JP5664149B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、少なくともモータを動力源として備えた車両の制御装置に関する。

従来から、ガソリンエンジンと電気モータを動力源として備えたハイブリッド車や、電気モータのみを動力源として備えた電気自動車が知られている。かかるハイブリッド車や電気自動車においては、エンジンの動作音よりもモータの動作音が小さいため、モータ走行中に、歩行者が車両の接近に気付きにくいという問題があった。

かかる問題を解消すべく、自動車が前進開始時又は前進中に、外部に音響を発生する音響発生装置及びこれを具備した自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。かかる特許文献１に記載の自動車では、エンジン始動時に、音響発生装置のスピーカの状態も検査し、スピーカが異常であると判断した場合には、エンジンをスタートさせないこととしている。また、走行中にも電流、電圧が規定範囲内にあるかをチェックし、規定範囲内に無い場合には、エンジンチェックランプを点灯させている。

特開２００４−１３６８３１号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載の構成では、自動車の走行中にスピーカに異常が発生した場合には、エンジンチェックランプの点灯により運転者の状態認識は可能ではあるものの、走行を継続すれば、音響が発生しない状態で走行を続けるしか無く、歩行者が車両の接近に気付き難い危険な状態での走行を継続せざるを得ないという問題があった。

また、エンジン始動時にスピーカの異常が発見された場合には、音響発生装置の代替手段が無いため、自動車を走行させることができず、急な用事がある場合に、他の車両や移動手段を用いて移動せざるを得なくなるという問題があった。

そこで、本発明は、音声を車両外部に出力する装置に異常が発生した場合にも、代替手段により音声を発生させ、歩行者等の安全に配慮しつつ車両を走行させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンとモータを動力源として備えた車両の制御装置であって、
前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により検出した前記運転状態に応じて、前記車両の外部に接近報知音を出力する接近報知音出力手段と、
該接近報知音出力手段の出力異常を検出する報知音出力異常検出手段と、
前記接近報知音出力手段が前記接近報知音を出力すべき状態で、前記報知音出力異常検出手段が前記接近報知音出力手段の出力異常を検出したときに、前記エンジンを動作させる駆動を行う駆動制御手段と、を有することを特徴とする。

これにより、接近報知音出力手段の異常を検出したときには、エンジンを用いて音声を発生させ、歩行者や軽車両の運転者への安全を担保しつつ走行を継続することができる。

第２の発明は、第１の発明に係る車両の制御装置において、
前記接近報知音出力手段の異常は、スピーカの故障、スピーカへの信号線のオープンショート、音声発生回路の故障を含むことを特徴とする。

これにより、スピーカ、配線経路、音声発生回路等の接近報知音出力手段の種々の部位についての異常に対応することができ、接近報知音出力手段の異常検出に万全を期することができる。

第３の発明は、第１又は２の発明に係る車両の制御装置において、
前記接近報知音出力手段が前記接近報知音を出力すべき状態は、前記車両の走行速度が所定値以下であり、かつ前記車両がモータのみで走行している状態であることを特徴とする。

これにより、モータ走行のため動力源からの発生音が小さい状態のときに接近報知音を出力することができ、正常動作時には適切なタイミングで歩行者に接近の報知を行うことができる。

第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明に係る車両の制御装置において、
前記駆動制御手段は、前記エンジンを動作させる駆動に加えて、前記モータの作動に伴うノイズを可聴域に固定する駆動を行うことを特徴とする。

これにより、モータ駆動と協調した駆動を行うことにより、より効果的に歩行者に接近を知らせることができ、歩行者の安全確保を確実にすることができる。

第５の発明は、第４の発明に係る車両の制御装置において、
前記モータの作動に伴うノイズは、モータ駆動回路から発生するノイズであることを特徴とする。

これにより、インバータのキャリア周波数を可聴領域の低周波数に固定することにより、ノイズを発生させることが可能となる。

第６の発明は、第１〜５のいずれかの発明に係る車両の制御装置において、
前記エンジンを動作させる駆動は、前記車両を走行させる動力として用いないことを特徴とする。

これにより、エンジンを音声発生源としてのみ用いることができ、確実に歩行者に車両の接近を認識させることができる。

第７の発明は、第１〜６のいずれかの発明に係る車両の制御装置において、
前記報知音出力異常検出手段が前記接近報知音出力手段の出力異常を検出したときに、運転者に故障を知らせる故障通知手段を更に有することを特徴とする。

これにより、運転者に、接近報知音出力手段に異常が発生している走行状態であることを了知させるとともに、走行が終了したら、点検・修理を行うように促すことができる。

本発明によれば、モータ走行中に接近報知音を出力できなくなった場合でも、歩行者等に車両の接近を知らせることができる。

実施例１に係る車両の制御装置の一例の全体構成を示した図である。 実施例１に係る車両の制御装置の制御フローの一例を示した図である。 実施例２に係る車両の制御装置の制御フローの一例を示した図である。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための形態の説明を行う。

図１は、本発明の実施例１に係る車両の制御装置の一例の全体構成を示した図である。図１において、実施例１に係る車両の制御装置は、運転状態検出手段１０と、動力算出手段２０と、接近報知音出力制御手段３０と、アンプ３１と、スピーカ３２と、駆動制御手段４０と、報知音出力異常判定手段５０と、モニタ回路５１と、電流センサ５２と、故障通知制御手段６０と、故障通知手段６１と、通信インターフェース８０と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit、電子制御ユニット）１００と、エンジン１０１と、モータ制御ＥＣＵ１１０と、モータ駆動回路１２０と、高圧電源供給部１３０と、第１モータＭＧ１と、第２モータＭＧ２と、電流センサ１４１、１４２と、回転角センサ１５１、１５２とを備える。また、動力算出手段２０と、接近報知音出力制御手段３０と、駆動制御手段４０と、報知音出力異常判定手段５０と、故障通知制御手段６０は、マイクロコントローラ７０内に収容されている。更に、マイクロコントローラ７０と、通信インターフェース８０と、アンプ３１と、モニタ回路５１と、電流検出センサ５２は、ハイブリッド制御ＥＣＵ９０に収容されている。

図１において、ハイブリッド制御ＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ１００及びモータ制御ＥＣＵ１１０と、通信インターフェース８０により通信可能に構成されている。ハイブリッド制御ＥＣＵ９０が、エンジンＥＣＵ１００及びモータ制御ＥＣＵ１１０を制御する構成となっており、運転者が要求する動力に応じて、ハイブリッド制御ＥＣＵ９０がエンジン１０１とモータＭＧ１、ＭＧ２の動力源を適切に組み合わせ、要求された動力を出力する構成となっている。本実施例に係る車両の制御装置は、エンジン１０１とモータＭＧ１、ＭＧ２を動力源として備えたハイブリッド車の駆動及び走行を制御する装置であり、エンジン１０１の制御はエンジンＥＣＵ１００、モータＭＧ１、ＭＧ２の制御はモータ制御ＥＣＵ１１０が担い、ハイブリッド制御ＥＣＵ９０が全体を統括して制御する構成となっている。次に、個々の構成要素について説明を行う。

運転状態検出手段１０は、車両の運転状態を検出する手段である。車両の運転状態は、運転者が要求する動力に応じて、車両が実際に出力している動力状態を意味する。運転状態検出手段１０は、用途に応じて種々のセンサが設けられてよいが、例えば、アクセルポジションセンサ１１と、車速センサ１２とが設けられてもよい。アクセルポジションセンサ１１は、アクセルの位置を検出するセンサであり、これにより、アクセル開度を検出することができる。また、車速センサ１２は、車両の走行速度を検出するセンサであり、運転者の要求動力に応じて駆動させた車両の走行状態を検出することができる。その他、運転状態検出手段１０は、用途に応じて車両の運転状態、走行状態を検出できる種々のセンサが用いられてよく、例えば、シフトポジションセンサ等が設けられ、シフト位置を検出するようにしてもよい。このように、運転状態検出手段１０は、車両の運転状態又は走行状態を検出する種々のセンサを、用途に応じて備えてよい。

動力算出手段２０は、運転状態検出手段１０で検出した運転状態から、運転者から要求されている動力を算出する手段である。動力算出手段２０で算出された要求動力は、駆動制御手段４０に送られ、モータＭＧ１、ＭＧ２と、エンジン１０１との駆動配分が算定されてエンジンＥＣＵ１００及びモータ制御ＥＣＵ１１０を制御する。

また、動力算出手段２０で算出された結果により、スピーカ３２から音声を出力すべき状態であると判定されたときには、接近報知音出力制御手段３０がスピーカ３２から音声を出力する制御を行う。ここで、スピーカ３２から音声を出力すべき状態とは、例えば、車両の走行速度が所定値以下であり、かつモータのみで走行している状態を意味する。ハイブリッド車におけるエンジン１０１とモータＭＧ１、ＭＧ２の動力配分は、一般的には、低速時にはモータＭＧ１、ＭＧ２を優先して駆動させ、所定の車両速度以上でエンジン１０１を駆動させ、車両速度が高速になるにつれてエンジン１０１の動力配分を増加させるような駆動制御を行う。よって、車両の走行速度が所定値以下である場合には、モータ走行を行っている場合が多く、例えば、車両の走行速度が２０ｋｍ／ｈの場合には、モータのみで走行している場合が多い。よって、車両の走行速度が予め定められた所定値以下であり、かつスロットル開度が小さい、又はシフト位置が低速である等の場合には、車両がモータ走行中であることを検出することができる。モータのみで走行している場合には、エンジン１０１の動作音と比較して動作音が小さいので、歩行者は車両が接近しても気付き難い場合が多い。

そこで、そのような場合に、接近報知音出力制御手段３０が、スピーカ３２から音声を出力させるような制御を行う。具体的には、接近報知音出力制御手段３０が、アンプ３１に音声出力指令信号を出力し、音声発生回路を有するアンプ３１が音声信号を発生させ、スピーカ３２から音声を出力する。かかる音声による報知により、歩行者は車両の接近を認識することができ、歩行者の安全を確保することができる。なお、スピーカ３２から出力する音声は、車両の接近を歩行者に連想させる音声であることが好ましく、例えば、エンジンの動作音に類似した音声が出力されてもよい。なお、アンプ３１及びスピーカ３２で接近報知音出力手段３１、３２を構成する。

駆動制御手段４０は、エンジン１０１とモータＭＧ１、ＭＧ２との駆動割合を定め、駆動割合に応じた具体的な駆動力の出力をエンジンＥＣＵ１００及びモータ制御ＥＣＵ１１０に指示し、エンジン１００及びモータＭＧ１、ＭＧ２の各駆動力を制御する手段である。また、本実施例に係る車両の制御装置においては、駆動制御手段４０は、接近報知音出力手段３１、３２に異常が発生した場合に、エンジン１０１を動作させる駆動制御や、必要に応じて更にモータＭＧ１、ＭＧ２の作動に伴うノイズを発生させるような駆動制御を行う。ここで、モータＭＧ１、ＭＧ２の作動に伴うノイズとは、モータＭＧ１、ＭＧ２自体から発生するノイズの他、モータ駆動回路１２０から発生するノイズも含む。例えば、ノイズ駆動回路１２０が、モータＭＧ１、ＭＧ２をＰＷＭ（Pulse Width Modulation、パルス幅変調）制御回路を含む場合には、キャリア周波数を可聴域に固定することにより、モータ駆動回路１２０からノイズを発生させることができる。このように、本実施例に係る駆動制御手段４０は、通常のハイブリッド制御の他、動力源を音声発生源として用いるための駆動制御も行う。

電流センサ５２は、アンプ３１からスピーカ３２に出力される音声信号を、電流により検出する手段である。モニタ回路５１は、電流センサ５２により検出された音声信号電流から、接近報知音出力手段３１、３２に異常が発生していないか否かを監視し、接近報知音の出力異常を検出する手段である。つまり、モニタ回路５１は、接近報知音出力手段３１、３２の出力異常を検出する報知音出力異常検出手段として機能する。電流センサ５２及びモニタ回路５１により、スピーカ３１の故障、スピーカ３１とアンプ３２間のショートや断線、アンプ３１内の音声発生回路の故障等を検出することができる。

報知音出力異常判定手段５０は、モニタ回路５１からの監視結果に基づいて、接近報知音出力手段３１、３２に異常が発生したか否かを判定する手段である。接近報知音出力制御手段３０が接近報知音出力制御を行っているときに、モニタ回路５１から正常に音声信号が検出されなければ、アンプ３１又はスピーカ３２に出力異常が発生していることになる。つまり、報知音出力異常判定手段５０は、モニタ回路５１からの監視結果と、接近報知音出力制御手段３０の制御状態とを照合し、接近報知音出力手段３１、３２に異常が発生しているか否かの判定を行う。

故障通知制御手段６０は、運転者に接近報知音出力手段３１、３２の異常を通知する制御を行う手段である。故障通知制御手段６０は、報知音出力異常判定手段５０が接近報知音の出力異常が発生していると判定したときに、故障通知手段６１を動作させ、運転者に接近報知音出力異常が発生していることを通知する制御を行う。

故障通知手段６１は、車両内の運転者に、接近報知音出力異常の発生を通知する手段であり、例えば、車両内に設けられたスピーカ６１、ディスプレイ等の表示手段６３で構成される。故障通知手段６１は、運転者に通知可能な手段であれば、種々の手段が用いられてよい。

なお、故障通知制御手段６０及び故障通知手段６１は、必ずしも備えられていなくてよく、必要に応じて設けられてよい。

通信インターフェース手段８０は、エンジンＥＣＵ１００及びモータ制御ＥＣＵ１１０と通信を行う手段であり、通信自体は、有線の通信により行っても、無線の通信により行ってもよい。また、エンジンＥＣＵ１００とモータ制御ＥＣＵ１１０以外の他の制御を行うＥＣＵと通信を行えるように構成されてもよい。

ハイブリッド制御ＥＣＵ９０は、マイクロコントローラ７０、通信インターフェース手段８０、アンプ３１、モニタ回路５１及び電流センサ５２といった電子回路を構成する要素で構成されている。これにより、ハイブリッド制御に関する演算制御処理を行う。

エンジン制御ＥＣＵは、ハイブリッド制御ＥＣＵ９０からのエンジン出力要求値に従い、エンジン１０１出力を制御する制御手段である。エンジン１０１は、ガソリンにより駆動する内燃機関を利用した動力源であり、動作によりエンジン音が発生する。

モータ制御ＥＣＵ１１０は、ハイブリッド制御ＥＣＵ９０からの出力要求値に従い、電流センサ１４１、１４２及び回転角センサ１５１、１５２の状態をモニタしながら、三相駆動信号を送出し、第１モータＭＧ１、第２モータＭＧ２の出力を制御する制御手段である。なお、三相駆動信号は、第１モータＭＧ１及び第２モータＭＧ２用に、各々ＰＷＭ信号が送出され、合計２チャンネルの三相駆動信号が出力される。三相駆動信号（ＰＷＭ）のキャリア周波数は、走行状態により可変（例えば、１０Ｈｚ〜１ｋＨｚの可聴域）とするが、そのようなキャリア周波数の可変制御もモータ制御ＥＣＵ１１０が行う。

第１モータＭＧ１は、エンジン出力により発電を行い、発電機として機能する。第２モータＭＧ２は、車輪に伝達されるエンジン出力を補助し、駆動力を高める役割を果たす。また、エンジン停止時は、ＥＶ（Electric Vehicle、電気自動車）走行モードとなる。つまり、第１モータＭＧ１は発電機として機能し、第２モータＭＧ２は動力源として機能する。

モータ駆動回路１２０は、第１モータＭＧ１及び第２モータＭＧ２を駆動するための回路である。また、モータ駆動回路１２０は、高圧電源供給部１３０からの直流電流を、第１モータＭＧ１、第２モータＭＧ２の駆動用交流電流に変換するインバータとして機能する。更に、モータ駆動回路１２０は、回生時に第２モータＭＧ２で発電された交流電流と、エンジン出力により第１モータＭＧ１で発電された交流電流とを、高圧電源供給部１３０の充電のために直流電流に変換するコンバータとしての機能も有する。

また、モータ駆動回路１２０は、制御回路部１２１と、駆動素子部１２２とを有する。駆動素子部１２２は、ＩＧＢＴ（Insulation Gate Bipolar Transistor）を駆動素子として備え、インバータを構成する。制御回路部１２１は、駆動素子を駆動する制御回路として構成され、モータ制御ＥＣＵ１１０から出力される三相のＰＷＭ駆動信号に従い、与えられたキャリア周波数、デューティに基づき、ＩＧＢＴ素子を制御する。

高圧電源供給部１３０は、第１モータＭＧ１及び第２モータＭＧ２を駆動するための直流の高圧電流を供給する電源で、ハイブリッド車用バッテリ及び昇圧コンバータにて構成される。

電流センサ１４１、１４２は、第モータＭＧ１、第２モータＭＧ２にそれぞれ通電される電流値に比例したアナログ信号電圧をモータ制御ＥＣＵ９０へ送出する。

回転角センサ１５１、１５２は、第１モータＭＧ１、第２モータＭＧ２の回転軸上に接続され、電気的に９０度位相がずれた信号（正弦波、余弦波）を出力するように構成された回転角度検出センサである。

図２は、実施例１に係る車両の制御装置の制御フローの一例を示した図である。なお、今まで説明した構成要素には、同一の参照番号を付し、その説明を省略する。

ステップ１００では、スピーカ３２から接近報知音を出力する条件が成立しているか否かが判定される。具体的には、スロットポジションセンサ１１、車速センサ１２等を有する運転状態検出手段１０により、スロット開度、車両の走行速度等の運転状態が検出される。そして、検出された運転状態から、接近報知音が出力される条件が成立しているか否かが判定される。接近報知音を出力する条件は、用途に応じて種々定められてよいが、例えば、車速２０ｋｍ／ｈ以下等の条件であってよい。接近報知音を出力する条件は、モータのみで走行するＥＶ走行条件と一致する場合が多い。接近報知音の出力条件の成立の可否は、接近報知音出力制御手段３０が判定する。その際、接近報知音出力制御手段３０は、動力算出手段２０で算出した動力等も必要に応じて参照してよい。

ステップ１００において、接近報知音出力条件が成立していた場合にはステップ１１０に進み、接近報知音出力条件が成立していない場合には、処理フローを終了する。

ステップ１１０では、接近報知音出力異常が発生しているか否かが判定される。図１において説明したように、スピーカ３２の信号ラインは、モニタ回路５１により常時監視されている。モニタ回路５１の監視結果に基づき、報知音出力異常判定手段５０が、スピーカ３２から出力される接近報知音の出力異常が発生していると判定したときには、ステップ１２０に進む。その際、接近報知音出力異常判定手段５０は、接近報知音出力制御手段３０の出力状態を参照してよい。一方、接近報知音の出力異常は発生していないと判定された場合には、制御フローを終了する。

ステップ１２０では、駆動制御手段４０により、エンジン１０１を強制的に始動させる指示が出力される。駆動制御手段４０が出力した指示信号は、通信インターフェース手段８０を介してエンジンＥＣＵ１００に送信され、エンジンＥＣＵ１００がエンジン１０１を始動させる。かかる処理により、接近報知音がスピーカ３２から出力できないことの代替手段として、エンジン本体の音を用いて、歩行者等に車両の接近を知らせることが可能となる。

また、ステップ１２０において、必要に応じて、運転者への故障通知を行うようにしてもよい。故障通知は、故障通知制御手段６０が、スピーカ６２や表示手段６３等の故障通知手段６１を動作させることにより行ってよい。これにより、運転者は、スピーカ３２を含む接近報知音出力手段３１、３２に異常が発生しているため、エンジン１０１が始動していることを認識できるとともに、早期の修理等の対応を後で採ることが可能となる。

なお、ステップ１２０で制御フローは終了する。

このように、実施例１に係る車両の制御装置によれば、接近報知音出力手段３１、３２に異常が発生しており、本来的には接近報知音を出力しながら走行すべき状態であるのに、報知音出力異常が発生して接近報知音を出力できないときには、エンジン音で歩行者に車両の接近を知らせることができ、歩行者等の安全を確保することができる。

図３は、本発明の実施例２に係る車両の制御装置の制御フローの一例を示した図である。実施例２に係る車両の制御装置においては、システム構成は実施例１と全く同様でよいので、全体構成図は省略する。また、実施例１と同様の構成要素には、実施例１と同様の参照符号を付し、その説明を省略する。

図３において、ステップ２００では、スピーカ３２から接近報知音を出力する条件が成立しているか否かが判定される。なお、判定方法は、実施例１の図２のステップ１００で説明した方法と同様であるので、その説明を省略する。スピーカ３２から接近報知音を出力する条件が成立していた場合にはステップ２１０に進み、接近報知音を出力する条件が不成立であった場合には、制御フローを終了する。

ステップ２１０では、スピーカ３２を含む接近報知音出力手段３１、３２が正常に接近報知音を出力しているか否かが判定される。なお、判定方法は、実施例１の図２のステップ１１０と同様であるので、その説明を省略する。正常に接近報知音が出力されていると判定された場合には、制御フローを終了する。一方、接近報知音出力手段３１、３２に出力異常が発生している場合には、ステップ２２０に進む。

ステップ２２０では、駆動制御手段４０が、モータ制御手段ＥＣＵ１１０に、第１モータＭＧ１及び第２モータＭＧ２のキャリア周波数を低域側に固定する駆動を行うとともに、エンジンを始動する駆動を行う指示を送出する駆動制御を行う。キャリア周波数は、例えば、２０Ｈｚ〜２０ｋＨｚの範囲の可聴域、より好ましくは１０Ｈｚ〜１ｋＨｚの範囲の可聴域等に固定するようにし、例えば、１ｋＨｚの値に固定してもよい。そうすると、インバータとして構成される駆動素子部１２２からノイズが発生し、インバータのノイズにより歩行者等へ車両の接近を知らせることが可能となる。一般的には、インバータをＰＷＭ制御する際のキャリア周波数は、可聴域から外れた高周波数領域に設定され、ノイズ発生を防止するように構成されているので、キャリア周波数を低周波数領域の可聴領域に移動させることにより、意図的にノイズを発生させることが可能となる。また、実施例１と同様に、エンジン１０１も動作させてエンジン音により騒音を発生させ、歩行者等に車両の接近を知らせる駆動制御を行う。これにより、モータＭＧ１、ＭＧ２の駆動に伴い発生する駆動素子部１２２のノイズと、エンジン音のノイズで、より大きな音量を発生させることができ、歩行者等により効果的に車両の接近を知らせることができる。

ステップ２２０において、必要に応じて、故障通知制御手段６０が、故障通知手段６１を動作させて運転者への故障通知を同時に行ってもよい点は、実施例１と同様である。また、ステップ２２０の終了により、本制御フローは終了する。

なお、図３においては、駆動素子部１２２とエンジン１０１を同時に駆動させ、両者のノイズを同時に発生させる例について説明したが、両者の駆動タイミングを異ならせてもよい。例えば、車速が所定の速度Ｖｍ未満においては、モータＭＧ１、ＭＧ２のみを駆動させ、車速が所定の速度Ｖｍ以上の場合に、モータＭＧ１、ＭＧ２とエンジン１０１の双方を駆動させるような駆動制御を駆動制御手段４０が行うようにしてもよい。

このように、実施例２に係る車両の制御装置においては、エンジン音を発生させる駆動制御と、インバータからノイズ音を発生させる駆動制御の双方により、協調駆動を行う。かかる駆動により、車両外部に発生させる音の音量を増加させることができるとともに、異なる種類の音声を発生させることができ、歩行者に車両の接近を効果的に知らせることができる。

また、このような協調制御の場合に、エンジン１０１の駆動は、走行用の動力として用いないことも可能である。本来的には、モータ走行中の走行領域であるので、エンジン１０１の駆動を敢えて走行の動力に関与させる必要は無いからである。一般的に、インバータから発生するノイズよりも、エンジン１０１の動作音の方が音量も大きく、歩行者は認識が容易であるので、モータＭＧ１、ＭＧ２について実施例２で示したノイズを発生させるような駆動を行うとともに、エンジン１０１を単なる音声発生源として駆動させ、モータＭＧ１、ＭＧ２の駆動に伴い発生する音声を補うように用いることも可能である。

このように、エンジン１０１による駆動制御と、モータＭＧ１、ＭＧ２による駆動制御は、用途に応じて種々の協調制御パターンで実施することができる。これにより、種々の状況に対応しつつ、接近報知音出力手段３１、３２に異常が発生していても、歩行車の安全性を十分に確保しつつ車両を走行させることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

本発明は、動力源に電気モータ及びエンジンを用いるハイブリッド車両に利用することができる。

１０ 運転状態検出手段
１１ アクセルポジションセンサ
１２ 車速センサ
２０ 動力算出手段
３０ 接近報知音出力制御手段
３１ アンプ
３２、６２ スピーカ
４０、４１ 駆動制御手段
５０ 報知音出力異常判定手段
５１ モニタ回路
５２ 電流センサ
６０ 故障通知制御手段
６１ 故障通知手段
６２ 表示手段
７０、７１ マイクロコントローラ
８０ 通信インターフェース手段
９０ ハイブリッド制御ＥＣＵ
９１ 電気自動車制御ＥＣＵ
１００ エンジンＥＣＵ
１０１ エンジン
１１０ モータ制御ＥＣＵ
１２０ モータ駆動回路
１２１ 制御回路
１２２ 駆動素子部
１３０ 高圧電源供給部
１４１、１４２ 電流センサ
１５１、１５２ 回転角センサ
ＭＧ１、ＭＧ２ モータ

Claims (7)

1. エンジンとモータを動力源として備えた車両の制御装置であって、
   前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   該運転状態検出手段により検出した前記運転状態に応じて、前記車両の外部に接近報知音を出力する接近報知音出力手段と、
   該接近報知音出力手段の出力異常を検出する報知音出力異常検出手段と、
   前記接近報知音出力手段が前記接近報知音を出力すべき状態で、前記報知音出力異常検出手段が前記接近報知音出力手段の出力異常を検出したときに、前記エンジンを動作させる駆動を行う駆動制御手段と、を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記接近報知音出力手段の異常は、スピーカの故障、スピーカへの信号線のオープンショート、音声発生回路の故障を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記接近報知音出力手段が前記接近報知音を出力すべき状態は、前記車両の走行速度が所定値以下であり、かつ前記車両がモータのみで走行している状態であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記駆動制御手段は、前記エンジンを動作させる駆動に加えて、前記モータの作動に伴うノイズを可聴域に固定する駆動を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記モータの作動に伴うノイズは、モータ駆動回路から発生するノイズであることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記エンジンを動作させる駆動は、前記車両を走行させる動力として用いないことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記報知音出力異常検出手段が前記接近報知音出力手段の出力異常を検出したときに、運転者に故障を知らせる故障通知手段を更に有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

Images