとしては、温度及びその上昇量、ＭＧ１２のトルク要求値と実回転数との積算値、ＭＧ１２の回生制動による発電量のいずれかを用いることができる。バッテリ１６ａ，１６ｃのパラメータとしては、温度及びその上昇量、充放電量の積算値のいずれかを用いることができる。ＦＣスタック１６ｂのパラメータとしては、温度及びその上昇量、ＦＣスタック１６ｂの放電量の積算値のいずれかを用いることもできる。したがって、ＭＧ１２は温度及びその上昇量、バッテリ１６ａ，１６ｃは充放電量の積算値、ＦＣスタック１６ｂは放電量の積算値とすることもできる。また、バッテリ１６ａ，１６ｃのパラメータを、所定のタイミングで温度及びその上昇量から充放電量の積算値に切り換えても良い。ＭＧ１２及びＦＣスタック１６ｂについても同様である。

１０・・・車両、１２・・・モータジェネレータ（ＭＧ）、１４・・・パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、１６・・・電力供給源、１６ａ・・・バッテリ、１６ｂ・・・ＦＣスタック、１６ｃ・・・バッテリ、１８・・・駆動輪、２０・・・出力軸、２２・・・駆動軸、２４・・・パワーマネジメントＥＣＵ（ＰＭＥＣＵ）、２６・・・モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧＥＣＵ）、２８・・・バッテリＥＣＵ、３０・・・昇圧コンバータ、３２・・・ＦＣＥＣＵ

Claims

走行用駆動源としてエンジンを有さずにモータ（１２）を有し、該モータに電力供給源（１６）から電力が供給される車両（１０）を制御するとともに、診断対象の異常検出時には前記診断対象に対応する異常コードを記憶する自己診断機能を備えた電子制御装置であって、
少なくとも一つの前記異常コードが記憶された状態で、前記車両のイグニッションスイッチがオンされると、前記モータ及び前記電力供給源がそれぞれ正常に駆動しているか否かを判定する駆動判定手段（Ｓ１０〜Ｓ７０）と、
前記駆動判定手段により前記モータ及び前記電力供給源の正常判定がなされた場合に、前記異常コードが記憶された前記診断対象に再び異常が検出されたか否かを判定する異常判定手段（Ｓ８０）と、
前記異常判定手段により異常の再検出なしと判定された場合に、対応する前記異常コードを消去する消去手段（Ｓ１００〜Ｓ１２０）と、
を備えることを特徴とする電子制御装置。
前記消去手段は、前記イグニッションスイッチのオンが所定回数実行される間中、前記異常判定手段によって異常の再検出なしと判定された場合に、対応する前記異常コードを消去することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
前記車両は電気自動車であり、前記電力供給源（１６）として、充放電可能なバッテリ（１６ａ）を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電子制御装置。
前記車両は燃料電池自動車であり、前記電力供給源（１６）として、燃料電池（１６ｂ）と、充放電可能なバッテリ（１６ｃ）と、を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電子制御装置。
前記駆動判定手段は、前記燃料電池の温度及び前記イグニッションスイッチがオンされてからの前記燃料電池の温度上昇量と、前記燃料電池の放電量の積算値と、のいずれかに基づいて、前記燃料電池が正常に駆動しているか否かを判定することを特徴とする請求項４に記載の電子制御装置。
前記駆動判定手段は、前記モータの温度及び前記イグニッションスイッチがオンされてからの前記モータの温度上昇量と、前記モータの駆動トルク要求値と前記モータの実回転数との積算値と、前記モータの回生制動による発電量と、のいずれかに基づいて、前記モータが正常に駆動しているか否かを判定することを特徴とする請求項３〜５いずれか１項に記載の電子制御装置。
前記駆動判定手段は、前記バッテリの温度及び前記イグニッションスイッチがオンされてからの前記バッテリの温度上昇量と、前記バッテリの充放電量の積算値と、のいずれかに基づいて、前記バッテリが正常に駆動しているか否かを判定することを特徴とする請求項３〜６いずれか１項に記載の電子制御装置。