JP7035607B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。
車両の駆動源として、内燃機関（エンジン）およびモータを備えるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両においては、エンジンによる駆動、モータによる駆動、およびエンジンとモータとの両方による駆動の各モードを切り替えることができる。こうしたハイブリッド車両では、車両の走行状態などに応じて、エンジンの停止と始動とを繰り返す間欠運転が行われる。
また、ハイブリッド車両においてもエンジンの学習制御が行われる。例えば、アイドリング運転時のエンジンの回転数（アイドル回転数）を目標回転数に一致させるＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）制御が行われる。例えばエンジンの運転中にスロットルバルブの開度（スロットル開度）を学習し、得られた値をスロットル開度に反映させるＩＳＣ学習が行われる（例えば特許文献１）。
特開２００９－０４０２３４号公報
ＩＳＣ学習はエンジンの動作中に実行されるものであり、エンジンの停止中には実行されない。すなわち、エンジンが停止と再始動とを繰り返す間欠運転中には、ＩＳＣ学習は行われない。言い換えれば、ＩＳＣ学習の実行中には、エンジンは間欠運転に移行できず、停止しない。
エンジンの燃焼状態の悪化により、ＩＳＣ学習によっても回転数の制御が困難となる場合がある。この場合、ＩＳＣ学習が完了しないため、エンジンが間欠運転に移行せず、駆動し続ける。燃焼状態の悪いエンジンが駆動することで、エンジンから未燃ガスが発生する。こうした未燃ガスが排気経路の触媒で燃焼することで、触媒の温度が大きく上昇してしまう。そこで、触媒の温度上昇を抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的は、内燃機関およびモータを動力源とするハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関の排気経路には、排気を浄化する触媒が設けられ、前記内燃機関の作動中に、前記内燃機関のアイドル運転時における回転数が目標回転数となるように、前記内燃機関の回転数を制御するためのパラメータの学習を行う学習部と、制御部と、を具備し、前記回転数が前記目標回転数から所定の範囲内である場合、前記学習部は前記学習を停止し、前記学習部による学習で取得された、前記回転数を目標回転数にするための前記パラメータの補正量が所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合、前記学習部は前記学習を行わず、かつ前記制御部は前記内燃機関を停止させるハイブリッド車両の制御装置によって達成できる。
前記補正量が前記所定値以上の状態が前記所定時間以上継続した場合、前記制御部は前記内燃機関の停止と運転とを繰り返す間欠運転を行ってもよい。
前記制御部は、前記補正量の上限ガード制御の継続時間が前記所定時間以上である場合、前記内燃機関を停止させてもよい。
前記内燃機関の吸気経路にスロットルバルブが設けられ、前記パラメータは前記スロットルバルブの開度であってもよい。
前記内燃機関は、前記排気経路から前記内燃機関の吸気経路に排気ガスを還流させるＥＧＲ経路を有してもよい。
触媒の温度上昇を抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供できる。
図１はハイブリッドシステムを例示するブロック図である。 図２はエンジンを例示する模式図である。 図３はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。 図４はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。 図５はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。 図６はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。 図７はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。 図８（ａ）および図８（ｂ）は回転数および触媒の温度を示すタイムチャートである。
（実施形態）
以下、図面を参照して本実施形態の内燃機関の制御装置について説明する。図１はハイブリッドシステム１００を例示するブロック図である。ハイブリッドシステム１００はハイブリッド車両に搭載され、ＥＣＵ１０、バッテリ１２、コンバータ１４、インバータ１６、モータジェネレータ（ＭＧ）１８、モータジェネレータ（ＭＧ）２０、動力分割機構２２、減速機２４、駆動輪２６、およびエンジン３０を備える。
ＥＣＵ（Electric Control Unit）１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、および記憶装置等を備え、ＲＯＭや記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより各種制御を行う。ＥＣＵ１０は、ＭＧ１８および２０の動作状態、バッテリ１２の充電および放電、エンジン３０の動作状態などを制御する。ＥＣＵ１０は、ＩＳＣ学習を行う学習部、エンジン３０とモータ（ＭＧ１８、２０）との間で動力の配分を制御し、エンジン３０を停止させる制御部として機能する。なお、図１ではＥＣＵ１０を例示したが、ハイブリッドシステム１００は、例えばエンジン３０を制御するエンジンＥＣＵと、ＭＧ１８および２０、バッテリ１２の充電および放電などを制御するＭＧ＿ＥＣＵの両方を備えてもよい。
エンジン３０およびＭＧ２０は車両の動力源として機能し、ＭＧ２０は例えばエンジン３０を始動する際にも用いられる。ＭＧ１８はバッテリ１２を充電するための発電機として機能する。
動力分割機構２２は、エンジン３０およびＭＧ２０の駆動力を減速機２４に伝達する。エンジン３０の動力とＭＧ２０の動力との分配は、動力分割機構２２により任意に変更することができる。動力分割機構２２は、例えばサンギヤ、プラネタリキャリア、およびリングギヤを含む遊星歯車から構成される。
ＭＧ１８または２０がモータとして機能する際、バッテリ１２が放電した直流電力は、コンバータ１４により昇圧され、インバータ１６により交流電力に変換される。この交流電力がＭＧ１８またはＭＧ２０に供給される。
バッテリ１２の充電の際、ＭＧ１８または２０がジェネレータとして機能する。ＭＧ１８または２０が発電した交流電力は、インバータ１６により直流電力に変換され、コンバータ１４により降圧された後、バッテリ１２に供給される。
（エンジン）
図２はエンジン３０を例示する模式図である。図２に示すように、エンジン３０のエンジン本体３２の内部に燃焼室３３が形成される。エンジン本体３２の内部には、ピストン３４、コンロッド３５、およびクランクシャフト３６が配置されている。ピストン３４はコンロッド３５によりクランクシャフト３６に連結されている。エンジン本体３２には、回転数センサ３７、点火プラグ３８および燃料噴射弁３９が設けられている。回転数センサ３７はエンジン３０の回転数を検出する。燃料噴射弁３９は燃焼室３３に燃料を供給（筒内噴射）する。点火プラグ３８は燃焼室３３内の混合器に点火する。なお、燃料噴射弁３９は吸気経路４０に設けられ、ポート噴射を行ってもよい。
エンジン本体３２には、吸気経路４０および排気経路４１が接続されている。不図示のカムシャフトが回転することにより、吸気バルブ４６および排気バルブ４７が開閉する。
吸気経路４０には、上流側から下流側にかけて、エアクリーナ４２、エアフローメータ４３、スロットルバルブ４４が設けられている。エアクリーナ４２は外部から流入する空気から粉塵などを除去する。エアフローメータ４３は吸入空気量を取得する。スロットルバルブ４４は例えば不図示のアクチュエータなどにより駆動され、吸入空気量を調節する。スロットルバルブ４４の開度が大きくなると吸入空気量は多くなり、開度が小さくなると吸入空気量は少なくなる。
吸気バルブ４６が開くことで、空気は吸気経路４０から燃焼室３３へと導入される。燃料噴射弁３９から噴射された燃料と空気とは混合気を形成し、ピストン３４で圧縮され、点火プラグ３８は混合気に点火する。点火によりピストン３４は燃焼室３３内を上下に往復運動し、クランクシャフト３６が回転する。燃焼後の排気は排気経路４１から排出される。
排気経路４１には触媒４５および空燃比センサ４８が設けられている。触媒４５は例えば三元触媒であり、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の触媒金属を含み、酸素吸蔵能を有し、ＮＯｘ、ＨＣおよびＣＯを浄化する。空燃比センサ４８は空燃比を検出する。
ＥＧＲ経路５０の一端は排気経路４１に接続され、他端は吸気経路４０に接続されている。ＥＧＲ経路５０の途中にはＥＧＲバルブ５２が設けられている。排気の一部（ＥＧＲガス）はＥＧＲ経路５０を通じて吸気経路４０に流入し、再び燃焼室３３に導入される。ＥＧＲバルブ５２の開度が大きくなるとＥＧＲガスの流量は増加し、開度が小さくなるとＥＧＲガスの流量は減少する。ＥＧＲ経路５０には例えばＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラなどが設けられてもよい。
ＥＣＵ１０は、点火プラグ３８の点火時期、燃料噴射弁３９からの燃料噴射量および噴射時期、スロットルバルブ４４およびＥＧＲバルブ５２の開度を調節する。ＥＣＵ１０には、回転数センサ３７が検出する回転数、エアフローメータ４３が検出する吸入空気量、空燃比センサ４８が検出する空燃比が入力される。
ＥＣＵ１０は、エンジン３０のアイドル運転中にＩＳＣ学習制御を行う。すなわちＥＣＵ１０は、アイドル運転中の回転数を目標回転数に一致させるように、吸気量をフィードバック制御する。具体的には、ＥＣＵ１０は、目標回転数と回転数との差に基づいて目標吸気量を算出する。ＥＣＵ１０は目標吸気量をスロットル開度に換算し、スロットル開度の補正量を取得する。例えば回転数が目標回転数より小さい場合、スロットル開度が大きくなるように補正量が定められる。回転数が目標回転数より大きい場合、スロットル開度が小さくなるように補正量が定められる。ＥＣＵ１０は、補正量を学習値として記憶し、学習値に基づきスロットルバルブ４４をフィードバック制御する。後述の総補正量は補正量と学習値との合計に基づく量であり、ＥＣＵ１０が算出する。
しかしエンジン３０における燃焼状態の悪化により、ＩＳＣ学習により回転数を目標回転数に制御することが困難となり得る。特にアイドル状態では燃焼室内の負圧が大きいため、ＥＧＲ経路５０からのＥＧＲガスの流量が増大し、燃焼状態がさらに悪化する。この場合、回転数が目標範囲内に制御されず、ＩＳＣ学習が完了せず、エンジン３０が駆動し続ける。燃焼状態の悪いエンジン３０が失火することで、エンジン３０から未燃ガスが発生する。未燃ガスは燃焼室３３から排気経路４１に排出され、触媒４５付近で燃焼することがある。この結果、触媒４５の温度が大きく上昇してしまう。本実施形態ではＩＳＣ学習の異常に伴う触媒４５の温度上昇を抑制する。
（制御）
図３から図７はＥＣＵ１０が実行する制御を例示するフローチャートである。図３から図６はＩＳＣ学習が異常であるか否か判定するＩＳＣ－ＯＢＤ（On Board Diagnosis）制御である。図３に示す条件Ａ～Ｃについては後述する。ＥＣＵ１０は、条件Ａが成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。否定判定（Ｎｏ）の場合、制御は終了する。肯定判定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ１０は条件Ｂが成立しているか否か判定する（ステップＳ１２）。否定判定の場合、ＥＣＵ１０は条件Ｃが成立しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。否定判定の場合、制御は終了する。ステップＳ１２およびＳ１４のいずれかにおいて肯定判定の場合、ＥＣＵ１０は、ＩＳＣ学習が異常であることを示す異常フラグをセットする（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の後、制御は終了する。
図４は条件Ａが成立しているか否かを判定する制御を表す。図４に示すように、ＥＣＵ１０は、回転数と目標回転数との差ΔＲを取得し、ΔＲが閾値Ｒｔｈ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。肯定判定の場合、ＥＣＵ１０は、ＩＳＣ学習における補正量が閾値Ａｔｈ１以上の状態が時間ｔ１以上にわたって継続しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。否定判定の場合、ＥＣＵ１０は、補正量の上限ガード制御が時間ｔ２以上にわたって継続しているか否かを判定する（ステップＳ２４）。上限ガード制御とは、補正量を上限ガード値で制限する制御であり、補正量は上限ガード値に達するが上限ガード値を超えない状態となる。ステップＳ２４で否定判定の場合、ＥＣＵ１０は条件Ａが不成立であると判定する（ステップＳ３２）。一方、ステップＳ２２またはＳ２４で肯定判定の場合、ＥＣＵ１０は条件Ａが成立したと判定する（ステップＳ３４）。
ステップＳ２０において否定判定の場合、ＥＣＵ１０は、回転数と目標回転数との差ΔＲが閾値Ｒｔｈ２より大きいか否かを判定する（ステップＳ２６）。肯定判定の場合、ＥＣＵ１０は、補正量が閾値Ａｔｈ２以下の状態が時間ｔ３以上にわたって継続しているか否かを判定する（ステップＳ２８）。否定判定の場合、ＥＣＵ１０は、補正量の下限ガード制御が時間ｔ４以上にわたって継続しているか否かを判定する（ステップＳ３０）。下限ガード制御とは、補正量を下限ガード値で制限する制御であり、補正量は下限ガード値に達するが下限ガード値を下回らない状態となる。ステップＳ３０またはＳ２６で否定判定の場合、ＥＣＵ１０は条件Ａが不成立であると判定する（ステップＳ３２）。一方、ステップＳ２８またはＳ３０で肯定判定の場合、ＥＣＵ１０は条件Ａが成立していると判定する（ステップＳ３４）。ステップＳ３２またはＳ３４の後、図４の制御は終了する。なお、ＥＣＵ１０は条件Ａが成立している回数をカウントする。
図５は条件Ｂが成立しているか否かを判定する制御を表す。図５に示すように、ＥＣＵ１０は総補正量の上限または下限への張り付きが時間ｔ５以上にわたって継続しているか否かを判定する（ステップＳ４０）。張り付きの継続とは、総補正量が上限に等しい状態または下限に等しい状態が継続することである。上限とは例えば上限ガード値でもよいし、他の値でもよい。下限とは例えば下限ガード値でもよいし、他の値でもよい。
否定判定の場合、ＥＣＵ１０は、補正量の上限ガード制御が時間ｔ６以上にわたって継続しているか否かを判定する（ステップＳ４２）。否定判定の場合、ＥＣＵ１０は、補正量の下限ガード制御が時間ｔ７以上にわたって継続しているか否かを判定する（ステップＳ４４）。否定判定の場合、ＥＣＵ１０は条件Ｂが不成立と判定する（ステップＳ４６）。ステップＳ４０、Ｓ４２およびＳ４４のいずれかにおいて肯定判定の場合、ＥＣＵ１０は条件Ｂが成立していると判定する（ステップＳ４８）。ステップＳ４６またはＳ４８の後、制御は終了する。
図６は条件Ｃが成立しているか否かを判定する制御を表す。図６に示すように、ＥＣＵ１０は、条件Ａが成立した回数が所定の回数Ｎｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。否定判定の場合、ＥＣＵ１０は条件Ｃが不成立であると判定する（ステップＳ６４）。
ステップＳ５０で肯定判定の場合、ＥＣＵ１０は、ＩＳＣ学習により更新された学習値が所定の値Ｂｔｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。否定判定の場合、ＥＣＵ１０は、更新された学習値が所定の値Ｂｔｈ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。否定判定の場合、ＥＣＵ１０は、総補正量が上限に張り付いているか否かを判定する（ステップＳ５６）。否定判定の場合、ＥＣＵ１０は、総補正量が下限に張り付いているか否かを判定する（ステップＳ５８）。
否定判定の場合、ＥＣＵ１０は、補正量の上限ガード制御が時間ｔ８以上にわたって継続しているか否かを判定する（ステップＳ６０）。否定判定の場合、ＥＣＵ１０は、補正量の下限ガード制御が時間ｔ９以上にわたって継続しているか否かを判定する（ステップＳ６２）。ステップＳ６２において否定判定の場合、ＥＣＵ１０は条件Ｃが不成立であると判定する（ステップＳ６４）。一方、ステップＳ５２からＳ６２のいずれかにおいて肯定判定の場合、ＥＣＵ１０は条件Ｃが成立していると判定する（ステップＳ６６）。ステップＳ６４またはＳ６６の後、制御は終了する。
以上の図４～図６の制御により条件Ａが成立し、かつ条件ＢまたはＣが成立していると判定されると、図３に示したように、ＥＣＵ１０は異常フラグをセットする（ステップＳ１６）。その後、ＥＣＵ１０は図７の制御を行う。
図７はＩＳＣ学習を実行するか否かを判定する制御を表す。ＥＣＵ１０は、所定の条件Ｄが成立しているか否かを判定する（ステップＳ７０）。肯定判定の場合、ＥＣＵ１０は、異常フラグがセットされているか否かを判定する（ステップＳ７２）。否定判定の場合、ＥＣＵ１０はＩＳＣ学習フラグをセットする（ステップＳ７４）。このときＩＳＣ学習が行われる。
一方、ステップＳ７０において否定判定またはステップＳ７２において肯定判定の場合、ＥＣＵ１０はＩＳＣ学習フラグをオフとし（ステップＳ７６）、さらにエンジン３０の運転を停止させる（ステップＳ７８）。具体的には、ＥＣＵ１０はエンジン３０の運転を継続させず、停止と運転とを繰り返す間欠運転の状態とする。このときＩＳＣ学習は行われない。また、エンジン３０の運転が停止すると、燃焼室３３への吸気の流入、燃料噴射および点火も停止する。この結果、燃焼悪化および未燃ガスの発生が抑制される。ステップＳ７４またはＳ７８の後、制御は終了する。
図８（ａ）および図８（ｂ）は回転数および触媒４５の温度を示すタイムチャートである。図８（ａ）はエンジン３０が駆動し続ける例、図８（ｂ）は本実施形態によりエンジン３０が停止する例である。図８（ａ）および図８（ｂ）のそれぞれにおいて上段はエンジン３０の回転数を示し、下段は触媒４５の温度を示す。
図８（ａ）の例では、時間ｔａからｔｂにかけてエンジン３０が間欠運転せず、駆動し続ける。このため未燃ガスが触媒４５付近で燃焼し、図８（ａ）の下段に示すように触媒４５の温度がおよそＴ１からＴ２まで上昇してしまう。
図８（ｂ）の例では、時間ｔｃ付近において、ＥＣＵ１０は図７の処理のＩＳＣ学習フラグのオフおよびエンジン３０の停止を行う（ステップＳ７６およびＳ７８）。図８（ｂ）の上段に示すように、エンジン３０は運転を継続せず、停止する期間が発生する。言い換えればエンジン３０は間欠運転を行う。これにより燃焼室３３における燃焼悪化および未燃ガスの発生が抑制され、未燃ガスの触媒４５付近での燃焼も抑制される。したがって、図８（ｂ）の下段に示すように触媒４５の温度上昇が抑制され、時間ｔｃ以降において温度はＴ１付近で安定する。
以上、本実施形態によれば、ＥＣＵ１０はエンジン３０を停止させる。これにより燃焼室３３へのガスの流入、燃焼悪化、および未燃ガスの発生が抑制され、触媒４５において未燃ガスが燃焼することも抑制される。この結果、触媒４５の温度上昇が抑制される。
燃焼状態が悪化しエンジン３０の回転数が目標回転数まで上昇しない場合、ＩＳＣ学習の補正量が所定値以上に到達し、その状態が長い時間維持される。所定値とは例えば補正量の上限ガード値、または上限ガード値付近の値などである。この結果、補正量および総補正量の上限張り付き、補正量の上限ガード制御の継続、学習値の増大などが発生する（図４のステップＳ２２、Ｓ２４、図５のステップＳ４０、Ｓ４２、図６のステップＳ５２、Ｓ５６、Ｓ６０）。ＥＣＵ１０は異常フラグをセットし（図３のステップＳ１６）、ＩＳＣ学習フラグをオフにし、エンジン３０を停止させる（図７のステップＳ７６およびＳ７８）。この場合、ＩＳＣ学習を実施しないため、エンジン３０は停止することができる。ＥＣＵ４０はエンジン３０を間欠運転に移行させる。この結果、燃焼状態の悪化に伴う触媒４５の温度上昇を抑制することができる。
また、スロットルバルブ４４の凍結および異物の噛み込みなどにより、スロットルバルブ４４の開度の制御が困難となることがある。この場合、補正量および総補正量の上限張り付き、補正量の上限ガード制御の継続、学習値の増大などが発生する（図４のステップＳ２８、Ｓ３０、図５のステップＳ４０、Ｓ４４、図６のステップＳ５４、Ｓ５８、Ｓ６２）。ＥＣＵ１０は異常フラグをセットし（図３のステップＳ１６）、ＩＳＣ学習フラグをオフにする（図７のステップＳ７６）。これによりＩＳＣ学習が停止する。
ＥＧＲガスが燃焼室３３に流入すると、燃焼状態がより悪化し、未燃ガスが多く発生する。特にＥＧＲバルブ５２への異物の噛み込みなどで、ＥＧＲバルブ５２の開度が大きくなると、ＥＧＲガスの流量が増大し、燃焼状態が大幅に悪化してしまう。本実施形態によれば、ＥＣＵ１０がエンジン３０を停止させることで、吸気の流入とともにＥＧＲガスの流入も抑制される。したがって未燃ガスの発生が抑制され、触媒４５の温度上昇が抑制される。
図７の条件Ｄとは、例えばハイブリッド車両でＩＳＣ学習実行の条件として一般的に使用される条件である。例えばエンジン３０の始動後であること。ＩＳＣ学習が完了しておらず、かつＩＳＣ学習が不要とは判定されていないこと。エンジン３０の冷却水温が所定の温度以上であること。ローギヤへの変更から所定時間が経過していること。車速が所定の速度以下であること。燃料の増量係数が所定値未満であること。シフトレバーがＰレンジであること、冷間始動時であること、またはＩＳＣ学習の履歴がないことの３つのうちいずれかであること。吸気量の積算値が所定値以上であることなどである。ＥＣＵ１０は、これらの条件のすべてが成立したときに条件Ｄが成立したと判定してもよく、一部の条件が成立したときに条件Ｄが成立したと判定してもよい。また別の条件を用いてもよい。
本実施形態では、ＩＳＣ学習により、ＥＣＵ１０がスロットルバルブ４４の開度を制御するとした。パラメータはスロットル開度以外でもよい。例えば吸気経路４０にスロットルバルブ４４を迂回するバイパス経路を設け、バイパス経路にＩＳＣバルブを設けてもよい。ＥＣＵ１０はＩＳＣバルブの開度を制御してもよく、本実施形態はＩＳＣバルブの開度調整のＩＳＣ学習にも適用可能である。
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
１０ ＥＣＵ
１２ バッテリ
１４ コンバータ
１６ インバータ
１８、２０ ＭＧ
２２ 動力分割機構
２４ 減速機
２６ 駆動輪
３０ エンジン
３２ エンジン本体
３３ 燃焼室
３４ ピストン
３５ コンロッド
３６ クランクシャフト
３７ 回転数センサ
３８ 点火プラグ
３９ 燃料噴射弁
４０ 吸気経路
４１ 排気経路
４２ エアクリーナ
４３ エアフローメータ
４４ スロットルバルブ
４５ 触媒
４６ 吸気バルブ
４７ 排気バルブ
４８ 空燃比センサ
５０ ＥＧＲ経路
５２ ＥＧＲバルブ
１００ ハイブリッドシステム

Claims (5)

  1. 内燃機関およびモータを動力源とするハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記内燃機関の排気経路には、排気を浄化する触媒が設けられ、
    前記内燃機関の作動中に、前記内燃機関のアイドル運転時における回転数が目標回転数となるように、前記内燃機関の回転数を制御するためのパラメータの学習を行う学習部と、
    制御部と、を具備し、
    前記回転数が前記目標回転数から所定の範囲内である場合、前記学習部は前記学習を停止し、
    前記学習部による学習で取得された、前記回転数を目標回転数にするための前記パラメータの補正量が所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合、前記学習部は前記学習を行わず、かつ前記制御部は前記内燃機関を停止させるハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記補正量が前記所定値以上の状態が前記所定時間以上継続した場合、前記制御部は、前記内燃機関に停止と運転とを繰り返す間欠運転を実施させる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記制御部は、前記補正量の上限ガード制御の継続時間が前記所定時間以上である場合、前記内燃機関を停止させる請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記内燃機関の吸気経路にスロットルバルブが設けられ、
    前記パラメータは前記スロットルバルブの開度である請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 前記内燃機関は、前記排気経路から前記内燃機関の吸気経路に排気ガスを還流させるＥＧＲ経路を有する請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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