JP7157634B2 - 可変バルブタイミング機構の制御装置及びその制御方法 - Google Patents
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Description
図1は、本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御装置が適用される内燃機関のシステム構成図である。
内燃機関(エンジン)100は、車両に搭載されて動力源として用いられる。この内燃機関100は、図示する直列型の他、V型あるいは水平対向型などの様々な形式とすることができる。
吸気バルブ105は、各気筒の燃焼室104の吸気口を開閉する。この吸気バルブ105の上流側の吸気ポート102aには、気筒毎に燃料噴射弁106を配置している。ここでは、燃料噴射弁106が吸気ダクト102内に燃料を噴射するものを例に取るが、燃焼室104内に直接燃料を噴射する筒内直接噴射式内燃機関であっても良い。
また、排気バルブ110は、燃焼室104の排気口を開閉し、排気バルブ110が開くことで燃焼室104内の排ガスが排気管111に排出される。
吸気バルブ105は、クランクシャフト109によって回転駆動される吸気カムシャフト115aの回転に伴って開動作する。また、排気バルブ110は、クランクシャフト109によって回転駆動される排気カムシャフト115bの回転に伴って開動作する。
また、気筒毎に設けた点火プラグ107には、点火プラグ107に対して点火エネルギを供給する点火モジュール116がそれぞれ直付けされている。点火モジュール116は、点火コイル及び点火コイルへの通電を制御するパワートランジスタを備えている。
なお、通信回路網としてのCAN201cには、電動VTCコントローラ201a,ECM201bの他、例えば内燃機関と組み合わされる自動変速機を制御するATコントローラなどが接続される。
また、クランク角センサ203が、単位クランク角毎の回転角信号POS(単位クランク角信号)と、気筒間の行程位相差(点火間隔)に相当するクランク角毎の基準クランク角信号とを出力するよう構成することができる。ここで、単位クランク角毎の回転角信号POSの欠落箇所若しくは基準クランク角信号の出力位置は、各気筒の基準ピストン位置を表すことになる。
ここで、吸気カムシャフト115aは、クランクシャフト109の回転速度の半分の速度で回転するから、内燃機関100が4気筒機関で、気筒間の行程位相差(点火間隔)に相当するクランク角が180deg.CAであれば、クランク角180deg.CAは吸気カムシャフト115aの回転角90degに相当する。つまり、カム角センサ204は、吸気カムシャフト115aが90deg回転する毎に、回転角信号CAMを出力する。
例えば、4気筒機関であって点火順を第1気筒、第3気筒、第4気筒、第2気筒とする場合、カム角センサ204は、クランク角180deg毎に1個のパルス信号、3個のパルス信号、4個のパルス信号、2個のパルス信号を出力することで、基準ピストン位置に位置している気筒をパルス数に基づき特定することができる。また、回転角信号CAMは、パルス数で気筒番号を表す代わりに、パルス幅や振幅に基づき気筒番号を表すことができる。
なお、VTC機構114の構造は、図2~図4に例示したものに限定されるものではなく、ブラシ付DCモータに位相変換時のみ電圧を印加して、スプロケット部に対してモータシャフト部を回転させてカムシャフト部の位相を変換するものであれば採用できる。
また、タイミングスプロケット1は、スプロケット本体1aの内周側に形成された円形溝1cと吸気カムシャフト115aの前端部に一体に設けられたフランジ部2aの外周との間に介装された第3ボールベアリング43によって、吸気カムシャフト115aに回転自在に支持されている。
スプロケット本体1aの前端部には、環状突起1eの内周側に同軸に位置決めされ、内周に波形状の噛み合い部である内歯19aが形成された環状部材19と、円環状のプレート6とがボルト7によって軸方向から共締め固定されている。
プレート6の前端側外周には、位相変更機構4の後述する減速機8や電動モータ12の各構成部材を覆う状態で前方に突出した円筒状のハウジング5がボルト11によって固定されている。
吸気カムシャフト115aは、外周に吸気バルブ105を開作動させる駆動カム(図示省略)を有すると共に、前端部に従動回転体である従動部材9がカムボルト10によって軸方向から結合されている。
このストッパ凹溝2bは、円周方向へ所定長さの円弧状に形成され、この長さ範囲で回動したストッパ凸部1dの両端縁が周方向の対向縁2c,2dにそれぞれ当接することによって、タイミングスプロケット1に対する吸気カムシャフト115aの最大進角側、最大遅角側の相対回転位置を規制するようになっている。
カムボルト10の頭部10aの軸部10b側の端縁には、フランジ状の座面部10cが一体に形成され、軸部10bの外周には、吸気カムシャフト115aの端部から内部軸方向に形成された雌ねじ部に螺着する雄ねじ部が形成されている。
円板部9aには、後端面の径方向ほぼ中央位置に吸気カムシャフト115aのフランジ部2aとほぼ同外径の環状段差突起9cが一体に設けられる。
また、円板部9aの外周部には、複数のローラ34を保持する保持器41が一体に設けられている。
円筒部9bは、中央にカムボルト10の軸部10bが挿通される挿通孔9dが貫通形成され、円筒部9bの外周側に第1ニードルベアリング28が設けられている。
カバー本体3aは、位相変更機構4の前端側、つまりハウジング5の軸方向の保持部5bから後端部側のほぼ全体を、所定隙間をもって覆うように配置されている。一方、ブラケット3bは、ほぼ円環状に形成され、6つのボス部にそれぞれボルト挿通孔3fが貫通形成されている。
さらに、カバー部材3の上端部には、内部にスリップリング48a,48bと導電部材を介して接続されたコネクタ端子49aが固定されたコネクタ部49を設けてある。
カバー本体3aの後端部側の内周面とハウジング5の外周面との間には、シール部材である大径な第1オイルシール50が介装されている。
また、第1オイルシール50の円環状基部50aの内周側には、ハウジング5の外周面に当接するシール面50bが一体に形成されている。
電動モータ12は、ブラシ付きのDCモータであって、タイミングスプロケット1と一体に回転するヨークであるハウジング5と、ハウジング5の内部に回転自在に設けられた出力軸であるモータ軸13と、ハウジング5の内周面に固定された半円弧状の一対の永久磁石14,15と、保持部5aの内底面側に固定された固定子16と、を備えている。
また、モータ軸13の前端部外周には、コミュテータ20が圧入固定されており、コミュテータ20には、鉄心ロータ17の極数と同数に分割された各セグメントに電磁コイル18が接続されている。
また、モータ軸13の吸気カムシャフト115a側の後端部には、減速機8の一部を構成する円筒状の偏心軸部30が一体に設けられている。
第2オイルシール32は、内周部がモータ軸13の外周面に弾接することによって、モータ軸13の回転に対して摩擦抵抗を付与する。
偏心軸部30の外周面に形成されたカム面の軸心が、モータ軸13の軸心Xから径方向へ僅かに偏心している。なお、第2ボールベアリング33とローラ34などが遊星噛み合い部として構成されている。
また、外輪33bの外周側には円環状の隙間Cが形成され、この隙間Cによって第2ボールベアリング33全体が偏心軸部30の偏心回転に伴って径方向へ移動可能、つまり偏心動可能になっている。
減速機8の内部には、潤滑油供給機構から潤滑油が供給される。
まず、内燃機関100のクランクシャフト109が回転駆動するとタイミングチェーン42を介してタイミングスプロケット1が回転し、その回転力によりハウジング5と環状部材19とプレート6を介して電動モータ12が同期回転する。
そして、制御装置201は、VTC機構114によってクランクシャフト109に対する吸気カムシャフト115aの相対回転位相角、つまり、吸気バルブ105のバルブタイミングを変更するときは、電動モータ12の電磁コイル18に通電し、電動モータ12を駆動させる。電動モータ12が回転駆動されると、このモータ回転力が減速機8を介して吸気カムシャフト115aに伝達される。
この各ローラ34の転接によってモータ軸13の回転が減速されつつ従動部材9に回転力が伝達される。なお、モータ軸13の回転が従動部材9に伝達されるときの減速比は、ローラ34の個数などによって任意に設定することが可能である。
ここで、タイミングスプロケット1に対する吸気カムシャフト115aの正逆相対回転は、ストッパ凸部1dの各側面がストッパ凹溝2bの各対向縁2c,2dのいずれか一方に当接することによって規制される。
このように、制御装置201は、VTC機構114の電動モータ12の通電を制御することによってクランクシャフト109に対する吸気カムシャフト115aの相対回転位相角、つまり、吸気バルブ105のバルブタイミングを可変に制御する。
そして、制御装置201は、目標位相角に実際の相対回転位相角が近づくように電動モータ12の操作量を演算して出力する、回転位相のフィードバック制御を実施する。上記フィードバック制御において、制御装置201は、例えば目標位相角と実際の相対回転位相角との偏差に基づく比例積分制御などによって、電動モータ12の操作量を演算する。
CANドライバ回路217は、電動VTCコントローラ201aとECM201bとの間でCAN通信を行うためのものであり、CPU213からの送信情報CAN_TXをECM201bに送信し、ECM201bからの受信情報CAN_RXをCPU213で受信する。
ここで、Jは慣性モーメント[kg・m2]、Dは摩擦係数[N・m・sec/deg]、θはモータ回転角[deg.CA]である。
カムによる位相角検出が行われたときには、この検出値が選択され、フィードバック制御部233から位相角検出値に基づくVTC位相角[deg.CA]を出力する。
電動VTCコントローラ201aの上述したトルク推定機能、モータ回転角推定機能及びVTC変換角算出機能は、CPU213によって実現され、VTC位相角[deg.CA]に対応するPWM信号を出力してVTC機構114の電動モータ12を制御する。
従来の概略的な制御の流れは、まずECM201bで目標角(図7(b)に細い破線L1で示す)を演算し、電動VTCコントローラ201aへ送信する。電動VTCコントローラ201aは、受信した目標角と、VTC位相角(細い実線L2で示す階段状のカム検出角)との偏差から、電動モータ12の操作量(太い破線L3で示す)を演算する。この操作量(駆動電圧)に応じてモータ電流(図7(a))が変化し、このモータ電流に応じてVTC位相角が変化することになる。
これに対し、本発明では、VTCアクチュエータ(モータ+減速機)の慣性を考慮しているため、モータ回転角センサを用いることなく、図7(b)に太い実線L4で示すように過渡の滑らかなVTC位相角を再現できる。また、影響因子を考慮するため、実際により近い変化(傾き)を再現できる。
これによって、図7(c)に示すように、従来に比べて位相角校正量を小さくできる。また、図8に示すように、位相角校正量は、モータ回転角センサを用いた場合(実線MAS)と同等であり、十分に小さな位相角校正量となる。
図9は、本発明の第1の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御装置及びその制御方法について説明するためのもので、図6における位相角検出の間の補間を行う機能ブロックのより詳細な構成例を示している。この電動VTCコントローラ201aは、モータトルク推定部230、モータ回転角推定部231、変換部232及びフィードバック制御部233などを備えている。
モータトルク推定部230には、モータ電流[A]に加えて、考慮すべきアクチュエータ側の影響因子である電源電圧[V]、駆動デューティ[%]及びモータ温度[℃]を入力し、DCモータの特性に基づいて、モータ電流、電源電圧、駆動デューティ及びモータ温度の少なくとも1つを用いてモータトルクを推定する。モータトルクの推定は、多項式による演算、テーブルの参照、あるいはマップの参照などにより行われる。
続いて、推定したモータ回転角を変換部232に入力し、モータ回転角をVTC変換角に単位変換し、VTC位相角を補間する。
単位変換によって取得したVTC変換角[deg.CA]とカム信号をフィードバック制御部233に入力し、カム信号によってVTC位相角を検出したとき、位相角補間値を検出値に校正する。そして、このフィードバック制御部233からVTC位相角[deg.CA]を出力する。
このように、VTC位相変換の影響因子を考慮した運動方程式に基づいて位相角補間を行うことで、モータ電流による位相角補間の精度を向上できる。
図10は、本発明の第2の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御装置及びその制御方法について説明するためのフローチャートである。本第2の実施形態では、位相角制御が過渡のときに位相角補間を行い、定常のときに位相角補間を行わないようにしている。すなわち、まず、過渡状態か否か判定し(ステップS1)、位相角が変化する過渡状態であると判断されると、VTC位相角補間を行う(ステップS2)。過渡状態か否かの判定は、現在位相角と目標位相角との差、及び/または現在位相角の変化の度合いに基づいて判定する。ステップS2では、位相角に補間値を入力、またはカム信号入力時には位相角に検出値を入力する。
一方、ステップS1で過渡状態でないと判断されると、VTC位相角補間は行なわずに位相角を検出値(回転数)とする(ステップS3)。続いて、位相角のフィードバック(F/B)制御を行う(ステップS4)。
このように、位相角補間が不要なときに補間演算を停止させることで、演算負荷を低減できる。
図11は、上述した本発明の第2の実施形態の変形例について説明するためのフローチャートである。本変形例では、位相角制御が過渡状態か否かに加えて、エンジン回転数が所定値以下か否かを判断しており、所定値以下のときに位相角補間を行い、所定値よりも大きいときに位相角補間を行わないようにしている。すなわち、まず、過渡状態か否か判定し(ステップS11)、過渡状態であると判断されると、エンジンが所定回転数以下か否か判断する(ステップS12)。過渡状態か否かの判定は、現在位相角と目標位相角との差、及び/または現在位相角の変化の度合いに基づいて判定する。
所定回転数以下であると判断されると、VTC位相角補間を行う(ステップS13)。ステップ13では、位相角に補間値を入力、またはカム信号入力時には位相角に検出値を入力する。
このようにエンジン回転を考慮するのは、エンジン回転速度が高くなるほどカム検出頻度が増加し、エンジン回転速度が所定値よりも大きくなると、VTC制御周期よりカム検出周期が短くなるからである。このため、位相角補間が不要になる。従って、位相角補間が不要なときに補間演算を停止させることで演算負荷を低減できる。
図12は、本発明の第3の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御装置及びその制御方法について説明するための波形図である。本第3の実施形態は、入力(モータ電流)に対する出力(モータトルク、モータ回転角)の特性を学習するものである。学習は、例えば工場出荷前、特定のエンジン運転状態(一定エンジン回転速度、一定油温など)、チェックツールからの学習要求があったタイミングで実行する。
学習の流れとしては、まず実線L5で示すように所定のモータ電流を与え(図12(a)参照)、続いてVTC位相角の変化特性(=モータ回転角の変化特性)を学習する。VTC位相角の変化特性は、破線L6で示すように階段状に変化するカム検出角の角部を結ぶ直線となる(図12(b)参照)。
このように、モータ電流に対するモータ回転角の変化特性が実機と合うように、DCモータ特性(図13のT-I特性における実線L7の傾き)や運動方程式の係数(慣性モーメントJ、摩擦係数D)を補正する。
図14は、本発明の第4の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御装置及びその制御方法について説明するための波形図である。本第4の実施形態は、VTC操作量(電動モータ12の操作量に対応する)を学習するものである。ここで、操作量とは、位相角を目標角に近づけるためにモータを制御する量であり、駆動電圧、デューティ、モータ電流の何れかで表せる。モータ電流は、センサ検出値を用いることができるが、「駆動電圧=電源電圧×デューティ」の関係があるため、駆動電圧から推定することもできる。この学習は、例えば工場出荷前、特定のエンジン運転状態(一定エンジン回転速度、一定油温など)、チェックツールからの学習要求があったタイミングで実行する。
学習の流れとしては、まず実線L8で示すように所定のVTC操作量(駆動電圧[V]、デューティ[%])を与え(図14(a)参照)、続いて実線L9で示すようなモータ電流の検出特性を学習する(図14(b)参照)。
その後、図15に示すように、2点のモータ電流の検出値と理論値から実線L10で示すようにゲイン、オフセット量を算出し、これらを用いて検出値を補正する。
このように、VTC操作量を学習することで、電流センサの個体ばらつきや経時変化に対応でき、位相角補間の精度を向上できる。
図16は、本発明の第5の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御装置及びその制御方法について説明するための波形図である。上述した第1乃至第4の実施形態では、モータ特性に予め考えられる影響因子を考慮して位相角を求めていた。これに対し、本第5の実施形態では、補間値がカムによる検出値に対してずれていた分だけ傾きを補正するものである。すなわち、位相角を校正したときの補間値と検出値との差に応じて、モータトルク及び/またはモータ回転角の演算を補正する。
DCモータ特性(T-I特性)を補正する場合には、モータトルク(モータ回転角)が小さくなるように、T-I特性のゲインを補正する。すなわち、図17に示すように、ベースとなる補正前の状態を破線で示すと、補正後は実線で示すようになる。
このように、補間演算が検出値に近づくように傾きを補正することで、位相角補間の精度を向上できる。この補正は、図16のような場合には、モータ特性の傾きを小さく補正する。一方、補間値と検出値との差によっては傾きを大きく補正する場合もある。
(A)モータトルクは、カムの位相角を変換させるためのトルクであり、1次因子としてはモータ電流、2次因子としては印加電圧とモータ温度がある。
(B)慣性トルク(VTCアクチュエータ側)は、モータトルクの変化に対して抵抗となるトルクであり、1次因子としてはモータ回転角加速度と慣性モーメントがある。
(C)フリクショントルク(VTCアクチュエータ側)は、モータ回転速度に比例して作用するVTCアクチュエータの摩擦抵抗トルクであり、1次因子としてはモータ回転速度と摩擦係数があり、2次因子としては油温がある。
(E)慣性トルク(エンジン側)は、エンジン回転の加減速に応じて作用するトルクであり、1次因子としてはエンジン回転角加速度と慣性モーメントがあり、2次因子としてはエンジン回転速度(アクチュエータ固有値)がある。
(F)フリクショントルク(エンジン側)は、カムシャフト周りの摩擦抵抗トルクであり、1次因子としてはエンジン回転速度と摩擦係数があり、2次因子としては油温がある。
(A)モータトルク
モータトルクは、T-I特性に基づいてモータ電流から算出する。モータトルクとモータ回転速度との関係は、図20に実線L11で示すように、モータトルクの上昇に伴ってモータ回転速度が低下する。この際、印加電圧が高い場合には破線L12で示すようなモータトルクとモータ回転速度の関係となる。一方、印加電圧が低い場合には破線L13で示すようなモータトルクとモータ回転速度の関係となる。このように、印加電圧が高い場合と低い場合でT-N特性が変化する。
また、モータ電流とモータトルクとの関係は、図21に実線L14で示すように、モータ電流の上昇に伴ってモータトルクが上昇する。この際、モータ温度が低い場合には破線L15で示すようなモータ電流とモータトルクの関係となる。一方、モータ温度が高い場合には破線L16で示すようなモータ電流とモータトルクの関係となる。このように、モータ温度が低い場合と高い場合でT-I特性が変化する。
T-I特性、T-N特性によりモータ回転角を推定して補間すると(慣性トルク無し)、図22(a)に示すようにモータ電流が変化したときに、位相角の推定値は図22(b)に示すようになる。ここで、太い破線L17は校正無しの推定値であり、太い実線L18は校正有りの補間値である。細い破線L19は目標角、階段状に上昇する細い実線L20はカム検出角である。
一方、慣性トルクを考慮して推定値と補間値を算出すると、図23に太い破線L21で示すように校正無しの推定値は変化が緩やかになり、太い実線L22で示すように校正有りの補間値は滑らかになる。
このように、慣性トルクを考慮することで、位相角補間の際に、滑らかな位相角変化の開始と収束の過渡動作を再現できる。
図24に示すように、フリクショントルクはモータ回転速度に比例して作用し、モータ回転速度の上昇に伴ってフリクショントルクが大きくなる。図25は、油温と動粘度(摩擦係数)の関係を示しており、粘度によって異なるものの、油温が低いほど動粘度は大きくなる傾向にある。すなわち、油温によって摩擦係数が変化し、摩擦係数が小さい場合にはフリクショントルクの変化が小さく、摩擦係数が大きい場合にはフリクショントルクの変化が大きくなる。
このように、モータ回転速度と摩擦係数に応じてフリクショントルクが変化する。
図26(a)に示すようにモータ電流が変化したとき、慣性トルクのみを考慮した推定値と補間値の算出を行うと、図26(b)に示すようになる。ここで、太い破線L25は校正無しの推定値であり、太い実線L26は校正有りの補間値である。また、階段状に上昇する細い実線L27はカム検出角である。
これに対し、慣性トルクとフリクショントルクの両方を考慮して推定値と補間値の算出を行うと、図27に太い破線L28(校正無しの推定値)と太い実線L29(校正有りの補間値)で示すように位相角の変化(傾き)が小さくなる。
このように、油温に応じて摩擦係数が変化し、モータ回転速度と摩擦係数に応じてフリクショントルクが変化する。従って、慣性トルクとフリクショントルクを考慮して位相角補間を行うことで、位相角補間の精度を向上できる。例えば、図27の場合には、位相角の変化(傾き)が小さくなり、位相角補間の精度を向上できる。
図28に示すように、エンジン回転角度に応じてカムトルクが交番して作用し、図29に示すように、交番トルクの最大値、最小値がエンジン回転速度に応じて変化する。
このように、エンジン回転角度に応じてVTC進角/遅角方向に交互にトルク作用し、位相角補間に影響を与える。
図26(a)に示したように、モータ電流が変化したとき、慣性トルクのみを考慮した推定値と補間値の算出を行うと、校正無しの推定値(破線L25)、校正有りの補間値(太い実線L26)及びカム検出角(細い実線L27)はそれぞれ、図26(b)に示したようになる。
これに対し、慣性トルクとカムトルクの両方を考慮して推定値と補間値の算出を行うと、図30に示すように位相角の変化(傾き)が小さくなる。ここで、太い破線L30は校正無しの推定値であり、太い実線L31は校正有りの補間値である。また、階段状に上昇する細い実線L27はカム検出角である。
このように、エンジン回転角度とエンジン回転速度に応じてVTC進角/遅角方向に交互にカムトルクが作用する。従って、慣性トルクとカムトルクを考慮して位相角補間を行うことで、位相角補間の精度を向上できる。例えば図30の場合には、位相角の変化(傾き)が小さくなり、位相角補間の精度を向上できる。
エンジン回転加速時に、モータ軸には慣性によってエンジン回転方向と逆方向(進行方向)にトルクが働く。
このように、エンジン回転速度の加速時にVTC進角方向、VTC遅角方向にトルクが作用し、位相角補間に影響を与える。従って、エンジン回転の加減速に応じて作用するトルクの位相変換への影響を考慮することで、位相角補間の精度を向上できる。
カムシャフト周りに作用するフリクショントルクは、位相角変化の抵抗となる。フリクショントルク(カムシャフト周り)は、エンジン回転速度に応じて変化する。また、フリクショントルク(カムシャフト周り)は、油温に応じた動粘度(摩擦係数)変化によって大きさが変化する。
よって、本影響を考慮することで位相角補間の精度を向上できる。
Claims (13)
- カム信号に基づいてカムの位相角を検出し、電動モータを用いてカムの位相角を制御する可変バルブタイミング機構の制御装置において、
モータ特性に基づいてモータ電流からモータトルクを演算し、
少なくともモータトルク及びエンジン運転状態に基づいてモータ回転角を演算し、
前記モータ回転角から前記可変バルブタイミング機構のカム位相角の補間を行うことを特徴とする、可変バルブタイミング機構の制御装置。 - 前記カム信号によりカムの位相角を検出したときに、補間値を検出値に校正することを特徴とする、請求項1に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
- 前記モータ回転角の演算は、位相角変換に関係する因子を考慮した運動方程式に基づいて行うことを特徴とする、請求項1又は2に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
- エンジン回転速度、エンジン回転角度及びエンジン油温を用いてモータ回転角の演算を補正することを特徴とする、請求項1乃至3いずれか1つの項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
- 前記モータトルクの演算は、DCモータのトルク-電流特性に基づいて行うことを特徴とする、請求項1乃至4いずれか1つの項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
- 電源電圧、駆動デューティ及びモータ温度のうち少なくとも1つに基づいてモータトルクの演算を補正することを特徴とする、請求項1乃至5いずれか1つの項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
- 前記モータ電流は前記電動モータの巻線に流れる電流を電流センサで検出した検出値を用いる、又は位相角を目標角に近づけるために前記電動モータを制御する操作量から推定することを特徴とする、請求項1乃至6いずれか1つの項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
- 前記電動モータを用いた位相角制御が過渡のときに位相角補間を行い、定常のときに位相角補間を行わないことを特徴とする、請求項1乃至7いずれか1つの項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
- エンジン回転速度が所定値以下のときに位相角補間を行い、エンジン回転速度が所定値より大きいときに位相角補間を行わないことを特徴とする、請求項1乃至8いずれか1つの項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
- 入力されたモータ電流に対して出力されるモータトルクとモータ回転角の特性を学習することを特徴とする、請求項1乃至9いずれか1つの項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
- 前記電動モータの操作量に対するモータ電流検出の特性を学習する機能を備えることを特徴とする、請求項7に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
- 位相角を校正したときの補間値と検出値との差に応じて、モータトルク及びモータ回転角の少なくとも一方の演算を補正することを特徴とする、請求項2に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
- カム信号に基づいてカムの位相角を検出し、電動モータを用いてカムの位相角を制御する可変バルブタイミング機構の制御方法において、
モータ特性に基づいてモータ電流からモータトルクを演算するステップと、
少なくともモータトルク及びエンジン運転状態に基づいてモータ回転角を演算するステップと、
前記モータ回転角から前記可変バルブタイミング機構のカム位相角の補間を行うステップとを具備することを特徴とする、可変バルブタイミング機構の制御方法。
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