JP2013207831A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の電動機および複数の電力変換器を搭載した電動車両において、過電流発生による自己保護機能によって各電力変換器が停止した後の再起動時に、各電流検出器の異常を判定する。
【解決手段】ＥＣＵ１７０は、コンバータ２００およびインバータ２１０，２２０のいずれかで過電流による自己保護停止が発生すると、コンバータ２００およびインバータ２１０，２２０の各々を一旦停止させる。ＥＣＵ１７０は、過電流による自己保護停止後に、電流フィードバック制御によるＭＧ１，ＭＧ２のモータ制御を再開するリトライ制御を実行する。リトライ制御では、電流フィードバック制御における電流上限ガード値が段階的に上昇されるとともに、各段階において、電流フィードバック制御中のセンサ出力値および制御情報に基づいて、ＭＧ１の電流センサ２１１およびＭＧ２の電流センサ２２１の異常有無が個別に判定される。
【選択図】図３

Description

この発明は電動車両に関し、より特定的には、電流制御された電動機によって車両駆動力を発生する電動車両に関する。

電動機によって車両駆動力を発生するように構成された、電気自動車、ハイブリッド自動車および燃料電池自動車等の電動車両では、電動機の出力トルク制御が、電流制御によって実行されることが一般的である。電動機の電流は、インバータに代表される、複数の電力用半導体スイッチング素子（以下、単に「スイッチング素子」とも称する）によって構成された電力変換器によって制御される。

このような電力変換器には、通常、過電流に対する自己保護機能として、過電流の発生時に全スイッチング素子のスイッチング動作を停止させるための自己保護回路が設けられる。

特開２００５−３４１７３１号公報（特許文献１）には、このような過電流自己保護によって電力変換器（トラクションインバータ）が停止された場合に、車両停止させることなく通常走行に復帰するための電動機制御（リトライ制御）が記載される。特許文献１によるリトライ制御では、並列配置された２個の直流電源からトラクションインバータへ電力を供給するように構成された電気自動車におけるリトライ制御が記載される。

また、特開２００８−２４５３７２号公報（特許文献２）には、複数のインバータを搭載した電動車両において、複数のインバータの一部のインバータに過電流が発生した場合の退避走行のための制御が記載されている。具体的には、一方のインバータに過電流が発生した場合に、当該一方のインバータを停止させるとともに、他方のインバータの駆動により走行モータまたは発電機を駆動させることによって車両の安全な退避走行を行なうことが記載されている。

特開２００５−１３０６１５号公報（特許文献３）には、複数のモータジェネレータを駆動する複数の駆動装置（インバータ）を過電圧破壊から保護するための制御が記載されている。具体的には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２について、一方が回生モードであり他方が力行モードにあるときにおける、インバータ遮断の制御が記載されている。

また特開２００７−２６７５４４号公報（特許文献４）には、車両駆動用電動機に対して交流電圧を出力するインバータ回路を再起動する際の制御が記載されている。具体的には、インバータ回路が保護動作により停止した後の再起動において、走行中の車両の乗り心地を悪化させないように電動機の出力を制御するためのインバータ制御が記載されている。

さらに、特開２００９−２０１１９４号公報（特許文献５）には、回転に伴って逆起電力を発生する回転電機を駆動制御するシステムにおいて、過電流形成に伴うゲート遮断時に短絡故障の発生部位を特定するための異常検出装置が記載されている。具体的には、過電流検出に応答した対応のインバータのゲート遮断をする際に、遮断中のセンサ系の検出に基づいて短絡部位の特定を行なうことが記載されている。

特開２００５−３４１７３１号公報 特開２００８−２４５３７２号公報 特開２００５−１３０６１５号公報 特開２００７−２６７５４４号公報 特開２００９−２０１１９４号公報

複数の電動機が搭載された電動車両では、電動機をそれぞれ駆動制御する複数の電力変換器のいずれかで過電流によって自己保護回路が作動した場合には、一旦、全ての電力変換器が、全スイッチング素子をオフすることにより、強制的に停止される。その後、車両停止させることなく各電力変換器を再起動することによって、特許文献１のようなリトライ制御により車両走行が継続される。

過電流の発生には種々の原因が想定されるが、原因の一つとして、電流検出器の異常が挙げられる。特に、電流検出器が実際の電流値よりも低い検出器を出力している場合には、ハードウェアを含めた電流制御系そのものは正常に動作していても、過電流が生じてしまう。このような異常で過電流が発生している場合には、異常が発生している電流検出器を不使用とすることにより、一部の電動機を駆動して走行（退避走行）を継続できる可能性がある。

一方で、電流検出器に異常が生じている場合には、リトライ制御中に正常な電流制御が行なわれても、同様の過電流が再現される可能性が高い。このため、リトライ制御中に、過電流を再現させることなく、電流検出器の異常をどのように判定するかが課題となる。

この発明はこのような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、複数の電動機および複数の電力変換器を搭載した電動車両において、過電流発生による自己保護によって各電力変換器が停止した後の再起動時に、各電流検出器の異常を判定することである。

この発明のある局面では、電動車両は、複数の電動機と、複数の電動機のそれぞれを駆動制御するための複数の電力変換器と、複数の電動機にそれぞれ対応して設けられた複数の電流検出器と、制御装置とを含む。制御装置は、複数の電流検出器による検出値に基づいて、複数の電動機の電流をフィードバック制御するように複数の電力変換器の動作を制御する。制御装置は、停止制御部と、リトライ制御部とを含む。停止制御部は、複数の電力変換器のいずれかで過電流による自己保護停止が発生したときに複数の電力変換器の各々を停止させる。リトライ制御部は、停止制御部による停止の後に、車両走行を継続した状態で電力変換器の再起動によって電流制御を再開する。リトライ制御部は、再開された電流制御における電流指令値の上限ガード値を段階的に上昇させるとともに、上限ガード値のそれぞれの段階において、複数の電流検出器の検出値に基づいて複数の電流検出器の各々の異常有無を判定するように構成される。

好ましくは、リトライ制御部は、再開された電流制御における制御応答性を、自己保護停止が発生する前よりも低く設定する。

また好ましくは、制御装置は、複数の電動機のそれぞれのトルク指令値に応じて、複数の電動機のそれぞれの電流指令値を設定するための電流指令生成部を含む。電流指令生成部は、上限ガード値のそれぞれの段階において、上限ガード値を超えない範囲内で電流指令値を生成する。

あるいは好ましくは、制御装置は、リトライ制御部によっていずれかの電流検出器の異常が検出された場合には、異常が検出された電流検出器に対応する電力変換器を停止させて、残りの電力変換器に対応する電動機を用いた退避走行を実行する。

この発明によれば、複数の電動機および複数の電力変換器を搭載した電動車両において、過電流発生による自己保護によって各電力変換器が停止した後の再起動時に、各電流検出器の異常を判定することができる。

本発明の実施の形態による電動車両の代表例として示されるハイブリッド車両の全体構成を説明するブロック図である。 図１のハイブリッド車両におけるエンジンおよび電動機間の回転数の関係を示す共線図である。 図１に示した電動機を駆動するための電気システムの構成を示す回路図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における電動機制御を説明するための機能ブロック図である。 電流センサ異常時の電流挙動を説明する概念図である。 図４に示したリトライ制御部による制御動作を説明するための第１のフローチャートである。 図４に示したリトライ制御部による制御動作を説明するための第２のフローチャートである。 電流上限ガード値の設定を説明するための概念図である。 リトライ制御中における電流センサ異常時の電流挙動を説明する概念図である。 電流上限ガード値の段階的な設定と検出可能な電流センサ異常との対応関係を説明するための概念図である。

以下に本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さないものとする。

以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さないものとする。

図１は、本発明の実施の形態による電動車両の代表例として示されるハイブリッド車両の全体構成を説明するブロック図である。

図１を参照して、ハイブリッド車両は、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０（以下、単に「ＭＧ１」とも称する）と、第２モータジェネレータ１２０（以下、単に「ＭＧ２」とも称する）と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０とを備える。ＭＧ１およびＭＧ２は、「複数の電動機」に対応する。

図１に示すハイブリッド車両は、エンジン１００およびＭＧ２のうちの少なくとも一方からの駆動力により走行する。エンジン１００、ＭＧ１およびＭＧ２は、動力分割機構１
３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して駆動輪１９０を駆動する経路である。もう一方は、ＭＧ１を駆動させて発電する経路である。

エンジン１００は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する「内燃機関」である。エンジン１００は、ＥＣＵ１７０からの指令に従って、停止あるいは起動される。エンジン起動後には、エンジン１００がＥＣＵ１７０によって定められた動作点（トルク・回転数）で動作するように、燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量制御などのエンジン制御が実行される。エンジン１００には、図示しないクランクシャフトのクランク角度やエンジン回転数等、エンジン１００の運転状態を検出する各種センサが設けられている。これらのセンサ出力は、必要に応じてＥＣＵ１７０へ伝達される。

ＭＧ１およびＭＧ２の各々は、代表的には三相の交流回転電機である。ＭＧ１は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。ＭＧ１により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０のＳＯＣ（State Of Charge）に
応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、ＭＧ１により発電された電力はそのままＭＧ２を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、ＭＧ１により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

ＭＧ１が発電機として作用している場合、ＭＧ１は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。ＭＧ１が電力の供給を受けて電動機として作用している場合、ＭＧ１は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、ＭＧ２についても同様である。代表的には、エンジン１００の起動時に、ＭＧ１はエンジン１００をモータリングするための正のトルクを出力する。

ＭＧ２は、バッテリ１５０に蓄えられた電力およびＭＧ１により発電された電力のうちの少なくとも一方の電力によりトルクを発生する。ＭＧ２のトルクは、減速機１４０を介して駆動輪１９０に伝えられる。これにより、ＭＧ２はエンジン１００をアシストしたり、ＭＧ２からの駆動力により車両を走行させたりする。

ハイブリッド車両の回生制動時には、減速機１４０を介して駆動輪１９０によりＭＧ２が駆動され、ＭＧ２が発電機として作動する。これによりＭＧ２は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。ＭＧ２により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤはＭＧ１の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤはＭＧ２の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、ＭＧ１およびＭＧ２が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、ＭＧ１およびＭＧ２の回転数は、図２に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図１に示すハイブリッド車両は、発進時や低車速時等のエンジン１００の効率が悪い運
転領域では、基本的には、エンジン１００を停止してＭＧ２による駆動力のみによって走行する。そして、通常走行時には、エンジン１００を効率の高い領域で作動させるとともに、動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を２経路に分ける。一方の経路に伝達された動力は、駆動輪１９０を駆動する。他方の経路に伝達された動力は、ＭＧ１を駆動して発電を行なう。このとき、ＭＧ２は、ＭＧ１の発電電力を用いてトルクを出力することによって、駆動輪１９０の駆動を補助する。また、高速走行時には、さらにバッテリ１５０からの電力をＭＧ２に供給することでＭＧ２のトルクを増大させることにより、駆動輪１９０に対して駆動力の追加を行なう。

一方、減速時には、駆動輪１９０により従動するＭＧ２が発電機として機能して回生制動による発電を行なう。回生発電によって回収された電力は、バッテリ１５０に充電される。なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両減速（または加速の中止）させることを含む。

バッテリ１５０は、複数の二次電池セル（図示せず）により構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、ＭＧ１およびＭＧ２が発電した電力の他、車両の外部電源から供給される電力によって充電されてもよい。

エンジン１００、ＭＧ１およびＭＧ２は、ＥＣＵ１７０により制御される。なお、ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。ＥＣＵ１７０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニットにより構成
され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。

図３には、図１に示したＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための電気システムの構成が示される。

図３を参照して、ハイブリッド車両には、コンバータ２００と、ＭＧ１を駆動制御するための第１インバータ２１０と、ＭＧ２を駆動制御するための第２インバータ２２０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２５０とが設けられる。

ＳＭＲ２５０は、バッテリ１５０とコンバータ２００との間に設けられる。ＳＭＲ２５０が開放されると、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。一方、ＳＭＲ２５０が閉成されると、バッテリ１５０が電気システムに接続される。これにより、バッテリ１５０の出力電圧に応じた直流電圧ＶＬがコンバータ２００へ供給される。直流電圧ＶＬは、電圧センサ１８２により検出される。電圧センサ１８２の検出結果は、ＥＣＵ１７０に送信される。

ＳＭＲ２５０の状態は、ＥＣＵ１７０により制御される。たとえば、ハイブリッド車両のシステム起動を指示するパワーオンスイッチ（図示せず）のオン操作に応答して、ＳＭＲ２５０が閉成される一方で、パワーオンスイッチのオフ操作に応答して、ＳＭＲ２５０は開放される。

コンバータ２００は、リアクトルと、直列接続された２個の電力用半導体スイッチング素子（以下、単に「スイッチング素子」とも称する）Ｑ１，Ｑ２と、各スイッチング素子
に対応して設けられた逆並列ダイオードと、リアクトルとを含む。電力用半導体スイッチング素子としては、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタ、電力用バイポーラトランジスタ等を適
宜採用することができる。

リアクトルは、バッテリ１５０の正極側に一端が接続され、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。各スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオンオフは、ＥＣＵ１７０により制御される。以下では、スイッチング素子Ｑ１を上アーム素子とも称し、スイッチング素子Ｑ２を下アーム素子とも称する。

コンバータ２００と、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０との間の直流電圧ＶＨ（以下、システム電圧ＶＨとも称する）は、電圧センサ１８０により検出される。電圧センサ１８０の検出結果は、ＥＣＵ１７０に送信される。

コンバータ２００は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＳＣＶに従ったスイッチング素子Ｑ１および／またはＱ２のオンオフ制御により、直流電圧ＶＬおよびＶＨの間で双方向の直流電圧変換を実行するように構成されている。

コンバータ２００による電圧変換比（ＶＨ／ＶＬ）は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のデューティ比に応じて制御される。基本的には、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２は、各スイッチング周期内で相補的かつ交互にオンオフするように制御される。このようにすると、コンバータ２００の制御動作を特に切換えることなく、バッテリ１５０の充電および放電のいずれにも対応して、直流電圧ＶＨを制御することができる。なお、直流電圧ＶＨを直流電圧ＶＬから昇圧する必要がない場合には、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２をオンおよびオフにそれぞれ固定することにより、ＶＨ＝ＶＬ（電圧変換比＝１．０）とすることもできる。

第１インバータ２１０は、一般的な三相インバータで構成され、並列接続されたＵ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、各々、直列に接続された２個のスイッチング素子（上アーム素子および下アーム素子）を有する。各スイッチング素子には、逆並列ダイオードが接続される。

ＭＧ１は、星型結線されたＵ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを固定子巻線として有する。各相コイルの一端は、中性点１１２で互いに接続される。各相コイルの他端は、第１インバータ２１０の各相アームのスイッチング素子の接続点とそれぞれ接続される。

第１インバータ２１０は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＳＩＶ１に従ったスイッチング素子のオンオフ制御により、ＭＧ１の各相コイルの電流または電圧を制御する。第１インバータ２１０は、直流電圧ＶＨを交流電圧に変換してＭＧ１に供給する電力変換動作と、ＭＧ１により発電された交流電力を直流電力（直流電圧ＶＨ）に変換する電力変換動作との双方向の電力変換を実行可能である。

電流センサ２１１は、ＭＧ１に流れる電流を検出するように設けられる。電流センサ２１１によって検出されたモータ電流ＭＣＲＴ（１）は、ＥＣＵ１７０へ出力される。モータ電流ＭＣＲＴ（１）は、ＭＧ１の三相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを包括的に示すものである。三相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの瞬時値の和は零であるので、図３に示すように電流センサ２１１は２相分のモータ電流（たとえば、Ｖ相電流およびＷ相電流）を検出するように配置すれば足りる。

回転角センサ（レゾルバ）２０１は、ＭＧ１のロータ回転角を検出し、検出した回転角θ（１）をＥＣＵ１７０へ送出する。ＥＣＵ１７０では、回転角θ（１）に基づきＭＧ１の回転数および角速度ωｅ（ｒａｄ／ｓ）を算出できる。

第２インバータ２２０は、第１インバータ２１０と同様に、一般的な三相インバータで構成される。ＭＧ２は、ＭＧ１と同様に、星型結線されたＵ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを固定子巻線として有する。各相コイルの一端は、中性点１２２で互いに接続される。各相コイルの他端は、第２インバータ２２０の各相アームのスイッチング素子の接続点とそれぞれ接続される。

第２インバータ２２０は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＳＩＶ２に従ったスイッチング素子のオンオフ制御により、ＭＧ２の各相コイルの電流または電圧を制御する。第２インバータ２２０についても、直流電圧ＶＨを交流電圧に変換してＭＧ２に供給する電力変換動作と、ＭＧ２により発電された交流電力を直流電力（直流電圧ＶＨ）に変換する電力変換動作との双方向の電力変換を実行可能である。

ＭＧ１に対して回転角センサ２０１および電流センサ２１１が設けられるのと同様に、ＭＧ２には、回転角センサ２０２および電流センサ２２１が設けられる。回転角センサ２０２によって検出されたＭＧ２の回転角θ（２）および電流センサ２２１によって検出されたモータ電流ＭＣＲＴ（２）は、ＥＣＵ１７０へ出力される。なお、回転角センサ２０１，２０２については、回転角θ（１），θ（２）をＥＣＵ１７０にてモータ電圧や電流から直接演算することによって、配置を省略してもよい。

ＥＣＵ１７０は、車両走行に要求される出力（車両駆動トルク、発電トルク等）を発生するために設定される動作指令値（代表的にはトルク指令値）に従ってＭＧ１，ＭＧ２が動作するように、制御信号ＳＩＶ１，ＳＩＶ２を生成する。制御信号ＳＩＶ１，ＳＩＶ２は、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０へ出力される。より具体的には、ＥＣＵ１７０は、モータ電流ＭＣＲＴ（１），ＭＣＲＴ（２）のフィードバック制御によって、制御信号ＳＩＶ１，ＳＩＶ２を生成する。

ＥＣＵ１７０は、直流電圧ＶＨを電圧指令値に制御するように、制御信号ＳＣＶを生成する。制御信号ＳＣＶは、コンバータ２００へ出力される。電圧指令値は、ＭＧ１，ＭＧ２の動作状態に応じて設定される。より具体的には、ＥＣＵ１７０は、直流電圧ＶＨのフィードバック制御によって、制御信号ＳＣＶを生成する。

コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の各々は、過電流に対する自己保護機能を有する。たとえば、第１インバータ２１０に過電流が発生すると、自己保護回路（図３に図示せず）が作動することにより、第１インバータ２１０が強制的に停止される。これにより、第１インバータ２１０を構成する各スイッチング素子がオフされる。すなわち、第１インバータ２１０において、過電流による自己保護停止が発生する。このとき、異常検出信号ＦＩＶ１が、第１インバータ２１０からＥＣＵ１７０へ出力される。

コンバータ２００および第２インバータ２２０にも、第１インバータ２１０と同様の自己保護回路が設けられる。コンバータ２００で過電流による自己保護停止が発生すると、異常検出信号ＦＣＶが、コンバータ２００からＥＣＵ１７０へ出力される。また、第２インバータ２２０で過電流による自己保護停止が発生すると、異常検出信号ＦＣＶが、第２インバータ２２０からＥＣＵ１７０へ出力される
図３の構成において、「複数の電動機」に対応するＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ設けられた電流センサ２１１，２２１は「複数の電流検出器」に対応する。さらに、第１インバー
タ２１０および第２インバータ２２０は、「複数の電力変換器」に対応する。また、ＥＣＵ１７０は、「制御装置」に対応する。

図４は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における電動機制御を説明するための機能ブロック図である。図示した各機能ブロックについては、当該ブロックに相当機能を有する回路（ハードウェア）をＥＣＵ１７０に構成してもよいし、予め設定されたプログラムに従ってＥＣＵがソフトウェア処理を実行することにより実現してもよい。

図４を参照して、自己保護回路２５０は、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０にそれぞれ内蔵された、自己保護回路を包括的に示すものである。

ＥＣＵ１７０は、論理ゲート３０５と、インバータ制御部３１０，３２０と、コンバータ制御部３３０と、電流指令生成部３６０と、リトライ制御部４００とを含む。

自己保護回路２５０が発生した異常検出信号ＦＣＶ，ＦＩＶ１，ＦＩＶ２は、論理ゲート３０５に入力される。論理ゲート３０５は、異常検出信号ＦＣＶ，ＦＩＶ１，ＦＩＶ２のいずれかが発生されると、シャットダウン信号ＣＳＤを発生する。シャットダウン信号ＣＳＤは、インバータ制御部３１０，３２０およびコンバータ制御部３３０の各々に伝達される。

コンバータ制御部３３０は、電圧センサ１８０によって検出された直流電圧ＶＨを電圧指令値ＶＨｒに一致させるようにするように、電圧フィードバック制御を行なう。具体的には、コンバータ制御部３３０は、直流電圧ＶＨの検出値および電圧指令値ＶＨｒに基づいて、コンバータ２００による電圧変換比（ＶＨ／ＶＬ）を算出するとともに、この電圧変換比に従ったデューティ比でスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２がオンオフするように、制御信号ＳＣＶを生成する。一方で、コンバータ制御部３３０は、シャットダウン信号ＣＳＤを受けると、コンバータ２００を停止する。これにより、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２がオフされて、コンバータ２００のスイッチング動作が停止される。

電流指令生成部３６０は、ＭＧ１のトルク指令値Ｔｃｏｍ（１）に基づいて、ＭＧ１の電流フィードバック制御における電流指令値Ｉｃｏｍ（１）を生成する。同様に、電流指令生成部３６０は、ＭＧ２のトルク指令値Ｔｃｏｍ（２）に基づいて、ＭＧ２の電流フィードバック制御における電流指令値Ｉｃｏｍ（２）を生成する。トルク指令値Ｔｃｏｍ（１），Ｔｃｏｍ（２）は、車両走行に要求される出力（車両駆動トルク、回生制動トルク等）を発生するように設定される。電流指令値Ｉｃｏｍ（１），Ｉｃｏｍ（２）は、三相電流に基づく、座標変換値（ｄ軸、ｑ軸電流）あるいは電流実効値等によって示される。電流フィードバック制御には、ＭＧ１，ＭＧ２のロータ回転角θ（１），θ（２）を用いた座標変換（代表的には、ｄｑ軸変換）を伴う制御演算を用いることが一般的である。

インバータ制御部３１０は、ＭＧ１のモータ電流ＭＣＲＴ（１）のフィードバック制御により、第１インバータ２１０の制御信号ＳＩＶ１を生成する。たとえば、モータ電流ＭＣＲＴ（１）に基づいて得られた電流値と、電流指令値Ｉｃｏｍ（１）との偏差に応じて、第１インバータ２１０の各相の電圧指令が演算される。さらに、パルス幅変調（ＰＷＭ）に従って、各相電圧指令に従った交流電圧が第１インバータ２１０からＭＧ１へ出力されるように、制御信号ＳＩＶ１が生成される。

一方で、インバータ制御部３１０は、シャットダウン信号ＣＳＤを受けると、第１インバータ２１０を停止する。これにより、第１インバータ２１０は、全スイッチング素子がオフされることにより、スイッチング動作が停止される。

同様に、インバータ制御部３２０は、ＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ（２）のフィードバック制御により、第２インバータ２２０の制御信号ＳＩＶ２を生成する。たとえば、モータ電流ＭＣＲＴ（２）に基づいて得られた電流値と、電流指令値Ｉｃｏｍ（２）との偏差に応じて、第２インバータ２２０の各相の電圧指令が演算されるとともに、パルス幅変調（ＰＷＭ）に従って、各相電圧指令に従った交流電圧が、第２インバータ２２０からＭＧ２へ出力されるように、制御信号ＳＩＶ２が生成される。

インバータ制御部３２０は、シャットダウン信号ＣＳＤを受けると、第２インバータ２２０を停止する。これにより、第２インバータ２２０は、全スイッチング素子がオフされることにより、スイッチング動作が停止される。

このように、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２のインバータのいずれかで過電流による自己保護停止が発生すると、論理ゲート３０５からのシャットダウン信号ＣＳＤに応答して、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の全ては、一旦停止されることになる。すなわち、論理ゲート３０５は、「停止制御部」に対応する。

リトライ制御部４００は、過電流による自己保護停止によって、コンバータ２００、第１インバータ２１０、および第２インバータ２２０が停止した後の再起動を制御する。本実施の形態による電動車両では、リトライ制御部４００によってＭＧ１，ＭＧ２を制御するリトライ制御において、電流センサ２１１，２２１の異常有無を判定する。

ここで図５を用いて、本実施の形態において検出しようとする電流センサの異常について、説明する。

図５を参照して、電流センサ２１１，２２１において、実際の電流値（実電流値）Ｉｍａに対する、センサ出力の電流値（センサ電流値）Ｉｍｓの比を「センサゲイン」と表現する。センサゲインが異常になると、電流センサ２１１，２２１は、実電流値を正しく検出することができなくなる。なお、実電流値Ｉｍａおよびセンサ電流値Ｉｍｓは、電流指令値Ｉｃｏｍ（Ｉｃｏｍ（１）およびＩｃｏｍ（２）を総称するもの）と比較される、三相電流に基づいて得られた電流値（ｄ軸、ｑ軸電流等）を示すものとする。

図５には、電流センサのセンサゲインが過小である異常時の電流波形が示される。図５に示されるように、時刻ｔ０の段階において、実電流値Ｉｍａは電流指令値Ｉｃｏｍを超えている。しかしながら、電流センサ（センサゲイン）の異常によって、センサ電流値Ｉｍｓが電流指令値Ｉｃｏｍより低いため、モータ電流を増加させるように、インバータ制御部３１０，３２０による電流フィードバック制御が動作する。

このため、時刻ｔ０以降においてもモータ電流は増加し、時刻ｔｘにおいて、実電流値Ｉｍａは、自己保護回路が作動する過電流判定値Ｉｆｄに達する。この結果、電力変換器（インバータ，コンバータ）において、過電流による自己保護停止が発生する。このようにして、ハードウェアを含めた電流制御系そのものは正常に動作していても、電流センサの異常によって、過電流が生じてしまう。

図５のような電流センサの異常時には、リトライ制御によってＭＧ１，ＭＧ２の制御を再開しても、同様の過電流が再現される可能性が高い。特に、リトライ制御中においても、過電流発生までの時間が短いと、電流センサの異常有無を判定する時間的余裕を確保することなく、再び、自己保護停止が発生してしまうことになる。

したがって、リトライ制御部４００は、リトライ制御中に、過電流を再現を回避した上で、上記のような電流センサ２１１，２２１の異常有無を判定するための機能を有するように構成される。

再び図４を参照して、リトライ制御部４００は、シャットダウン信号ＣＳＤにより、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０が過電流による自己保護停止によって停止されたことを検知する。そして、リトライ制御部４００は、リトライ制御中には、電流フィードバック制御の電流指令値の上限ガード値Ｉｇｄを設定する。さらに、リトライ制御部４００は、電流上限ガード値Ｉｇｄが設定された下での電流フィードバック制御中の挙動に基づいて、電流センサ２１１，２２１の個々について異常有無を判定する。電流フィードバック制御における挙動は、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の制御情報（デューティ比設定、直流電圧ＶＨ、ＭＧ回転数等）によって把握される。

リトライ制御部４００は、リトライ制御中にＭＧ１の電流センサ２１１の異常を検出した場合には、異常検出信号ＦＤＧ（１）を発生する。また、リトライ制御部４００は、リトライ制御中にＭＧ２の電流センサ２２１の異常を検出した場合には、異常検出信号ＦＤＧ（２）を発生する。

次に、図６〜図１０を用いて、リトライ制御部４００による制御動作を詳細に説明する。

図６および図７には、リトライ制御部４００による制御動作を説明するためのフローチャートが示される。図６および図７に示すフローチャートに従う制御処理がＥＣＵ１７０によって実行されることにより、リトライ制御部４００によるリトライ制御が実現される。

図６を参照して、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ５０により、シャットダウン信号ＣＳＤが発生されたか否かを確認する。シャットダウン信号ＣＳＤの発生時（Ｓ５０のＹＥＳ判定時）には、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ１００に処理を進めて。リトライ制御を実行する。一方で、シャットダウン信号ＣＳＤの非発生時（Ｓ５０のＮＯ判定時）には、リトライ制御は起動されない。

図７には、図６のＳ１００によるリトライ制御の詳細な制御動作が示される。
図７を参照して、ＥＣＵ１７０は、車両走行中にリトライ制御が開始されると、ステップＳ１０５により、車両走行を維持したままで、過電流によって自己保護停止されたコンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０を再起動する。

さらに、ＥＣＵ１７０は、再起動に際して、リトライ制御中のテーブル値ｉを初期値（ｉ＝１）に設定する（ステップＳ１１０）。後述するように、テーブル値ｉは、初期値から最終値Ｊ（所定の整数，Ｊ≧２）までインクリメントされる。

ＥＣＵ１７０は、ステップＳ１２０では、現在のテーブル値ｉに応じて電流上限ガード値Ｉｇｄを設定する。

図８には、テーブル値ｉに対する電流上限ガード値Ｉｇｄの設定態様が示される。
図８を参照して、電流上限ガード値Ｉｇｄは、テーブル値ｉに応じて段階的に上昇するように設定される。さらに、ステップＳ１２０では、併せて、電流上限ガード値Ｉｇｄに対応させて電流フィードバックの制御応答性についても、段階的に設定することが好ましい。具体的には、電流上限ガード値Ｉｇｄが低くなる程、電流制御の応答性が低くなるよ
うに、制御ゲイン（ＰＩゲイン等）を低く設定することが好ましい。たとえば、テーブル値ｉに対して、制御ゲインのマップを予め設定することが可能である。あるいは、制御ゲインではなく、制御周期毎での制御量変化の上限値を、通常よりも小さくすることによって、制御応答性を低くしてもよい。

再び図７を参照して、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ１３０により、トルク指令値の単位時間当たりの変化量に上限を設けるレート処理に従って、トルクガード値を決定する。そして、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ１４０により、トルクガード値の範囲内に制限して、現在の車両状態に応じた、今回の制御周期におけるトルク指令値Ｔｃｏｍ（１），Ｔｃｏｍ（２）を設定する。たとえば、車両状態としては、ドライバによるアクセル操作量および車速を考慮して、トルク指令値Ｔｃｏｍ（１），Ｔｃｏｍ（２）が設定される。

トルクガード処理により、ドライバがアクセルを急激に踏み込んだ場合にも、リトライ制御中には、トルク指令値Ｔｃｏｍ（１），Ｔｃｏｍ（２）の増加は緩やかなものとされる。トルク指令値Ｔｃｏｍ（１），Ｔｃｏｍ（２）の急変を防止することによって、車両駆動力の変動を防止することができる。

ＥＣＵ１７０は、ステップＳ１５０により、トルク指令値Ｔｃｏｍ（１），Ｔｃｏｍ（２）に応じた電流指令値Ｉｃｏｍ（１），Ｉｃｏｍ（２）を設定するとともに、電流指令値Ｉｃｏｍ（１），Ｉｃｏｍ（２）を基準としたモータ電流ＭＣＲＴ（１），ＭＣＲＴ（２）のフィードバック制御を実行する。当該フィードバック制御の制御応答性については、ステップＳ１２０によって、テーブル値ｉに応じて変えることが好ましい。

ステップＳ１３０〜Ｓ１５０による電流フィードバック制御中に、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ１６０により、電流センサ２１１，２２１の異常有無を判定する。

たとえば、電流センサの検出値に基づく電流検出値と、ＭＧ１および第１インバータ１１０の制御情報から演算された電流理論値との比較に基づいて、電流センサ２１１，２２１の異常有無を判定できる。電流理論値は、第１インバータ２１０の制御情報（直流電圧ＶＨおよび電圧指令値あるいはデューティ）およびＭＧ１の制御情報（回転数等）から算出することができる。すなわち、これらの制御情報を変数として電流理論値を算出する演算式やマップを予め作成しておくとともに、算出された電流理論値と電流検出値との差が、算出誤差を考慮して設定された判定値よりも大きくなったときに、電流センサの異常を検出することが可能である。

あるいは、電流センサが二重に設けられている場合には、センサ間の検出値の比較に基づいて、電流センサ２１１，２２１の異常有無を判定してもよい。このように、電流センサの異常有無判定は、ＭＧ１に設けられた電流センサ２１１および、ＭＧ２に設けられた電流センサ２２１について、個別に実行することが可能である。

図９には、リトライ制御中における電流センサ異常時の電流挙動が示される。図９にも、図５と同様の電流センサのセンサゲイン異常が生じている場合の電流波形が示される。

図９を参照して、リトライ制御中には、電流上限ガード値Ｉｇｄが、電流指令値Ｉｃｏｍの上限値となる。したがって、時刻ｔ０の段階において、実電流値Ｉｍａは電流指令値Ｉｃｏｍを超えていることが、図５の場合と同様に、電流センサ（センサゲイン）の異常によって、モータ電流を増加させるように、インバータ制御部３１０，３２０による電流フィードバック制御が動作する。

しかしながら、電流上限ガード値Ｉｇｄが設定されているため、電流フィードバック制
御により、センサ電流値Ｉｍｓが電流上限ガード値Ｉｇｄを超えることがない。したがって、電流上限ガード値Ｉｇｄが低い間は、電流フィードバック制御を続行しても、実電流値Ｉｍａが、自己保護回路が作動する過電流判定値Ｉｆｄに達しない状態を継続することができる。これにより、ステップＳ１６０によって電流センサの異常判定を実行する時間的余裕が確保できる。

図９において、実線は、リトライ制御中の電流フィードバック制御の制御応答性が、自己保護停止の発生前（通常時）と同等、すなわち、図５の場合と同等である場合の電流波形である。一方で、点線は、リトライ制御中の電流フィードバック制御の制御応答性が、通常時よりも低く設定されたときの波形である。制御応答性を低くすると、電流変化が緩やかになることにより、電流センサの異常判定が容易になることが期待できる。

再び図７を参照して、ＥＣＵ１７０は、テーブル値ｉに応じた電流上限ガード値Ｉｇｄの設定後（Ｓ１２０）、一定の検出必要時間が経過するまで（Ｓ１７０のＮＯ判定時）、ステップＳ１３０〜Ｓ１６０の処理を繰り返し実行する。検出必要時間は、ステップＳ１６０による判定を安定的に実行するのに必要な時間に対応させて予め設定される。

これにより、電流上限ガード値Ｉｇｄが固定された状態での電流フィードバック制御を、検出必要時間が経過するまでの間継続することができる。電流フィードバック制御中に、ステップＳ１６０によっていずれかの電流センサで異常が検知されると（Ｓ１６０のＹＥＳ判定時）、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ２００に処理を進める。ＥＣＵ１７０は、ステップＳ２００では、異常が検出された電流センサを特定するための信号（ダイアグコード）を生成する。そして、異常が発生した電流センサを特定できたので、リトライ制御は終了される。

リトライ制御で得られた異常センサの特定情報は、以降での車両の退避走行に反映させることが好ましい。たとえば、異常が発生した電流サンサを不使用として、すなわち、ＭＧ１，ＭＧ２の一方についてはインバータを停止させた状態で、ＭＧ１，ＭＧ２の他方の出力をインバータで制御する態様にて、退避走行を実行することができる。

なお、ＭＧ１およびＭＧ２の両方について電流センサの異常が検出されたときには、正常に制御できる電動機が存在しないため、退避走行についても禁止することが好ましい。また、電流センサ２１１，２２１のいずれにも異常が検出されなかった場合であっても、リトライ制御中にコンバータ２００において過電流による自己保護停止が発生した場合には、退避走行を禁止することが好ましい。電流センサ以外の異常によって過電流が実際に生じていると推定されるためである。

ＥＣＵ１７０は、いずれの電流センサでも異常が検知されないまま、検出必要時間が経過した場合には（Ｓ１７０のＹＥＳ判定時）、ステップＳ１８０に処理を進めて、テーブル値ｉをインクリメントする。さらに、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ１９０により、インクリメントしたテーブル値ｉが（Ｊ＋１）に達しているかどうかを判定する。

ＥＣＵ１７０は、ｉ≦Ｊのときには（Ｓ１９０のＮＯ判定時）、更新後のテーブル値ｉに従って、ステップＳ１２０〜Ｓ１７０の処理を実行する。そして、検出必要時間が経過すると（Ｓ１７０のＹＥＳ判定時）、再びステップＳ１８０によって、テーブル値ｉがインクリメントされる。一連の処理により、テーブル値ｉが初期値（１）から最終値（Ｊ）になるまで、段階的に電流上限ガード値Ｉｇｄを上昇させるように、リトライ制御を実行できる。そして、電流上限ガード値Ｉｇｄの各段階において、電流フィードバック制御を一定時間にわたって実行することによって、ＭＧ１，ＭＧ２の電流センサ２１１，２２１のそれぞれについて、異常有無を判定することが可能となる。

図１０には、電流上限ガード値の段階的な設定と検出可能な電流センサ異常との対応関係を説明するための概念図が示される。

図１０を参照して、符号４０１〜４０３には、センサゲインの異常時における、電流指令値Ｉｃｏｍと実電流値Ｉｍａとの関係が示される。図中の電流Ｉｔは、センサゲインが正常なときの実電流値を示すものである。電流Ｉｔは、電流フィードバック制御によって、電流指令値と同等の値に制御される。

これに対して、符号４０１〜４０３には、センサゲインの異常により、センサ電流値が、実電流値よりも低くなるときの特性が示される。これらの場合には、センサ電流値に基づく電流フィードバック制御によって、実電流値は、電流指令値に従った電流Ｉｔよりも大きくなる。図１０では、直線の傾きが大きいほど、センサゲインのずれが大きいことが理解される。すなわち、符号４０１、４０２、４０３の順に、センサゲインのずれが大きい。

このようなセンサゲインのずれによって、センサ電流値が電流指令値よりも低くなる一方で、上述した電流理論値の算出によって、実電流値に近い値を演算することが可能である。したがって、センサゲインが正常なときの電流Ｉｔ（Ｉｔ＝Ｉｃｏｍ）と、電流理論値との差に基づいて、電流センサの異常を検出することができる。

たとえば、電流Ｉｔに対して、電流理論値の演算誤差を考慮したマージンを加えた判定電流Ｉｔｈを設定することができる。そして、電流フィードバック制御中に、電流理論値が判定電流Ｉｔｈを超えたときに、センサゲインの異常による電流センサの異常を検出することができる。

テーブル値ｉ＝１のときには、電流上限ガード値Ｉｇｄ＝Ｉ１に設定される。このため、電流指令値Ｉｃｏｍの上限もＩ１に制限される。符号４０１の場合には、Ｉｃｏｍ＝Ｉ１での電流フィードバック制御により、実電流値が、自己保護回路が作動する過電流判定値Ｉｆｄよりも低く、かつ、判定電流Ｉｔｈを超える領域まで上昇する。したがって、実電流値と電流理論値との比較によって、電流センサの異常（センサゲインの異常）を検出することができる。

一方、センサゲインのずれが符号４０１よりも小さい、符号４０２，４０３の場合には、Ｉｃｏｍ＝Ｉ１での電流フィードバック制御時における実電流値が、判定電流Ｉｔｈを超える領域ではないので、テーブル値ｉ＝１のときに、電流センサの異常を検出することができない。

テーブル値ｉ＝２に増加すると、電流上限ガード値Ｉｇｄ＝Ｉ２に設定される。この状態で電流フィードバック制御を実行すると、符号４０２の場合にも、実電流値が、過電流判定値Ｉｆｄよりも低く、かつ、判定電流Ｉｔｈを超える領域まで上昇する。したがって、電流センサの異常（センサゲインの異常）を検出することができる。一方、センサゲインのずれが符号４０２よりも小さい符号４０３の場合には、Ｉｃｏｍ＝Ｉ２での電流フィードバック制御時における実電流値が判定電流Ｉｔｈを超える領域ではないので、電流センサの異常を検出することができない。

また、符号４０１の場合には、Ｉｃｏｍ＝Ｉ２での電流フィードバック制御時における実電流値が、過電流判定値Ｉｆｄに達するため、過電流による自己保護停止が作動する。このため、時間的余裕の面で電流センサの異常を検出することが困難である。

テーブル値ｉ＝３に増加すると、電流上限ガード値Ｉｇｄ＝Ｉ３に設定される。この状態で電流フィードバック制御を実行すると、符号４０３の場合にも、実電流値が、過電流判定値Ｉｆｄよりも低く、かつ、判定電流Ｉｔｈを超える領域まで上昇する。したがって、電流センサの異常（センサゲインの異常）を検出することができる。

また、符号４０１，４０２の場合には、Ｉｃｏｍ＝Ｉ３での電流フィードバック制御時における実電流値が、過電流判定値Ｉｆｄに達するため、過電流による自己保護停止が作動する。このため、時間的余裕の面で電流センサの異常を検出することが困難である。

以上説明したように本発明の実施の形態による電動車両によれば、過電流の自己保護停止の発生後におけるリトライ制御において、電流上限ガード値を段階的に設定するとともに、各段階において電流フィードバック制御を実行する。これにより、過電流による自己保護停止が再度発生するまでに、一定時間電流フィードバック制御を継続することができる。この結果、電流フィードバック制御中のセンサ出力値に基づいて、ＭＧ１，ＭＧ２に設けられた電流センサ２１１，２２１の異常を個別に検出することができる。

さらに、リトライ制御によって異常が検出された電流センサを不使用として、電流センサが正常である一部の電動機（ＭＧ）のみを制御することによって、適切な退避走行を行なうことができる。

本実施の形態では、好ましい構成例として、インバータへの入力電圧（直流電圧ＶＨ）を可変制御可能なように、コンバータ２００が配置される回路構成例を示したが、コンバータ２００が配置されない回路構成に対しても本発明は適用可能である。

さらに、電動車両のパワートレーン構成についても、図１に例示したハイブリッド車両に限定されることはない。すなわち、複数の電力変換器によってそれぞれの電流が個別に制御される複数の電動機を搭載する電動車両であれば、図１とは異なるパワートレーン構成を有するハイブリッド車両、エンジンを搭載しない電気自動車、あるいは、エンジンの代わりに燃料電池を搭載する燃料電池車を含む電動車両全般に対して、本発明を適用することが可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、電流制御された電動機によって車両駆動力を発生する電動車両に関する電動車両に適用することができる。

１００ エンジン、１１０ 第１モータジェネレータ（ＭＧ１）、１１２，１２２ 中性点、１２０ 第２モータジェネレータ（ＭＧ２）、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ バッテリ、１８０，１８２ 電圧センサ、１９０ 駆動輪、２００ コンバータ、２０１，２０２ 回転角センサ、２１０ 第１インバータ、２１１，２２１ 電流センサ、２２０ 第２インバータ、２５０ 自己保護部、３０５ 論理ゲート、３１０，３２０ インバータ制御部、３３０ コンバータ制御部、３６０ 電流指令生成部、４００ リトライ制御部、ＣＳＤ シャットダウン信号、ＦＣＶ，ＦＩＶ１，ＦＩＶ２ 異常検出信号、Ｉｃｏｍ（１），Ｉｃｏｍ（２） 電流指令値、Ｉｆｄ 過電流判定値、Ｉｇｄ 電流上限ガード値、Ｉｍａ 実電流値、Ｉｍｓ センサ電流値、Ｉｔｈ 判定電流
、ＭＣＲＴ（１），ＭＣＲＴ（２） モータ電流、Ｑ１，Ｑ２ スイッチング素子、ＳＣＶ，ＳＩＶ１，ＳＩＶ２ 制御信号、Ｔｃｏｍ（１），Ｔｃｏｍ（２） トルク指令値、ＶＨ 直流電圧、ＶＨｒ 電圧指令値、ｉ テーブル値。

Claims (4)

1. 複数の電動機と、
   前記複数の電動機のそれぞれを駆動制御するための複数の電力変換器と、
   前記複数の電動機にそれぞれ対応して設けられた複数の電流検出器と、
   前記複数の電流検出器による検出値に基づいて、前記複数の電動機の電流をフィードバック制御するように前記複数の電力変換器の動作を制御するための制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記複数の電力変換器のいずれかで過電流による自己保護停止が発生したときに前記複数の電力変換器の各々を停止させるための停止制御部と、
   前記停止制御部による停止の後に、車両走行を継続した状態で前記電力変換器の再起動によって電流制御を再開するためのリトライ制御部とを含み、
   前記リトライ制御部は、再開された前記電流制御における電流指令値の上限ガード値を段階的に上昇させるとともに、前記上限ガード値のそれぞれの段階において、前記複数の電流検出器の検出値に基づいて前記複数の電流検出器の各々の異常有無を判定するように構成される、電動車両。
2. 前記リトライ制御部は、再開された前記電流制御における制御応答性を、前記自己保護停止が発生する前よりも低く設定する、請求項１記載の電動車両。
3. 前記制御装置は、
   前記複数の電動機のそれぞれのトルク指令値に応じて、前記複数の電動機のそれぞれの前記電流指令値を設定するための電流指令生成部を含み、
   前記電流指令生成部は、前記上限ガード値のそれぞれの段階において、前記上限ガード値を超えない範囲内で前記電流指令値を生成する、請求項１記載の電動車両。
4. 前記制御装置は、前記リトライ制御部によっていずれかの電流検出器の異常が検出された場合には、異常が検出された電流検出器に対応する前記電力変換器を停止させて、残りの電力変換器に対応する電動機を用いた退避走行を実行する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両。

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