JP2003269233A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの失火中に、このエンジンを走行用
駆動源として車両を走行すると、不快な振動や騒音を生
じることに加え、排気系に配設される触媒の温度が上昇
して触媒にダメージを与えるおそれがある。 【解決手段】 この車両は、エンジン１１及び第２モー
タジェネレータ１３の双方を走行用駆動源として併用す
るハイブリッド車である。エンジン１１の失火が判定さ
れた場合、走行用モータとしての第２モータジェネレー
タ１３のみを車両走行用駆動源とするモータ走行を行
い、エンジン１１は停止するか、あるいは発電用の第１
モータジェネレータ１２を駆動するのみのために運転す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行用の駆動
源としてエンジンと走行用モータとを併用したハイブリ
ッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンを主たる走行用駆動源とする車
両において、エンジンに失火が発生した場合に、エンジ
ンの出力に何ら制限を加えることなく走行を続けると、
エンジンの回転変動に起因する不快な振動や騒音が生じ
ることに加え、排気系に配設された触媒の温度が上昇
し、この触媒に大きなダメージを与えるおそれがある。
エンジンによる走行中に失火が発生しているかを検知
し、失火時には警告灯により運転者に警告を発し、点検
・整備を促すものは知られている。しかしながら、失火
時にも警告を発するのみで、エンジンの出力を何ら制限
しない場合、整備が行われる前に、やはり触媒に大きな
ダメージを与えるおそれがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両走行用
の駆動源として、エンジンと走行用モータとを併用する
ハイブリッド車が既に実用化されている。このようなハ
イブリッド車において、失火を検知するための技術は特
開２０００−３５２３３２号公報に開示されているが、
失火を検知した場合に、エンジン及び走行用モータをど
のように駆動するかについて具体的に記載されたものは
ない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両走行用の
駆動源としてエンジンと走行用モータとを併用するハイ
ブリッド車において、エンジンの失火時におけるエンジ
ン、走行用モータ、さらには発電機の駆動制御に関する
ものである。エンジンの失火を含む所定の条件のもとで
は、走行用モータのみを車両走行用駆動源とするモータ
走行を行い、エンジンは、主にバッテリの充電量（充電
率）ＳＯＣ（ステート・オブ・チャージ）に応じて運転
と停止とを切り換える。充電量が充分にある場合、つま
りＳＯＣが所定値以上の場合にはエンジンを停止し、充
電量が充分にない場合、つまりＳＯＣが所定値未満の場
合には、発電機を駆動するためにのみエンジンを運転す
る。失火中の走行速度は、走行用モータの出力のみで走
行可能な速度に制限する。
【０００５】
【発明の効果】本発明によれば、エンジンが失火してい
ると判定された場合には、走行用モータのみを車両走行
用駆動源とするモータ走行を行い、可能であればエンジ
ンの運転を停止しているため、車両の走行を継続しつ
つ、失火中のエンジンの運転に起因する様々な不具合を
有効に解消することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい一実施例
を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係るハイ
ブリッド車のシステム構成を示す概略構成図である。こ
のハイブリッド車は、ガソリンや軽油のような燃料を燃
焼することにより動力を発生するエンジン１１と、電力
（電気エネルギー）を蓄えるバッテリ１４に接続され、
力行運転（駆動）及び回生運転（発電）の双方が可能な
第１モータジェネレータ１２及び第２モータジェネレー
タ１３と、を有している。エンジン１１は、主駆動輪と
しての一対の後輪１５に連係され、これら後輪１５を駆
動する。第１モータジェネレータ１２は、主としてエン
ジン１１により駆動されて発電を行う発電機として機能
し、かつ、エンジン１１を始動するスタータとしても機
能する。この第１モータジェネレータ１２は、エンジン
１１の出力軸１１ａに直結されている。従って、第１モ
ータジェネレータ１２の回転数は常にエンジン回転数と
等しい。第２モータジェネレータ１３は、副駆動輪とし
ての一対の前輪１６に連係され、主として前輪１６を駆
動する走行用モータであり、上記のエンジン１１ととも
に車両走行用駆動源として機能し、かつ、要求トルクが
負の値のときには回生運転を行う。このように、この車
両は、主としてエンジン１１により後輪１５を駆動する
とともに、第２モータジェネレータ１３により前輪１６
を駆動することが可能で、トランスファ装置を必要とし
ない電気式の四輪駆動車である。
【０００７】エンジン１１に直結する第１モータジェネ
レータ１２と後輪１５との間の動力伝達経路には、周知
の自動変速機（ＡＴ）１７が配設されている。この自動
変速機１７は、エンジン１１及び第１モータジェネレー
タ１２と後輪１５との連結を切断するクラッチ要素を含
んでいる。典型的な自動変速機１７としては、複数の遊
星歯車セットを備えた多段式の自動変速機の他、Ｖベル
ト式やトロイダル式の無段変速機が挙げられる。
【０００８】本実施例の制御装置は、エンジン１１の燃
料噴射制御や点火時期制御のようなエンジン制御を行う
エンジンコントローラ２１と、第１，第２モータジェネ
レータ１２，１３のトルク・回転数を制御するモータコ
ントローラ２２と、バッテリ１４の充電量ＳＯＣを適切
に制御するためのバッテリコントローラ２３と、自動変
速機１７を制御するＡＴコントローラ２４と、これらの
コントローラ２１〜２４と相互に接続され、車両全体の
動作を統括的に制御する車両コントローラ２５と、を有
している。各コントローラ２１〜２５は、ＣＰＵ，ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ，入出力インターフェースを備えた周知のマ
イクロコンピュータであり、ＣＰＵによりＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ上のプログラムに従って入力信号を処理して制御信号
を出力する。
【０００９】エンジンコントローラ２１は、スロットル
開度センサ，クランク角センサ及びエアフロメータのよ
うな各種センサ２６により検出されるスロットル開度，
クランク角（エンジン回転数）及び吸入空気量等の入力
信号の他、車両コントローラ２５から受信した要求エン
ジントルクに基づいて、点火時期及び燃料噴射量を求
め、その点火時期信号及び燃料噴射信号をエンジン１１
へ出力する。電性スロットルの場合にはスロットル制御
信号も出力する。更に、エンジンコントローラ２１は、
エンジン回転数やエンジントルクの急激な変動に基づい
て、エンジンの失火が発生しているかを検知する。この
ような失火の検知自体は、特開平６−１７３７４５号公
報や特開２０００−３５２３３２号公報にも記載されて
いるように公知である。例えば、スロットル開度、吸気
圧、変速段、及び車速等に基づいて、エンジン回転数や
トルクの変動が小さい定常運転時に、エンジン１１（又
は個々の気筒）の発生トルクや回転数の急激な落ち込み
を検知することにより、失火を検知する。
【００１０】モータコントローラ２２は、バッテリ１４
及び第１モータジェネレータ１２に接続する第１インバ
ータ２２ａと、この第１インバータ２２ａ及び車両コン
トローラ２５に接続する第１モータコントローラ２２ｂ
と、バッテリ１４及び第２モータジェネレータ１３に接
続する第２インバータ２２ｃと、この第２インバータ２
２ｃ及び車両コントローラ２５に接続する第２モータコ
ントローラ２２ｄと、を有している。第１，第２モータ
コントローラ２２ｂ，２２ｄは、それぞれ、車両コント
ローラ２５からの要求信号に基づいて、第１，第２イン
バータ２２ａ，２２ｃへ制御信号を出力しており、従っ
て、第１，第２モータジェネレータ１２，１３のそれぞ
れを互いに独立して制御することができる。
【００１１】バッテリコントローラ２３は、バッテリ１
４の電圧・電流を監視し、これら電圧・電流に基づいて
充電量ＳＯＣを求め、このＳＯＣを車両コントローラ２
５へ送信する。ＡＴコントローラ２４は、シフト信号２
７や車速信号等に基づいて、自動変速機１７の変速（ギ
アポジジョン）を制御する。
【００１２】車両コントローラ２５は、車速信号の他、
運転者の操作に応じて発生するアクセル開度信号、シフ
ト信号及びブレーキ信号等の入力信号２８に基づいて、
車両の走行に必要な要求駆動力を求め、この要求駆動力
をエンジン１１と第２モータジェネレータ１３とに分配
し、その目標トルク指令値を対応するエンジンコントロ
ーラ２１，モータコントローラ２２へ送信する。ＳＯＣ
が高く、第２モータジェネレータ１３のみで要求駆動力
を発生できる場合、エンジン１１を停止して第２モータ
ジェネレータ１３のみを走行用駆動源とするモータ走行
を行うことができる。第２モータジェネレータ１３のみ
で要求駆動力を発生できない場合には、エンジン１１の
みを走行用駆動源とするエンジン走行を行うか、あるい
はエンジン１１及び第２モータジェネレータ１３の双方
を走行用駆動源として併用する。
【００１３】エンジン１１の排気通路（排気系）には、
図示していないが、排気を浄化するための三元触媒のよ
うな触媒が配設されている。
【００１４】図２は、本実施例に係る制御の流れを示す
フローチャートである。このルーチンは、車両コントロ
ーラ２５により所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り
返し実行される。
【００１５】Ｓ（ステップ）１では、アクセル開度ＡＰ
Ｏ及び車速ＶＳＰに基づいて、目標駆動力ＴＴｍｉｓを
求める。この目標駆動力は、車両の走行に必要な総駆動
力に相当し、後輪１５の目標駆動力と前輪１６の目標駆
動力との和に相当する。Ｓ２では、現在のバッテリ１４
の状態、すなわち、充電量ＳＯＣ、出力可能電力、及び
入力可能電力等に基づいて、個々の第１，第２モータジ
ェネレータ１２，１３に対する力行可能トルク、回生可
能トルク、及び後述する充電要求を求める。
【００１６】Ｓ３では、エンジン１１の失火が発生して
いるかを判定する（失火判定手段）。失火の検知は、上
述したようにエンジン回転数やエンジントルクの急激な
変動に基づいてエンジンコントローラ２１により行われ
る。Ｓ３における失火の判定は、あるレベル（頻度）以
上の失火が発生しているかを判定するもので、例えば一
回の失火検知で繰り上がるカウンター値が所定数に達し
たかをもって判定する。また、実際は失火しているのに
失火が発生していないと誤判定されることを確実に回避
するために、前回の失火判定が肯定の状況から失火判定
を否定へ変更する場合には、失火検知無しの状況が所定
回数継続したことをもって、失火判定を否定へ変更す
る。
【００１７】Ｓ３で失火が発生していないと判定された
場合、Ｓ４〜Ｓ７へ進み、通常通り（失火が発生してい
ない状況）の車両制御を継続する。すなわち、Ｓ４で
は、Ｓ１で求めた目標駆動力（トルク）を、エンジン１
１による基本エンジントルクと、第２モータジェネレー
タ１３による基本モータトルクと、に分配する。Ｓ５で
は、バッテリ１４のＳＯＣに基づいて、充電が必要か否
かを判定する。ＳＯＣが所定の基準値（所定値）に達し
ておらず、充電が必要と判定された場合には、Ｓ６へ進
み、基本エンジントルクに、充電のために第１モータジ
ェネレータ１２を駆動する分の発電トルクを上乗せ（加
算）し、これを基本エンジントルクとする。Ｓ７では、
Ｓ４，Ｓ６で求めた基本エンジントルク及び基本モータ
トルクの指令信号を対応するコントローラ２１，２２へ
出力する。
【００１８】Ｓ３で失火が発生していると判定された場
合、警告灯を点灯させる等により運転者へ失火の発生を
警告するとともに、Ｓ１０〜１５へ進み、失火発生時用
のトルク制御を実行する。Ｓ１０では、失火発生時用の
制御マップや制御テーブル等を参照して、失火発生時に
対応した車両走行用の目標駆動力ＴＴｍｉｓを求める。
失火発生時には、後述するように、エンジン１１を停止
するか、あるいは第１モータジェネレータ１２を駆動す
るのみのためにエンジン１１を運転し、エンジン１１を
走行用の駆動源として用いることはなく、第２モータジ
ェネレータ１３のみを走行用駆動源とするモータ走行を
行う。従って、失火時における車両走行用の総目標駆動
力ＴＴｍｉｓが、そのまま第２モータジェネレータ１３
の目標駆動トルクＴＴｍｇ２に相当する。このため、Ｔ
Ｔｍｉｓは、第２モータジェネレータ１３により出力可
能な駆動力に制限されており、典型的にはＳ１で求めら
れた通常時の目標駆動力よりも小さい値である。
【００１９】なお、失火判定中、自動変速機１７のクラ
ッチ要素により、エンジン１１及び第１モータジェネレ
ータ１２と後輪１５との連結は切断される。従って、エ
ンジン１１の目標エンジントルクＴＴｅｎｇと、第１モ
ータジェネレータ１２の目標発生トルクＴＴｍｇ２と、
は同じ値に設定される（Ｓ１５参照）。
【００２０】Ｓ１１では、バッテリ１４のＳＯＣに基づ
いて、発電が必要であるか、すなわち上記の充電要求が
あるかを判定する。ＳＯＣが予め設定された所定の基準
値以上であり、充電の必要がない場合には、Ｓ１４へ進
み、目標エンジントルクＴＴｅｎｇを０、第１モータジ
ェネレータ１２及びエンジン１１の目標回転数ＴＮｍｇ
１を０に設定する。続くＳ１５では、Ｓ１０及びＳ１４
で求められたＴＴｅｎｇ、ＴＮｍｇ１及びＴＴｍｇ２
を、対応するコントローラ２１，２２へ送信する。
【００２１】Ｓ１１において、バッテリのＳＯＣが所定
の基準値に達しておらず、発電の必要があると判定され
た場合、Ｓ１２へ進み、失火率（失火発生率、失火の度
合い）Ｒｍｉｓ及び図３に示すような制御マップに基づ
いて、目標エンジントルクＴＴｅｎｇ及び目標回転数Ｔ
Ｎｍｇ１を求める。失火率は、上述したエンジン回転数
やエンジントルクの変動度合い、及び上述した失火検知
の頻度等に基づいて求められる。
【００２２】図３を参照して、実線Ｔｍは第１モータジ
ェネレータ１２のトルク特性、実線Ｔｅはエンジン１１
の最大トルク特性を示し、右下下がりの複数の曲線Ｑ
は、それぞれの失火率（Ａ％，Ｂ％，Ｃ％，…）におけ
るエンジン特性を示している（Ａ＞Ｂ＞Ｃ）。個々の失
火率毎に、その曲線Ｑ上のエンジン回転数Ｎ及びエンジ
ントルクＴに対するエンジン単独での燃料消費率α（ｇ
／ｋｗｈ）を求め、これらＮ，Ｔ，αと第１モータジェ
ネレータ１２の発電量Ｗとに基づいて、次式（１）に示
すように、エンジン１１と第１モータジェネレータ１２
との組み合わせによる発電効率βを求める。
【００２３】
【数１】β ＝ Ｗ／（Ｎ×Ｔ×α） …（１） 個々の失火率における最大発電量をＷｍａｘ、最大発電
効率をβｍａｘとすると、発電量ＷがＷｍａｘ×ｋ
（％）以上で、かつ、発電効率βがβｍａｘ×ｊ（％）
となる範囲の中で、最も高い回転数Ｎｍｉｓｍｘを求め
る。発電量Ｗはエンジンの運転時間を短くするための条
件に対応し、ｋ，ｊは実際のエンジン特性、モータ特性
に応じて設定される所定の定数で、例えば８０（％）で
ある。
【００２４】失火率が大きくなるとＮｍｉｓｍｘは小さ
くなるので、運転可能な最低回転数（例えば１２００ｒ
ｐｍ）を設定し、Ｎｍｉｓｍｘが最低回転数よりも低い
場合には、この最低回転数をＮｍｉｓｍｘとする。この
ようにして得られた回転数Ｎｍｉｓｍｘを、上記の目標
回転数ＴＮｍｇ１として設定する。図３の運転線Ｆは、
それぞれの失火率毎に求められたＮｍｉｓｍｘをつなぎ
合わせたものである。従って、失火発生時には、失火率
に応じて運転線Ｆ上のポイントを選ぶことにより、目標
回転数ＴＮｍｇ１及び目標エンジントルクＴＴｅｎｇを
得ることができる。
【００２５】再び図２を参照して、Ｓ１３では、触媒温
度がダメージを受けることのない所定温度以下であるか
を判定する。触媒温度が所定温度を越えており、触媒が
ダメージを受けるおそれがある場合には、Ｓ１４へ進
み、目標エンジントルクＴＴｅｎｇ及び目標回転数ＴＮ
ｍｇ１を０に設定する。Ｓ１５では、Ｓ１０，Ｓ１２，
Ｓ１４で設定されたＴＴｅｎｇ、ＴＮｍｇ１及びＴＴｍ
ｇ２に応じた指令信号を、対応するコントローラ２１，
２２へ送信する。
【００２６】以上のような本実施例によれば、以下に列
記する作用効果を奏することができる。
【００２７】（１）エンジン１１が失火していると判定
され、かつ、ＳＯＣが所定の基準値以上（発電の必要が
ない）である第１の条件の場合には、第２モータジェネ
レータ１３のみを車両走行用駆動源とするモータ走行を
行うとともに、エンジン１１を停止している（Ｓ３，Ｓ
１１，Ｓ１４）。従って、失火中にエンジン１１を運転
することによる触媒へのダメージを確実に回避しつつ、
第２モータジェネレータ１３により車両の走行を継続す
ることができる。
【００２８】（２）エンジン失火と判定され、かつ、Ｓ
ＯＣが所定値未満である第２の条件のときには、第２モ
ータジェネレータ１３によるモータ走行を行うととも
に、第１モータジェネレータ１２を発電駆動するのみの
ためにエンジン１１を運転している（Ｓ３，Ｓ１１，Ｓ
１２）。従って、第２モータジェネレータ１３による走
行を継続しつつ、エンジン１１の運転を、バッテリ１４
の蓄電量を維持するために最低限必要なレベルに制限し
て、エンジン運転に起因する触媒温度の上昇を最小限に
抑制することができる。
【００２９】（３）エンジン失火と判定され、かつ、触
媒温度が所定温度以上である第３の条件のときには、強
制的にエンジン１１を停止している（Ｓ３，Ｓ１３，Ｓ
１４）。従って、エンジンの運転による触媒の温度上昇
が確実に回避され、触媒に多大なダメージを与えること
を確実に回避することができる。
【００３０】（４）エンジンの失火を判定すると、エン
ジンを走行用駆動源として用いることを禁止し、第２モ
ータジェネレータ１３によるモータ走行のみを許容して
いる。発電が必要でなければ、エンジンを停止してい
る。バッテリのＳＯＣが所定の基準値未満となり、充電
が必要となると、エンジンを運転してバッテリの充電を
行う。失火中における走行速度は第２モータジェネレー
タ１３の出力のみで走行可能な速度に制限している。こ
のように、失火発生時には、エンジンの運転を発電のた
めだけに制限し、ＳＯＣに応じてエンジンの運転と停止
とを繰り返すことにより、エンジンの停止期間では触媒
温度が低下し、触媒の温度上昇が抑えられるため、触媒
へのダメージを充分に小さくしつつ、第２モータジェネ
レータ１３の最大出力範囲内ではあるが、車両の走行を
継続することが可能となる。
【００３１】（５）失火判定中におけるエンジンの運転
領域、すなわちエンジンの回転数及びトルクは、図３に
示すような制御マップを用い、エンジンの失火率に応じ
て適切に設定される。基本的には、エンジントルク及び
エンジン回転数を、エンジンを所定時間連続的に作動さ
せても触媒がダメージを受けない程度の低い値に制限し
ている。また、エンジンの失火率が大きいほど、触媒に
与えるダメージが大きくなるので、エンジンのトルク及
び回転数を低くする。更に、発電量Ｗが所定値Ｗｍａｘ
×ｋ、発電効率βが所定値βｍａｘ×ｊ以上の範囲の中
で、エンジン回転数及びトルクを設定しているため、充
電時間、つまりエンジン作動時間を効果的に短縮するこ
とができる。加えて、上記の範囲で可能な限りエンジン
トルクが低くエンジン回転数が高いポイントを選んでい
るため、失火による不快な振動を有効に抑制することが
できる。
【００３２】（６）エンジンの失火率が大きいような場
合に、バッテリを充分に充電できるようにエンジンの運
転領域を設定すると、エンジンの回転数及びトルクが大
きくなって、触媒がダメージ受けるおそれがある。そこ
で、触媒温度を推定し、失火中に触媒温度がダメージを
受けるおそれのある所定温度に達したら、触媒温度が充
分に低くなるまで、エンジンの運転を停止している（Ｓ
１３，Ｓ１４）。従って、可能な限りバッテリを充電し
つつ、触媒がダメージを受けることを確実に回避するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るハイブリッド車の制御
装置を示すシステム構成図。
【図２】本実施例の制御の流れを示すフローチャート。
【図３】失火時におけるエンジン運転領域を設定するた
めの制御マップ。
【符号の説明】
１１…エンジン １２…第１モータジェネレータ（発電機） １３…第２モータジェネレータ（走行用モータ） １４…バッテリ １５…後輪（主駆動輪） １６…前輪（副駆動輪） １７…自動変速機（クラッチ要素） ２１〜２５…コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 6/04 ３１０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ３６０ ３６０ ５３１ ５３１ ７１０ ７１０ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 17/04 Ｍ Ｆ０２Ｄ 17/04 ＺＨＶＶ ＺＨＶ 29/02 Ｄ 29/02 Ｋ ３２１Ｃ ３２１ Ｂ６０Ｋ 6/04 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 DA19 EA11 EB22 FA05 FA06 FA10 FA11 FA27 FA32 FA34 3G092 AA01 AA02 AB02 AB03 AC02 CA02 EA09 FA20 FA29 FB07 HA05Z HD02Z HE02Z HE07Z HF02Z HF08Z HF12Z HF21Z 3G093 AA03 AA06 AA07 AA16 BA04 DA01 DA03 DA04 DA06 DA14 DB05 DB11 DB19 DB20 EB00 EC02 FA11 5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PI22 PO06 PO09 PO17 PU08 PU24 PU25 PV10 QE20 QI04 QN03 RB08 RE05 RE14 SE04 TE02 TE03 TE07 TE10 TI02

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両走行用駆動源としてのエンジン及び
    走行用モータと、上記エンジンにより駆動される発電機
    と、上記走行用モータ及び発電機に接続するバッテリ
    と、上記エンジンの失火を判定する失火判定手段と、を
    有するハイブリッド車の制御装置において、 少なくとも上記エンジンの失火を含む第１の条件のとき
    に、上記走行用モータのみを車両走行用駆動源とするモ
    ータ走行を行うとともに、上記エンジンを停止すること
    を特徴とするハイブリッド車の制御装置。
  2. 【請求項２】 上記第１の条件が、上記バッテリの蓄電
    量が所定値以上であることを含む請求項１に記載のハイ
    ブリッド車の制御装置。
  3. 【請求項３】 上記エンジンの失火と、上記バッテリの
    蓄電量が上記所定値未満であることと、を含む第２の条
    件のときに、上記モータ走行を行うとともに、上記発電
    機を駆動するのみのためにエンジンを運転する請求項２
    に記載のハイブリッド車の制御装置。
  4. 【請求項４】 上記第２の条件のときに、上記エンジン
    の失火率に応じて、上記エンジンの運転領域を設定する
    請求項３に記載のハイブリッド車の制御装置。
  5. 【請求項５】 上記エンジンの運転領域は、少なくとも
    発電効率が所定値以上となる範囲の中で、エンジン回転
    数が最も大きくなるように設定される請求項４に記載の
    ハイブリッド車の制御装置。
  6. 【請求項６】 上記エンジンの失火と、排気系に配設さ
    れる触媒の温度が所定温度を越えていることと、を含む
    第３の条件のときに、上記エンジンを停止する請求項１
    〜５のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
  7. 【請求項７】 上記ハイブリッド車が、上記エンジンに
    より駆動される主駆動輪と、上記走行用モータにより駆
    動される副駆動輪と、上記エンジン及び上記発電機と上
    記主駆動輪との連結を切断するクラッチ要素と、を有す
    る請求項１〜６のいずれかに記載のハイブリッド車の制
    御装置。
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