CN103298670A - 车辆及车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

车辆具备发动机、第一MG（电动发电机）、第二MG、将它们连接的行星齿轮式的动力分割装置及ECU（200）。ECU（200）具备不平衡判定部（210）和压靠控制部（220）。不平衡判定部（210）基于空燃比A/F来临时判定是否发生不平衡异常，在临时判定为是不平衡异常的情况下，将发动机控制为空转状态并基于发动机转速Ne的变动来正式判定是否发生不平衡异常。在停车空转时，压靠控制部（220）判定是否处于不平衡判定的正式判定处理中，在未处于正式判定处理中的情况下，执行压靠控制且使第一MG产生压靠转矩Tp，在处于正式判定处理中的情况下，不执行压靠控制且不使第一MG产生压靠转矩Tp。

Description

车辆及车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及车辆及车辆的控制。
背景技术
在日本特开2009-292362号公报（专利文献1）中公开了如下技术：在具备发动机和经由行星齿轮机构而与发动机的输出轴连接的电动机的车辆中，在基于发动机的旋转变动来判定发动机的各汽缸有无失火时，根据是否从电动机输出用于防止由行星齿轮机构产生的噪音的转矩，来变更失火判定所使用的阈值。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-292362号公报
专利文献2：日本特开2009-24531号公报
专利文献3：日本特开2002-180863号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，如专利文献1那样，仅根据是否从电动机输出用于防止由行星齿轮机构产生的噪音的转矩来变更失火判定所使用的阈值，可能会产生无法充分确保失火判定的精度的情况，人们希望进一步提高判定精度。
本发明为了解决上述的问题而作出，其目的是在具备内燃机和经由齿轮机构而与内燃机连接的电动机的车辆中，平衡性良好地实现抑制由齿轮机构产生的噪音和提高基于内燃机的旋转变动的判定处理的精度。
用于解决课题的手段
本发明的车辆具备：内燃机；电动机，经由齿轮机构而与内燃机连接；控制装置，执行判定处理和特定控制，该判定处理基于内燃机的旋转变动来判定内燃机有无异常，该特定控制在内燃机的运转中使电动机产生用于抑制齿轮机构的振动的抑制转矩。控制装置以避免同步执行判定处理和特定控制这一情况及向使用者报知特定控制中所执行的判定处理的结果这一情况中的至少一方的方式，执行判定处理及特定控制。
优选的是，控制装置在处于判定处理中的情况下不执行特定控制。
优选的是，内燃机具有多个汽缸。判定处理是基于旋转变动来判定有无多个汽缸各自的燃烧状态变得不均衡的不平衡异常的处理。特定控制是使电动机产生作用于妨碍内燃机工作的方向的抑制转矩的控制。
优选的是，控制装置具备：执行判定处理的判定部；及执行特定控制的控制部。判定部基于内燃机的废气中的空燃比来临时判定有无不平衡异常，在临时判定为是不平衡异常的情况下，将内燃机控制为空转状态并基于内燃机为空转状态时的旋转变动来执行判定处理。控制部在内燃机为空转状态的情况下，在未处于判定处理中时执行特定控制，在处于判定处理中时不执行特定控制。
优选的是，控制装置在处于判定处理中且处于特定控制中的情况下，不向使用者报知判定处理的结果。
优选的是，内燃机具有多个汽缸。判定处理是基于旋转变动来判定有无多个汽缸各自的燃烧状态变得不均衡的不平衡异常的处理。特定控制是使电动机产生作用于妨碍内燃机工作的方向的抑制转矩的控制。
优选的是，控制装置具备：执行判定处理的判定部；及执行特定控制的控制部。控制部在内燃机为空转状态的情况下执行特定控制。判定部基于内燃机的废气中的空燃比来临时判定有无不平衡异常，在临时判定为是不平衡异常的情况下，将内燃机控制为空转状态并基于内燃机为空转状态时的旋转变动来执行判定处理。判定部在判定处理的执行中未执行特定控制的情况下向使用者报知判定处理的结果，在判定处理中执行了特定控制的情况下不向使用者报知判定处理的结果。
优选的是，控制装置在处于特定控制中的情况下不执行判定处理。
优选的是，内燃机具有多个汽缸。判定处理是基于旋转变动来判定有无多个汽缸各自的燃烧状态变得不均衡的不平衡异常的处理。特定控制是使电动机产生作用于妨碍内燃机工作的方向的抑制转矩的控制。
优选的是，控制装置具备：执行判定处理的判定部；及执行特定控制的控制部。控制部在内燃机为空转状态的情况下执行特定控制。判定部基于内燃机的废气中的空燃比来临时判定有无不平衡异常，在临时判定为是不平衡异常的情况下，在未处于特定控制中时，将内燃机控制为空转状态并基于内燃机为空转状态时的旋转变动来执行判定处理，在处于特定控制中时不执行判定处理。
本发明的另一方面的车辆的控制方法是具备内燃机和经由齿轮机构而与内燃机连接的电动机的车辆的控制装置所进行的控制方法。该控制方法包括：执行判定处理的步骤，其中，该判定处理基于内燃机的旋转变动来判定内燃机有无异常；及执行特定控制的步骤，其中，该特定控制在内燃机的运转中使电动机产生用于抑制齿轮机构的振动的抑制转矩。执行判定处理的步骤及执行特定控制的步骤中的至少任一方的步骤包括避免同步执行判定处理和特定控制这一情况及向使用者报知特定控制中所执行的判定处理的结果这一情况中的至少一方的步骤。
发明效果
根据本发明，在具备内燃机和经由齿轮机构而与内燃机连接的电动机的车辆中，能够平衡性良好地实现抑制由齿轮机构产生的噪音和提高基于内燃机的旋转变动的判定处理的精度。
附图说明
图1是车辆的整体框图。
图2是表示发动机的详情的图。
图3表示发动机起动时的共线图。
图4表示停车空转时的共线图。
图5表示行驶空转时的共线图。
图6表示负载运转时的共线图。
图7是ECU的功能框图（其1）。
图8是表示ECU的处理步骤的流程图（其1）。
图9是表示ECU的处理步骤的流程图（其2）。
图10是ECU的功能框图（其2）。
图11是表示ECU的处理步骤的流程图（其3）。
图12是表示ECU的处理步骤的流程图（其4）。
图13是ECU的功能框图（其3）。
图14是表示ECU的处理步骤的流程图（其5）。
具体实施方式
以下，参照附图，详细地说明本发明的实施例。另外，对于图中同一或相当部分，标注同一附图标记并不重复其说明。
[实施例1]
图1是本发明的实施例的车辆1的整体框图。参照图1，该车辆1具备发动机100、第一MG（Motor Generator）20、第二MG30、动力分割装置40、减速器50、PCU（Power Control Unit）60、蓄电池70、驱动轮80及ECU（Electronic Control Unit）200。
发动机100、第一MG20及第二MG30经由动力分割装置40而连接。并且，该车辆1通过从发动机100及第二MG30的至少一方输出的驱动力行驶。发动机100产生的动力由动力分割装置40分割成两条路径。即，一条是经由减速器50而向驱动轮80传递的路径，另一条是向第一MG20传递的路径。
发动机100是由来自ECU200的控制信号S1（更详细而言是S1a、S1b、S1c）控制的多汽缸发动机。
图2是表示发动机100的详情的图。另外，在图2中示出1个汽缸，但实际上在发动机100中设有多个汽缸。
在该发动机100中，从空气过滤器（未图示）吸入的空气在进气管110中流通，向发动机100的燃烧室102导入。
节流阀114由来自ECU200的控制信号S1a控制，调整向燃烧室102导入的空气量。喷射器104由来自ECU200的控制信号S1b控制，将储存于燃料罐（未图示）内的燃料向燃烧室102喷射。另外，也可以从喷射器104向进气通路内喷射燃料。
点火线圈106由来自ECU200的控制信号S1c控制，对燃烧室102内的空气与燃料的混合气进行点火而使混合气燃烧。在各汽缸内燃烧之后的废气在排气歧管（未图示）聚集之后送向排气管120，在由催化剂140净化之后向大气排出。
向ECU200输入来自转速传感器11、水温传感器108、振动传感器109、空气流量计116、气温传感器118、空燃比传感器122及氧传感器124的信号。
转速传感器11检测发动机转速（发动机100的曲轴的转速）Ne。水温传感器108检测发动机水温THw。振动传感器109检测发动机100的汽缸体的振动。空气流量计116检测吸入空气量（向发动机100吸入的每单位时间的空气量）Ga。气温传感器118检测进气温度THa。空燃比传感器122检测在排气管120中流动的废气中的空燃比（空气质量相对于燃料质量之比）A/F。氧传感器124检测废气中的氧浓度。所述各传感器将表示检测结果的信号向ECU200发送。
ECU200基于所述各传感器的检测结果等来进行各汽缸的点火控制或燃料控制等。例如，ECU200按照预定的顺序进行各汽缸的点火。而且，ECU200进行使空燃比A/F的平均值接近目标空燃比的控制（以下，称为“空燃比反馈控制”）。
返回至图1，第一MG20及第二MG30是交流电动机，例如是三相交流同步电动机。
动力分割装置40由包括太阳轮、小齿轮、行星架、齿圈在内的行星齿轮构成。小齿轮与太阳轮及齿圈卡合。行星架将小齿轮支承为能够自转，并与发动机100的曲轴连接。太阳轮与第一MG20的旋转轴连接。齿圈与第二MG30的旋转轴及减速器50连接。如此，发动机100、第一MG20及第二MG30经由由行星齿轮构成的动力分割装置40而连接，由此发动机转速Ne、第一MG转速（第一MG20的旋转轴的转速）Nm1及第二MG转速（第二MG30的旋转轴的转速）Nm2如后述的图3～6所示，处于在共线图中由直线连接的关系。
PCU60将存储于蓄电池70的直流电力转换成能够驱动第一MG20及第二MG30的交流电力并向第一MG20及/或第二MG30输出。由此，利用存储于蓄电池70的电力来驱动第一MG20及/或第二MG30。而且，PCU60将由第一MG20及/或第二MG30发电的交流电力转换成能够对蓄电池70充电的直流电力并向蓄电池70输出。由此，利用由第一MG20及/或第二MG30发电产生的电力对蓄电池70充电。
蓄电池70是存储用于驱动第一MG20及/或第二MG30的电力的直流电源，例如由镍氢、锂离子等二次电池构成。蓄电池70的电压例如为200V左右。另外，作为蓄电池70，也能够采用大容量的电容器。
而且，ECU200除了连接上述的检测发动机100的状态的各传感器（转速传感器11等）之外，还连接有分解器12、13、车速传感器14及加速器位置传感器15等。
分解器12检测第一MG转速Nm1。分解器13检测第二MG转速Nm2。车速传感器14根据驱动轴的转速来检测车速V。加速器位置传感器15检测使用者对加速踏板的操作量A。所述各传感器将表示检测结果的信号向ECU200发送。
而且，ECU200连接有设置于车辆1的仪表面板上部的信息面板16。信息面板16由来自ECU200的控制信号S3控制，显示对驾驶员的警告信息等。
ECU200构成为，内置未图示的CPU（Central Processing Unit）及存储器，基于存储于该存储器内的信息、来自各传感器的信息，执行规定的运算处理。
ECU200根据车辆1的状态来控制发动机100、第一MG20、第二MG30。另外，以下，将发动机100的转矩表示为“发动机转矩Te”，将第一MG20的转矩表示为“第一MG转矩Tm1”，将第二MG30的转矩表示为“第二MG转矩Tm2”。
图3～6均是在共线图上表示由ECU200控制的发动机100、第一MG20、第二MG30的状态的图。另外，如上述那样，发动机转速Ne、第一MG转速Nm1、第二MG转速Nm2处于在共线图中由直线连接的关系。
图3表示发动机100起动时的共线图。另外，在图3中示出在停车时（Nm2=0时）使发动机100起动的情况。
在使发动机100起动时，ECU200首先使用第一MG20来使发动机100的曲轴转动。即，如图3所示，ECU200使第一MG20产生曲轴转动转矩Tcrk（Tm1=Tcrk）。并且，ECU200在发动机转速Ne由于曲轴转动转矩Tcrk而上升至规定速度时进行基于点火线圈106的点火。若进行基于该点火的混合气的燃烧（所谓的初爆），则发动机100起动，由于发动机100自身产生的转矩而使发动机转速Ne进一步上升。
图4表示停车空转时（在停车时将发动机100控制为空转状态的情况下）的共线图。ECU200在停车空转时执行对发动机转矩Te（更详细而言是节流阀114的操作量）进行反馈控制的控制（以下，将该控制称为“ISC控制”（ISC；Idle Speed Control）），使得发动机转速Ne接近目标空转转速Nisc。
此时，由于构成动力分割装置40的齿轮彼此之间存在晃动（游隙），因此若将第一MG20设为自由状态（不产生转矩的状态），则构成动力分割装置40的齿轮彼此不定期地抵接并产生较低频率的振动（以下也称为“空转振动”）。该空转振动引起的噪音在不产生行驶噪音的停车时有时会给使用者带来较大的不适感。
为了抑制该空转振动，如图4所示，ECU200使第一MG20产生用于将构成动力分割装置40的齿轮彼此维持成相互压靠而抵接的状态的转矩（以下称为“压靠转矩Tp”）（Tm1=Tp）。压靠转矩Tp的大小以能够抑制空转振动的方式预先通过实验等来确定。因此，无论发动机转矩Te、发动机转速Ne如何，压靠转矩Tp的大小都固定为恒定值。压靠转矩Tp的朝向是妨碍发动机100工作的朝向（图4所示的负方向）。以下，将使第一MG20产生压靠转矩Tp的控制称为“压靠控制”。另外，在该压靠控制的执行中，考虑到由于压靠转矩Tp而妨碍发动机100工作的情况，使吸入空气量增加与压靠转矩Tp相当的量。
图5表示行驶空转时（在车辆行驶中将发动机100控制为空转状态的情况下）的共线图。ECU200即使在行驶空转时也执行上述的ISC控制。因此，与停车时同样地可产生空转振动，但是在车辆行驶中也产生行驶噪音等，因此空转振动给使用者带来的不适感相对减小。因此，ECU200在行驶空转时如图5所示，不进行压靠控制而使第一MG20为自由状态（Tm1=0）。另外，即使在行驶空转时也可以进行压靠控制。
图6表示负载运转时（发动机100被控制成与空转状态相比输出较大的负载运转状态的情况下）的共线图。ECU200在负载运转时控制发动机转矩Te及第二MG转矩Tm2，以满足使用者要求的转矩。此时，ECU200对第一MG转矩Tm1进行反馈控制，使得第一MG转矩Tm1受发动机转矩Te及第二MG转矩Tm2的反力。因此，第一MG转矩Tm1在负载运转时，根据发动机转矩Te及第二MG转矩Tm2而被控制为可变。
如以上那样，在本实施例中，根据车辆1的状态来控制发动机100、第一MG20、第二MG30。尤其是在停车空转时，执行压靠控制而由第一MG20产生压靠转矩Tp，因此可抑制空转振动。如此，在压靠控制的执行中，向妨碍发动机100工作的朝向施加压靠转矩Tp，因此可抑制发动机旋转变动（发动机转速Ne的变动）。而且，在压靠控制的执行中，由于吸入空气量增加与压靠转矩Tp相当的量，因此具有混合气的燃烧稳定且发动机旋转变动被进一步抑制的倾向。
另一方面，ECU200基于发动机旋转变动来进行各种判定处理（例如后述的不平衡判定）。因此，当通过压靠控制来抑制发动机旋转变动时，所述判定精度有可能降低。
因此，ECU200使基于发动机旋转变动的判定处理与压靠控制彼此保持关联地进行控制，以避免同步执行基于发动机旋转变动的判定处理与上述的推靠控制。这一点是本发明最具特征性的一点。
另外，作为基于发动机旋转变动的判定处理的代表性的处理，例如，可列举：判定是否发生发动机100的各汽缸的燃烧状态变得不均衡的空燃比不平衡（以下称为“不平衡异常”）的“不平衡判定”、判定发动机100的各汽缸的任一个是否发生失火的“失火判定”等。以下，作为基于发动机旋转变动的判定处理，例示性地说明“不平衡判定”。
图7是与不平衡判定及压靠控制相关的部分的ECU200的功能框图。图7所示的各功能块既可以通过硬件实现，也可以通过软件实现。
ECU200具备不平衡判定部210和压靠控制部220。
首先，对不平衡判定部210的功能进行说明。不平衡判定部210包括临时判定部211、正式判定部212及报知部213。
临时判定部211基于空燃比传感器122检测到的空燃比A/F，进行临时地判定是否发生不平衡异常的处理（以下，也称为“临时判定处理”）。例如，若一个汽缸的燃烧状态变为稀薄状态，则空燃比A/F暂时大于目标空燃比。由此，在其他的汽缸中，通过空燃比反馈控制，将空燃比A/F控制成小于目标空燃比（即变为富氧状态）。其结果是，空燃比A/F的变动幅度比通常时大。在产生了这样的空燃比A/F的变动幅度比通常时大的状态的情况下，ECU200临时判定为发生了不平衡异常。另外，临时判定处理的方法并未限定于此。
正式判定部212在通过临时判定处理而临时判定为是不平衡异常的情况下，执行ISC控制而将发动机100控制成空转状态，并进行基于ISC控制执行中的发动机转速Ne的变动来正式判定是否发生不平衡异常的处理（以下，也称为“正式判定处理”）。正式判定处理是用于验证临时判定处理的判定结果的可靠性的处理。例如，如上述那样，若一个汽缸的燃烧状态成为稀薄状态，则通过空燃比反馈控制将其他的汽缸的燃烧状态控制成为富氧状态。根据该各汽缸间的燃烧状态的变动，ISC控制中的发动机转速Ne也变动。在产生了与这样的各汽缸间的燃烧状态的变动对应的发动机转速Ne的变动的情况下，ECU200正式判定为发生了不平衡异常。
而且，正式判定部212在执行正式判定处理期间，将表示执行正式判定处理的信号向压靠控制部220的容许与否判定部222（后述）输出。而且，正式判定部212将正式判定处理的结果向报知部213输出。
报知部213在正式判定部212正式判定为是不平衡异常的情况下，为了向使用者报知发生了不平衡异常的内容而将发生了不平衡异常的内容的警告显示于信息面板16上。另外，也可以通过声音等来进行向使用者的报知。
接着，对压靠控制部220的功能进行说明。压靠控制部220包括空转判定部221、容许与否判定部222及转矩产生部223。
空转判定部221判定是否为停车空转时（在停车时是否将发动机100控制成空转状态）。
容许与否判定部222在停车空转时的情况下，基于来自正式判定部212的信号，判定是否处于不平衡判定的正式判定处理（基于发动机转速Ne的变动的判定处理）中。并且，容许与否判定部222在未处于正式判定处理中的情况下容许执行压靠控制，在处于正式判定处理中的情况下不容许而禁止执行压靠控制。容许与否判定部222将是否容许执行压靠控制的判定结果向转矩产生部223输出。
转矩产生部223在容许与否判定部222容许执行压靠控制的情况下，生成使MG20产生压靠转矩Tp的控制信号S2，并向PCU20输出。由此，执行压靠控制。另一方面，转矩产生部223在容许与否判定部222不容许而禁止执行压靠控制的情况下，不执行压靠控制而不使第一MG20产生压靠转矩Tp。
图8是表示用于实现上述的不平衡判定部210的功能的ECU200的处理步骤的流程图。该流程图在发动机100的运转中以规定周期反复执行。
在S10中，ECU200开始不平衡异常的临时判定处理。即，ECU200监控空燃比A/F。在S11中，ECU200判断空燃比A/F有无变动。该判断例如上述那样通过空燃比A/F的变动幅度是否超过预定的阈值（通常时相当的值）来进行。而且，也可以通过空燃比A/F的变动波形是否与预先通过实验等求出的不平衡异常发生时的变动波形基本一致等来判断。
在空燃比A/F发生变动的情况下（S11为“是”），ECU200使处理向S12转移，临时判定为是不平衡异常。然后，ECU200开始不平衡异常的正式判定处理。即，ECU200在S13中执行ISC控制而将发动机100控制成空转状态，并监控空转时的发动机转速Ne。并且，ECU200在S14中判断发动机转速Ne有无变动。该判断例如上述那样通过发动机转速Ne的变动幅度是否超过预定的阈值（通常时相当的值）来进行。
在发动机转速Ne发生变动的情况下（S14为“是”），ECU200在S15中正式判定为发生了不平衡异常，在S16中向使用者报知发生了不平衡异常。
另一方面，在空燃比A/F未变动的情况下（S11为“否”）、或虽然空燃比A/F发生变动但发动机转速Ne未变动的情况下（S14为“否”），ECU200使处理向S17转移，判定为处于正常状态（未发生不平衡异常的状态）。
图9是表示用于实现上述的压靠控制部220的功能的ECU200的处理步骤的流程图。该流程图在发动机100的运转中以规定周期反复执行。
在S20中，ECU200判断是否为停车空转时。
在停车空转时的情况下（S20为“是”），ECU200在S21中判断是否处于不平衡异常的正式判定处理（图8的S13～S15的处理）中。在未处于正式判定处理中的情况下（S21为“否”），ECU200在S22中执行压靠控制。
另一方面，在不是停车空转时的情况下（S20为“否”）、或虽然是停车空转时但未处于不平衡异常的正式判定处理中的情况下（S21为“是”），ECU200在S23中不执行压靠控制。
如以上那样，本实施例的ECU200在停车空转时判断是否处于不平衡异常的正式判定处理（基于发动机旋转变动的判定处理）中，在处于正式判定处理中的情况下不执行压靠控制。由此，能够避免在基于发动机旋转变动来判定不平衡异常正进行的时候通过推靠控制而抑制发动机旋转变动。因此，可实现不平衡异常的判定精度的提高。另一方面，ECU200在停车空转时，在未处于正式判定处理中的情况下执行压靠控制。由此，能够抑制空转振动引起的噪音。其结果是，能够平衡性良好地实现抑制空转振动引起的噪音和提高不平衡异常的判定精度。
[实施例2]
在上述的实施例1中，说明了在不平衡异常的正式判定处理中（基于发动机旋转变动的判定处理中）不执行压靠控制的示例。相对于此，在本实施例中，说明在正式判定处理中执行了压靠控制的情况下不向使用者报知正式判定处理的结果的示例。另外，关于其他的结构、功能、处理，由于与上述的实施例1相同，因此此处不重复详细说明。
图10是本实施例的ECU200A的功能框图。另外，关于图10所示的功能块中的、标注与上述图7所示的功能块相同的附图标记的功能块，由于已经进行了说明，因此此处不重复详细说明。
ECU200A具备不平衡判定部210A和压靠控制部220A。
首先，对压靠控制部220A的功能进行说明。压靠控制部220A包括空转判定部221和转矩产生部223A。转矩产生部223A在空转判定部221判定为处于停车空转时的情况下，使MG20产生压靠转矩Tp而执行压靠控制。而且，转矩产生部223A在执行压靠控制期间，将表示执行压靠控制的信号向不平衡判定部210A的容许与否判定部214A（后述）输出。
接着，说明不平衡判定部210A的功能。不平衡判定部210A包括临时判定部211、正式判定部212A、容许与否判定部214A及报知部213A。
正式判定部212A在临时判定部211临时判定为是不平衡异常的情况下，进行正式判定处理。正式判定部212A将正式判定处理的结果向容许与否判定部214A输出。
在正式判定部212A正式判定为是不平衡异常的情况下，容许与否判定部214A判定在该正式判定处理中是否执行了压靠控制。并且，在正式判定处理中未执行压靠控制的情况下，容许与否判定部214A容许向使用者报知正式判定处理的结果，在正式判定处理中执行了压靠控制的情况下，容许与否判定部214A不容许而禁止向使用者报知正式判定处理的结果。
在容许与否判定部214A容许向使用者报知的情况下，报知部213A向使用者报知发生了不平衡异常。另一方面，在容许与否判定部214A不容许而禁止向使用者报知的情况下，报知部213A不向使用者报知不平衡异常的发生。
图11是表示用于实现上述的不平衡判定部210A的功能的ECU200A的处理步骤的流程图。另外，关于图11所示的步骤中的、标注与上述图8所示的步骤相同的编号的步骤，由于已经进行了说明，因此此处不重复详细说明。
在S15中正式判定为发生不平衡异常之后，ECU200A在S15a中判断是否处于压靠控制中。
在未处于压靠控制中的情况下（S15为“否”），ECU200A在S16中向使用者报知不平衡异常的发生。另一方面，在处于压靠控制中的情况下（S15为“是”），ECU200A不向使用者报知不平衡异常的发生而结束处理。
图12是表示用于实现上述的压靠控制部220A的功能的ECU200A的处理步骤的流程图。另外，关于图12所示的步骤中的、标注与上述图9所示的步骤相同的编号的步骤，由于已经进行了说明，因此此处不重复详细说明。
ECU200在停车空转时的情况下（S20为“是”），在S22中执行压靠控制，在不是停车空转时的情况下（S20为“否”），在S23中不执行压靠控制。
如以上那样，本实施例的ECU200A在不平衡异常的正式判定处理中（基于发动机旋转变动的判定处理中）执行了压靠控制的情况下，不向使用者报知正式判定处理的结果。因此，能够通过压靠控制来抑制空转振动引起的噪音，并且避免向使用者报知基于由压靠控制所抑制的发动机旋转变动而判定出的不平衡异常（精度低的判定结果）。
[实施例3]
在上述的实施例2中，说明了在正式判定处理中执行了压靠控制的情况下不向使用者报知正式判定处理的结果的示例。相对于此，在本实施例中，说明即使在临时判定为是不平衡异常的情况下、在执行压靠控制时也不向正式判定处理转移的示例。另外，关于其他的结构、功能、处理，由于与上述的实施例1相同，因此此处不重复详细说明。
图13是本实施例的ECU200B的功能框图。另外，关于图13所示的功能块中的、标注与上述图7所示的功能块相同的附图标记的功能块，由于已经进行了说明，因此此处不重复详细说明。
ECU200B具备不平衡判定部210B和压靠控制部220B。
首先，对压靠控制部220B的功能进行说明。压靠控制部220B包括空转判定部221和转矩产生部223B。转矩产生部223B在空转判定部221判定为处于停车空转时的情况下，从MG20产生压靠转矩Tp而执行压靠控制。而且，在执行压靠控制期间，转矩产生部223B将表示执行压靠控制的信号向不平衡判定部210B的容许与否判定部214B（后述）输出。另外，用于实现压靠控制部220B的功能的处理步骤与上述的图12相同。
接着，对不平衡判定部210B的功能进行说明。不平衡判定部210B包括临时判定部211、容许与否判定部214B、正式判定部212B及报知部213B。
在临时判定部211临时判定为是不平衡异常的情况下，容许与否判定部214B判定是否执行压靠控制。并且，在未执行压靠控制的情况下，容许与否判定部214B容许执行正式判定处理，在执行压靠控制的情况下，容许与否判定部214B不容许而禁止执行正式判定处理。容许与否判定部214B将判定结果向正式判定部212B输出。
正式判定部212B在容许与否判定部214B容许执行正式判定处理的情况下执行正式判定处理，否则的话不执行正式判定处理。正式判定部212B将正式判定处理的结果向报知部213B输出。
在正式判定部212B正式判定为是不平衡异常的情况下，报知部213B向使用者报知不平衡异常的发生。
图14是表示用于实现上述的不平衡判定部210B的功能的ECU200B的处理步骤的流程图。另外，关于图14所示的步骤中的、标注与上述图8所示的步骤相同的编号的步骤，由于已经进行了说明，因此此处不重复详细说明。
在S12中临时判定为是不平衡异常之后，ECU200B在S12a中判断是否处于压靠控制中。
在未处于压靠控制中的情况下（S12为“否”），ECU200B在S13以后的处理中执行不平衡异常的正式判定处理。另一方面，在处于压靠控制中的情况下（S12为“是”），ECU200A不执行不平衡异常的正式判定处理而结束处理。
如以上那样，本实施例的ECU200B即使在临时判定为是不平衡异常的情况下，在压靠控制被执行时也不执行正式判定处理。因此，能够通过压靠控制来抑制空转振动引起的噪音，并且避免基于由压靠控制所抑制的发动机旋转变动来判定不平衡异常。
应当理解本次公开的实施例所有方面是例示而非限制。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求书来表示，并旨在包括与权利要求书等同含义及范围内的所有变更。
附图标记说明
1车辆，11转速传感器，12、13分解器，14车速传感器，15加速器位置传感器，16信息面板，20第一MG，30第二MG，40动力分割装置，50减速器，60PCU，70蓄电池，80驱动轮，100发动机，102燃烧室，104喷射器，106点火线圈，108水温传感器，109振动传感器，110进气管，114节流阀，116空气流量计，118进气温度传感器，120排气管，122空燃比传感器，124氧传感器，140催化剂，200ECU，210、210A、210B不平衡判定部，211临时判定部，212、212A、212B正式判定部，213、213A、213B报知部，214A、214B、222容许与否判定部，220、220A、220B控制部，221空转判定部，223、223A、223B转矩产生部。

Claims (11)

1.一种车辆，具备：
内燃机（100）；
电动机（20），经由齿轮机构（40）而与所述内燃机连接；及
控制装置（200），执行判定处理和特定控制，其中该判定处理基于所述内燃机的旋转变动来判定所述内燃机有无异常，该特定控制在所述内燃机的运转中使所述电动机产生用于抑制所述齿轮机构的振动的抑制转矩，
所述控制装置以避免同步执行所述判定处理和所述特定控制这一情况及向使用者报知所述特定控制中所执行的所述判定处理的结果这一情况中的至少一方的方式，执行所述判定处理及所述特定控制。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置在处于所述判定处理中的情况下不执行所述特定控制。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述内燃机具有多个汽缸，
所述判定处理是基于所述旋转变动来判定有无所述多个汽缸各自的燃烧状态变得不均衡的不平衡异常的处理，
所述特定控制是使所述电动机产生作用于妨碍所述内燃机工作的方向的所述抑制转矩的控制。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，
所述控制装置具备：
执行所述判定处理的判定部；及
执行所述特定控制的控制部，
所述判定部基于所述内燃机的废气中的空燃比来临时判定有无所述不平衡异常，在临时判定为是所述不平衡异常的情况下，将所述内燃机控制为空转状态并基于所述内燃机为空转状态时的所述旋转变动来执行所述判定处理，
所述控制部在所述内燃机为空转状态的情况下，在未处于所述判定处理中时执行所述特定控制，在处于所述判定处理中时不执行所述特定控制。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置在处于所述判定处理中且处于所述特定控制中的情况下，不向使用者报知所述判定处理的结果。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中，
所述内燃机具有多个汽缸，
所述判定处理是基于所述旋转变动来判定有无所述多个汽缸各自的燃烧状态变得不均衡的不平衡异常的处理，
所述特定控制是使所述电动机产生作用于妨碍所述内燃机工作的方向的所述抑制转矩的控制。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中，
所述控制装置具备：
执行所述判定处理的判定部；及
执行所述特定控制的控制部，
所述控制部在所述内燃机为空转状态的情况下执行所述特定控制，
所述判定部基于所述内燃机的废气中的空燃比来临时判定有无所述不平衡异常，在临时判定为是所述不平衡异常的情况下，将所述内燃机控制为空转状态并基于所述内燃机为空转状态时的所述旋转变动来执行所述判定处理，在所述判定处理的执行中所述特定控制未被执行的情况下向使用者报知所述判定处理的结果，在所述判定处理中执行了所述特定控制的情况下不向使用者报知所述判定处理的结果。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置在处于所述特定控制中的情况下不执行所述判定处理。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，
所述内燃机具有多个汽缸，
所述判定处理是基于所述旋转变动来判定有无所述多个汽缸各自的燃烧状态变得不均衡的不平衡异常的处理，
所述特定控制是使所述电动机产生作用于妨碍所述内燃机工作的方向的所述抑制转矩的控制。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中，
所述控制装置具备：
执行所述判定处理的判定部；及
执行所述特定控制的控制部，
所述控制部在所述内燃机为空转状态的情况下执行所述特定控制，
所述判定部基于所述内燃机的废气中的空燃比来临时判定有无所述不平衡异常，在临时判定为是所述不平衡异常的情况下，在未处于所述特定控制中时，将所述内燃机控制为空转状态并基于所述内燃机为空转状态时的所述旋转变动来执行所述判定处理，在处于所述特定控制中时不执行所述判定处理。
11.一种车辆的控制方法，是车辆的控制装置进行的控制方法，所述车辆具备内燃机（100）和经由齿轮机构（40）而与所述内燃机连接的电动机（20），所述车辆的控制方法的特征在于，包括：
执行判定处理的步骤，其中，所述判定处理基于所述内燃机的旋转变动来判定所述内燃机有无异常；及
执行特定控制的步骤，其中，所述特定控制在所述内燃机的运转中使所述电动机产生用于抑制所述齿轮机构的振动的抑制转矩，
所述执行判定处理的步骤及所述执行特定控制的步骤中的至少任一方的步骤包括以下步骤：避免同步执行所述判定处理和所述特定控制这一情况及向使用者报知所述特定控制中所执行的所述判定处理的结果这一情况中的至少一方。
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Granted publication date: 20150527