JP5704109B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と電動機とを駆動源として搭載するとともに、燃料タンク内に発生した蒸発燃料をパージするための蒸発燃料ガスパージ装置を備えた、ハイブリッド車両に関する。

ハイブリッド車両の一つは、内燃機関の運転を停止して電動機の出力のみを用いた走行（以下、「電動走行」と称呼する。）と、内燃機関及び電動機の両方の出力を用いた走行（以下、「ハイブリッド走行」と称呼する。）と、を行うことができる。

より具体的に述べると、ハイブリッド車両は、「アクセル操作量と車速とに応じて変化する車両要求パワー」が「始動パワー閾値」以上になると機関を始動させてハイブリッド走行を開始し、ハイブリッド走行中に車両要求パワーが停止パワー閾値以下になると機関の運転を停止して電動走行を行う。即ち、ハイブリッド車両は、機関を効率良く運転し得る場合及び／又は電動機のみでは十分な車両駆動力が得られない場合に機関の運転を行い、機関を効率良く運転し得ない場合及び／又は電動機のみで十分な車両駆動力が得られる場合には機関の運転を停止する（例えば、特許文献１を参照。）。このように、ハイブリッド車両は機関を間欠的に運転する。即ち、ハイブリッド車両は「機関の間欠運転」を実行する。

一方、ハイブリッド車両は、電動機に電力を供給可能であり且つ充電可能である蓄電装置（例えば、バッテリ）を搭載している。更に、近年において、蓄電装置を車両の外部から供給される電力により充電することができるハイブリッド車両（所謂「プラグイン・ハイブリッド車両」）が開発されて来ている。以下、車両の外部から供給される電力による蓄電装置の充電を「外部充電」とも称呼する。

外部充電が行われると、蓄電装置は満充電状態に近い状態となることが多いので、蓄電装置の残容量は大きい。そのため、ハイブリッド車両は、外部充電後において蓄電装置の残容量がモード切替閾値に低下するまで、電動走行をハイブリッド走行よりも優先するＥＶモード（ＣＤモード）にて走行する。その後、蓄電装置の残容量がモード切替閾値以下になると、ハイブリッド車両はＨＶモード（ＣＳモード）にて走行する。

例えば、ＥＶモードでは、始動パワー閾値及び停止パワー閾値がＨＶモードでの始動パワー閾値及び停止パワー閾値のそれぞれよりも高く設定される。従って、ハイブリッド車両がＥＶモードにて走行する場合、機関が運転されない状態が多く発生する。

一方、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関も、通常の車両に搭載される内燃機関と同様、燃料タンク内に発生した蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に導入する（即ち、蒸発燃料ガスパージを実行する）蒸発燃料ガスパージ装置を備える。蒸発燃料ガスパージは、機関の負荷が安定しているときに実行され、負荷の変化量が大きいときには停止される。

アクセル操作量が０である状態から０でない状態へと変更されることによってフューエルカット制御が終了し、その直後において蒸発燃料ガスパージが開始されると、機関に供給される混合気の空燃比が大きく変動する。そこで、従来技術の一つは、フューエルカット制御の終了後から所定の時間の経過後に蒸発燃料ガスパージを開始する。更に、その従来技術は、アクセル操作量が頻繁に変更されることによってフューエルカット制御が頻繁に行われる所定運転状態が検出された場合、通常運転状態に比較して「フューエルカット制御の終了後から蒸発燃料ガスパージを開始するまでの時間」を短くする。前記所定運転状態においてはアクセル操作量が頻繁に変更されることから、蒸発燃料ガスパージを早期に開始することにより空燃比が多少変動したとしても、運転者がトルク変化を感じる可能性は低い。その結果、従来技術によれば、運転者にトルク変動を感じさせないようにしながら、蒸発燃料ガスを確実にパージすることができる。

特開２００６−９６６８号公報

ところで、車速を大きく変更しないにも関わらずアクセル操作量を頻繁に変更しながら車両の運転を行う運転者が存在する。即ち、このような運転者は、車速を大きく変更しようとする意図はないが、アクセル操作量を「０」である状態から「０」でない状態へと、又は、その逆へと頻繁に変更する。このような運転は「アグレッシブ運転（特定運転）又はアグレッシブアクセル操作」とも称呼される。アグレッシブ運転がなされると機関の負荷の変化量が大きくなるので、蒸発燃料ガスパージは頻繁に停止される。加えて、上述したように、ハイブリッド車両においては、間欠運転によって機関の運転が停止される頻度が高いので、内燃機関のみを駆動源として備える通常の車両に比べて蒸発燃料ガスパージが実行される機会が少ない。以上のことから、ハイブリッド車両においてアグレッシブ運転がなされると、蒸発燃料ガスパージの量が不足する怖れがある。

本発明のハイブリッド車両は、上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、アグレッシブ運転がなされる場合であっても蒸発燃料ガスパージを適切に行うことが可能なハイブリッド車両を提供することにある。

本発明に係るハイブリッド車両（以下、「本ハイブリッド車両」と称呼する。）は、内燃機関と電動機とを駆動源として搭載する。本ハイブリッド車両は、その機関に供給される燃料を貯蔵する燃料タンク内に発生した蒸発燃料をその機関の吸気通路に導入する蒸発燃料ガスパージを実行する蒸発燃料ガスパージ装置を備える。

更に、本ハイブリッド車両は、駆動制御部と、パージ制御部と、を備える。

前記駆動制御部は、
（１）所定の運転停止条件が成立すると前記機関の運転を停止し、且つ、所定の始動条件が成立すると前記機関の運転を開始する間欠運転を行うとともに、
（２）前記機関の発生するトルクと前記電動機の発生するトルクとを制御することにより、アクセル操作量に応じたトルクを駆動軸に作用させて前記ハイブリッド車両を走行させる。

前記パージ制御部は、
前記機関の温度（例えば、冷却水温）が許可温度以上であり且つ前記機関の負荷の単位時間あたりの変化量が第１閾値未満である場合に前記蒸発燃料ガスパージを実行させる。

加えて、前記パージ制御部は、
「単位時間あたりに前記アクセル操作量が０である状態から０でない状態へと変化した回数」又は「単位時間あたりに前記アクセル操作量が０でない状態から０である状態へと変化した回数」が、所定の第２閾値以上であることを含む特定運転状態（アグレッシブ運転状態）が検出された場合、前記許可温度を、前記特定運転状態が検出されない場合よりも低い値に設定するように構成されている。

これによれば、特定運転状態が検出されたときには、特定運転状態が検出されないときに比べ、機関の温度がより低い時点から蒸発燃料ガスパージが開始される。即ち、特定運転状態が検出された場合、蒸発燃料ガスパージの開始時期を早めることができる。その結果、負荷の単位時間あたりの変化量が大きくなるために蒸発燃料ガスパージの実行頻度が低くなるアグレッシブ運転が行われる場合であっても、蒸発燃料ガスのパージ量を確保することができる。

この場合、前記駆動制御部は、
前記機関の吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を算出し、
前記機関の排気通路に配設された空燃比センサの出力値により表される空燃比が所定の目標空燃比に一致するように燃料噴射弁から噴射される燃料の量をフィードバック補正するためのフィードバック補正量を算出し、
前記蒸発燃料ガスパージが実行されている期間において前記フィードバック補正量に基づいて前記蒸発燃料ガスの濃度を濃度学習値として学習し、
前記基本燃料噴射量を、前記フィードバック補正量と、前記濃度学習値に応じて定まるパージ補正量と、によって補正することにより、前記燃料噴射弁から噴射される燃料の量を決定する、
噴射量制御部を含むことができる。

更に、前記噴射量制御部は、
前記特定運転状態が検出されたとき前記濃度学習値の更新速度を同特定運転状態が検出されていないときに比べて増大するように構成され得る。

これによれば、アグレッシブ運転が行われることにより蒸発燃料ガスパージが早期に開始される場合において、濃度学習値の精度を早期に高くすることができる。その結果、燃料噴射量を適正化することができるので、エミッションの悪化を抑制することができる。また、蒸発燃料ガスパージの量（例えば、目標パージ率）を濃度学習値に基づいて定めている場合、蒸発燃料ガスのパージ量を適正化することができる。

更に、前記パージ制御部は、前記機関の温度が許可温度以上となった時点から、前記機関の吸入空気流量に対する前記吸気通路に導入される蒸発燃料ガスの流量の比（即ち、パージ率）を次第に増大するように構成され得る。この場合、前記パージ制御部は、前記特定運転状態が検出されたとき、前記パージ率を増大させる速度を同特定運転状態が検出されていないときに比べて小さくするように構成され得る。

本ハイブリッド車両によれば、特定運転状態が検出された場合、早い時点から蒸発燃料ガスパージが開始される。但し、この場合にパージ率を特定運転状態が検出されない通常時と同様に増大させると、エミッションが悪化する怖れがある。これに対し、上記構成によれば、特定運転状態が検出されたときにはパージ率増大速度が低下させられるので、エミッションの悪化を抑制することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。 図２は、図１に示したパワーマネジメントＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図３は、図１に示したパワーマネジメントＥＣＵのＣＰＵが始動パワー閾値を決定する際に参照するテーブルである。 図４は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図１に示したパワーマネジメントＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両について図面を参照しながら説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両１０はハイブリッド車両（プラグイン・ハイブリッド車両）である。車両１０は、後述する「ＥＶモード（ＣＤモード、第１走行モード）及びＨＶモード（ＣＳモード、第２走行モード）」の何れかのモードにて走行することができる。

（構成）
図１に示したように、ハイブリッド車両１０は、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、駆動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、昇圧コンバータ６３、バッテリ６４、パワーマネジメントＥＣＵ７０、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２及びエンジンＥＣＵ７３等を備えている。

なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。バックアップＲＡＭは車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオン状態にあるかオフ状態にあるかに関わらずデータを保持することができる。

第１発電電動機ＭＧ１（モータジェネレータ）は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。第１発電電動機ＭＧ１は本例において主として発電機としての機能を発揮する。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。

第２発電電動機ＭＧ２（モータジェネレータ）は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。第２発電電動機ＭＧ２は本例において主として電動機としての機能を発揮する。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。

機関２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒内燃機関である。機関２０は、吸気管及びインテークマニホールドを含む吸気通路部２１、スロットル弁２２、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、複数の燃料噴射弁２３、点火プラグを含む複数の点火装置２４、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５、エキゾーストマニホールド２６、排気管２７及び上流側の三元触媒２８を含んでいる。なお、機関２０は図示しない可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）及び下流側の三元触媒を備えていてもよい。

スロットル弁２２は吸気通路部２１に回転可能に支持されている。
スロットル弁アクチュエータ２２ａはエンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答してスロットル弁２２を回転し、吸気通路部２１の通路断面積を変更できるようになっている。

複数の燃料噴射弁２３のそれぞれは、その噴射孔が各燃焼室に連通した吸気ポートに露呈するように配置されている。燃料噴射弁２３は、燃料噴射指示信号に応じ、その燃料噴射指示信号に含まれる指示燃料噴射量の燃料を吸気ポート内に噴射するようになっている。燃料噴射弁２３には後述する燃料タンク１０１から燃料が供給されている。

複数の点火装置２４のそれぞれは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答して点火用火花を各気筒の燃焼室内において所定のタイミングにて発生するようになっている。

上流側の三元触媒２８は、排気浄化用触媒であり、エキゾーストマニホールド２６の排気集合部に配設されている。触媒２８の下流は排気管２７に接続されている。即ち、触媒２８は機関２０の排気通路に設けられている。触媒２８は、機関２０から排出される未燃物（ＨＣ，ＣＯ等）及びＮＯｘを浄化するようになっている。

機関２０は、スロットル弁アクチュエータ２２ａによりスロットル弁２２の開度を変更することによって吸入空気量を変更するとともに燃料噴射量を変更すること等により、機関２０の「出力トルク及び機関回転速度（従って、機関出力）」を変更することができる。

動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。

サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１はサンギア３２にトルクを出力することができる。更に、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１（第１シャフト４１）に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１に入力されるトルクによって回転駆動されることにより発電することができる。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。

上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。従って、プラネタリギア３３からサンギア３２にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア３２が回転駆動される。プラネタリギア３３からリングギア３４にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア３４が回転駆動される。逆に、サンギア３２からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。リングギア３４からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。

リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２はリングギア３４にトルクを出力することができる。更に、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２（第２シャフト４２）に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２に入力されるトルクによって回転駆動されることにより、発電することができる。

更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７は、リングギア３４から出力ギア３７に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア３４は、出力ギア３７からリングギア３４に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

駆動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とを動力伝達可能に歯車機構により接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクによりハイブリッド車両１０は走行することができる。

第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は昇圧コンバータ６３及び第１インバータ６１を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は昇圧コンバータ６３及び第２インバータ６２を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

なお、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

バッテリ６４は、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６４は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。

パワーマネジメントＥＣＵ７０（以下、「ＰＭＥＣＵ７０」と表記する。）は、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２及びエンジンＥＣＵ７３と通信により情報交換可能に接続されている。

ＰＭＥＣＵ７０は、パワースイッチ８１、シフトポジションセンサ８２、アクセル操作量センサ８３、ブレーキスイッチ８４及び車速センサ８５等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。

パワースイッチ８１はハイブリッド車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ７０は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ８１が操作されると、システムを起動する（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態となる）ように構成されている。システム起動状態において、ハイブリッド車両１０は走行することができる。

シフトポジションセンサ８２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。シフトポジションは、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）及びＤ（走行ポジション）を含む。

アクセル操作量センサ８３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。アクセル操作量ＡＰは加速操作量と表現することもできる。
ブレーキスイッチ８４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態にあることを示す出力信号を発生するようになっている。
車速センサ８５は、ハイブリッド車両１０の車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。

ＰＭＥＣＵ７０は、バッテリＥＣＵ７１により推定・算出される「バッテリ６４の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」を入力するようになっている。この残容量ＳＯＣは、バッテリ６４に流出入する電流の積算値及びバッテリ６４の電圧等に基づいて周知の手法に従って算出される。残容量ＳＯＣは、バッテリ６４が新品であって且つ満充電の場合の放電可能電力を１００％と定義し、バッテリ６４が完全に放電した場合の放電可能電力を０％と定義した場合において、バッテリ６４が新品且つ満充電の場合の放電可能電力に対する現時点のバッテリ６４の放電可能電力の比を「百分率（％）」にて表した量である。なお、残容量ＳＯＣは残容量の絶対値（単位は「Ｗｈ（ワット時）」）により表されてもよい。

ＰＭＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ７２を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「ＭＧ１回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「ＭＧ２回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。

なお、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１は、モータＥＣＵ７２によって「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいて算出されている。同様に、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２は、モータＥＣＵ７２によって「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいて算出されている。

ＰＭＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ７３を介して、エンジン状態を表す種々の出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。

ＰＭＥＣＵ７０は、ＡＣ／ＤＣコンバータを含む充電器１５２とも接続され、充電器１５２に指示信号を送出するようになっている。充電器１５２はインレット１５１と電力線を介して接続されている。更に、充電器１５２の出力電力線は、昇圧コンバータ６３とバッテリ６４との間に接続されている。インレット１５１は、車体の側面に露呈可能となっていて、図示しない「外部電源に接続された電力ケーブル」のコネクタが接続されるようになっている。インレット１５１に電力ケーブルのコネクタが接続された状態において、ＰＭＥＣＵ７０が充電器１５２を制御することにより、バッテリ６４は外部電源から電力ケーブルを通して供給される電力により充電（外部充電）されるようになっている。即ち、充電器１５２は、インレット１５１に供給される外部電源からの交流電力を所定の電圧の直流電圧へと変換してバッテリ６４へ供給するようになっている。

バッテリＥＣＵ７１は、バッテリ６４の状態を監視し、前述したように残容量ＳＯＣを算出するようになっている。更に、バッテリＥＣＵ７１は、周知の手法に従って、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutを推定（算出）するようになっている。瞬時出力可能電力Ｗoutは残容量ＳＯＣが大きくなるほど大きくなる値である。

モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６１，第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３に接続されていて、これらに指示信号を送出するようになっている。モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。

エンジンＥＣＵ７３は、エンジンアクチュエータである「スロットル弁アクチュエータ２２ａ、燃料噴射弁２３、点火装置２４、及び、後述するパージ制御弁１０５等」と接続されていて、これらに指示信号を送出するようになっている。更に、エンジンＥＣＵ７３は、エアフローメータ９１、スロットル弁開度センサ９２、吸気圧力センサ９３、冷却水温センサ９４、機関回転速度センサ９５及び空燃比センサ９６等と接続されていて、これらの発生する出力信号を取得するようになっている。

エアフローメータ９１は、機関２０に吸入される単位時間あたりの空気量を計測し、その空気量（吸入空気流量）Ｇａを表す信号を出力するようになっている。
スロットル弁開度センサ９２は、スロットル弁２２の開度（スロットル弁開度）を検出し、その検出したスロットル弁開度ＴＡを表す信号を出力するようになっている。

吸気圧力センサ９３は、スロットル弁２２の下流位置における吸気通路部内の圧力を検出し、その検出した吸気管圧力Ｐｍを表す信号を出力するようになっている。
冷却水温センサ９４は、機関２０の冷却水の温度を検出し、その検出した冷却水温ＴＨＷを表す信号を出力するようになっている。冷却水温ＴＨＷは、機関２０の暖機状態を表すパラメータ（機関２０の温度を表す機関温度パラメータ）であり、且つ、触媒２８の温度を表すパラメータ（触媒暖機状態パラメータ）でもある。なお、機関温度パラメータは機関２０の潤滑油の温度であってもよい。

機関回転速度センサ９５は、機関２０のクランクシャフト２５が所定角度だけ回転する毎にパルス信号を発生するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、このパルス信号に基づいて機関回転速度Ｎｅを取得するようになっている。

空燃比センサ９６は、エキゾーストマニホールド２６の排気集合部であって、上流側の三元触媒２８よりも上流位置に配設されている。空燃比センサ９６は、所謂「限界電流式広域空燃比センサ」である。空燃比センサ９６は排ガスの空燃比を検出し、その検出した排ガスの空燃比（検出空燃比）abyfsに応じた出力値Vabyfsを出力するようになっている。エンジンＥＣＵ７３はこの出力値VabyfsをルックアップテーブルMapabyfs(Vabyfs)に適用することにより検出空燃比abyfsを取得するようになっている。

エンジンＥＣＵ７３は、これらのセンサ等から取得される信号及びＰＭＥＣＵ７０からの指令に基づいてエンジンアクチュエータに指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。なお、機関２０には図示しないカムポジションセンサが設けられている。エンジンＥＣＵ７３は、機関回転速度センサ９５及びカムポジションセンサからの信号に基いて、特定の気筒の吸気上死点を基準とした機関２０のクランク角度（絶対クランク角）を取得するようになっている。

更に、機関２０は、蒸発燃料ガスパージ装置１００を備えている。蒸発燃料ガスパージ装置１００は、燃料タンク１０１、キャニスタ１０２、ベーパ捕集管１０３、パージ流路管１０４、及び、パージ制御弁１０５を含んでいる。

燃料タンク１０１は、燃料噴射弁２３から機関２０に供給される燃料を貯留する。

キャニスタ１０２は、燃料タンク１０１内にて発生した蒸発燃料（蒸発燃料ガス）を吸蔵する「周知のチャコールキャニスタ」である。キャニスタ１０２は、タンクポート１０２ａと、パージポート１０２ｂと、大気に曝されている大気ポート１０２ｃと、が形成された筐体を備える。キャニスタ１０２は、その筐体内に、蒸発燃料を吸着するための吸着剤１０２ｄを収納している。

ベーパ捕集管１０３の一端は燃料タンク１０１の上部に接続され、ベーパ捕集管１０３の他端はタンクポート１０２ａに接続されている。ベーパ捕集管１０３は、燃料タンク１０１内に発生した蒸発燃料を燃料タンク１０１からキャニスタ１０２へと導入するための管である。

パージ流路管１０４の一端はパージポート１０２ｂに接続され、パージ流路管１０４の他端は「スロットル弁２２よりも下流の吸気通路」に接続されている。パージ流路管１０４は、キャニスタ１０２の吸着剤１０２ｄから脱離した蒸発燃料を吸気通路へと導入するための管である。ベーパ捕集管１０３及びパージ流路管１０４はパージ通路（パージ通路部）を構成している。

パージ制御弁１０５はパージ流路管１０４に介装されている。パージ制御弁１０５は、指示信号であるデューティ比ＤＰＧを表す駆動信号により開度（開弁期間）が調節されることにより、パージ流路管１０４の通路断面積を変更するようになっている。パージ制御弁１０５は、デューティ比ＤＰＧが「０」であるときにパージ流路管１０４を完全に閉じるようになっている。

このように構成された蒸発燃料ガスパージ装置１００において、パージ制御弁１０５が完全に閉じられている場合、燃料タンク１０１内で発生した蒸発燃料はキャニスタ１０２に吸蔵される。パージ制御弁１０５が開かれている場合、キャニスタ１０２に吸蔵された蒸発燃料はパージ流路管１０４を通して「スロットル弁２２よりも下流の吸気通路」に放出され、内燃機関２０の燃焼室へと供給される。即ち、パージ制御弁１０５が開かれているとき、蒸発燃料ガスパージ（「エバポパージ」とも称呼される。）が行われる。

（作動：駆動制御）
次に、ハイブリッド車両１０の作動について説明する。なお、以下に述べる処理は「ＰＭＥＣＵ７０のＣＰＵ及びエンジンＥＣＵ７３のＣＰＵ」により実行される。但し、以下においては、記載を簡素化するため、ＰＭＥＣＵ７０のＣＰＵを「ＰＭ」と表記し、且つ、エンジンＥＣＵ７３のＣＰＵを「ＥＧ」と表記する。

ハイブリッド車両１０は、「ユーザのアクセル操作量に応じて定まるトルクであって車両の駆動軸５３に要求されるトルク（即ち、ユーザ要求トルク）」に等しいトルクを、「機関２０の効率が最良となるようにしながら、機関２０の出力トルクと第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクとを制御すること」により駆動軸に作用させる。このとき、ハイブリッド車両１０は、機関２０の出力が機関要求出力を満たし且つ機関２０の効率が最高となる機関動作点でって、「機関発生トルクＴｅと機関回転速度Ｎｅとにより決まる最適機関動作点」にて機関２０を運転する。更に、ハイブリッド車両１０は、運転状態に応じて第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクのみを用いて走行することもある。

ハイブリッド車両１０は、実際には機関２０、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２を関連させながら制御する。前述したように、ハイブリッド車両１０は、ＥＶモード及びＨＶモードの何れかのモードにて走行することができる。

ＥＶモードは、外部充電後において残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい場合等において実行される。ＥＶモードは、「機関２０を運転することなく第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力の全部を第２発電電動機ＭＧ２から発生させる第１運転状態（即ち、電動走行）」を、「機関２０を運転するとともに第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力を機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方から発生させる第２運転状態（即ち、ハイブリッド走行）」よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。

ＨＶモードは、ＥＶモード走行中に残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも小さくなった場合等において実行されるモードである。ＨＶモードは、ＥＶモードと比較して、前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。これらのモードは周知であり、例えば、特開２０１１−５７１１５号公報及び特開２０１１−５７１１６号公報に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

また、ＨＶモードにおける制御の基本的内容は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

以下、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて運転している場合の制御内容について詳細に説明する。

＜駆動制御＞
ＰＭは、所定時間が経過する毎に図２にフローチャートにより示した「ＥＶモード駆動制御ルーチン」を実行するようになっている。

ＰＭは適当なタイミングにて図２のステップ２００から処理を開始し、ステップ２０５に進んで「現時点の走行モードがＥＶモードであるか否か」を判定する。現時点の走行モードがＥＶモードでなければ（ＨＶモードであれば）、ＰＭはステップ２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、現時点の運転モードがＥＶモードであると仮定する。この場合、ＰＭはステップ２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１０に進み、ユーザ要求トルクＴｕをアクセル操作量ＡＰと車速ＳＰＤとに基づいて決定する。より具体的に述べると、ユーザ要求トルクＴｕは、アクセル操作量ＡＰが大きいほど大きくなり、車速ＳＰＤが大きいほど小さくなるように決定される。

次いで、ＰＭはステップ２１５に進み、ユーザ要求トルクＴｕと車速ＳＰＤとの積を車両要求パワーＰｖとして取得する。次に、ＰＭはステップ２２０に進み、車両要求パワーＰｖが始動パワー閾値Ｐegthよりも小さいか否かを判定する。始動パワー閾値Ｐegthは、図３の太い実線によりに示したように車速ＳＰＤに応じて変化する。始動パワー閾値Ｐegthは、線ＴＱにより示されたトルク要件閾値と線ＰＷにより示されたパワー要件閾値とのうちの小さい値により決定される。

車両要求パワーＰｖが始動パワー閾値Ｐegthよりも小さい場合、ＰＭはステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２５に進み、触媒暖機要求フラグＸwupreqの値が「０」であるか否かを判定する。触媒暖機要求フラグＸwupreqの値は、後述するルーチンにより、触媒２８を暖機する必要があるときに「１」に設定され、触媒２８を暖機する必要がないときに「０」に設定される。

触媒暖機要求フラグＸwupreqの値が「０」である場合、ＰＭはステップ２２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３０に進み、機関２０が運転中であるか否かを判定する。そして、機関２０が運転中である場合、ＰＭはステップ２３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３５に進み、エンジンＥＣＵ７３に対して機関２０の運転を停止する指示を送出する。その後、ＰＭはステップ２４０に進む。これに対し、機関２０が運転中でない場合、ＰＭはステップ２３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２４０に直接進む。

ＰＭは、ステップ２４０にて、車両要求パワーＰｖを満たすように第２発電電動機ＭＧ２を制御する。この結果、ハイブリッド車両１０は、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いた走行（即ち、電動走行）を行う。

一方、ＰＭがステップ２２０の処理を実行する時点において、車両要求パワーＰｖが始動パワー閾値Ｐegth以上である場合、ＰＭはそのステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２４５に進む。更に、ＰＭがステップ２２５の処理を実行する時点において、触媒暖機要求フラグＸwupreqの値が「１」である場合、ＰＭはそのステップ２２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２４５に進む。

ＰＭはステップ２４５にて機関２０の運転が停止中であるか否かを判定する。そして、機関２０の運転が停止中である場合、ＰＭはステップ２４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２５０に進み、エンジンＥＣＵ７３に対して機関２０の運転を開始する指示（機関２０を始動させる指示）を送出する。その後、ＰＭはステップ２５５に進む。これに対し、機関２０が運転中である場合、ＰＭはステップ２４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２５５に直接進む。

ＰＭはステップ２５５にて、車両要求パワーＰｖを満たすように、機関２０のトルクと第２発電電動機ＭＧ２のトルクとを制御する。より具体的に述べると、ＰＭは、車両要求パワーＰｖを満たす出力を機関２０から発生させる。その際、ＰＭは、機関２０が機関最適動作点（機関２０の効率が最高となる運転状態）にて運転されるように、目標機関出力トルクＴｅ＊と目標機関回転速度Ｎｅ＊を決定する。そしてＰＭは第１発電電動機ＭＧ１を制御することによって機関回転速度Ｎｅを目標機関回転速度Ｎｅ＊に一致させるとともに、エンジンＥＣＵ７３に目標機関出力トルクＴｅ＊を出力する。エンジンＥＣＵ７３は図示しないルーチンにより、この目標機関出力トルクＴｅ＊が機関２０から出力されるようにスロットル弁２２の開度を調整する。更に、ＰＭは、機関２０の出力トルクでは不足するトルクを第２発電電動機ＭＧ２から発生させる。この結果、ハイブリッド車両１０はハイブリッド走行を行う。

このように、車両要求パワーＰｖが始動パワー閾値Ｐegthよりも小さく且つ触媒暖機要求フラグＸwupreqの値が「０」である場合、ハイブリッド車両１０は電動走行を行う。これに対し、車両要求パワーＰｖが始動パワー閾値Ｐegth以上であるか、又は、触媒暖機要求フラグＸwupreqの値が「１」である場合、ハイブリッド車両１０はハイブリッド走行を行う。

＜燃料噴射量制御＞
ＥＧは、ＰＭＥＣＵ７０から目標機関出力トルクＴｅ＊と目標機関回転速度Ｎｅ＊とを受信すると、それらに基づいてスロットル弁アクチュエータ２２ａに駆動信号を送出し、機関２０の出力トルクを目標機関出力トルクＴｅ＊に一致させる。

更に、ＥＧは、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示した「燃料噴射量制御ルーチン」を実行するようになっている。従って、ＥＧは適当なタイミングにて図４のステップ４００から処理を開始し、以下に述べるステップ４１０乃至ステップ４５０の処理を順に行い、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４１０：ＥＧは「エアフローメータ９１により計測された吸入空気量Ｇａ、及び、機関回転速度Ｎｅ」をルックアップテーブルMapMcに適用することにより現時点において吸気行程を迎える気筒（燃料噴射気筒）に吸入される吸入空気量（筒内吸入空気量）Ｍｃ（ｋ）を求める。

ステップ４２０：ＥＧは、下記（１）式に示したように、筒内吸入空気量Ｍｃ（ｋ）を現時点における上流側目標空燃比abyfr（ここでは、理論空燃比）によって除すことにより基本燃料噴射量Ｆｂ（ｋ）を求める。

Ｆｂ（ｋ）＝Ｍｃ（ｋ）／abyfr …（１）

ステップ４３０：ＥＧはパージ補正係数ＦＰＧを下記の（２）式に従って求める。（２）式において、ｔＰＧｔｇｔは目標パージ率である。目標パージ率ｔＰＧｔｇｔは、後述する図６に示したルーチンにおいて機関２０の運転状態に基いて求められている。ＦＧＰＧは濃度学習値（蒸発燃料ガス濃度学習値）である。濃度学習値ＦＧＰＧは、後述する図５に示したルーチンにより求められている。

ＦＰＧ＝１＋ｔＰＧｔｇｔ（１−ＦＧＰＧ） …（２）

ステップ４４０：ＥＧは、基本燃料噴射量Ｆｂ（ｋ）を下記（３）式に従って補正することにより、最終的な燃料噴射量の指令値である指示燃料噴射量Ｆｉを求める。（３）式において、ＦＡＦは、メインフィードバック制御により更新（算出）されるメインフィードバック係数である。

Ｆｉ＝ＦＰＧ・ＦＡＦ・Ｆｂ（ｋ） …（３）

メインフィードバック係数ＦＡＦは空燃比のフィードバック補正量、又は、メインフィードバック量とも称呼される。メインフィードバック係数ＦＡＦは、メインフィードバック制御条件が成立しているとき、空燃比センサ９６の出力値により表される空燃比（検出空燃比abyfs）が目標空燃比abyfrよりも小さい（リッチであるとき）次第に減少され、検出空燃比abyfsが目標空燃比abyfrよりも大きい（リーンであるとき）次第に増大されるように、周知の手法に基づいて算出される。

ステップ４５０：ＣＰＵは、指示燃料噴射量Ｆｉの燃料が燃料噴射気筒に対応して設けられている燃料噴射弁２３から噴射されるように、その燃料噴射弁２３に指示信号を送出する。

＜蒸発燃料ガス濃度学習＞
更に、ＥＧは、所定時間が経過する毎に図５に示した蒸発燃料ガス濃度学習ルーチンを実行するようになっている。このルーチンの実行によって、濃度学習値ＦＧＰＧの更新が行われる。

ＥＧは所定のタイミングになるとステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、メインフィードバック制御が実行中であるか否か（メインフィードバック係数ＦＡＦを更新中であるか否か）を判定する。このとき、メインフィードバック制御が実行されていなければ、ＥＧはそのステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、濃度学習値ＦＧＰＧは更新されない。

一方、メインフィードバック制御が実行中であるとき、ＥＧはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、「蒸発燃料ガスパージが行われているか否か（具体的には、後述する図６のルーチンにより求められるデューティ比ＤＰＧが「０」でないか否か）」を判定する。このとき、蒸発燃料ガスパージが行われていないと、ＥＧはそのステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、濃度学習値ＦＧＰＧの更新は行われない。

他方、ＥＧがステップ５２０に進んだ際に蒸発燃料ガスパージが行われていると、ＥＧはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、学習値更新時間Ｔevpgの値を「１」だけ増大する。

次に、ＥＧはステップ５４０に進み、学習値更新時間Ｔevpgが学習値更新時間閾値Ｔevpgth以上であるか否かを判定する。このとき、学習値更新時間Ｔevpgが学習値更新時間閾値Ｔevpgth未満であると、ＥＧはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、濃度学習値ＦＧＰＧの更新は行われない。

これに対し、ＥＧがステップ５４０に進んだ際に学習値更新時間Ｔevpgが学習値更新時間閾値Ｔevpgth以上であると、ＥＧはステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５５０に進んで学習値更新時間Ｔevpgを「０」に設定する。ＥＧは、その後、ステップ５６０以降に進んで濃度学習値ＦＧＰＧを更新する。従って、学習値更新時間閾値Ｔevpgthが短くなるほど、濃度学習値ＦＧＰＧの更新速度（学習速度）は大きくなる。学習値更新時間閾値Ｔevpgthは後述する図９に示したルーチンにより設定される。

ＥＧはステップ５６０にて、補正係数平均ＦＡＦＡＶから「１」を減じた値の絶対値｜ＦＡＦＡＶ−１｜が所定値β以上であるか否かを判定する。ここで、補正係数平均ＦＡＦＡＶは、現時点から学習値更新時間閾値Ｔevpgthだけ前の時点から現時点に至るまでのメインフィードバック係数ＦＡＦの平均値である。βは０より大きく１より小さい微小な所定値であり、例えば、０．０２である。

このとき、絶対値｜ＦＡＦＡＶ−１｜がβ以上であると、ＥＧはステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７０に進み、下記（４）式に従って更新値ｔＦＧを求める。（４）式における目標パージ率ｔＰＧｔｇｔは、図６のルーチンにおいて設定されている。（４）式から明らかなように、更新値ｔＦＧは目標パージ率１％当たりの「偏差εa（１からのＦＡＦＡＶの差＝１−ＦＡＦＡＶ）」である。その後、ＥＧはステップ５９０に進む。

ｔＦＧ＝（１−ＦＡＦＡＶ）／ｔＰＧｔｇｔ …（４）

蒸発燃料ガスに含まれる蒸発燃料ガスの濃度が高いほど、検出空燃比abyfsは理論空燃比よりもより小さい空燃比（理論空燃比よりもリッチ側の空燃比）となる。従って、メインフィードバック係数ＦＡＦはより小さい値になるので、補正係数平均ＦＡＦＡＶも「１」より小さい値となる。その結果、１−ＦＡＦＡＶは正の値となるので、更新値ｔＦＧは正の値となる。更に、更新値ｔＦＧの絶対値は、ＦＡＦＡＶが小さいほど（「１」から乖離するほど）大きな値となる。つまり、蒸発燃料ガスの濃度が高いほど、更新値ｔＦＧはその絶対値の大きい正の値となる。

これに対し、絶対値｜ＦＡＦＡＶ−１｜が値β以下である場合、ＥＧはステップ５６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５８０に進み、更新値ｔＦＧを「０」に設定する。その後、ＥＧはステップ５９０に進む。

ＥＧは、ステップ５９０において、下記（５）式に従って濃度学習値ＦＧＰＧを更新し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。（５）式においてＦＧＰＧnewは更新後の濃度学習値ＦＧＰＧである。この結果、濃度学習値ＦＧＰＧは、蒸発燃料ガスの濃度が高いほど大きい値になる。なお、濃度学習値ＦＧＰＧの初期値は「１」に設定されている。

ＦＧＰＧnew＝ＦＧＰＧ＋ｔＦＧ …（５）

＜パージ制御弁駆動＞
一方、ＥＧは図６に示したパージ制御弁駆動ルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになるとＥＧステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んでパージ条件が成立しているか否かを判定する。

このパージ条件は、例えば、以下の（１）乃至（３）の総ての条件が成立したときに成立する。
（１）メインフィードバック制御が実行中である。
（２）機関２０の負荷ＫＬの単位時間あたりの変化量ΔＫＬが第１閾値ΔＫＬevpthよりも小さい。
（３）単位時間あたりの検出空燃比abyfsの変化量Δabyfsが第３閾値Δafevpthよりも小さい。

いま、パージ条件が成立していると仮定する。この場合、ＥＧは図６のステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、冷却水温ＴＨＷが許可温度（蒸発燃料ガスパージ許可温度）ＴＨＷevpth以上であるか否かを判定する。許可温度ＴＨＷevpthは、後述する図９のルーチンにより設定される。より具体的に述べると、許可温度ＴＨＷevpthは、アグレッシブ運転が検出された場合に相対的に低い低側許可温度ＴＨＷevpLo（例えば、３０℃）に設定され、アグレッシブ運転が検出されない場合に相対的に高い高側許可温度ＴＨＷevpHi（例えば、４０℃）に設定される。

冷却水温ＴＨＷが許可温度ＴＨＷevpth未満であると、ＥＧはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６７０に進み、デューティ比ＤＰＧを「０」に設定する。その後、ＥＧはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、機関２０の運転が行われることにより冷却水温ＴＨＷが許可温度ＴＨＷevpth以上となると、ＥＧはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進み、所定時間前の冷却水温ＴＨＷoldが許可温度ＴＨＷevpth未満であるか否かを判定する。換言すると、ステップ６１０及びステップ６１５の処理により、現時点が、冷却水温ＴＨＷが始めて許可温度ＴＨＷevpthを超えた直後であるか否かが判定される。

このとき、所定時間前の冷却水温ＴＨＷoldが許可温度ＴＨＷevpth未満であると、ＥＧはステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、目標パージ率増大フラグＸupの値を「１」に設定する。次いで、ＥＧはステップ６２５に進み、最終目標パージ率ＰＧＴを濃度学習値ＦＧＰＧに基づいて決定する。ここでは、最終目標パージ率ＰＧＴは、濃度学習値ＦＧＰＧが大きいほど大きくなるように設定される。その後、ＥＧはステップ６３０に進む。なお、ＥＧがステップ６１５の処理を実行する時点において、所定時間前の冷却水温ＴＨＷoldが許可温度ＴＨＷevpth未満でなければ、ＥＧはステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に直接進む。

ＥＧはステップ６３０にて目標パージ率増大フラグＸupの値が「１」であるか否かを判定する。いま、目標パージ率増大フラグＸupの値が「１」であると仮定すると、ＥＧはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進み、その時点の目標パージ率ｔＰＧｔｇｔに所定値（目標パージ率増大量）ｄＰＧを加えた値を新たな目標パージ率ｔＰＧｔｇｔに設定する。即ち、目標パージ率増大フラグＸupの値が「１」であるとき、目標パージ率ｔＰＧｔｇｔは本ルーチンが実行される毎に（所定時間の経過毎に）値ｄＰＧだけ増大させられる。この目標パージ率増大量ｄＰＧは、後述する図９に示したルーチンによって、アグレッシブ運転が検出されたときには相対的に小さい値ｄＰＧsmallに設定され、アグレッシブ運転が検出されないときには相対的に大きい値ｄＰＧlargeに設定される（ｄＰＧlarge＞ｄＰＧsmall）。

次に、ＥＧはステップ６４０に進み、目標パージ率ｔＰＧｔｇｔが最終目標パージ率ＰＧＴ以上であるか否かを判定する。目標パージ率ｔＰＧｔｇｔが最終目標パージ率ＰＧＴ未満であると、ＥＧはステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５５に直接進む。

これに対し、目標パージ率ｔＰＧｔｇｔが最終目標パージ率ＰＧＴ以上であると、ＥＧはステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４５に進み、目標パージ率ｔＰＧｔｇｔを最終目標パージ率ＰＧＴに設定する。次に、ＥＧはステップ６５０に進み、目標パージ率増大フラグＸupの値を「０」に設定する。

次いで、ＥＧは以下に述べるステップ６５５乃至ステップ６６５の処理を順に行い、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６５５：ＥＧは、機関回転速度Ｎｅ及び負荷ＫＬをマップMapPGRMXに適用することにより、全開パージ率PGRMXを求める。この全開パージ率PGRMXは、パージ制御弁１０５を全開にしたときのパージ率である。パージ率は、吸入空気量Ｇａに対するパージ流量ＫＰの比（パージ率＝ＫＰ／Ｇａ）である。

マップMapPGRMXは実験又はシミュレーションの結果に基づき予め取得され、ＲＯＭ内に格納されている。マップMapPGRMXによれば、全開パージ率PGRMXは機関回転速度Ｎｅが大きくなるほど、又は、負荷ＫＬが大きくなるほど、小さくなる。

ステップ６６０：ＥＧは、目標パージ率ｔＰＧｔｇｔを全開パージ率PGRMXにより除することによって、デューティ比ＤＰＧを算出する。
ステップ６６５：ＥＧは、パージ制御弁１０５をデューティ比ＤＰＧに基いて開閉制御する。

なお、ＥＧがステップ６３０の処理を実行する時点において、目標パージ率増大フラグＸupの値が「０」であると、ＥＧはステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５５以降に直接進む。よって、この場合、目標パージ率ｔＰＧｔｇｔは増大されない。更に、ＥＧがステップ６０５の処理を実行する時点においてパージ条件が成立していなければ、ＥＧはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６７０を経由してステップ６９５に進む。

＜アグレッシブアクセル操作（アグレッシブ運転）判定＞
ところで、ＰＭは図７に示したアグレッシブアクセル操作判定ルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになるとＰＭはステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んでタイマＴの値を「１」だけ増大する。

次に、ＰＭはステップ７１０に進み、現時点から所定時間前のアクセル操作量ＡＰである前回アクセル操作量ＡＰoldが「０」であり且つ現時点のアクセル操作量ＡＰが「０」よりも大きいか否かを判定する。即ち、ＰＭは、アクセル操作量ＡＰが「０」である状態から「０」でない状態へと変化したか否かを判定する。

ステップ７１０の判定条件が成立していると、ＰＭはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、アグレッシブアクセル操作カウンタＣＡＣの値を「１」だけ増大する。その後、ＰＭはステップ７２０に進む。これに対し、ステップ７１０の判定条件が成立していなければ、ＰＭはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２０に直接進む。

なお、ＰＭはステップ７１０にて、現時点のアクセル操作量ＡＰが「０」であり且つ前回アクセル操作量ＡＰoldが「０」よりも大きいか否かを判定してもよい。或いは、ＰＭはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、現時点のアクセル操作量ＡＰが「０」であり且つ前回アクセル操作量ＡＰoldが「０」よりも大きいか否かを更に判定し、この判定条件が成立する場合にステップ７１５に進んでもよい。

ＰＭはステップ７２０にて、現時点から所定時間前の車速の変化量（微分値）ΔＳＰＤoldが正の閾値Ａよりも大きく（即ち、所定時間前に車速ＳＰＤが増大しており）、且つ、現時点の車速の変化量（微分値）ΔＳＰＤが負の閾値Ｂよりも小さい（即ち、現時点において車速ＳＰＤが減少している）、か否かを判定する。この条件が成立すると、ＰＭはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、車速増減頻度カウンタＣΔＳＰＤの値を「１」だけ増大する。

ステップ７２０の判定条件が成立していない場合、ＰＭはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２５に進み、現時点から所定時間前の車速の変化量（微分値）ΔＳＰＤoldが負の閾値Ｂよりも小さく（即ち、所定時間前に車速ＳＰＤが減少しており）、且つ、現時点の車速の変化量（微分値）ΔＳＰＤが正の閾値Ａよりも小さい（即ち、現時点において車速ＳＰＤが増大している）、か否かを判定する。この条件が成立していなければ、ＰＭはステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に直接進む。これに対し、ステップ７２５の条件が成立していると、ＰＭはステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、車速増減頻度カウンタＣΔＳＰＤの値を「１」だけ増大する。

次に、ＰＭはステップ７３５に進み、タイマＴの値が時間閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する。タイマの値が時間閾値Ｔｔｈ未満であると、ＰＭはステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、タイマＴの値が時間閾値Ｔｔｈ以上であると、ＰＭはステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、カウンタＣＡＣの値がアクセル操作判定閾値（第４閾値）ＣＡＣｔｈ以上であるか否かを判定する。カウンタＣＡＣの値が第４閾値ＣＡＣｔｈ以上であると、ＰＭはステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４５に進み、アグレッシブアクセル操作フラグＸaconoffの値を「１」に設定する。その後、ＰＭはステップ７５０に進む。

これに対し、カウンタＣＡＣの値が第４閾値ＣＡＣｔｈ未満であると、ＰＭはステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に直接進む。なお、操作フラグＸaconoffの値はシステムがＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態となったときに「０」に設定される。更に、操作フラグＸaconoffの値はステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定された場合、「０」に設定されてもよい。操作フラグＸaconoffの値はＰＭＥＣＵ７０からエンジンＥＣＵ７３に送信される。

ＰＭはステップ７５０にて車速増減頻度カウンタＣΔＳＰＤの値が車速増減頻度閾値Ｃ（第５閾値）ΔＳＰＤｔｈよりも小さいか否かを判定する。このとき、カウンタＣΔＳＰＤの値が第５閾値ＣΔＳＰＤｔｈよりも小さいと、ＰＭはステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５５に進み、車速一定フラグＸdspdの値を「１」に設定する。次いで、ＰＭはステップ７６０に進む。

これに対し、カウンタＣΔＳＰＤの値が第５閾値ＣΔＳＰＤｔｈ以上であると、ＰＭはステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に直接進む。なお、車速一定フラグＸdspdの値はシステムがＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態となったときに「０」に設定される。更に、車速一定フラグＸdspdの値はステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定された場合、「０」に設定されてもよい。車速一定フラグＸdspdの値はＰＭＥＣＵ７０からエンジンＥＣＵ７３に送信される。

ＰＭはステップ７６０にて、タイマＴ、カウンタＣＡＣ及びカウンタＣΔＳＰＤ、の各値を「０」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、ＰＭは、時間閾値Ｔｔｈに対応する時間が経過する期間において、アクセル操作量ＡＰが「０」から「０」でない状態へ（又は、その逆へ）と変更された回数がアクセル操作判定閾値ＣＡＣｔｈ以上であるときアグレッシブアクセル操作フラグＸaconoffの値を「１」に設定するとともに、車速の増減（又は減増）回数が車速増減頻度閾値ＣΔＳＰＤｔｈ未満であるとき車速一定フラグＸdspdの値を「１」に設定する。

＜蒸発燃料ガスパージ早期化フラグ設定＞
ＥＧは図８に示した蒸発燃料ガスパージ早期化フラグ設定ルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになるとＥＧはステップ８００から処理を開始し、ステップ８１０に進んでフラグＸaconoffの値が「１」であるか否かを判定する。

フラグＸaconoffの値が「１」であると、ＥＧはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、フラグＸdspdの値が「１」であるか否かを判定する。

そして、フラグＸdspdの値が「１」であると、ＥＧはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、蒸発燃料ガスパージ早期化フラグＸevpの値を「１」に設定する。その後、ＥＧはステップ８９５に進み本ルーチンを一旦終了する。即ち、フラグＸevpの値は、フラグＸaconoffの値が「１」であり且つフラグＸdspdの値が「１」である場合に「１」に設定される。

これに対し、フラグＸaconoffの値が「１」でなければ、ＥＧはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進み、フラグＸevpの値を「０」に設定する。その後、ＥＧはステップ８９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

同様に、フラグＸdspdの値が「１」でなければ、ＥＧはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進み、フラグＸevpの値を「０」に設定する。その後、ＥＧはステップ８９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

＜蒸発燃料ガスパージ制御パラメータ設定＞
ＥＧは図９に示した「蒸発燃料ガスパージ制御パラメータ・設定ルーチン」を所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになるとＥＧはステップ９００から処理を開始し、ステップ９１０に進んでフラグＸevpの値が「１」であるか否かを判定する。

フラグＸevpの値が「１」であると、ＥＧはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９２０乃至ステップ９５０の処理を順に行い、その後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９２０：ＥＧは、許可温度ＴＨＷevpthを低側許可温度ＴＨＷevpLo（例えば、３０℃）に設定する。
ステップ９３０：ＥＧは、学習値更新時間閾値Ｔevpgthを相対的に短い時間（第１時間）Ｔshortに設定する。
ステップ９４０：ＥＧは、目標パージ率増大量ｄＰＧを相対的に小さい値（第１目標パージ率増大量）ｄＰＧsmallに設定する。
ステップ９５０：ＥＧは、触媒暖機終了水温ＴＨＷwupendthを相対的に高い温度（第１触媒暖機終了水温）ＴＨＷwupendHiに設定する。

これに対し、フラグＸevpの値が「０」であると、ＥＧはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ９６０乃至ステップ９９０の処理を順に行い、その後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９６０：ＥＧは、許可温度ＴＨＷevpthを高側許可温度ＴＨＷevpHi（例えば、４０℃）に設定する。高側許可温度ＴＨＷevpHiは、低側許可温度ＴＨＷevpLoよりも高い。
ステップ９７０：ＥＧは、学習値更新時間閾値Ｔevpgthを相対的に長い時間（第２時間）Ｔlongに設定する。第２時間Ｔlongは第１時間Ｔshortよりも長い。
ステップ９８０：ＥＧは、目標パージ率増大量ｄＰＧを相対的に大きい値（第２目標パージ率増大量）ｄＰＧlargeに設定する。第２目標パージ率増大量ｄＰＧlargeは、第１目標パージ率増大量ｄＰＧsmallよりも大きい。
ステップ９９０：ＥＧは、触媒暖機終了水温ＴＨＷwupendthを相対的に低い度（第２触媒暖機終了水温）ＴＨＷwupendLo定する。水温ＴＨＷwupendLoは水温ＴＨＷwupendHiよりも低い。

＜蒸発燃料ガスパージ制御パラメータ設定＞
ＥＧは図１０に示した触媒暖機要求フラグ設定ルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになるとＥＧはステップ１０００から処理を開始し、ステップ１０１０に進んで「現時点がシステムの起動直後（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ直後）であるか否か」を判定する。

現時点がシステムの起動直後であると、ＥＧはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、冷却水温ＴＨＷが触媒暖機開始要求水温ＴＨＷwupstth未満であるか否かを判定する。冷却水温ＴＨＷが水温ＴＨＷwupstth未満であれば、ＥＧはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、触媒暖機要求フラグＸwupreqの値を「１」に設定する。フラグＸwupreqの値はＰＭＥＣＵ７０に送信される。この結果、ＰＭは図２のステップ２２５にて「Ｎｏ」と判定するようになるので、機関２０の運転は停止されることなく継続される。なお、フラグＸwupreqの値はシステムの起動時に「０」に設定される。

これに対し、冷却水温ＴＨＷが水温ＴＨＷwupstth以上であると、ＥＧはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＥＧがステップ１０１０の処理を実行する時点がシステムの起動直後でなければ、ＥＧはステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０４０に進み、フラグＸwupreqの値が「１」であるか否かを判定する。このとき、フラグＸwupreqの値が「１」でなければ、ＰＭはステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、フラグＸwupreqの値が「１」であると、ＰＭはステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５０に進み、冷却水温ＴＨＷが触媒暖機終了水温ＴＨＷwupendth以上であるか否かを判定する。水温ＴＨＷwupendthは水温ＴＨＷwupstthよりも高く、前述した図９のルーチンにより設定される。冷却水温ＴＨＷが水温ＴＨＷwupendth以上であれば、ＥＧはステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０６０に進み、触媒暖機要求フラグＸwupreqの値を「０」に設定する。この結果、ＰＭは図２のステップ２２５にて「Ｙｅｓ」と判定するようになるので、機関２０の運転は間欠的に停止される。

ＥＧがステップ１０５０の処理を実行する時点において、冷却水温ＴＨＷが水温ＴＨＷwupendth未満であれば、ＥＧはステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０は、
所定の運転停止条件が成立すると機関２０の運転を停止し（図２のステップ２２０乃至ステップ２３５を参照。）且つ所定の始動条件が成立すると機関２０の運転を開始する間欠運転を行う（図２のステップ２２０、ステップ２２５、ステップ２４５及びステップ２５０を参照。）とともに、機関２０の発生するトルクと第２発電電動機ＭＧ２の発生するトルクとを制御することによりアクセル操作量ＡＰに応じたトルクを駆動軸に作用させてハイブリッド車両１０を走行させる（図２のステップ２４０及びステップ２５５を参照。）駆動制御部と、
前記機関の温度（例えば、冷却水温ＴＨＷ）が許可温度ＴＨＷevpth以上であり、且つ、機関２０の負荷の単位時間あたりの変化量ΔＫＬが第１閾値ΔＫＬevpth未満である場合に（図６のステップ６０５を参照。）、蒸発燃料ガスパージを蒸発燃料ガスパージ装置１００に実行させるパージ制御部（図６のルーチン）と、
を備える。

前記パージ制御部は、
単位時間あたりに前記アクセル操作量が０である状態から０でない状態へと変化した回数及び／又は同単位時間あたりに前記アクセル操作量が０でない状態から０である状態へと変化した回数（アグレッシブアクセル操作カウンタＣＡＣ）が所定の第２閾値（アクセル操作判定閾値ＣＡＣｔｈ）以上であることを含む特定運転状態が検出された場合（図７のルーチン、及び、図８のステップ８１０乃至ステップ８３０を参照。）、許可温度ＴＨＷevpthを、前記特定運転状態が検出されない場合よりも低い値に設定するように構成されている（図９のステップ９１０、ステップ９２０及びステップ９６０を参照。）。

これによれば、特定運転状態が検出されたときには、特定運転状態が検出されないときに比べ、機関２０の温度がより低い時点から蒸発燃料ガスパージが開始される。即ち、特定運転状態が検出された場合、蒸発燃料ガスパージの開始時期を早めることができる。その結果、負荷の単位時間あたりの変化量が大きくなるために蒸発燃料ガスパージの実行頻度が低くなるアグレッシブ運転が行われる場合であっても、蒸発燃料ガスのパージ量を確保することができる。

更に、前記駆動制御部は噴射量制御部を含む。この噴射量制御部は、フィードバック補正量ＦＡＦを算出し、蒸発燃料ガスパージが実行されている期間においてフィードバック補正量ＦＡＦに基づいて濃度学習値ＦＧＰＧを学習し（図５のルーチンを参照。）、基本燃料噴射量を、フィードバック補正量ＦＡＦと、濃度学習値ＦＧＰＧに応じて定まるパージ補正量ＦＰＧと、によって補正することにより、燃料噴射弁２３から噴射される燃料の量を決定する（図４のルーチンを参照。）。

更に、前記噴射量制御部は、
前記特定運転状態が検出されたとき濃度学習値ＦＧＰＧの更新速度を同特定運転状態が検出されていないときに比べて増大するように構成されている（図９のステップ９３０及びステップ９７０、図５のステップ５３０及びステップ５４０を参照。）。

従って、特定運転（アグレッシブ運転）が行われることにより蒸発燃料ガスパージが早期に開始される場合において、濃度学習値の精度を早期に高くすることができる。また、蒸発燃料ガスパージの量（例えば、最終目標パージ率ＰＧＴ）が濃度学習値ＦＧＰＧに基づいて定められているので（図６のステップ６２５を参照。）、蒸発燃料ガスのパージ量を適正化することができる。

更に、前記パージ制御部は、特定運転状態が検出されたとき、蒸発燃料ガスパージの開始後におけるパージ率を増大させる速度を特定運転状態が検出されていないときに比べて小さくするように構成されている（図９のステップ９４０及びステップ９８０、図６のステップ６３５を参照。）。従って、蒸発燃料ガスパージの開始時期を早めた場合であってもエミッションの悪化を抑制することができる。

更に、ハイブリッド車両１０は、アグレッシブ運転が検出された場合の触媒暖機終了水温ＴＨＷwupendthをアグレッシブ運転が検出されない場合の触媒暖機終了水温ＴＨＷwupendthよりも高い値に設定する（図９のステップ９５０及びステップ９９０）。その結果、触媒暖機要求の終了時点が遅れる。換言すると、間欠運転により機関２０の運転が停止される頻度が低下する（図１０のルーチン、図２のステップ２２５での「Ｎｏ」との判定を参照。）。従って、蒸発燃料ガスパージの量を特定運転が検出された場合に確保することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、ハイブリッド車両１０は、ＨＶモードで運転している場合にも、上記実施形態と同様に、蒸発燃料ガスパージの開始時期を早め、濃度学習値ＦＧＰＧの学習速度を高め、且つ、目標パージ率の増大速度を小さくすることができる。

１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、２２…スロットル弁、２２ａ…スロットル弁アクチュエータ、２３…燃料噴射弁、２８…三元触媒、３０…動力分配機構、５０…駆動力伝達機構、５３…駆動軸、９６…空燃比センサ、１００…蒸発燃料ガスパージ装置、１０１…燃料タンク、１０２…キャニスタ、１０５…パージ制御弁。

Claims (2)

1. 内燃機関と電動機とを駆動源として搭載するとともに同機関に供給される燃料を貯蔵する燃料タンク内に発生した蒸発燃料を同機関の吸気通路に導入する蒸発燃料ガスパージを実行する蒸発燃料ガスパージ装置を備えるハイブリッド車両であって、
   所定の運転停止条件が成立すると前記機関の運転を停止し且つ所定の始動条件が成立すると前記機関の運転を開始する間欠運転を行うとともに、前記機関の発生するトルクと前記電動機の発生するトルクとを制御することによりアクセル操作量に応じたトルクを駆動軸に作用させて前記ハイブリッド車両を走行させる駆動制御部と、
   前記機関の温度が許可温度以上であり且つ前記機関の負荷の単位時間あたりの変化量が第１閾値未満である場合に前記蒸発燃料ガスパージを実行させるパージ制御部と、
   を備え、
   前記パージ制御部は、
   単位時間あたりに前記アクセル操作量が０である状態から０でない状態へと変化した回数又は同単位時間あたりに前記アクセル操作量が０でない状態から０である状態へと変化した回数が所定の第２閾値以上であることを含む特定運転状態が検出された場合、前記許可温度を、前記特定運転状態が検出されない場合よりも低い値に設定し、且つ、
   前記機関の温度が前記許可温度以上となった時点から、前記機関の吸入空気流量に対する前記吸気通路に導入される蒸発燃料ガスの流量の比であるパージ率を次第に増大するとともに、前記特定運転状態が検出されたとき前記パージ率を増大させる速度を同特定運転状態が検出されていないときに比べて小さくするように構成されたハイブリッド車両。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
   前記駆動制御部は、
   前記機関の吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を算出し、
   前記機関の排気通路に配設された空燃比センサの出力値により表される空燃比が所定の目標空燃比に一致するように燃料噴射弁から噴射される燃料の量をフィードバック補正するためのフィードバック補正量を算出し、
   前記蒸発燃料ガスパージが実行されている期間において前記フィードバック補正量に基づいて前記蒸発燃料ガスの濃度を濃度学習値として学習し、
   前記基本燃料噴射量を、前記フィードバック補正量と、前記濃度学習値に応じて定まるパージ補正量と、によって補正することにより、前記燃料噴射弁から噴射される燃料の量を決定する、
   噴射量制御部を含み、
   前記噴射量制御部は、
   前記特定運転状態が検出されたとき前記濃度学習値の更新速度を同特定運転状態が検出されていないときに比べて増大するように構成されたハイブリッド車両。

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