JPWO2014054116A1 - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

車載エンジンの動力を用いて発電した電力を車両外部に給電する外部放電（以下「エンジン運転放電」という）が可能な車両において、ＥＣＵは、エンジン運転中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、エンジン運転放電中であるか否かを判定する（Ｓ１１）。ＥＣＵは、エンジン運転放電中でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、エンジン異常判定条件を第１異常判定条件（失火仮異常が２トリップで検出されたという条件）に設定し、第１異常判定条件が成立した場合にエンジン警告灯を点灯させる（Ｓ２１、Ｓ２２）。一方、ＥＣＵは、エンジン運転放電中である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、エンジン異常判定条件を第２異常判定条件（失火仮異常が１トリップで検出されたという条件）に設定し、第２異常判定条件が成立した場合にエンジン警告灯を点灯させるとともにエンジンを自動停止させる（Ｓ３２〜３４）。

Description

本発明は、外部の電気機器に電力を供給可能な車両およびその制御方法に関する。

近年、電気自動車やハイブリッド自動車などの車両を電力供給源として用いて、車両から車両外部の電気機器または家庭に給電する技術が開発されている。以下、車両から車両外部へ給電することを、単に「外部放電」とも称する。

特開２００７−２３６０２３号公報（特許文献１）には、外部放電可能に構成されたハイブリッド車両が示されている。このハイブリッド車両は、外部放電を行なう際に、バッテリの蓄電量が所定量よりも高いときはバッテリに蓄えられた電力を外部に給電し、バッテリの蓄電量が所定量よりも低いときはエンジンの動力を用いて発電した電力を外部に給電する。

特開２００７−２３６０２３号公報

一般的に、エンジンを搭載する車両は、エンジンの異常をユーザに報知するためのエンジン警告灯を備える。ところが、外部放電中は、ユーザが不在である（車両から離れた場所にいる）ことが想定される。そのため、特許文献１のように外部放電中にエンジンを運転する場合に、エンジンの異常が発生してエンジン警告灯が点灯したとしても、その異常にユーザが気づいてエンジンを手動で停止するまでには時間がかかってしまう。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、外部放電可能な車両において、エンジン異常判定あるいは異常判定時のフェールセーフ制御をエンジンの運転環境に応じて適切に行なうことである。

この発明に係る車両は、外部の電気機器に電力を供給する外部放電を行なうことが可能な車両である。この車両は、エンジンと、エンジンの動力を用いて発電可能なジェネレータと、異常判定条件を用いてエンジンが異常であるか否かを判定し、エンジンが異常であると判定された場合にフェールセーフ制御を実行する制御装置とを備える。制御装置は、外部放電中であるか否かに応じて、異常判定条件およびフェールセーフ制御の少なくとも一方を変更する。

好ましくは、制御装置は、外部放電中でないときにエンジンが異常であると判定された場合はフェールセーフ制御として第１制御を実行し、外部放電中であるときにエンジンが異常であると判定された場合はフェールセーフ制御として第２制御を実行する。第２制御は、第１制御よりもエンジンが停止され易い制御である。

好ましくは、第１制御は、エンジンの異常をユーザに報知する制御である。第２制御は、エンジンの異常をユーザに報知するとともに、エンジンを停止させる制御である。

好ましくは、第２制御は、エンジンの異常がエンジンの運転に支障がない場合にはエンジンの運転を継続させ、エンジンの異常がエンジンの運転に支障がある場合にはエンジンを停止する制御を含む。

好ましくは、第２制御は、災害時である場合にはエンジンの運転を継続させ、災害時でない場合にはエンジンを停止する制御を含む。

好ましくは、制御装置は、外部放電中でない場合は異常判定条件を第１条件とし、外部放電中である場合は異常判定条件を第２条件とする。第２条件は、第１条件よりもエンジンが異常であると判定され易い条件である。

好ましくは、第１条件は、エンジンの失火異常が現在のトリップおよび過去のトリップで検出されたという条件である。第２条件は、エンジンの失火異常が現在のトリップで検出されたという条件である。

好ましくは、制御装置は、外部放電中でない場合は異常判定条件を第１条件とし、外部放電中である場合は異常判定条件を第２条件とする。第２条件は、第１条件よりもエンジンが異常であると判定され難い条件である。

好ましくは、制御装置は、外部放電中である場合、異常判定条件およびフェールセーフ制御の少なくとも一方を変更することをユーザが選択するための選択装置をさらに備える。

この発明の別の局面に係る車両の制御方法は、外部の電気機器に電力を供給する外部放電が可能な車両の制御方法である。車両は、エンジンと、エンジンの動力を用いて発電可能なジェネレータと、異常判定条件を用いてエンジンが異常であるか否かを判定し、エンジンが異常であると判定された場合にフェールセーフ制御を実行する制御装置とを備える。制御方法は、外部放電中であるか否かを判定するステップと、外部放電中であるか否かに応じて異常判定条件およびフェールセーフ制御の少なくとも一方を変更するステップとを含む。

本発明によれば、外部放電可能な車両において、エンジン異常判定あるいは異常判定時のフェールセーフ制御をエンジンの運転環境（外部放電中であるか否かなど）に応じて適切に行なうことができる。

車両の全体ブロック図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。

以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施例１］
図１は、本実施例による車両１の全体ブロック図である。車両１は、エンジン１０と、第１ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４００とをさらに備える。

車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、動力分割装置４０に連結される。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

エンジン１０からの排気は、排気管１３０の途中に設けられた触媒１４０によって浄化された後、大気に排出される。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流電動機であり、たとえば、三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第１ＭＧ２０によって発電された電力は、ＰＣＵ６０により交流から直流に変換され、バッテリ７０に蓄えられる。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ３０の駆動力は、減速機５０を介して駆動輪８０に伝達される。

車両の制動時等には、減速機５０を介して駆動輪８０により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。そして、第２ＭＧ３０により発電された電力は、バッテリ７０に蓄えられる。

動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。

ＰＣＵ６０は、バッテリ７０から電力を受け、ＥＣＵ４００からの制御信号に基づいて第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動する。また、ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ４００からの制御信号に基づいて、第１ＭＧ２０または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７０へ出力する。

バッテリ７０は、再充電可能な直流の蓄電装置であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等を含んで構成される二次電池である。なお、バッテリ７０に代えて、大容量のキャパシタを採用することも可能である。

さらに、車両１は、車両外部への給電（外部放電）を行なうための給電ポート１１０および放電器３００を備える。

放電器３００は、ＰＣＵ６０およびバッテリ７０を接続する電力線と給電ポート１１０との間に設けられる。放電器３００は、ＥＣＵ４００からの制御信号に基づいて、バッテリ７０に蓄えられた電力またはエンジン１０の動力を用いて第１ＭＧ２０で発電された電力を車両外部の電気機器２１０で使用可能な電力に変換して給電ポート１１０に出力する。

なお、車両外部の電気機器２１０は、パーソナルコンピュータなどの一般的な電気製品であってもよいし、家庭に設置されるＨＥＭＳ（Ｈｏｍｅ Ｅｎｅｒｇｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）と呼ばれるエネルギ管理設備であってもよい。ＨＥＭＳは、車両１と通信可能に構成され、車両１における外部放電を間接的に制御可能である。

給電ポート１１０は、外部放電を行なうための電力インターフェースである。外部放電時、給電ポート１１０にはパワーコネクタ２００の一端が接続される。パワーコネクタ２００の他端には、電気機器２１０が接続される。この状態で、パワーコネクタ２００に設けられた給電スイッチ２０１をユーザが押すと、外部放電が可能な状態となる。

さらに、車両１は、ＭＩＬ（Ｍａｌｆａｕｎｃｔｉｏｎ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ Ｌｉｇｈｔ）９１と、ナビゲーション装置９２と、災害モードスイッチ９３とを備える。

ＭＩＬ９１は、エンジン１０の異常をユーザに報知するための警告灯である。ナビゲーション装置９２は、たとえばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を利用して車両１の現在位置情報を取得する。また、ナビゲーション装置９２は、外部のネットワークとの間で通信を行なって、災害情報などのさまざまな情報を取得することもできる。

災害モードスイッチ９３は、ユーザが災害モードに移行することを要求するためのスイッチである。災害モードスイッチ９３は、災害発生時に車両１を家庭への電力供給源として用いる場合などに、ユーザによって押されることが想定される。

ＥＣＵ４００は、内部メモリに記憶されたプログラムを図示しない演算装置で実行することによって、車両１の各機器を制御する。

ＥＣＵ４００は、ユーザが給電スイッチ２０１を押したことが検出された場合、制御モードを非外部放電モードから外部放電モードに移行させる。同様に、ＥＣＵ４００は、ユーザが災害モードスイッチ９３を押したことが検出された場合、制御モードを非災害モードから災害モードに移行させる。

ＥＣＵ４００は、外部放電モード中、エンジン１０を停止してバッテリ７０に蓄えられた電力を外部に放電する「エンジン停止放電」と、エンジン１０を運転させてエンジン１０の動力で発電した電力を外部に放電する「エンジン運転放電」とのどちらで外部放電を行なうのかを選択する。たとえば、ＥＣＵ４００は、バッテリ７０の蓄電量（以下「ＳＯＣ」（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）ともいう）が所定値よりも高い場合にはエンジン停止放電を行ない、ＳＯＣが所定値よりも低くなった場合にはエンジン運転放電を行なう。なお、エンジン運転放電が行なわれる場合には、エンジン１０の動力を用いて第１ＭＧ２０が発電した電力が、外部の電気機器２１０に供給されるとともに、バッテリ７０にも供給されてバッテリ７０が充電される。

以上のような構成を有する車両１において、ＥＣＵ４００は、エンジン１０の異常の有無を判定し、異常がある場合にはＭＩＬ９１を点灯させて異常をユーザに報知する。ユーザは、ＭＩＬ９１の状態で異常の有無を知ることができ、ＭＩＬ９１が点灯している場合にはエンジン１０を手動で停止させることが可能である。

ところが、外部放電中は、ユーザが車両１から離れた場所にいることが想定される。したがって、外部放電中に上述の「エンジン運転放電」を行なうと、ユーザ不在でエンジン１０が運転される可能性がある。この場合、エンジン１０に異常が生じてＭＩＬ９１が点灯されても、ユーザは異常に気づかないためエンジン１０の運転が継続されてしまう。このような状態が続くと、たとえば触媒１４０が過熱によって破損してしまうおそれがある。

そこで、本実施例によるＥＣＵ４００は、エンジン１０の運転環境（エンジン運転放電中であるか否かなど）に応じて、エンジン異常判定条件および異常判定時のフェールセーフ制御を変更する。

図２は、ＥＣＵ４００の機能ブロック図である。図２に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。ＥＣＵ４００は、判定部４１０と、判定部４２０と、制御部４３０とを含む。

判定部４１０は、エンジン１０の運転中に、エンジン運転放電中であるか否かを判定する。たとえば、判定部４１０は、以下の条件１〜条件４のすべてが成立している場合にエンジン運転放電中であると判定し、そうでない場合はエンジン運転放電中でないと判定する。

（条件１） バッテリ７０が充電されている（ＳＯＣ増加率が所定値を超えている）。
（条件２） エンジン水温が所定値以上である（触媒暖機中ではない）。

（条件３） パワーコネクタ２００が給電ポート１１０に接続されている。
（条件４） 外部放電モード中である。

判定部４２０は、エンジン１０の運転中に、エンジン１０の異常（失火異常）の有無を判定する。判定部４２０は、判定部４１０の判定結果（エンジン運転放電中であるか否か）に応じて、エンジン異常判定条件を変更する。

判定部４２０は、エンジン運転放電中でない場合（通常運転中である場合）、第１異常判定条件を用いてエンジン１０の異常の有無を判定する。本実施例においては、第１異常判定条件は、エンジン１０の失火仮異常が２トリップ（前回トリップおよび今回トリップ）で検出されたという条件である。判定部４２０は、たとえばエンジン回転速度センサ（図示せず）の出力に基づいて算出されたエンジン回転振動量がしきい値αを超えた回数を失火回数としてカウントし、エンジン１０００回転あたりの失火回数が所定回数βを超えた場合に「失火仮異常」であると判定する。そして、その失火仮異常が前回トリップおよび今回トリップで検出された場合に、エンジン１０が異常であると判定する。なお、ここでいう「トリップ」とは、車両の走行期間を表わす単位であり、通常は、車両システムが起動してから次に停止するまでの期間である。

一方、判定部４２０は、エンジン運転放電中である場合、第２異常判定条件を用いてエンジン１０の異常の有無を判定する。第２異常判定条件は、第１異常判定条件よりも、エンジン１０が異常であると判定され易い条件に設定される。本実施例において、第２異常判定条件は、エンジン１０の失火仮異常が１トリップ（今回トリップ）で検出されたという条件である。すなわち、判定部４２０は、エンジン回転振動量がしきい値αを超えた回数を失火回数としてカウントし、エンジン１０００回転あたりの失火回数が所定回数βを超える失火仮異常が今回トリップで検出された場合に、エンジン１０が異常であると判定する。

このように、本実施例においては、第１異常判定条件において異常判定に必要なトリップ数を「２トリップ」とするのに対し、第２異常判定条件において異常判定に必要なトリップ数を「１トリップ」に下げることで、第２異常判定条件を第１異常判定条件よりも異常であると判定され易い条件にする。なお、この方法に代えてあるいは加えて、他の方法で異常判定条件を変更するようにしてもよい。たとえば、失火回数のカウントに用いられる「しきい値α」や「所定回数β」を変更するようにしてもよい。すなわち、第２異常判定条件で用いられる「しきい値α」や「所定回数β」を第１異常判定条件時よりも下げることで、第２異常判定条件を第１異常判定条件よりも異常であると判定され易い条件に設定することができる。

制御部４３０は、判定部４２０によってエンジン１０が異常であると判定された場合に、フェールセーフ制御を行なう。制御部４３０は、異常判定（エンジンが異常であるとの判定）がエンジン運転放電中になされたか否かに応じて、フェールセーフ制御の内容を変更する。

制御部４３０は、異常判定が通常運転中になされた場合、ＭＩＬ９１を点灯させて異常をユーザに報知する第１フェールセーフ制御を実行する。通常運転中はユーザが搭乗中であると想定されるため、第１フェールセーフ制御では、ユーザへの警告のみを行ない、エンジン１０を自動的に停止することはしない。

制御部４３０は、異常判定がエンジン運転放電中になされた場合、ＭＩＬ９１を点灯させて異常をユーザに報知するとともに、所定の自動停止条件が成立した時にエンジン１０を自動停止させる第２フェールセーフ制御を実行する。エンジン運転放電中はユーザが不在中である可能性が比較的高いため、第２フェールセーフ制御では、ユーザへの警告に加えて、自動停止条件が成立した時にエンジン１０を自動停止させる。これにより、ユーザ不在であっても、異常状態でエンジン１０が継続して運転されることがないため、触媒１４０の破損を抑制できる。

なお、本実施例では、エンジン１０の自動停止条件が、触媒１４０の温度がしきい温度を超えたという条件に設定される。すなわち、失火異常と判定されても触媒１４０の温度がしきい温度を超えなければ、触媒１４０が破損しないものとして、エンジン１０を継続運転させる。これにより、エンジン運転放電が停止されることを極力遅らせることができ、災害時など外部放電の緊急性が高い場合にも対応できる。触媒１４０の温度は、エンジン１０の運転履歴などから推定するようにしてもよいし、センサで検出するようにしてもよい。

図３は、上述の機能を実現するためのＥＣＵ４００の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。

Ｓ１０にて、ＥＣＵ４００は、エンジン１０が運転中であるか否かを判定する。エンジン１０が運転中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、処理は終了される。

エンジン１０が運転中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ１１に移し、エンジン運転放電中であるか否かを判定する。

エンジン運転放電中でない場合、すなわち通常運転中である場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ２０に移し、エンジン異常判定条件を上述の第１異常判定条件（２トリップ判定）に設定する。

続くＳ２１にて、ＥＣＵ４００は、第１異常判定条件の成否を判定する。第１異常判定条件が成立していない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、処理は終了される。

第１異常判定条件が成立している場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ２２に移し、ＭＩＬ９１を点灯させてエンジン１０の異常をユーザに報知する。なお、Ｓ２２の処理が上述した「第１フェールセーフ制御」に相当する。

一方、エンジン運転放電中である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ３０に移し、エンジン異常判定条件を上述の第２異常判定条件（１トリップ判定）に設定する。

続くＳ３１にて、ＥＣＵ４００は、第２異常判定条件の成否を判定する。第２異常判定条件が成立していない場合（Ｓ３１にてＮＯ）、処理は終了される。

第２異常判定条件が成立している場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ３２〜Ｓ３４に移す。なお、Ｓ３２〜Ｓ３４の処理が上述した「第２フェールセーフ制御」に相当する。

Ｓ３２にて、ＥＣＵ４００は、ＭＩＬ９１を点灯させてエンジン異常をユーザに報知する。外部放電中はユーザが不在である（車両１から離れた場所にいる）ことを想定して、ＭＩＬ９１を点灯させることに代えてあるいは加えて、ＨＥＭＳに通知したり、ユーザが所持するスマートフォンに通知したり、車載ホーンを鳴らしたり、ライト類を点滅させたりするようにしてもよい。

続くＳ３３にて、ＥＣＵ４００は、触媒１４０の温度がしきい温度を超えたか否かを判定する。

触媒１４０の温度がしきい温度を超えていない場合（Ｓ３３にてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、エンジン１０を停止させることなく、エンジン１０の運転を継続させる。

触媒１４０の温度がしきい温度を超えている場合（Ｓ３３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ３４に移し、エンジン１０を停止させる。

以上のように、本実施例によるＥＣＵ４００は、エンジン運転放電中であるか否かに応じて、エンジン異常判定条件および異常判定時のフェールセーフ制御を変更する。具体的には、ＥＣＵ４００は、ユーザ搭乗中であると想定される通常運転中は、失火仮異常が２トリップで検出された場合にエンジン異常と判定し、異常をユーザに報知する。一方、ＥＣＵ４００は、ユーザ不在中である可能性があるエンジン運転放電中は、失火仮異常が１トリップで検出された場合にエンジン異常と判定し、異常をユーザに報知するとともに、エンジンを自動停止する。そのため、ユーザ不在であっても、異常状態でエンジン１０が継続して運転されることがないため、触媒１４０の破損を抑制できる。

＜実施例１の変形例１＞
上述の実施例１では、エンジン運転放電中である場合には、失火異常（エミッション異常）であると判定され易くし、失火異常と判定された場合にエンジンを自動停止させることで失火異常による触媒破損を抑制していた。

しかしながら、災害発生時に車両１を電力供給源として用いる場合は、外部放電の緊急性（必要性）が高く、多少の失火異常が生じたとしても外部放電を優先すべき場合がある。この点を考慮し、エンジン運転放電中である場合に、エンジン運転放電中でない場合よりも、エンジン異常判定条件の全部または一部を緩和する（失火異常であると判定され難くする）ようにしてもよい。

たとえば、通常運転中は失火回数をカウントする際に用いられるしきい値αを「α１」とし、エンジン運転放電中はしきい値αを「α２」（α２＞α１）に引き上げるようにしてもよい。このようにすると、エンジン運転放電中は通常運転中よりも失火回数がカウントされ難くなるため、多少の失火異常が生じたとしてもエンジン運転放電（外部放電）を継続させることができる。

また、エンジン運転放電中はエンジンの異常判定そのものを行なわないようにしてもよい。

＜実施例１の変形例２＞
上述の実施例１では、ＥＣＵ４００がエンジン運転放電中であるか否かに応じて自動的にエンジン異常判定条件およびフェールセーフ制御を変更していた。

これに対し、エンジン異常判定条件およびフェールセーフ制御を変更するか否かをユーザが選択できるようにしてもよい。たとえば、ＥＣＵ４００が、ユーザが災害モードスイッチ９３を押して災害モードに移行することを要求しているか否かを判定し、その判定結果に応じてエンジン異常判定条件およびフェールセーフ制御を変更するようにしてもよい。このようにすると、失火異常時に部品保護を優先するのか外部放電を優先するのかをユーザ自身が選択することが可能になる。

［実施例２］
上述の実施例１では、エンジン運転放電中に失火異常が生じた場合には、エンジンを自動停止させていた。

しかしながら、上述したように、災害時においては、家庭内で商用電源が使用できない状況が想定されるため、車両から家庭に電力を供給する緊急性（必要性）は高い。それにも関わらず、失火異常が生じた場合にすぐにエンジンを停止してエンジン運転放電を止めてしまうと、車両から家庭に供給できる電力が少なくなってしまう。したがって、災害時においては、多少の異常であれば、エンジンの運転を継続することが望ましい場合がある。

そこで、本実施例２では、エンジン運転放電中にエンジン異常が生じた場合であっても、災害時であるときは、エンジン運転に支障がない限り、エンジン１０の運転を継続させる。

図４は、本実施例２によるＥＣＵ４００の処理手順を示すフローチャートである。なお、図４に示したステップのうち、前述の図３に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

エンジン運転放電中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳかつＳ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ４０に移し、エンジン異常が発生したか否かを判定する。この判定では、上述の実施例１で説明した失火異常の有無の他、エンジン関連部品（たとえば空燃比センサなどの排気関連部品）の異常の有無も判定される。

エンジン異常が発生した場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ４１に移し、災害時であるか否か、より詳しくは災害発生時の電力供給源として車両１が用いられているか否かを判定する。ＥＣＵ４００は、たとえばユーザが災害モードスイッチ９３を押して災害モードに移行することを要求している場合に、災害時であると判定する。なお、ユーザが所持するスマートフォン、ＨＥＭＳ、ナビゲーション装置９２等の情報機器から災害情報を受信した場合に、災害時であると判定するようにしてもよい。

災害時である場合（Ｓ４１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ４２に移し、異常個所がエンジン運転に支障のない個所であるか否かを判定する。ＥＣＵ４００は、たとえば異常個所が空燃比センサなどの排気関連部品である場合には、エンジン運転に支障のない個所であると判定する。

異常個所がエンジン運転に支障のない個所である場合（Ｓ４２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ４３に移し、エンジン１０を停止させずにエンジン運転放電を継続させる。

一方、災害時でない場合（Ｓ４１にてＮＯ）、あるいは、異常個所がエンジン運転に支障のない個所ではない場合（Ｓ４２にてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ４４に移し、エンジン１０を停止させてエンジン運転放電を停止させる。

以上のように、本実施例によるＥＣＵ４００は、エンジン運転放電中にエンジン異常が生じた場合に、災害時でないときは即座にエンジン１０を停止させるフェールセーフ制御を実行するが、災害時であるときはエンジン運転に支障がない限りエンジン１０の運転を継続させるフェールセーフ制御を実行する。これにより、外部放電の緊急性が高い災害時において、エンジン運転放電を極力継続させて家庭へ供給可能な電力を確保することができる。

また、本実施例では、災害時であるのか否かを、ユーザによる災害モードスイッチ９３の操作によって判定する。そのため、災害時のフェールセーフ制御を実行するのか否かを、ユーザ自身が選択することが可能になる。

なお、図４には、エンジン運転放電中でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）のエンジン異常判定条件およびフェールセーフ制御については特に示していないが、上述の実施例１と同様、エンジン運転放電中である場合のエンジン異常判定条件（Ｓ４０）およびフェールセーフ制御（Ｓ４１〜Ｓ４４）と異ならせるようにすればよい。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ 減速機、６０ ＰＣＵ、７０ バッテリ、８０ 駆動輪、９１ ＭＩＬ（エンジン警告灯）、９２ ナビゲーション装置、９３ 災害モードスイッチ、１１０ 給電ポート、１３０ 排気管、１４０ 触媒、２００ パワーコネクタ、２０１ 給電スイッチ、２１０ 車両外部の電気機器、３００ 放電器、４００ ＥＣＵ、４１０，４２０ 判定部、４３０ 制御部。

Claims (10)

1. 外部の電気機器に電力を供給する外部放電を行なうことが可能な車両であって、
   エンジン（１０）と、
   前記エンジンの動力を用いて発電可能なジェネレータ（２０）と、
   異常判定条件を用いて前記エンジンが異常であるか否かを判定し、前記エンジンが異常であると判定された場合にフェールセーフ制御を実行する制御装置（４００）とを備え、
   前記制御装置は、前記外部放電中であるか否かに応じて、前記異常判定条件および前記フェールセーフ制御の少なくとも一方を変更する、車両。
2. 前記制御装置は、前記外部放電中でないときに前記エンジンが異常であると判定された場合は前記フェールセーフ制御として第１制御を実行し、前記外部放電中であるときに前記エンジンが異常であると判定された場合は前記フェールセーフ制御として第２制御を実行し、
   前記第２制御は、前記第１制御よりも前記エンジンが停止され易い制御である、請求項１に記載の車両。
3. 前記第１制御は、前記エンジンの異常をユーザに報知する制御であり、
   前記第２制御は、前記エンジンの異常をユーザに報知するとともに、前記エンジンを停止させる制御である、請求項２に記載の車両。
4. 前記第２制御は、前記エンジンの異常が前記エンジンの運転に支障がない場合には前記エンジンの運転を継続させ、前記エンジンの異常が前記エンジンの運転に支障がある場合には前記エンジンを停止する制御を含む、請求項３に記載の車両。
5. 前記第２制御は、災害時である場合には前記エンジンの運転を継続させ、災害時でない場合には前記エンジンを停止する制御を含む、請求項３に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記外部放電中でない場合は前記異常判定条件を第１条件とし、前記外部放電中である場合は前記異常判定条件を第２条件とし、
   前記第２条件は、前記第１条件よりも前記エンジンが異常であると判定され易い条件である、請求項１に記載の車両。
7. 前記第１条件は、前記エンジンの失火異常が現在のトリップおよび過去のトリップで検出されたという条件であり、
   前記第２条件は、前記エンジンの失火異常が現在のトリップで検出されたという条件である、請求項６に記載の車両。
8. 前記制御装置は、前記外部放電中でない場合は前記異常判定条件を第１条件とし、前記外部放電中である場合は前記異常判定条件を第２条件とし、
   前記第２条件は、前記第１条件よりも前記エンジンが異常であると判定され難い条件である、請求項１に記載の車両。
9. 前記制御装置は、前記外部放電中である場合、前記異常判定条件および前記フェールセーフ制御の少なくとも一方を変更することをユーザが選択するための選択装置（９３）をさらに備える、請求項１に記載の車両。
10. 外部の電気機器に電力を供給する外部放電が可能な車両の制御方法であって、
    前記車両は、エンジン（１０）と、前記エンジンの動力を用いて発電可能なジェネレータ（２０）と、異常判定条件を用いて前記エンジンが異常であるか否かを判定し、前記エンジンが異常であると判定された場合にフェールセーフ制御を実行する制御装置（４００）とを備え、
    前記制御方法は、
    前記外部放電中であるか否かを判定するステップと、
    前記外部放電中であるか否かに応じて前記異常判定条件および前記フェールセーフ制御の少なくとも一方を変更するステップとを含む、車両の制御方法。

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