JP3622576B2

JP3622576B2 - パワートレインの制御装置

Info

Publication number: JP3622576B2
Application number: JP16067999A
Authority: JP
Inventors: 宣英瀬尾; 泰司松原; 一保堂園; 明宏小林
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-06-08
Filing date: 1999-06-08
Publication date: 2005-02-23
Anticipated expiration: 2019-06-08
Also published as: JP2000352332A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はパワートレインの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
パワートレインとして、同一の駆動対象、例えば自動車の駆動輪を駆動するために、内燃機関としてのエンジンと電動機としてのモータとを備えたハイブリッド式のものが既に実用化されている。モータのみによる駆動を行った場合はトルク変動が極めて小さい一方、エンジンを運転したときはかなり大きなトルク変動を生じてしまうことになる。エンジンのトルク変動を抑制（低減）するために、特開平９−１０９６９４号公報あるいは特開昭６４−８３８５２号公報には、エンジンのトルク変動を打ち消すように、エンジンに連結された電動機（モータや発電機）に逆トルクを発生させることが開示されている。
【０００３】
ところで、エンジンが失火すると、未燃成分が多量に排気通路へと排出されてしまうので、エンジンの失火を判定することが強く望まれるようになっている。エンジンの失火は、例えばエンジンのトルク変動をみることによって知ることができる。すなわち、エンジンは、そのときの回転数に応じて周期的なトルク変動を発生していて、その振幅や位相は、エンジンの運転状態が一定であればほぼ同じなので、例えば所定クランク角範囲内でのトルクの最大偏差が大きすぎるときは、失火であると判定することができる。エンジントルクそのものでなく、エンジン回転数の変動をみることによっても失火を判定することが可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンのトルク変動抑制と合わせて失火判定する場合、失火はトルク変動を大きくする方向への変化となる一方、トルク変動抑制制御はトルク変動を小さくする方向への制御となるので、トルク変動抑制制御と確実な失火判定とをいかに両立させるかが問題となる。
【０００５】
また、トルク変動抑制だけに着目した場合、エンジンに連結された電動機をどのように制御するかが、トルク変動抑制効果の点で問題となる。例えば、実際のトルク変動に応じて電動機をフィ−ドバック制御する場合、エンジン高回転域では応答性の点で問題となってしまい、また電動機をフィ−ドフォワ−ド制御する場合は精度の点で問題となってしまう。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、エンジンのトルク変動抑制とエンジンの確実な失火判定とを共に満足できるようにしたパワートレインの制御装置を提供することにある。
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明はその解決手法として次のようにしてある。すなわち特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
電動機と、
電動機に連結されたエンジンと、
あらかじめ設定された判定条件を満足したときに、エンジンのトルク変動に基づいてエンジンの失火を判定する失火判定手段と、
エンジンのトルク変動に対して逆方向のトルクを電動機に発生させることにより、トルク変動を抑制するトルク変動抑制制御手段と、
同じ運転領域において、前記トルク変動抑制制御手段によるトルク変動抑制制御が行われているときに前記判定条件が満足されてエンジンの失火判定が行われるときは、前記トルク変動抑制制御手段による制御内容を、失火判定し易い内容に変更する制御内容変更手段と、
を備えたものとしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１によれば、トルク変動抑制制御を行いつつ、失火判定中には失火判定し易いようにトルク変動抑制制御の内容が変更されて、失火判定も確実に行うことが可能になる。
請求項２によれば、フィ−ドバック制御による精度確保とフィ−ドフォワ−ド制御による応答性確保とを適宜使い分けて、最適にトルク変動抑制を行うことができる。また、失火判定中は、失火に伴う大きなトルク変動に影響を受けないフィ−ドフォワ−ド制御を強制的に行わせることにより、失火判定を確実に行うことができる。
【０００９】
請求項３によれば、周期的なトルク変動の位相については見込み的に決定して応答遅れを防止しつつ、トルク変動の大きさについては、フィ−ドバック制御による精度確保とフィ−ドフォワ−ド制御によつ応答性確保とを適宜使い分けて最適にトルク変動抑制を行うことができる。また、失火判定中は、失火に伴う大きなトルク変動に影響を受けないフィ−ドフォワ−ド制御を強制的に行わせることにより、失火判定を確実に行うことができる。
請求項４によれば、特に振動が問題となると共に応答性の点ではさほど問題とならないエンジン低回転域において、フィ−ドバック制御によって精度よくトルク変動抑制を行うことができる。
請求項５によれば、応答性が問題となるエンジン高回転域において、フィ−ドフォワ−ド制御によって応答よくトルク変動抑制を行うことができる。
【００１０】
請求項６によれば、エンジン回転数の変動によってエンジンのトルク変動を検出する場合に好適となる。特に、エンジンには回転数センサが装備されているのが一般的であるので、トルク変動検出のために特別なセンサを別途用いることが不要になる。
請求項７によれば、失火判定中はトルク変動抑制の制御度合いを小さくすることにより、失火に伴う大きなトルク変動が生じ易くなり、失火を確実に検出することができる。
【００１１】
請求項８によれば、小型であって応答よく逆トルクを発生できる発電機を利用して、エンジンのトルク変動を効果的に抑制することができる。
請求項９によれば、いわゆるハイブリッドカーにおいて、トルク変動抑制と確実な失火判定とを共に満足するもの、あるいはトルク変動抑制がより効果的に行われたものが提供される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は、ハイブリッドカーの駆動系統を示すもので、１は走行駆動用エンジン（内燃機関で、実施形態では多気筒エンジン）、２は走行駆動用モータ（電動機）である。エンジン１の出力（発生トルク）は、トルクコンバ−タ３、電磁クラッチ４、多段変速歯車機構からなる自動変速機５へ入力される。自動変速機５からの出力は、連動機構としての歯車６、７、８を介して、左右の駆動輪９用のデファレンシャルギア１０へと伝達される。また、モータ２の出力は、連動機構としての歯車１１、１２を介して上記歯車６へと伝達されて、最終的に駆動輪９へと伝達される。モータ２の電圧源としてバッテリ（蓄電器でコンデンサも含む）１３が設けられ、このバッテリ１３への充電が、エンジン１により機械的に駆動される電動機としての発電機１４によって行われる。
【００１３】
自動変速機５は、実施形態では、前進４段、後進１段とされている。エンジン１と発電機１４との連動機構１５中には、電磁クラッチ１６が組み込まれて、適宜エンジン１と発電機１４との連結が切断可能とされている。また、発電機１４は、急速にエンジン１を始動させるために、通常の自動車に装備されている発電機に比して十分に大型とされているが、走行駆動用のモータ１２に比しては十分小型とされている。
【００１４】
図２は、図１に示す駆動系に用いられる制御系統を示すものであり、Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成されたコントロ−ラである。このコントロ−ラＵは、前記各出力機器類１、２、４、５、１４を後述のように制御するもので、このためコントロ−ラＵには各種センサ（検出手段）Ｓ１〜Ｓ５からの信号が入力される。センサＳ１は、エンジン回転数を検出するものである。センサＳ２はアクセル開度を検出するものである。センサＳ３は、車速を検出するものである。センサＳ４はバッテリの充電状態（例えば電圧）を検出するものである。センサＳ５は、エンジン１の回転位置つまりクランク角を検出するものである。
【００１５】
コントロ−ラＵの制御の概略について、図３〜図１１を参照しつつ説明する。まず、コントロ−ラＵは、エンジン１とモータ２との駆動形態を示す基本的な走行モ−ドの切換を行う。この走行モ−ドは、例えば図３に示すように設定されている。この図３について説明すると、まず、後述する要求トルクＴｒが所定値以上の大きいときは、エンジン１のみによる駆動が基本とされる（エンジン１を利用した駆動のために、クラッチ４は接続される）。なお、モータ２、発電機１４は、エンジン１のみでは要求トルクを満足できないときに補助的に駆動され（特にエンジン始動時）、あるいはエンジン１の運転に伴う周期的なトルク変動抑制のために発電機１４が補助的に駆動される。要求トルクＴｒが上記所定値よりも小さいときは、モータ２のみによる走行が行われる。
【００１６】
車両の減速時は、モータ２の回生を利用したバッテリ１３への充電が行われる。要求トルクＴｒが小さく、かるバッテリの充電量が少ないときは、エンジン１のみにより走行駆動されると共に、発電機１４を駆動してバッテリ１３への充電が行われる。なお、図３は、あくまで一例であり、エンジン１とモータ２とをどのように利用して走行駆動するかは、従来種々提案されているように適宜設定できるものである。
【００１７】
自動変速機５の変速特性は、例えば図４に示すように、要求トルクＴｒと車速とをパラメ−タとして設定されている（図４ではシフトアップ線のみを示し、シフトダウン線については図示略）。この変速特性に従うように、コントロ−ラＵから自動変速機５に対して変速指令信号が出力される。要求トルクＴｒは、図５に示すように、車速とアクセル開度とをパラメ−タとして設定されて、車速が大きいほど、またアクセル開度が大きいほど要求トルクＴｒが大きく設定される。エンジン始動時、発電機１４がスタータモータとして機能されるが、このときの発電機１４の発生トルクＧｓが、図６に示すように時間をパラメ−タとして設定されている。すなわち、時間の経過と共に発生トルクＧｓが徐々に大きくなるように設定され、ある時間経過後は一定値のままとされる。なお、発生トルクＧｓは、徐々に大きくなるように変化しているまでの短い時間内にエンジン１が始動されるような大きさに設定されている。
【００１８】
図７は、発電機１４を利用したエンジン１のトルク変動抑制を示すものである。すなわち、エンジン１は、爆発行程が間欠的に存在するためにＡ線で示すように周期的なトルク変動を発生している。発電機１４に対して、Ｂ線で示すように上記トルク変動を打ち消すように逆トルクを発生させることにより、エンジン１のトルク変動が抑制（低減）されて、理想状態ではＣ線で示すようにトルク変動が完全に打ち消された状態となるが（完全平滑）、実際には、若干のトルク変動は残るものとなる。失火が生じたとき、Ａ線で示すトルク変動は、失火が生じた直後にトルクが極めて大きく落ち込むことになる（Ｄ線参照）。
【００１９】
失火が生じたときは、通常時（失火が生じていないとき）に比して、エンジン１の発生トルクが急激に落ち込むことになり、このトルクの落ち込みをみることによって、失火判定を行うこと（失火が生じたこと）を可能となる。図８、図９には、発電機１４への通電制御時において、逆起電力の影響をみることによって、トルク変動の状態を検出する手法が示される。まず、図８において、発電機１４は、３相式の同期発電機とされて、３つの接続結線ｕ、ｖ、ｗを有する。各結線ｕ、ｖ、ｗへの通電制御のために、スイッチイングトランジスタＴＲ１〜ＴＲ６が設けられている。ｕ−ｖへの通電制御、ｕ−ｗの通電制御、ｖ−ｗの通電制御に際して、正弦波が与えられて、モータ２が駆動制御される。いま、トランジスタＴＲ１およびＴＲ４を制御することによるｕ−ｖへの通電制御に際して、結線ｕでの（図８Ｘで示す位置での）電圧（電流）変化に着目する。図９の（ａ）は、結線ｕに印加される指令電流（目標電流）であり、（ｂ）は、実際に結線ｕに流れる電流の状態である（基準電流に比して位相遅れあり）。ただし、（ｂ）は、トルク変動がない場合、例えばエンジン１との機械的連結が切断された状態を示し、（ａ）で示す基準電流に比して位相のみが遅れているだけで、その他は基準電流と同じである。
【００２０】
発電機１４がエンジン１と機械的に連結された状態では、エンジン１のトルク変動が発電機１４に対して影響を及ぼし、この影響は、発電機１４への逆起電力の変動としてあらわれる。図９の（ｃ）は、エンジン１のトルク変動の影響を受けたときのもの（回転変動による逆起電力の変動がある場合）を示し、この（ｃ）において、実線部分がトルク変動有りのときを、破線がトルク変動無しのときを示す。このトルク変動の有りのときと無しのときとの電流差は、エンジン１のトルク変動の大きさを示すことになるので、この電流差が所定値よりも大きいときは失火発生と判定することができる。また、この電流差を埋めるように発電機１４での発生トルクの大きさを調整することにより、エンジン１のトルク変動が発電機１４の発生トルク（逆トルク）でもって抑制されることになる。なお、このようなトルク変動の検出を、バッテリとインバータとを連結する回路Ｙ（図８参照）の直流電流を検出することで同様に求めてもよい。
【００２１】
図９の（ｃ）に示す上記電流差の大きさ（つまりトルク変動の振幅の大きさ）を検出して、この大きさに応じた逆トルクを発電機１４に発生させるのが、トルク変動抑制制御をフィ−ドバック制御する場合となる。これとは異なり、トルク変動は、周期的なものであることから、その振幅および位相を共に見込み的に決定するのが、フィ−ドフォワ−ド制御となる。フィ−ドバック制御に際しては、実際に検出されたトルク変動の大きさに応じた逆トルクが、発電機１４で発生されることになる。フィ−ドフォワ−ド制御に際しては、トルク変動の大きさ（振幅）の大きさと位相とがあらかじめ見込み的に決定される。すなわち、フィ−ドフォワ−ド制御のときに、エンジン１のトルク変動を正弦波とみなして、発電機１４で発生させる逆トルクも正弦波としてあり、その周期は図１０に示すようにエンジン回転数に基づいて決定され、また振幅は図１１に示すように要求トルクＴｒに基づいて決定される。なお、トルク変動抑制制御と失火判定との関係については、後にまとめて説明することとする。
【００２２】
次に、図１２以下のフロ−チャ−トを参照しつつ、コントロ−ラＵによる制御内容について説明する。なお、以下の説明でＱあるいはＲはステップを示す。また、フロ−チャ−トで用いられるフラグＦ１は、エンジン１が燃焼（運転）開始したときに１にセットされ、またフラグＦ３はエンジン１の運転開始から所定時間Ｔだけ経過したときに１にセットされる。
【００２３】
まず、メインのフロ−チャ−トとなる図１２のＱ１において、センサＳ１〜Ｓ５からの信号が入力された後、Ｑ２において要求トルクＴｒが決定され（図５参照）、Ｑ３において運転モ−ドが決定される（図３参照）。Ｑ４では、エンジン１についての目標トルク（のベ−ス値）Ｅｂ、モータ２についての目標トルク（のベ−ス値）Ｍｂ、発電機１４についての目標トルク（のベ−ス値）Ｇｂが決定される。この目標トルクの決定は、エンジン用目標トルクＥｂでは要求トルクＴｒをまかなえない分をモータ２で補い、モータ２を使用しても補えないときに発電機１４で補うように設定される。ただし、図３の運転モ−ドによっては、Ｅｂが零とされる場合もある。
【００２４】
Ｑ５では、エンジン用目標トルクＥｂが０よりも大きいか否か、つまりエンジン１が運転されるモ−ドであるか否かが判別される。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、フラグＦ１が０であるか否かが判別される。エンジン１を始動する前はフラグＦ１は０にイニシャライズされていて、当初はＱ５の判別でＹＥＳとなって、Ｑ１３へ移行する。Ｑ１３では、発電機１４で発生させる最終目標トルクＧｔが、エンジン始動用のトルクＧｓとして設定される（図６参照）。次いで、Ｑ１４において、モータ２で発生させる補正トルクＭｃが、エンジン１と発電機１４との各目標トルクベ−ス値ＥｂとＧｂとを加算した値として設定される。この後、Ｑ１８において、モータ２用の最終目標トルクＭｔが、モータ用目標トルクベ−ス値Ｍｂと上記補正トルクＭｃとを加算した値として設定される。そして、Ｑ１２において、モータ２および発電機１４の各最終目標トルクＭｔ、Ｇｔが実行される（実際にはインバータによる電流制御）。
【００２５】
前記Ｑ６の判別でＮＯのときは、エンジン回転数Ｎｅが、完爆状態を示す所定値以上であるか否かが判別される。このＱ７の判別でＮＯのときは、前述したＱ１３へ移行し、Ｑ７の判別でＹＥＳのときつまりエンジン１が完爆したときは、Ｑ８に移行してクラッチ４が接続される。Ｑ８の後、Ｑ９において、エンジン用最終目標トルクＥｔが、目標トルクベ−ス値Ｅｂとして設定される。この後、Ｑ１０において、エンジン１が発生する周期的なトルク変動を抑制するのに必要な発電機１４で発生させるトルクが、Ｇｃとして設定される。そして、Ｑ１１において、発電機１４の最終目標トルクＧｔが、そのベ−ス値ＧｂにＧｃを加算した値として設定された後、Ｑ１２へ移行する。
【００２６】
前記Ｑ５の判別でＮＯのときは、Ｑ１５においてフラグＦ１が０にリセットされ、Ｑ１６においてフラグＦ３が０にリセットされ、Ｑ１７においてタイマカウント値Ｔが０にリセットされた後、前記Ｑ１８に移行する。
【００２７】
図１３は、図１２のフロ−チャ−トに対して所定クランク角毎に割り込み処理されるもので、エンジン１の運転制御を行うものである。エンジン１の運転制御は、スロットル弁開度と燃料噴射量と点火時期を制御するものである。まず、Ｑ２１において、各センサＳ１〜Ｓ５からの信号が入力された後、Ｑ２２において、エンジン用目標トルクベ−ス値Ｅｂが０よりも大きいか否かが判別される。このＱ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２３において、燃焼開始したか否かが判別される。このＱ２３の判別でＮＯのときは、Ｑ２４において、フラグＦ１が１であるか否かが判別される。Ｑ２４の判別でＮＯのときは、エンジン１を始動させるための制御となり、このときは、Ｑ２５において目標スロットル開度ＴＶｔが始動時用のスロットル開度ＴＶｓに設定され、Ｑ２６において目標燃料噴射量Ｐｔが始動時用の燃料噴射量Ｐｓに設定され、Ｑ２７において目標点火時期θｔが始動時用の点火時期θｓに設定される。この後、Ｑ３５〜Ｑ３７の処理によって、各目標値ＴＶｔ、Ｐｔ、θｔが実行される。
【００２８】
前記Ｑ２３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２８において、フラグＦ１が１にセットされた後、Ｑ２９においてタイマがカウントアップされる。この後、Ｑ３０において、タイマカウント値Ｔが所定値（例えば５秒）以上であるか否かが判別される。このＱ３０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３１においてフラグＦ３が１にセットされた後Ｑ３２に移行し、Ｑ３０の判別でＮＯのときは、Ｑ３１を経ることなくＱ３２へ移行する。
【００２９】
Ｑ３２では、前述したエンジン用最終目標トルクＥｔを実現するのに、自動変速機の変速状態等に応じて極力高負荷つまり高効率でエンジン１が運転されるように、その目標スロットル開度ＴＶｔ、目標燃料噴射量のベ−ス値Ｐｂ、最終目標点火時期θｔが設定される。この後、Ｑ３３において、エンジン１の排気通路に設けた空燃比センサ（例えば酸素センサで図示略）の検出空燃比が目標空燃比（例えば理論空燃比）となるように、燃料噴射量のフィ−ドバック補正値Ｐｃが決定される。この後、Ｑ３４において、燃料噴射量のベ−ス値Ｐｂとフィ−ドバック補正値Ｐｃとを加算して、最終目標燃料噴射量Ｐｔが決定される。Ｑ３４の後は、Ｑ３５へ移行される。前記Ｑ２２の判別でＮＯのときは、Ｑ３８において、フラグＦ３が０にリセットされると共に、タイマカウント値Ｔが０にリセットされる。
【００３０】
図１４は、図１２のフロ−チャ−トに対して所定時間毎に割り込み処理されるもので、失火判定を行う制御内容を示す。まず、Ｑ４１において、フラグＦ１が１であるか否かが判別される。このＱ４１の判別でＮＯのときは、エンジン１が運転されていないときなので、失火判定不用ということで、そのままリタ−ンされる。Ｑ４１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４２において、エンジン１が定常回転しているときであるか否かが判別される。このＱ４２の判別でＮＯのときは、加速時等、エンジン１のトルク変動が元々大きいときなので、このときも失火判定不用（失火の誤判定のおそれがあるとき）であるとして、そのままリタ−ンされる。Ｑ４２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４３において、フラグＦ３が１であるか否かが判別される。このＱ４３の判別でＮＯのときは、エンジン１が運転開始されてから所定時間経過していないとき、つまりエンジン１の運転が安定していないときで元々トルク変動が大きいときなので、このときも失火判定不用なとき（失火の誤判定のおそれがあるとき）であるとして、そのままリタ−ンされる。
【００３１】
Ｑ４３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４４において、トルク変動の大きさ△Ｔが演算される。この△Ｔは、例えば、トルク変動の最大値と最小値（図７Ａ線の山のピーク値と谷のピーク値との偏差としてもよく、あるいは、失火によるトルク落ち込みの大きくなる所定クランク角範囲でのトルク偏差とすることができる。この後、Ｑ４５において、判定しきい値△Ｔｈが設定されるが、この判定しきい値△Ｔｈは、例えば要求トルクＴｒが大きいほど大きい値として設定することができる。
【００３２】
Ｑ４６では、トルク変動△Ｔが、判定しきい値△Ｔｈよりも大きいか否かが判別される。このＱ４６の判別でＮＯのときは、トルク変動が小さいときなので、Ｑ４７において、最終的に失火なしと診断される。また、Ｑ４６の判別でＹＥＳのときは、失火の可能性が高いときであり、このときは、Ｑ４８において、発電機１４に異常（故障）があるか否かが判別される。このＱ４８の判別でＮＯのときは、Ｑ４９において、最終的に失火ありと診断される。Ｑ４８の判別でＹＥＳのときは、発電機１４の異常に起因する大きなトルク変動発生ということが考えられるので、このときは最終的な失火の判定を行うことなくリタ−ンされる。
【００３３】
次に、図１５〜図１７のフロ−チャ−トを参照しつつ、トルク変動抑制制御と失火判定制御との関係について説明するが、各フロ−チャ−トはそれぞれ別個の実施形態を示すものである。まず、図１５の例では、Ｒ１においてクランク角が検出された後、Ｒ２において、現在、図１４に示す失火判定の制御が実行されているか否かが判別される。このＲ２の判別でＹＥＳのとき、つまり失火判定を行っている最中は、Ｒ３において、トルク変動抑制制御が、フィ−ドフォワ−ド制御とされる。また、Ｒ２の判別でＮＯのときは、トルク変動抑制制御がフィ−ドバック制御によって行われる。このように、失火判定中は、フィ−ドフォワ−ド制御でのトルク変動抑制制御を行うために、失火した場合にはそのまま大きなトルク変動（トルクの落ち込み）が生じて（図１４の△Ｔが大きな値として検出される）、失火判定を確実に行うことが可能になる。すなわち、フィ−ドフォワ−ド制御では、あらかじめ設定された大きさの範囲（失火のないエンジン運転状態での周期的なトルク変動を抑制する範囲）でしかトルク変動を抑制しないので、失火のときの大きなトルク変動が検出可能とされる。また、失火判定していないときは、フィ−ドバック制御によりトルク変動抑制制御が行われるので、精度よくトルク変動抑制を行うことができる（特に振幅の大きなトルク変動の抑制効果）。
【００３４】
図１６は、図１３の実施形態の変形例ともなるもので、トルク変動抑制制御をフィ−ドフォワ−ド制御で行う場合の条件として、図１５における失火判定中という条件に加えて、エンジンが所定回転数以上の高回転域のときという条件を付加するようにしてある。この図１６の変形として、失火判定中またはエンジン高回転域といういずれか一方の条件を満足したときにフィ−ドフォワ−ド制御とし、そうでないときにフィ−ドバック制御とすることもできる。
【００３５】
図１７は、失火判定中のときは、Ｒ２３に示すようにトルク変動抑制制御の制御値（制御量）を小さくして（トルク変動抑制の度合いを小さくして）、失火判定をし易くし、逆に失火判定中でないときは、Ｒ２４に示すように、トルク変動抑制を十分に行うべく、その制御値を大きくする（トルク変動抑制の度合いが大）ようにしてある。
【００３６】
図１８は、失火判定とは無関係に、トルク変動抑制をより効果的に行えるようにした参考例を示す。すなわち、Ｒ３２においてエンジン回転数が所定回転数よりも大きい高回転域であると判別されたときは、Ｒ３３において、トルク変動抑制制御を応答性に優れたフィ−ドフォワ−ド制御によって行うようにしてある。また、Ｒ３２の判別でＮＯのとき、つまりエンジン低回転域では、Ｒ３４において、トルク変動抑制制御を精度に優れたフィ−ドバック制御によって行うようにしてある。
【００３７】
以上実施形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。トルク変動抑制のために逆トルクを発生する電動機としては、発電機１４ではなく、走行駆動用モータ２とすることもできる。また、トルク変動の検出は、トルクセンサを別途用いて行ったり、あるいはエンジン１の回転変動をみることによって行う等、適宜の手法でなし得る。回転変動でトルク変動を見る場合、例えば、現時点での検出回転数と所定時間内での回転数平均値との偏差を、トルク変動の大きさに関連した値とすることができる。本発明が適用されるパワートレインとしては、自動車用に限らず、例えば船舶用や固定設置される発電用（コジェネレーション）等、適宜の用途に適用できるものである。
【００３８】
フロ−チャ−トに示す各ステップ（ステップ群）あるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現することができる。また、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。さらに、本発明は制御方法として表現することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるパワートレインの一例を示す全体系統図。
【図２】図１のパワートレインの制御系統図。
【図３】運転モ−ドの設定例を示す図。
【図４】自動変速機の変速特性の一例を示す図。
【図５】要求トルクの設定例を示す図。
【図６】エンジン始動時における発電機の発生トルクの設定例を示す図。
【図７】エンジンのトルク変動とその抑制を説明する図。
【図８】発電機の電流制御部分を示す要部図。
【図９】発電機の電流変化をトルク変動有りのときと無しのときを比較して示す図。
【図１０】トルク変動抑制をフィ−ドフォワ−ド制御するときの周期（位相）設定例を示す図。
【図１１】トルク変動抑制をフィ−ドフォワ−ド制御するときの振幅設定例を示す図。
【図１２】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１８】参考例を示すフロ−チャ−ト。
【符号の説明】
１：エンジン
２：モータ
９：車輪（駆動対象）
１３：バッテリ
１４：発電気
Ｕ：コントロ−ラ

Claims

電動機と、
電動機に連結されたエンジンと、
あらかじめ設定された判定条件を満足したときに、エンジンのトルク変動に基づいてエンジンの失火を判定する失火判定手段と、
エンジンのトルク変動に対して逆方向のトルクを電動機に発生させることにより、トルク変動を抑制するトルク変動抑制制御手段と、
同じ運転領域において、前記トルク変動抑制制御手段によるトルク変動抑制制御が行われているときに前記判定条件が満足されてエンジンの失火判定が行われるときは、前記トルク変動抑制制御手段による制御内容を、失火判定し易い内容に変更する制御内容変更手段と、
を備えていることを特徴とするパワートレインの制御装置。
請求項１において、
前記トルク変動抑制制御手段は、あらかじめ定められた条件に基づいてフィ−ドバック制御とフィ−ドフォワ−ド制御とのいずれかを選択して、エンジンの周期的なトルク変動を抑制する制御を行うようにされ、
前記制御内容変更手段は、失火判定中においては前記トルク変動抑制制御手段による制御がフィ−ドフォワ−ド制御によって行われるようにさせる、
ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
請求項１において、
前記トルク変動抑制制御手段は、あらかじめ定められた条件に基づいてフィ−ドバック制御とフィ−ドフォワ−ド制御とのいずれかを選択してエンジンの周期的なトルク変動の大きさを決定すると共に、トルク変動の位相についてはエンジン回転位置に基づいて見込み的に決定するようにされ、
前記制御内容変更手段は、失火判定中においては前記トルク変動抑制制御手段による制御がフィ−ドフォワ−ド制御によって行われるようにさせる、
ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
請求項２または請求項３において、
前記トルク変動抑制制御手段は、エンジン低回転域ではフィ−ドバック制御を行ない、
前記制御内容変更手段は、失火判定中はエンジン回転数とは無関係に、前記トルク変動抑制制御手段にフィ−ドフォワ−ド制御を行わせる、
ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
請求項２または請求項３において、
前記トルク変動抑制制御手段は、エンジン低回転域ではフィ−ドバック制御を行い、エンジン高回転域ではフィ−ドフォワ−ド制御を行なうようにされ、
前記制御内容変更手段は、失火判定中はエンジン回転数とは無関係に、前記トルク変動抑制制御手段にフィ−ドフォワ−ド制御を行わせる、
ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
請求項１において、
エンジンのトルク変動が、エンジン回転数の変動をみることによって検出される、ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
請求項１において、
前記制御内容変更手段は、失火判定中に前記トルク変動抑制制御手段の制御度合いを低下させる、ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
電動機として、エンジンと同一の駆動対象を駆動するためのモータと、該モータの電圧源となるバッテリを充電するための発電機とを有し、
前記逆トルクを発生させる電動機が前記発電機とされている、
ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
請求項８において、
前記エンジン、モータ、発電機、バッテリがそれぞれ自動車の車体に搭載されて、前記エンジンおよびモータにより駆動される駆動対象が自動車の駆動輪とされている、ことを特徴とするパワートレインの制御装置。