JP6082215B2 - 可変バルブタイミング機構の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させることで、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブタイミング(開閉タイミング)を変更する、可変バルブタイミング機構(VTC)の制御装置に関する。
エンジン運転状態に応じてバルブタイミングを変更するため、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相をアクチュエータで変化させるVTCが公知である。VTCを搭載したエンジンでは、特開2009−13975号公報(特許文献1)に記載されるように、エンジン停止時にVTCを始動に適したバルブタイミングに変更することで、エンジン始動性を確保した技術が提案されている。VTCにおいては、エンジン停止中にバルブタイミングを変更できないため、クランクシャフトの回転が検知されたことを契機として、目標角度と実際の角度(実角度)との偏差に応じたフィードバック制御が開始されていた。
特開2009−13975号公報
ところで、カムシャフトの端部に取り付けられるVTCは、カムシャフトの回転に伴って、バルブスプリングの反力及び可動部の質量による慣性力からなる交番トルク(カムトルク)を受ける。クランクシャフトの回転が検知されたことを契機として、VTCのフィードバック制御を開始する方法では、実際にエンジンが始動されたタイミングからの遅れがあるため、フィードバック制御を開始するまでに、始動時のカムトルクによりバルブタイミングが目標角度から大きくずれてしまうおそれがあった。
そこで、本発明は、エンジン始動に適したVTC角度を保持できるようにした、VTCの制御装置を提供することを目的とする。
バルブタイミングを変更するVTCの制御装置は、バルブタイミングの変更角度を検出するセンサを備え、エンジンの始動操作が行われてからクランクシャフトの回転が検知されるまで、センサの出力と目標角度との偏差に応じた操作量を、エンジン始動時のカムトルクに応じて補正する。そして、VTCの制御装置は、補正した操作量に基づいて、バルブタイミングの変更角度を目標角度に収束させる。
エンジン始動時にカムトルクが作用しても、エンジン始動に適したVTC角度を保持することができる。
車両用エンジンシステムの構成図である。 VTCの詳細を示す斜視図である。 制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。 エンジン停止時の制御を行うサブルーチンを示すフローチャートである。 エンジン始動時の制御を行うサブルーチンを示すフローチャートである。 エンジン始動時の制御による作用・効果を説明するタイムチャートである。 エンジン始動直後のバルブタイミングの制御状態を示し、(A)は従来技術の状態図、(B)は本技術の状態図である。 通常時の制御を行うサブルーチンを示すフローチャートである。 エンジン始動時の制御を行う他のサブルーチンを示すフローチャートである。
以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。
図1は、本実施形態に係るVTCの制御装置が適用される、車両用エンジンのシステム構成を示す。
エンジン10は、例えば、直列4気筒ガソリンエンジンであり、各気筒に吸気(吸入空気)を導入するための吸気管12には、エンジン10の負荷の一例としての吸気流量Qを検出する吸気流量センサ14が取り付けられている。吸気流量センサ14としては、例えば、エアフローメータなどの熱線式流量計を使用することができる。なお、エンジン10の負荷としては、吸気流量Qに限らず、例えば、吸気負圧、過給圧力、スロットル開度、アクセル開度など、トルクと密接に関連する状態量を使用することができる。
各気筒の燃焼室16に吸気を導入する吸気ポート18には、その開口を開閉する吸気弁20が配設されている。吸気弁20の吸気上流に位置する吸気管12には、吸気ポート18に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁22が取り付けられている。燃料噴射弁22は、電磁コイルへの通電によって磁気吸引力が発生すると、スプリングによって閉弁方向に付勢されている弁体がリフトして開弁し、燃料を噴射する、電磁式の噴射弁である。燃料噴射弁22には、その開弁時間に比例した燃料が噴射されるように、所定圧力に調圧された燃料が供給されている。
燃料噴射弁22から噴射された燃料は、吸気ポート18と吸気弁20との隙間を介して燃焼室16に吸気と共に導入され、点火プラグ24の火花点火によって着火燃焼し、その燃焼による圧力がピストン26をクランクシャフト(図示省略)に向けて押し下げることで、クランクシャフトを回転駆動させる。
また、燃焼室16から排気を導出する排気ポート28には、その開口を開閉する排気弁30が配設され、排気弁30が開弁することで、排気ポート28と排気弁30との隙間を介して、排気が排気管32へと排出される。排気管32には、触媒コンバータ34が配設されており、排気中の有害物質は、触媒コンバータ34によって無害成分に浄化された後、排気管32の終端開口から大気中に放出される。ここで、触媒コンバータ34としては、例えば、排気中のCO(一酸化炭素),HC(炭化水素)及びNOx(窒素酸化物)を同時に浄化する三元触媒を使用することができる。
吸気弁20を開閉駆動する吸気カムシャフト36の端部には、クランクシャフトに対する吸気カムシャフト36の回転位相を変化させることで、吸気弁20のバルブタイミングを変更するVTC38が取り付けられている。VTC38は、図2に示すように、クランクシャフトの回転駆動力を伝達するカムチェーンが巻き回されるカムスプロケット38Aと一体化され、減速機が内蔵された電動モータ38B(電動アクチュエータ)により、カムスプロケット38Aに対して吸気カムシャフト36を相対回転させることで、バルブタイミングを進角又は遅角させる。ここで、図2において符号38Cで示すものは、電動モータ38Bへ電力を供給するハーネスを接続するためのコネクタである。
なお、VTC38としては、図2に示す構成のものに限らず、電動モータ,油圧モータなどの各種アクチュエータによりバルブタイミングを変更可能であれば如何なる構成をなしていてもよい。また、VTC38は、吸気弁20に限らず、吸気弁20及び排気弁30の少なくとも一方に備え付けられていればよい。
燃料噴射弁22,点火プラグ24及びVTC38は、マイクロコンピュータを内蔵した電子制御装置40によって制御される。電子制御装置40は、各種センサからの信号を入力し、予め記憶された制御プログラムに従って、燃料噴射弁22,点火プラグ24及びVTC38の各操作量を決定し出力する。燃料噴射弁22による燃料噴射制御においては、例えば、各気筒の吸気行程に合わせて個別の燃料噴射を行う、いわゆる「シーケンシャル噴射制御」が行われる。なお、VTC38の制御は、電子制御装置40とは異なる別体の電子制御装置で行うようにしてもよい。
電子制御装置40には、吸気流量センサ14の信号に加え、エンジン10の冷却水温度(水温)Twを検出する水温センサ42、エンジン10の回転速度Neを検出する回転速度センサ44、クランクシャフトの回転角度(基準位置からの角度)θCRKを検出するクランク角度センサ46、吸気カムシャフト36の回転角度θCAMを検出するカム角度センサ48、VTC38によるバルブタイミングの変更角度(VTC角度)θVTCを検出するVTC角度センサ50の各信号が入力される。また、電子制御装置40には、スタータスイッチのON/OFF信号を入力可能なように、例えば、CAN(Controller Area Network)などの車載ネットワークを介して、エンジン10を電子制御するエンジン制御装置52と接続されている。ここで、VTC角度センサ50としては、任意のタイミングで変更角度θVTCを検出可能なように、例えば、単位角度ごとに連続して回転角度を出力するセンサを使用することができる。
ここで、VTC角度センサ50が、バルブタイミングの変更角度を検出するセンサの一例として挙げることができる。
なお、VTC角度センサ50として、単位角度ごとに連続して回転角度を出力するクランク角度センサ46及びカム角度センサ48を使用し、これらのセンサからの出力に応じてVTC角度θVTCを間接的に検出するようにしてもよい。また、エンジン10の制御で使用する、吸気流量Q,水温Tw,回転速度Ne,クランクシャフトの回転角度θCRK及び吸気カムシャフト36の回転角度θCAMは、各センサから読み込む代わりに、エンジン制御装置52から読み込むようにしてもよい。
電子制御装置40は、後述するVTC38の制御に加え、次のように、燃料噴射弁22及び点火プラグ24を制御する。即ち、電子制御装置40は、吸気流量センサ14及び回転速度センサ44から吸気流量Q及び回転速度Neを夫々読み込み、これらに基づいてエンジン運転状態に応じた基本燃料噴射量を算出する。また、電子制御装置40は、水温センサ42から水温Twを読み込み、基本燃料噴射量を水温Twなどで補正した燃料噴射量を算出する。そして、電子制御装置40は、エンジン運転状態に応じたタイミングで、燃料噴射量に応じた燃料を燃料噴射弁22から噴射し、点火プラグ24を適宜作動させて燃料と吸気との混合気を着火燃焼させる。このとき、電子制御装置40は、図示省略の空燃比センサから空燃比を読み込み、排気中の空燃比が理論空燃比に近づくように、燃料噴射弁22をフィードバック制御する。
図3は、電子制御装置40が起動されたことを契機として、電子制御装置40が繰り返し実行する制御プログラムのメインルーチンの一例を示す。なお、制御プログラムは、電子制御装置40の電源が遮断されるまで繰り返し実行されるが、エンスト判定がなされるまで繰り返し実行されてもよい。
ステップ1(図では「S1」と略記する。以下同様。)では、電子制御装置40が、例えば、エンジン制御装置52からスタータスイッチの信号を読み込み、これがONからOFFに変化したか否かを介して、エンジン10の停止指令があったか否かを判定する。そして、電子制御装置40は、エンジン10の停止指令があったと判定すれば処理をステップ2へと進める一方(Yes)、エンジン10の停止指令がないと判定すれば処理をステップ3へと進める(No)。
ステップ2では、電子制御装置40が、エンジン停止時の制御を行うサブルーチン(詳細については後述する)を実行する。
ステップ3では、電子制御装置40が、例えば、エンジン制御装置52からスタータスイッチの信号を読み込み、これがOFFからONに変化したか否かを介して、エンジン10の始動指令があったか否かを判定する。そして、電子制御装置40は、エンジン10の始動指令があったと判定すれば処理をステップ4へと進める一方(Yes)、エンジン10の始動指令がないと判定すれば処理をステップ5へと進める(No)。
ステップ4では、電子制御装置40が、エンジン始動時の制御を行うサブルーチン(詳細については後述する)を実行する。
ステップ5では、電子制御装置40が、通常時の制御、即ち、エンジン停止時及びエンジン始動時の制御ではない、エンジン稼働中の制御を行うサブルーチン(詳細については後述する)を実行する。
かかるメインルーチンによれば、エンジン停止指令があった場合には、エンジン停止時の制御が実行され、エンジン始動指令があった場合には、エンジン始動時の制御が実行される。また、エンジン停止指令及びエンジン始動指令がない場合には、エンジン稼働中の通常時の処理が実行される。
図4は、電子制御装置40が実行する、エンジン停止時の制御を行うサブルーチンの一例を示す。
ステップ11では、電子制御装置40が、例えば、フラッシュROM(Read Only Memory)から制御値を読み出すことで、エンジン10の始動に適したVTC38の目標角度を算出する。ここで、VTC38の目標角度としては、例えば、吸気弁20の遅閉じによる燃費向上と始動性とを両立させる角度とすることができる。
ステップ12では、電子制御装置40が、VTC38の実角度(基準位置からの実際の角度)を算出する。即ち、電子制御装置40は、クランク角度センサ46及びカム角度センサ48から、クランクシャフトの回転角度θCRK及び吸気カムシャフト36の回転角度θCAMを夫々読み込む。そして、電子制御装置40は、例えば、吸気カムシャフト36の回転角度θCAMからクランクシャフトの回転角度θCRKを減算することで、進角側を正値とした、VTC38の実角度を求める。
ステップ13では、電子制御装置40が、VTC38の目標角度と実角度との偏差に基づいて、VTC38の操作量(例えば、電動モータ38に印加する電圧、デューティ比など)を算出する。
ステップ14では、電子制御装置40が、VTC38の操作量を、アクチュエータとしての電動モータ38Bに出力する。
ステップ15では、電子制御装置40が、VTC38の実角度が目標角度に到達したか否かを判定する。そして、電子制御装置40は、実角度が目標角度に到達したと判定すれば処理を終了させる一方(Yes)、実角度が目標角度に到達していないと判定すれば処理をステップ12へと戻す(No)。
かかるエンジン停止時の制御によれば、VTC38が、エンジン10の始動に適した目標角度まで変更される。このため、エンジン10を再始動する場合に、エンジン10の燃費向上と始動性とを両立させることができる。
なお、VTC38の実角度を目標角度に収束する処理は、エンジン制御装置52によりスタータスイッチのキーオフが検知されてからエンジン10が停止するまでに実施すれば、カムトルクの影響が少なくて済む。VTC38の電動モータ38Bが十分なトルクを発生することができる場合には、エンジン10が停止した後であっても、VTC38の実角度を目標角度に変更することが可能であるため、この処理はエンジン停止後でもよい。
図5は、電子制御装置40が実行する、エンジン始動時の制御を行うサブルーチンの一例を示す。ここで、図4に示すフローチャートと共通する処理については、重複説明を排除するために、その説明を簡略化するものとする(以下同様)。
ステップ21では、電子制御装置40が、VTC角度センサ50からVTC角度θVTCを読み込む。
ステップ22では、電子制御装置40が、制御周期(制御間隔)において変化したVTC角度θVTCの変化量(角度変化量)Δを算出する。即ち、電子制御装置40は、前回検出したVTC角度θVTCと今回検出したVTC角度θVTCとの差の絶対値を求め、これを角度変化量Δとする。
ステップ23では、電子制御装置40が、角度変化量Δが所定値より大きくなったか否かを判定する。ここで、所定値は、VTC38の角度変化が起こったことを介して、エンジン10が始動されたか否かを判定するための閾値であって、例えば、VTC角度センサ50の角度検出誤差以上の値をとる。そして、電子制御装置40は、角度変化量Δが所定値より大きくなったと判定すれば処理をステップ24へと進める一方(Yes)、角度変化量Δが所定値以下であると判定すれば処理をステップ21へと戻す(No)。
ステップ24では、電子制御装置40が、VTC38の始動時の目標角度とVTC角度θVTCとの偏差に基づいてVTC38の操作量を算出し、この操作量を、アクチュエータとしての電動モータ38Bに出力する。要するに、電子制御装置40は、VTC38の目標角度とVTC角度θVTCとの偏差に基づいて、VTC角度θVTCが目標角度に収束されるようにする。なお、ステップ24の処理は、クランク角度センサ46の出力によりクランクシャフトの回転が検知されるまで、繰り返し実行される。
かかるエンジン始動時の制御によれば、エンジン10の始動操作が行われてからクランクシャフトの回転が検知されるまでの間に、VTC38によるバルブタイミングの角度変化量Δが所定値より大きくなると、VTC38の目標角度とVTC角度θVTCとの偏差に応じた操作量が電動モータ38Bに出力される。即ち、スタータスイッチをONにして始動操作を行うと、スタータによりクランキングが開始されるが、クランクシャフトの回転角度を検出するクランク角度センサ46の低回転域での角度検出周期が長いため、図6に示すように、エンジン始動判定に遅れが生じる。しかし、クランク角度信号によりエンジン始動判定がなされる前に、クランクシャフトが回転し始めるため、吸気カムシャフト36が回転し、VTC角度θVTCが変化する。そして、VTC角度θVTCの変化量が、VTC角度センサ50の角度検出誤差以上である所定値より大きくなると、クランクシャフトが回転し始めたと判定できることから、VTC38の目標角度とVTC角度θVTCとの偏差に応じた操作量が電動モータ38Bに出力される。
このため、VTC角度θVTCが目標角度からずれ始めると、このずれ量に応じた操作量によりVTC38が駆動され、VTC角度θVTCが目標角度に収束するように制御される。そして、クランク角度信号によりエンジン始動判定がなされると、後述するように、クランク角度センサ46及びカム角度センサ48の出力に基づいて、VTC38がフィードバック制御される。
従って、エンジン始動操作が行われてからクランクシャフトの回転が検知されるまでの間であっても、エンジンが実際に始動されれば、VTC38の制御が行われるので、図7(A)に示すように、始動時のカムトルクによりバルブタイミングがずれていたものが、図7(B)に示すように、目標角度に制御される。よって、エンジン始動に適したVTC角度を保持できる。
図8は、電子制御装置40が実行する、通常時の制御を行うサブルーチンの一例を示す。
ステップ31では、電子制御装置40が、エンジン運転状態に応じたVTC38の目標角度を算出する。即ち、電子制御装置40は、吸気流量センサ14,水温センサ42及び回転速度センサ44から、吸気流量Q,水温Tw及び回転速度Neを夫々読み込む。そして、電子制御装置40は、例えば、水温ごとに回転速度及び吸気流量に応じた目標角度が設定されたテーブルを参照し、水温Tw,回転速度Ne及び吸気流量Qに応じた目標角度を求める。
ステップ32では、電子制御装置40が、ステップ12と同様な方法で、VTC38の実角度を算出する。
ステップ33では、電子制御装置40が、VTC38の目標角度と実角度との偏差に基づいて、VTC38の操作量を算出する。
ステップ34では、電子制御装置40が、VTC38の操作量を電動モータ38Bに出力する。
ステップ35では、電子制御装置40が、VTC38の実角度が目標角度に到達したか否かを判定する。そして、電子制御装置40は、実角度が目標角度に到達したと判定すれば処理を終了させる一方(Yes)、実角度が目標角度に到達していないと判定すれば処理をステップ32へと戻す(No)。
かかる通常時の制御によれば、VTC38が、エンジン運転状態に応じた目標角度に制御される。このため、エンジン運転状態に応じた目標角度を適切に設定することで、例えば、応答性,トルク,燃費などを向上させることができる。
図9は、電子制御装置40が実行する、エンジン始動時の制御を行なうサブルーチンの他の例を示す。
ステップ41では、電子制御装置40が、エンジン始動時のカムトルクを算出する。即ち、電子制御装置40は、クランク角度センサ46,カム角度センサ48及びVTC角度センサ50から、クランクシャフトの回転角度θCRK,吸気カムシャフト36の回転角度θCAM及びVTC角度θVTCを夫々読み込み、これらに基づいてカムトルクを推定する。ここで、エンジン始動時のカムトルクは、例えば、クランクシャフトの回転角度,吸気カムシャフト36の回転角度及びVTC角度に応じた推定値が設定されたテーブルを参照して求めることができる。なお、エンジン始動時のカムトルクは、吸気カムシャフト36の歪みから求めるようにしてもよい。
ステップ42では、電子制御装置40が、カムトルクに打ち勝って吸気カムシャフト36を回転させることができる、VTC38の操作量の最小値を算出する。即ち、電子制御装置40は、VTC38の操作量の最小値として、「カムトルク<モータトルク」となる操作量を算出する。
ステップ43では、電子制御装置40が、VTC角度センサ50からVTC角度θVTCを読み込む。
ステップ44では、電子制御装置40が、制御周期において変化したVTC角度θVTCの変化量Δを算出する。即ち、電子制御装置40は、前回検出したVTC角度θVTCと今回検出したVTC角度θVTCとの差の絶対値を求め、これを角度変化量Δとする。
ステップ45では、電子制御装置40が、角度変化量Δが所定値より大きくなったか否かを判定する。そして、電子制御装置40は、角度変化量Δが所定値より大きくなったと判定すれば処理をステップ46へと進める一方(Yes)、角度変化量Δが所定値以下であると判定すれば処理をステップ43へと戻す(No)。
ステップ46では、電子制御装置40が、VTC38の始動時の目標角度とVTC角度θVTCとの偏差に基づいてVTC38の操作量を算出する。
ステップ47では、電子制御装置40が、VTC38の操作量を必要に応じて補正する。即ち、電子制御装置40は、VTC38の操作量とVTC38の操作量の最小値とを比較し、「操作量<操作量最小値」である場合に、VTC38の操作量を操作量最小値とする。なお、ステップ41及び42の処理は、制御精度を向上させるべく、VTC38の操作量を補正する直前に行ってもよい。
ステップ48では、電子制御装置40が、図示しない電圧計からバッテリ電圧VBを読み込み、これが所定電圧より高いか否かを判定する。そして、電子制御装置40は、バッテリ電圧VBが所定電圧より高いと判定すれば処理をステップ49へと進める一方(Yes)、バッテリ電圧VBが所定電圧以下であると判定すれば待機する(No)。ここで、所定電圧としては、例えば、所定の定数、潤滑油温度又は冷却水温度に応じた値、バッテリの充電状態又は劣化状態に応じた値、これらを適宜組み合わせた値などを使用することができる。なお、ステップ48の処理を省略してもよい。
ステップ49では、電子制御装置40が、VTC38の操作量を、アクチュエータとしての電動モータ38Bに出力し、VTC角度θVTCが目標角度に収束されるようにする。なお、ステップ49の処理は、クランク角度センサ46の出力によりクランクシャフトの回転が検知されるまで、繰り返し実行される。
かかるエンジン始動時の制御によれば、図5に示す制御の作用及び効果に加え、電動モータ38Bに出力するVTC38の操作量は、エンジン始動時のカムトルクに打ち勝つ大きさとなる。このため、カムトルクに抗してVTC38を作動させることが可能となり、VTC38を目標角度に制御し易くなる。また、VTC38の操作量は、バッテリ電圧VBが所定電圧より高いときに出力されるため、モータトルクが不足する状態でのVTC38の不適切な制御を禁止することができる。
なお、エンジン始動時の制御において、図5に示す制御と図9に示す制御とを適宜組み合わせるようにしてもよい。
これらの制御においては、VTC38の角度変化量Δは制御周期の変化量としたが、単位時間当たりの変化量、制御周期の変化量と単位時間当たりの変化量の組み合わせであってもよい。エンジン10が始動されたか否かを判定するための所定値は、所定の定数に限らず、潤滑油温度又は冷却水温度に応じた値、カムトルクに応じた値、バッテリの充電状態又は劣化状態に応じた値、これらの組み合わせであってもよい。ここで、所定値を潤滑油温度又は冷却水温度に応じた値とした場合には、低温になるほど小さな値とすることで、検知率を向上させることができる。また、所定値をカムトルクに応じた値とした場合には、カムトルクが小さくなるほど小さな値とすることで、早期に検知することができる。
ここで、前記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
(イ)前記バルブタイミングの操作量は、前記可変バルブタイミング機構の電動アクチュエータに出力される、ことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
かかる構成によれば、可変バルブタイミング機構の電動アクチュエータに操作量を出力することで、バルブタイミングを任意に変更することができる。
(ロ)前記バルブタイミングの操作量は、クランクシャフトの回転角度、カムシャフトの回転角度及びバルブタイミングの変化量から推定されるカムトルクに応じて補正される、ことを特徴とする(イ)に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
かかる構成によれば、エンジン始動時のカムトルクに応じて操作量が補正されるので、短時間でバルブタイミングを目標値に収束させることができる。
(ハ)前記可変バルブタイミング機構が、電動アクチュエータによりバルブタイミングを変更する場合、バッテリ電圧が所定電圧以上であれば、前記バルブタイミングの操作量を補正する、ことを特徴とする(ロ)に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
かかる構成によれば、バッテリ電圧が低いときには操作量が補正されないので、不適切な補正を抑制することができる。
(ニ)前記センサは、単位角度ごとに回転角度を連続して出力するセンサである、ことを特徴とする請求項1〜請求項3、(イ)〜(ハ)のいずれか1つに記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
かかる構成によれば、バルブタイミングの変化量を高精度に検出することができる。
10 エンジン
38 VTC
40 電子制御装置
46 クランク角度センサ
48 カム角度センサ
50 VTC角度センサ

Claims (3)

  1. バルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構の制御装置であって、
    前記バルブタイミングの変更角度を検出するセンサを備え、
    エンジンの始動操作が行われてからクランクシャフトの回転が検知されるまで、前記センサの出力と目標角度との偏差に応じた操作量を、エンジン始動時のカムトルクに応じて補正し、当該補正した操作量に基づいて、前記バルブタイミングの変更角度を前記目標角度に収束させる、ことを特徴とする可変バルブタイミング機構の制御装置。
  2. 前記操作量は、前記可変バルブタイミング機構の電動アクチュエータに出力される、ことを特徴とする請求項1に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
  3. 前記カムトルクは、クランクシャフトの回転角度、カムシャフトの回転角度及びバルブタイミングの変更角度から推定される、ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
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