JP2014061722A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費を向上できるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１と、エンジン１と接続される第一回転機ＭＧ１と、駆動輪２２と接続される第二回転機ＭＧ２と、エンジン１及び第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２との間の動力伝達を断接するクラッチＫ０と、を備える。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、クラッチＫ０を係合してエンジン１及び第一回転機ＭＧ１と第二回転機ＭＧ２及び駆動輪２２との間で動力伝達が可能なパラレルハイブリッド走行時に、高車速のとき、第二回転機ＭＧ２を駆動停止すると共に、第一回転機ＭＧ１により発電を行ない充電制御を行うパラレルＨＶ２走行モードと、低車速のとき、第一回転機ＭＧ１を駆動停止すると共に、第二回転機ＭＧ２により発電を行ない充電制御を行うパラレルＨＶ１走行モードと、を実施する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来、回転機とエンジンとを動力源として備えるハイブリッド車両において、エンジンを発電用動力源として使い、回転機のみを駆動源として使うシリーズ方式と、回転機及びエンジンの両方を駆動源として使うパラレル方式とが知られている。そして、例えば特許文献１に記載されるように、シリーズ方式のハイブリッド走行（以下「シリーズＨＶ走行」とも記載する）と、パラレル方式のハイブリッド走行（以下「パラレルＨＶ走行」とも記載する）とを切替可能なハイブリッド車両が知られている。特許文献１に記載されるハイブリッド車両は、エンジン、エンジンと連結される第一回転機、クラッチ、出力側と連結される第二回転機を備え、クラッチの係合／開放に応じてシリーズＨＶ走行とパラレルＨＶ走行とが切り替わる。

特開２００７−３２０３８８号公報

しかしながら、特許文献１に記載される従来のハイブリッド車両では、パラレルＨＶ走行時において、燃費を向上させることについてさらなる改善の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、燃費を向上できるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、機関と、前記機関と接続される第一回転機と、駆動輪と接続される第二回転機と、前記機関及び前記第一回転機と、前記第二回転機との間の動力伝達を断接するクラッチと、を備え、前記クラッチを係合して前記機関及び前記第一回転機と前記第二回転機及び前記駆動輪との間で動力伝達が可能なパラレルハイブリッド走行時に、高車速のとき、前記第二回転機を駆動停止すると共に、前記第一回転機により発電を行なうモードと、低車速のとき、前記第一回転機を駆動停止すると共に、前記第二回転機により発電を行なうモードと、を実施することを特徴とする。

また、上記のハイブリッド車両用駆動装置において、パラレルハイブリッド走行時に、前記機関が高負荷のとき、前記第一回転機及び前記第二回転機を共に駆動停止するモードを実施することが好ましい。

また、上記のハイブリッド車両用駆動装置において、パラレルハイブリッド走行時に、前記第一回転機と前記第二回転機との間で電気パスを発生させることが好ましい。

また、上記のハイブリッド車両用駆動装置において、前記機関のトルク変動と逆位相のトルク変動を前記第一回転機または前記第二回転機により付与する制振制御を実施することが好ましい。

本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、機関と、発電を行う回転機とを高効率領域で使用でき、さらに回転機による引き摺り損失を低減できるので、駆動装置全体の運転効率を向上でき、燃費を向上できるという効果を奏する。

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置が適用される車両のスケルトン図である。 図２は、車両において実行可能な走行モードの作動係合表を示す図である。 図３は、図２に示す各走行モードの車速と駆動力に基づく実施領域を示す図である。 図４は、パラレルＨＶモードにおいて充電制御を実施することによるエンジン動作点の推移を示す図である。 図５は、パラレルＨＶ２走行モードにおける第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２の動作点の推移を示す図である。 図６は、パラレルＨＶ１走行モードにおける第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２の動作点の推移を示す図である。 図７は、本実施形態の制振制御を説明するための図である。

以下に、本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。

まず図１を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の構成について説明する。図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置が適用される車両のスケルトン図である。

図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、車両１００に搭載される。車両１００は、シリーズＨＶ走行、パラレルＨＶ走行、ＥＶ走行が可能なハイブリッド車両である。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１、クラッチＫ０、遊星歯車機構１０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２およびＥＣＵ５０を含んで構成されている。

エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸１ａの回転運動に変換して出力する。エンジン１の回転軸１ａは、入力軸２と接続されている。エンジン１の回転軸１ａと入力軸２とは同軸上に配置されている。入力軸２は、遊星歯車機構１０、各ギヤ１５，１６，１７、作動装置２０等を含んで構成される動力伝達装置の入力軸である。

入力軸２は、遊星歯車機構１０のリングギヤ１３と接続されている。遊星歯車機構１０は、サンギヤ１１、ピニオンギヤ１２、リングギヤ１３およびキャリア１４を有する差動機構である。サンギヤ１１は、入力軸２の径方向外側に配置されている。サンギヤ１１は、入力軸２と同軸上に回転自在に配置されている。リングギヤ１３は、サンギヤ１１の径方向外側でかつサンギヤ１１と同軸上に回転自在に配置されている。ピニオンギヤ１２は、サンギヤ１１とリングギヤ１３との間に配置されており、サンギヤ１１およびリングギヤ１３とそれぞれ噛み合っている。

サンギヤ１１には、第一回転機ＭＧ１が接続されている。第一回転機ＭＧ１の回転軸３０は、入力軸２と同軸上に配置されており、サンギヤ１１と接続されている。従って、第一回転機ＭＧ１のロータは、サンギヤ１１と一体回転する。サンギヤ１１は、第一回転機ＭＧ１が接続された第一回転要素である。

リングギヤ１３は、入力軸２を介してエンジン１と接続されており、遊星歯車機構１０におけるエンジン１に対応する第二回転要素である。リングギヤ１３は、エンジン１からの動力を出力側と第一回転機ＭＧ１とに分割する動力分割機構としての機能を有する遊星歯車機構１０におけるエンジン入力要素である。

ピニオンギヤ１２は、入力軸２と同軸上に配置されたキャリア１４によって支持されている。キャリア１４は、車体側に固定され、回転が規制されている。従って、ピニオンギヤ１２は、ピニオンギヤ１２の中心軸線を回転中心として回転（自転）可能に設置され、一方で、入力軸２の中心軸線を回転中心としての回転（公転）は規制されている。

また、リングギヤ１３には、カウンタドライブギヤ１５が接続されている。カウンタドライブギヤ１５は、クラッチＫ０の係合時にはリングギヤ１３と一体回転する出力ギヤである。つまりリングギヤ１３は、第一回転機ＭＧ１またはエンジン１から入力された回転を駆動輪２２側に出力することができる出力要素でもある。

カウンタドライブギヤ１５は、カウンタドリブンギヤ１６と噛み合っている。カウンタドリブンギヤ１６には、第二回転機ＭＧ２のリダクションギヤ１９が噛み合っている。リダクションギヤ１９は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３１に配置されており、回転軸３１と一体回転する。第二回転機ＭＧ２の出力するトルクは、リダクションギヤ１９を介してカウンタドリブンギヤ１６に伝達される。リダクションギヤ１９は、カウンタドリブンギヤ１６よりも小径であり、第二回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギヤ１６に伝達する。

第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力する電動機として機能することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換する発電機として機能することができる。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

カウンタドリブンギヤ１６には、ドライブピニオンギヤ１７が接続されている。ドライブピニオンギヤ１７は、カウンタドリブンギヤ１６と同軸上に配置されており、カウンタドリブンギヤ１６と一体回転する。ドライブピニオンギヤ１７は、作動装置２０のデフリングギヤ１８と噛み合っている。作動装置２０は、左右の駆動軸２１を介して駆動輪２２と接続されている。つまり、リングギヤ１３は、カウンタドライブギヤ１５、カウンタドリブンギヤ１６、ドライブピニオンギヤ１７、作動装置２０および駆動軸２１を介して駆動輪２２と接続されている。また、第二回転機ＭＧ２は、リングギヤ１３よりも駆動輪２２側に配置され、リングギヤ１３よりも駆動輪２２側の動力伝達経路に対してトルクを出力可能に接続されている。リングギヤ１３は、第二回転機ＭＧ２および駆動輪２２が接続された第三回転要素である。

入力軸２及びリングギヤ１３と、カウンタドライブギヤ１５との間には、両者間の動力伝達を断接するクラッチＫ０が設けられている。クラッチＫ０は、摩擦係合式のクラッチ装置であり、完全係合状態、半係合状態、あるいは開放状態に切り替え可能である。完全係合状態のクラッチＫ０は、入力軸２及びリングギヤ１３に連結された入力側係合要素と、カウンタドライブギヤ１５に連結された出力側係合要素とが係合して一体回転する。つまり、クラッチＫ０が完全係合状態のとき、遊星歯車機構１０のリングギヤ１３と、カウンタドライブギヤ１５とは一体回転し、エンジン１の動力が駆動輪２２側に伝達される。半係合状態のクラッチＫ０は、入力側係合要素と出力側係合要素とが係合し、かつ両者が相対回転しつつ回転する。

開放状態のクラッチＫ０は、入力側係合要素と出力側係合要素とが完全にあるいは実質的に切り離され、動力の伝達が不能な状態である。つまり、クラッチＫ０が解放状態のとき、遊星歯車機構１０のリングギヤ１３と、カウンタドライブギヤ１５との接続は切り離され、エンジン１側から駆動輪２２側への動力伝達は遮断される。

クラッチＫ０は、例えば、供給される油圧によって完全係合状態、半係合状態、あるいは開放状態に切り替えられる。クラッチＫ０は、更に、供給される油圧によって半係合状態における係合の度合い、例えばスリップ率やスリップ量が制御可能である。

車両１００には、ＥＣＵ５０が搭載されている。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、車両１００の各部を制御する制御装置としての機能を有する。例えば、ＥＣＵ５０は、エンジン１、クラッチＫ０、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２とそれぞれ接続されており、エンジン１、クラッチＫ０、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御することができる。また、入力軸２のエンジン１と反対側にはオイルポンプ４が接続されている。オイルポンプ４は、エンジン１を動力源として作動し、遊星歯車機構１０に潤滑用オイルを供給したり、クラッチＫ０に作動用オイルを供給することができる。

次に図２，３を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の動作について説明する。図２は、車両１００において実行可能な走行モードの作動係合表を示す図であり、図３は、図２に示す各走行モードの車速と駆動力に基づく実施領域を示す図である。図３では、横軸が車両１００の車速を示し、縦軸が車両１００の駆動力を示す。

車両１００は、ハイブリッド車両であり、ＥＣＵ５０によりエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御することで、ＥＶ走行あるいはＨＶ走行を選択的に実行することができる。ＥＶ走行モードは、エンジン１の動力によらずに、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行モードは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行モードでは、エンジン１に加えて、第二回転機ＭＧ２にアシストトルクを出力させて走行することが可能である。また、ＨＶ走行モードでは、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を適宜発電機として機能させることや、空転状態とすることも可能である。

さらに本実施形態の車両１００は、ＥＣＵ５０によりクラッチＫ０の係合／解放を制御することで、シリーズＨＶ走行及びパラレルＨＶ走行を選択的に実行することができる。シリーズＨＶ走行モードでは、クラッチＫ０が解放されてエンジン１側から駆動輪２２側への動力伝達が遮断され、エンジン１は第一回転機ＭＧ１の発電用動力源として用いられる。第一回転機ＭＧ１で発電された電力によって第二回転機ＭＧ２が駆動され、第二回転機ＭＧ２のみを動力源として車両１００を走行させる。

一方、パラレルＨＶ走行モードでは、クラッチＫ０が係合されてエンジン１側から駆動輪２２側へ動力が伝達され、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる。特に本実施形態では、パラレルＨＶ走行モードにおいて、第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２は、発電機として機能して充電制御及び制振制御を実行するか、またはシャットダウン状態となるよう制御される。

ここで、「充電制御」とは、回転機により発電してバッテリの充電を行うべく、この充電のためにエンジン１の出力をアップする制御のことをいう。充電制御を実施することにより、エンジン動作点を高効率領域に移動することができる。なお本明細書ではこの充電制御を「Ｐチャージ」とも記載する。「制振制御」とは、回転機により、エンジン１のトルク変動と逆位相のトルクを発生させることで、トルク変動を抑制する制御のこという。「シャットダウン」とは、回転機を駆動させるＭＧ駆動回路を停止する制御のことをいう。シャットダウンを実施することによって、該当回転機による電気損失を低減できる。

本実施形態の車両１００において実行可能な走行モードの作動係合表を図２に示す。図２の作動係合表において、符号ＭＧ１，ＭＧ２の欄は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２の動作を示し、ＥＶ走行モードでは、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２の欄の○印は、動力源であることを示し、×印は動力源でないことを示す。シリーズＨＶ走行モードでは、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２の欄の○印は、それぞれ発電機及び電動機として動作することを示す。一方、パラレルＨＶモードでは、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２の欄の○印は、当該回転機が発電機として動作し、「発電制御」及び「制振制御」を実行することを示し、×印は、「シャットダウン」の状態とされることを示す。また、符号Ｋ０の欄は、クラッチＫ０の動作を示し、○印は係合状態、×印は解放状態を示す。

図２，３に示すように、本実施形態の車両１００は、ＥＶ走行モード、シリーズＨＶ走行モード、及びパラレルＨＶ走行モードを実行することが可能であり、特にパラレルＨＶ走行モードとして、各種実施条件に応じてパラレルＨＶ１走行モード、パラレルＨＶ２走行モード、パラレルＨＶ３走行モード、及びパラレルＨＶ４走行モードの４種類の走行モードを実行可能である。

ＥＶ走行モードは、第二回転機ＭＧ２を単独の動力源として走行するモードである。ＥＶ走行モードは、図３に示すように低車速かつ低負荷状態の場合に選択される。シリーズＨＶ走行モードは、クラッチＫ０を解放してエンジン１から駆動輪２２への動力伝達を遮断し、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行するモードである。第一回転機ＭＧ１は発電機として機能し、エンジン１の動力によって発電する。第二回転機ＭＧ２は第一回転機ＭＧ１が発電した電力によって駆動する。シリーズＨＶ走行モードは、図３に示すように低車速または高負荷の場合に選択される。

パラレルＨＶ１走行モードは、第二回転機ＭＧ２が発電機として機能して、充電制御及び制振制御を実行し、第一回転機ＭＧ１がシャットダウン状態となるよう制御され、エンジン１を動力源として走行するモードである。パラレルＨＶ１走行モードは、図３に示すように、車両１００の車速が低中車速であり、かつ車両１００の駆動力が低負荷である状態において選択される。一方、パラレルＨＶ２走行モードは、パラレルＨＶ１走行モードと逆に、第一回転機ＭＧ１が発電機として機能して、充電制御及び制振制御を実行し、第二回転機ＭＧ２がシャットダウン状態となるよう制御され、エンジン１を動力源として走行するモードである。パラレルＨＶ２走行モードは、図３に示すように、車両１００の車速が高車速であり、かつ車両１００の駆動力が低負荷である状態において選択される。図３に示すように、パラレルＨＶ１走行モードとパラレルＨＶ２走行モードは、車両１００の駆動力が低負荷領域の同一範囲にあるときに、車速に応じて切り分けて選択されるよう構成され、低速側でパラレルＨＶ１走行モードが選択され、高速側でパラレルＨＶ走行２走行モードが選択される。

パラレルＨＶ３走行モードは、第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２が共にシャットダウン状態となるよう制御され、エンジン１を動力源として走行するモードである。パラレルＨＶ３走行モードは、図３に示すように、車両１００の駆動力が、パラレルＨＶ１走行モード及びパラレルＨＶ２走行モードが選択される駆動力範囲より高負荷となり、かつ、パラレルＨＶ１走行モードまたはパラレルＨＶ２走行モードが選択される車速と同様の車速範囲において選択される。エンジン１が高負荷状態では、回転機に対して充電制御のための十分なトルク分配が見込めないので、充電制御を行ったとしてもバッテリの充電量は小さい。そこでこの場合には、パラレルＨＶ３走行モードを選択して第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２を共にシャットダウン状態として充電制御を行わない。

パラレルＨＶ４走行モードは、第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２が共に発電機として機能し、充電制御及び制振制御を実行するよう制御され、エンジン１を動力源として走行するモードである。パラレルＨＶ４走行モードは、図３に示すように、車両１００の駆動力が、パラレルＨＶ１走行モード及びパラレルＨＶ２走行モードが選択される駆動力範囲より低負荷となり、かつ、パラレルＨＶ２走行モードが選択される高速側の車速範囲からやや低速側に延びる車速範囲において選択される。

次に、図４〜７を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の作用及び効果について説明する。

本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１と、エンジン１と接続される第一回転機ＭＧ１と、駆動輪２２と接続される第二回転機ＭＧ２と、エンジン１及び第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２との間の動力伝達を断接するクラッチＫ０と、を備える。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、クラッチＫ０を係合してエンジン１及び第一回転機ＭＧ１と第二回転機ＭＧ２及び駆動輪２２との間で動力伝達が可能なパラレルハイブリッド走行時に、高車速のとき、第二回転機ＭＧ２を駆動停止（駆動回路をシャットダウンする）すると共に、第一回転機ＭＧ１により発電を行なう充電制御を実行するパラレルＨＶ２走行モードと、低車速のとき、第一回転機ＭＧ１を駆動停止すると共に、第二回転機ＭＧ２により発電を行なう充電制御を実行するパラレルＨＶ１走行モードと、を実施する。

図４〜６を参照してこの構成による効果を説明する。図４は、パラレルＨＶモードにおいて充電制御を実施することによるエンジン動作点の推移を示す図であり、図５は、パラレルＨＶ２走行モードにおける第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２の動作点の推移を示す図であり、図６は、パラレルＨＶ１走行モードにおける第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２の動作点の推移を示す図である。図４では、横軸がエンジン１の回転数を示し、縦軸がエンジン１の出力トルクを示す。図５，６では、横軸が第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２の回転数を示し、縦軸が第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２の回生トルクを示す。

パラレルＨＶ１走行モード及びパラレルＨＶ２走行モードでは、第一回転機ＭＧ１または第二回転機ＭＧ２の一方を用いて充電制御が実行される。この充電制御によって一方の回転機が発電するので、エンジン１の出力トルクのうちから回生トルクが該当回転機に分担される。駆動輪２２の駆動トルクを維持するため、エンジン１は、充電制御に必要な回生トルクの分だけ出力トルクを増加させる。これにより、図４に示すエンジン１の燃費マップにおいて、エンジン１の動作点は充電制御前の動作点Ａから、トルク軸の正方向（図４の上方向）へ移動し、より高効率な領域の点Ｂへ遷移することとなる。したがって、第一回転機ＭＧ１または第二回転機ＭＧ２により充電制御を実施するパラレルＨＶ１走行モード及びパラレルＨＶ２走行モードでは、エンジン効率を向上させることができる。なお、第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２で共に充電制御を実施するパラレルＨＶ４走行モードでも、同様にエンジン効率を向上させることができる。

パラレルＨＶ２走行モードでは、第一回転機ＭＧ１により発電制御を行い、第二回転機ＭＧ２をシャットダウン状態とする。ＭＧ効率マップ上において、パラレルＨＶ２走行モードの実施条件である高車速かつ低負荷の場合の第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２の動作点は、例えば図５の効率マップに示すように、第一回転機ＭＧ１の動作点（ＭＧ１動作点）Ｃが高効率領域より低トルク側（図５の下側）、第二回転機ＭＧ２の動作点（ＭＧ２動作点）Ｅが高効率領域より高速側（図５の右側）に位置する。このとき、第一回転機ＭＧ１により充電制御を実施することで、第一回転機ＭＧ１は回生トルクを増加させる。これにより、図５に示すように、ＭＧ１動作点は、充電制御前の動作点Ｃからトルク軸の正方向（図５の上方向）へ移動し、高効率領域内の動作点Ｄへ遷移することとなる。一方、第二回転機ＭＧ２はシャットダウン状態とされるので、トルクの出力は０となる。これによりＭＧ２動作点は、シャットダウン前の動作点Ｅからトルク軸の負方向（図５の下方向）へ移動し、回転数軸上の動作点Ｆへ遷移する。したがって、パラレルＨＶ２走行モードでは、第一回転機ＭＧ１の効率を向上でき、かつ第二回転機ＭＧ２の電気損失を低減できる。

パラレルＨＶ１走行モードでは、第二回転機ＭＧ２により発電制御を行い、第一回転機ＭＧ１をシャットダウン状態とする。ＭＧ効率マップ上において、パラレルＨＶ１走行モードの実施条件である低車速かつ低負荷の場合の第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２の動作点は、例えば図６の効率マップに示すように、ＭＧ１動作点Ｇが高効率領域より低速側（図６の左側）、ＭＧ２動作点Ｉが高効率領域より低トルク側（図６の下側）に位置する。このとき、第二回転機ＭＧ２により充電制御を実施することで、第二回転機ＭＧ２は回生トルクを増加させる。これにより、図６に示すように、ＭＧ２動作点は、充電制御前の動作点Ｉからトルク軸の正方向（図６の上方向）へ移動し、高効率領域内の動作点Ｊへ遷移することとなる。一方、第一回転機ＭＧ１はシャットダウン状態とされるので、トルクの出力は０となる。これによりＭＧ１動作点は、シャットダウン前の動作点Ｇからトルク軸の負方向（図６の下方向）へ移動し、回転数軸上の動作点Ｈへ遷移する。したがって、パラレルＨＶ２走行モードでは、第二回転機ＭＧ２の効率を向上でき、かつ第一回転機ＭＧ１の電気損失を低減できる。

このように、パラレルＨＶ１走行モード及びパラレルＨＶ２走行モードでは、エンジン１と充電制御を行う回転機とを高効率領域で使用でき、さらに充電制御を行わない回転機による引き摺り損失を低減できるので、ハイブリッド車両用駆動装置１−１全体の運転効率を向上でき、燃費を向上できる。

また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１では、パラレルハイブリッド走行時に、エンジン１が高負荷のとき、第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２を共に駆動停止するパラレルＨＶ３走行モードを実施する。

エンジン１が高負荷状態では、充電制御のための十分なトルク分配が見込めない。また、エンジン１が高負荷状態では、エンジン動作点は例えば図４の点Ｂのように元々高効率領域に位置している。そこで本実施形態では、エンジン１が高負荷状態のときにパラレルＨＶ３走行モードを実施し、回転機による充電制御を実施せず、第一回転機ＭＧ１及び第二回転機ＭＧ２を共にシャットダウンさせる。これにより、システム損失を低減し、燃費をさらに向上できる。

また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１では、パラレルハイブリッド走行時に、第一回転機ＭＧ１と第二回転機ＭＧ２との間で電気パスを発生させることができる。

回転機をシャットダウンする場合、イナーシャ遊離により振動伝達特性が悪化すると共にイナーシャ遊離した回転機のガタ打ち等により、ＮＶ（ガラ音、こもり音）が悪化する虞がある。本実施形態では、第一回転機ＭＧ１と第二回転機ＭＧ２との間で電気パスを発生させることにより、回転機のイナーシャの遊離を防止でき、ＮＶ悪化を抑制できる。

なお、動力伝達経路上の上流の第一回転機ＭＧ１で回生、下流の第二回転機ＭＧ２で力行をすることにより、動力循環を防止し、伝達効率を向上できるよう構成することが好ましい。また、電気パスが発生するようにＰチャージ／ディスチャージ量を変更してもよい。

また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１では、エンジン１のトルク変動の逆位相のトルク変動を第一回転機ＭＧ１または第二回転機ＭＧ２により付与する制振制御を実施することができる。

図７は、制振制御を説明するための図である。図７に示すように、本実施形態では、エンジン１のトルク変動に対して、第一回転機ＭＧ１または第二回転機ＭＧ２により、逆位相となるトルク変動を出力する。これにより、エンジン１のトルク変動を相殺することができ、この結果ＮＶを低減できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

上記実施形態では、エンジン１と第一回転機ＭＧ１との間に動力分割機構としての機能を有する遊星歯車機構１０を配置する構成を例示したが、本発明は遊星歯車機構１０を備えないハイブリッド車両用駆動装置にも適用可能である。

１−１ ハイブリッド車両用駆動装置
１ エンジン（機関）
２２ 駆動輪
５０ ＥＣＵ
１００ 車両
ＭＧ１ 第一回転機
ＭＧ２ 第二回転機
Ｋ０ クラッチ

Claims (4)

1. 機関と、
   前記機関と接続される第一回転機と、
   駆動輪と接続される第二回転機と、
   前記機関及び前記第一回転機と、前記第二回転機との間の動力伝達を断接するクラッチと、を備え、
   前記クラッチを係合して前記機関及び前記第一回転機と前記第二回転機及び前記駆動輪との間で動力伝達が可能なパラレルハイブリッド走行時に、
   高車速のとき、前記第二回転機を駆動停止すると共に、前記第一回転機により発電を行なうモードと、
   低車速のとき、前記第一回転機を駆動停止すると共に、前記第二回転機により発電を行なうモードと、
   を実施する
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
2. パラレルハイブリッド走行時に、前記機関が高負荷のとき、前記第一回転機及び前記第二回転機を共に駆動停止するモードを実施することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. パラレルハイブリッド走行時に、前記第一回転機と前記第二回転機との間で電気パスを発生させる
   ことを特徴とする、請求項１または２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
4. 前記機関のトルク変動と逆位相のトルク変動を前記第一回転機または前記第二回転機により付与する制振制御を実施することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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