JP2022060759A

JP2022060759A - 可変バルブタイミング機構の制御装置及びその制御方法

Info

Publication number: JP2022060759A
Application number: JP2020168424A
Authority: JP
Inventors: 宣彦松尾; Nobuhiko Matsuo
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2020-10-05
Filing date: 2020-10-05
Publication date: 2022-04-15

Abstract

【課題】ＶＴＣ機構の駆動開始の早期化が図れる、可変バルブタイミング機構の制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】可変バルブタイミング機構の制御装置２０１は、エンジン１００からのクランクセンサ信号ＣＲＡＮＫとカムセンサ信号ＣＡＭを用いて、可変バルブタイミング機構１１４のバルブタイミングを算出し、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相角を制御する。エンジンの起動を契機に、電動モータを制御して可変バルブタイミング機構を所定位置へ駆動する操作を行い、所定位置に達したか否かを駆動操作時の前記電動モータのモータ電流に基づいて推定することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動モータの回転を利用してバルブタイミングを制御する、可変バルブタイミング（ＶＴＣ：Variable valve Timing Control）機構の制御装置及びその制御方法に関する。

特許文献１には、内燃機関に設けたモータセンサ、クランク回転センサ及びカム回転センサからの検出信号に基づいてＶＴＣ機構の回転位相を算出し、算出結果に応じて電動モータの通電制御を実行することで、カムの位相角を制御する電動バルブタイミング制御装置が記載されている。

特開２０１７－５３２５６号公報

ところで、この種のＶＴＣシステムのコスト削減のため、モータ回転角センサ（ＭＡＳと略称する）の非搭載化が検討されている。しかしながら、ＭＡＳを廃止すると、ＶＴＣ角度変化量を用いた所定位置（例えば最遅角位置）の確定判定ができない。このため、クランク信号とカム信号によるＶＴＣ絶対角度算出後にＶＴＣ機構の駆動を開始すると、エンジン始動に適したバルブタイミング制御が間に合わず、始動性や排気性能が悪化する、という課題があった。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、モータ回転角センサの出力を用いることなくＶＴＣ機構の駆動開始の早期化が図れる、可変バルブタイミング機構の制御装置及びその制御方法を提供することにある。

本発明の一態様に係る可変バルブタイミング機構の制御装置は、機関からのクランクセンサ信号とカムセンサ信号を用いて、可変バルブタイミング機構のバルブタイミングを算出し、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相角を制御する制御装置において、前記機関の起動を契機に、電動モータを制御して前記可変バルブタイミング機構を所定位置へ駆動する操作を行い、前記所定位置に達したか否かを前記駆動操作時の前記電動モータのモータ電流に基づいて推定する、ことを特徴とする。

また、本発明の他の一態様に係る可変バルブタイミング機構の制御方法は、機関からのクランクセンサ信号とカムセンサ信号を用いて、可変バルブタイミング機構のバルブタイミングを算出し、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相角を制御する制御方法において、前記機関の起動を契機に、電動モータを制御して前記可変バルブタイミング機構の所定位置へ駆動するステップと、前記所定位置に達したか否かを前記駆動ステップ時の前記電動モータのモータ電流に基づいて推定するステップと、を具備することを特徴とする。

本発明によれば、ＶＴＣ機構を駆動する電動モータのモータ電流に基づいて、ＶＴＣ機構が所定位置（例えば最遅角位置）にいるか否かを判断するので、モータ回転角センサの出力を用いることなくＶＴＣ機構の駆動開始タイミングを決定でき、ＶＴＣ機構の駆動開始の早期化が図れる。

本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御装置を適用したエンジンのシステム構成図である。図１における可変バルブタイミング機構を抽出して示す断面図である。図２のＡ－Ａ線に沿った矢視断面図である。図２のＢ－Ｂ線に沿った矢視断面図である。図１の制御装置における可変バルブタイミング機構の制御に関係する要部を抽出して示すブロック図である。ＭＡＳを使用しない第１の比較例の動作を説明するためのタイミングチャートである。ＭＡＳを使用しない第２の比較例の動作を説明するためのタイミングチャートである。本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御方法におけるエンジン起動操作を説明するためのフローチャートである。本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御方法におけるエンジン始動時から絶対角算出までの操作を説明するためのフローチャートである。本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御方法におけるエンジン始動時から絶対角算出までの他の操作例について説明するためのフローチャートである。図１１に示した可変バルブタイミング機構の制御方法の変形例について説明するためのフローチャートである。ＭＡＳを使用してクランキングから速度制限なしで駆動する場合の波形図である。ＶＴＣ絶対角度算出後にＶＴＣ機構の駆動を開始した場合の波形図である。本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御装置において、最遅角位置確定後、速度制限下でＶＴＣ機構の駆動を開始したときの波形図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御装置を適用したエンジンのシステム構成図である。
エンジン（内燃機関）１００は、車両に搭載して動力源として用いる。このエンジン１００は、図示する直列型の他、Ｖ型あるいは水平対向型などの様々な形式とすることができる。

エンジン１００の吸気ダクト１０２には、エンジン１００の吸入空気流量ＱＡを検出する吸入空気量センサ１０３を設け、吸気ポート１０２ａには、エンジン１００が吸入する空気の温度ＴＡを計測する吸気温度センサ１１３を設けている。
吸気バルブ１０５は、各気筒の燃焼室１０４の吸気口を開閉する。この吸気バルブ１０５の上流側の吸気ポート１０２ａには、気筒毎に燃料噴射弁１０６を配置している。ここでは、燃料噴射弁１０６が吸気ダクト１０２内に燃料を噴射するものを例に取るが、燃焼室１０４内に直接燃料を噴射する筒内直接噴射式内燃機関であっても良い。

燃料噴射弁１０６から噴射された燃料は、吸気バルブ１０５を介して燃焼室１０４内に空気と共に吸引され、点火プラグ１０７による火花点火によって着火燃焼し、該燃焼による圧力がピストン１０８をクランクシャフト１０９に向けて押し下げることで、クランクシャフト１０９を回転駆動する。
また、排気バルブ１１０は、燃焼室１０４の排気口を開閉し、排気バルブ１１０が開くことで燃焼室１０４内の排ガスが排気管１１１に排出する。

排気管１１１には、三元触媒などを備えた触媒コンバータ１１２を設置し、触媒コンバータ１１２によって排気を浄化する。
吸気バルブ１０５は、クランクシャフト１０９によって回転駆動される吸気カムシャフト１１５ａの回転に伴って開動作する。また、排気バルブ１１０は、クランクシャフト１０９によって回転駆動される排気カムシャフト１１５ｂの回転に伴って開動作する。

ＶＴＣ機構１１４は、アクチュエータとしての電動モータによって、クランクシャフト１０９に対する吸気カムシャフト１１５ａの相対回転位相角を変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の位相、つまり、吸気バルブ１０５のバルブタイミングを連続的に進角方向及び遅角方向に変化させる、電動式のＶＴＣ機構である。
また、気筒毎に設けた点火プラグ１０７には、点火プラグ１０７に対して点火エネルギを供給する点火モジュール１１６をそれぞれ直付けしている。点火モジュール１１６は、点火コイル及び点火コイルへの通電を制御するパワートランジスタを備える。

制御装置（電子制御ユニット）２０１は、ＶＴＣ機構１１４を駆動制御する電動ＶＴＣコントローラ２０１ａと、燃料噴射弁１０６や点火モジュール１１６などを制御するエンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭと称する）２０１ｂとを備える。電動ＶＴＣコントローラ２０１ａ及びＥＣＭ２０１ｂは、それぞれがＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭなどを含むマイクロコンピュータを備え、ＲＯＭなどのメモリに予め格納されたプログラムに従って演算処理を行うことで各種デバイスの操作量を演算して出力する。また、電動ＶＴＣコントローラ２０１ａは、ＶＴＣ機構１１４の電動モータを駆動するインバータなどの駆動回路を備えている。

これら電動ＶＴＣコントローラ２０１ａとＥＣＭ２０１ｂは、ＣＡＮ（Controller Area Network）２０１ｃを介して相互にデータ転送を行うように構成している。
なお、通信回路網としてのＣＡＮ２０１ｃには、電動ＶＴＣコントローラ２０１ａ，ＥＣＭ２０１ｂの他、例えば内燃機関と組み合わされる自動変速機を制御するＡＴコントローラなどを接続する。

制御装置２０１には、吸入空気量センサ１０３から出力される吸入空気流量ＱＡを入力する他、クランクシャフト１０９の回転角信号（クランクセンサ信号と称する）ＣＲＡＮＫを出力するクランク角センサ２０３を入力する。また、アクセルペダル２０７の踏込み量、換言すればアクセル開度ＡＣＣを検出するアクセル開度センサ２０６、吸気カムシャフト１１５ａの回転角信号（カムセンサ信号と称する）ＣＡＭを出力するカム角センサ２０４、エンジン１００の冷却水の温度ＴＷを検出する水温センサ２０８を入力する。更に、触媒コンバータ１１２の上流側の排気管１１１に設置され、排気中の酸素濃度に基づいて空燃比ＡＦを検出する空燃比センサ２０９、オイルパン内（またはエンジンオイルの循環経路）におけるエンジンオイルの油温ＴＯを検出する油温センサ２１０、エンジン１００が吸入する空気の温度ＴＡを計測する吸気温度センサ１１３などからの出力信号を入力する。加えて、エンジン１００の運転及び停止のメインスイッチであるイグニッションスイッチ（エンジンスイッチ）２０５からの信号ＩＧＮＳＷを入力する。

図２～図４はそれぞれ、図１におけるＶＴＣ機構１１４の構造の一例を示している。
図２に示すように、ＶＴＣ機構１１４は、エンジン１００のクランクシャフト１０９によって回転駆動される駆動回転体であるタイミングスプロケット（カムスプロケット）１と、シリンダヘッド上に軸受４４を介して回転自在に支持され、タイミングスプロケット１から伝達された回転力によって回転する吸気カムシャフト１１５ａと、タイミングスプロケット１の前方位置に配置されて、チェーンカバー４０にボルトによって固定されたカバー部材３と、タイミングスプロケット１と吸気カムシャフト１１５ａの間に配置されて、タイミングスプロケット１に対する吸気カムシャフト１１５ａの相対回転位相角を変更する位相変更機構４と、を備える。

タイミングスプロケット１は、スプロケット本体１ａと、スプロケット本体１ａの外周に一体に設けられて、巻回されたタイミングチェーン４２を介してクランクシャフト１０９からの回転力を受けるギア部１ｂと、から構成する。
また、タイミングスプロケット１は、スプロケット本体１ａの内周側に形成された円形溝１ｃと吸気カムシャフト１１５ａの前端部に一体に設けられたフランジ部２ａの外周との間に介装された第３ボールベアリング４３によって、吸気カムシャフト１１５ａに回転自在に支持している。

スプロケット本体１ａの前端部外周縁には、環状突起１ｅを一体に形成している。
スプロケット本体１ａの前端部には、環状突起１ｅの内周側に同軸に位置決めされ、内周に波形状の噛み合い部である内歯１９ａが形成された環状部材１９と、円環状のプレート６とをボルト７によって軸方向から共締め固定している。

また、スプロケット本体１ａの内周面の一部には、図４に示すように、円弧状の係合部であるストッパ凸部１ｄを周方向に沿って所定の長さ範囲まで形成している。
プレート６の前端側外周には、位相変更機構４の後述する減速機８や電動モータ１２の各構成部材を覆う状態で前方に突出した円筒状のハウジング５をボルト１１によって固定している。

ハウジング５は、鉄系金属によって形成されてヨークとして機能し、前端側に円環プレート状の保持部５ａを一体に有していると共に、保持部５ａを含めた外周側全体をカバー部材３によって所定の隙間をもって覆った形で配置している。
吸気カムシャフト１１５ａは、外周に吸気バルブ１０５を開作動させる駆動カム（図示省略）を有すると共に、前端部に従動回転体である従動部材９をカムボルト１０によって軸方向から結合している。

また、吸気カムシャフト１１５ａのフランジ部２ａには、図４に示すように、スプロケット本体１ａのストッパ凸部１ｄが係入する係止部であるストッパ凹溝２ｂを円周方向に沿って形成している。
このストッパ凹溝２ｂは、円周方向へ所定長さの円弧状に形成し、この長さ範囲で回動したストッパ凸部１ｄの両端縁が周方向の対向縁２ｃ，２ｄにそれぞれ当接することによって、タイミングスプロケット１に対する吸気カムシャフト１１５ａの最大進角側、最大遅角側の相対回転位置を規制するようになっている。

つまり、ストッパ凸部１ｄがストッパ凹溝２ｂ内で移動できる角度範囲が、クランクシャフト１０９に対する吸気カムシャフト１１５ａの相対回転位相角の可変範囲、換言すれば、バルブタイミングの可変範囲となる。
カムボルト１０の頭部１０ａの軸部１０ｂ側の端縁には、フランジ状の座面部１０ｃを一体に形成し、軸部１０ｂの外周には、吸気カムシャフト１１５ａの端部から内部軸方向に形成された雌ねじ部に螺着する雄ねじ部を形成している。

従動部材９は、鉄系金属材によって形成しており、前端側に形成した円板部９ａと、図３に示すように、後端側に一体に形成した円筒状の円筒部９ｂとから構成している。
円板部９ａには、後端面の径方向ほぼ中央位置に吸気カムシャフト１１５ａのフランジ部２ａとほぼ同外径の環状段差突起９ｃを一体に設けている。

そして、環状段差突起９ｃの外周面とフランジ部２ａの外周面を、第３ボールベアリング４３の内輪４３ａの内周に挿通配置している。第３ボールベアリング４３の外輪４３ｂは、スプロケット本体１ａの円形溝１ｃの内周面に圧入固定している。
また、円板部９ａの外周部には、複数のローラ３４を保持する保持器４１を一体に設けている。

保持器４１は、円板部９ａの外周部から円筒部９ｂと同じ方向へ突出して形成し、円周方向へほぼ等間隔の位置に所定の隙間をもった複数の細長い突起部４１ａによって形成している。
円筒部９ｂは、中央にカムボルト１０の軸部１０ｂが挿通される挿通孔９ｄを貫通形成し、円筒部９ｂの外周側に第１ニードルベアリング２８を設けている。

カバー部材３は、合成樹脂材によって形成し、カップ状に膨出したカバー本体３ａと、該カバー本体３ａの後端部外周に一体に設けたブラケット３ｂとから構成する。
カバー本体３ａは、位相変更機構４の前端側、つまりハウジング５の軸方向の保持部５ｂから後端部側のほぼ全体を、所定隙間をもって覆うように配置する。一方、ブラケット３ｂは、ほぼ円環状に形成し、６つのボス部にそれぞれボルト挿通孔３ｆを貫通形成している。

また、カバー部材３には、ブラケット３ｂがチェーンカバー４０に複数のボルト４７を介して固定し、カバー本体３ａの前端部３ｃの内周面に、内外２重のスリップリング４８ａ，４８ｂを、各内端面を露出した状態で埋設固定している。
さらに、カバー部材３の上端部には、内部にスリップリング４８ａ，４８ｂと導電部材を介して接続されたコネクタ端子４９ａを固定したコネクタ部４９を設けてある。

なお、コネクタ端子４９ａには、制御装置２０１を介して電源としてのバッテリーから電力が供給されるようになっている。
カバー本体３ａの後端部側の内周面とハウジング５の外周面との間には、シール部材である大径な第１オイルシール５０を介装している。

第１オイルシール５０は、横断面ほぼコ字形状に形成され、合成ゴムの基材の内部に芯金を埋設すると共に、外周側の円環状基部５０ａをカバー本体３ａ後端部の内周面に形成した円形溝３ｄ内に嵌着固定している。
また、第１オイルシール５０の円環状基部５０ａの内周側には、ハウジング５の外周面に当接するシール面５０ｂを一体に形成している。

位相変更機構４は、吸気カムシャフト１１５ａのほぼ同軸上前端側に配置した電動モータ１２と、電動モータ１２の回転速度を減速して吸気カムシャフト１１５ａに伝達する減速機８と、から構成している。
電動モータ１２は、ブラシ付きのＤＣモータであって、タイミングスプロケット１と一体に回転するヨークであるハウジング５と、ハウジング５の内部に回転自在に設けられた出力軸であるモータ軸１３と、ハウジング５の内周面に固定された半円弧状の一対の永久磁石１４，１５と、保持部５ａの内底面側に固定された固定子１６と、を備える。

モータ軸１３は、筒状に形成されてアーマチュアとして機能し、軸方向のほぼ中央位置の外周に複数の極を持つ鉄心ロータ１７を固定すると共に、鉄心ロータ１７の外周には電磁コイル１８を巻回している。
また、モータ軸１３の前端部外周には、コミュテータ２０を圧入固定しており、コミュテータ２０には、鉄心ロータ１７の極数と同数に分割された各セグメントに電磁コイル１８を接続している。

モータ軸１３は、カムボルト１０の頭部１０ａ側の軸部１０ｂの外周面に、第１軸受である第１ニードルベアリング２８と該第１ニードルベアリング２８の軸方向の側部に配置された軸受である第４ボールベアリング３５とを介して回転自在に支持している。
また、モータ軸１３の吸気カムシャフト１１５ａ側の後端部には、減速機８の一部を構成する円筒状の偏心軸部３０を一体に設けている。

更に、モータ軸１３の外周面とプレート６の内周面との間には、減速機８内部から電動モータ１２内への潤滑油のリークを阻止するフリクション部材である第２オイルシール３２を設けている。
第２オイルシール３２は、内周部がモータ軸１３の外周面に弾接することによって、モータ軸１３の回転に対して摩擦抵抗を付与する。

減速機８は、偏心回転運動を行う偏心軸部３０と、偏心軸部３０の外周に設けた第２軸受である第２ボールベアリング３３と、第２ボールベアリング３３の外周に設けたローラ３４と、ローラ３４を転動方向に保持しつつ径方向の移動を許容する保持器４１と、保持器４１と一体の従動部材９とで主に構成している。
偏心軸部３０の外周面に形成したカム面の軸心は、モータ軸１３の軸心Ｘから径方向へ僅かに偏心している。なお、第２ボールベアリング３３とローラ３４などにより遊星噛み合い部を構成している。

第２ボールベアリング３３は、大径状に形成して、第１ニードルベアリング２８の径方向位置で全体がほぼオーバラップする状態に配置し、第２ボールベアリング３３の内輪３３ａを偏心軸部３０の外周面に圧入固定すると共に、第２ボールベアリング３３の外輪３３ｂの外周面にはローラ３４を常時当接させている。
また、外輪３３ｂの外周側には円環状の隙間Ｃを形成し、この隙間Ｃによって第２ボールベアリング３３全体が偏心軸部３０の偏心回転に伴って径方向へ移動可能、つまり偏心動可能になっている。

各ローラ３４は、第２ボールベアリング３３の偏心動に伴って径方向へ移動しつつ環状部材１９の内歯１９ａに嵌入すると共に、保持器４１の突起部４１ａによって周方向にガイドされつつ径方向に揺動運動させるようになっている。
減速機８の内部には、潤滑油供給機構から潤滑油を供給する。

潤滑油供給機構は、シリンダヘッドの軸受４４の内部に形成されて図外のメインオイルギャラリーから潤滑油が供給される油供給通路４４ａと、吸気カムシャフト１１５ａの内部軸方向に形成されて油供給通路４４ａにグルーブ溝を介して連通した油供給孔４８と、従動部材９の内部軸方向に貫通形成されて一端が油供給孔４８に開口し、他端が第１ニードルベアリング２８と第２ボールベアリング３３の付近に開口した小径なオイル供給孔４５と、同じく従動部材９に貫通形成された大径な３つのオイル排出孔（図示省略）と、から構成している。

次に、上述したＶＴＣ機構１１４の作動について説明する。
まず、エンジン１００のクランクシャフト１０９が回転駆動すると、タイミングチェーン４２を介してタイミングスプロケット１が回転し、その回転力によりハウジング５と環状部材１９とプレート６を介して電動モータ１２が同期回転する。

一方、環状部材１９の回転力が、ローラ３４から保持器４１及び従動部材９を経由して吸気カムシャフト１１５ａに伝達される。これによって、吸気カムシャフト１１５ａのカムが吸気バルブ１０５を開閉作動させる。
そして、制御装置２０１は、ＶＴＣ機構１１４によってクランクシャフト１０９に対する吸気カムシャフト１１５ａの相対回転位相角、つまり、吸気バルブ１０５のバルブタイミングを変更するときは、電動モータ１２の電磁コイル１８に通電し、電動モータ１２を駆動させる。電動モータ１２が回転駆動されると、このモータ回転力が減速機８を介して吸気カムシャフト１１５ａに伝達される。

すなわち、モータ軸１３の回転に伴い偏心軸部３０が偏心回転すると、各ローラ３４がモータ軸１３の１回転毎に保持器４１の突起部４１ａに径方向へガイドされながら環状部材１９の１つの内歯１９ａを乗り越えて隣接する他の内歯１９ａに転動しながら移動し、これを順次繰り返しながら円周方向へ転接する。
この各ローラ３４の転接によってモータ軸１３の回転が減速されつつ従動部材９に回転力が伝達される。なお、モータ軸１３の回転が従動部材９に伝達されるときの減速比は、ローラ３４の個数などによって任意に設定することが可能である。

これにより、吸気カムシャフト１１５ａがタイミングスプロケット１に対して正逆相対回転して相対回転位相角が変換されて、吸気バルブ１０５の開閉タイミングが進角側あるいは遅角側に変更される。
ここで、タイミングスプロケット１に対する吸気カムシャフト１１５ａの正逆相対回転は、ストッパ凸部１ｄの各側面がストッパ凹溝２ｂの各対向縁２ｃ，２ｄのいずれか一方に当接することによって規制される。

すなわち、従動部材９が、偏心軸部３０の偏心回動に伴ってタイミングスプロケット１の回転方向と同方向に回転することによって、ストッパ凸部１ｄの一側面がストッパ凹溝２ｂの一方側の対向縁２ｃに当接してそれ以上の同方向の回転が規制される。これにより、吸気カムシャフト１１５ａは、タイミングスプロケット１に対する相対回転位相角が進角側へ最大に変更される。

一方、従動部材９が、タイミングスプロケット１の回転方向と逆方向に回転することによって、ストッパ凸部１ｄの他側面がストッパ凹溝２ｂの他方側の対向縁２ｄに当接してそれ以上の同方向の回転が規制される。これにより、吸気カムシャフト１１５ａは、タイミングスプロケット１に対する相対回転位相が遅角側へ最大に変更される。
このように、制御装置２０１は、ＶＴＣ機構１１４の電動モータ１２の通電を制御することによってクランクシャフト１０９に対する吸気カムシャフト１１５ａの相対回転位相角、つまり、吸気バルブ１０５のバルブタイミングを可変に制御する。

制御装置２０１は、エンジン１００の運転状態、例えば、機関負荷、機関回転速度、機関温度、始動状態などに基づいて目標位相角（換言すれば、目標進角量、目標バルブタイミング、目標変換角）を演算する一方、クランクシャフト１０９に対する吸気カムシャフト１１５ａの実際の相対回転位相角を検出する。
そして、制御装置２０１は、目標位相角に実際の相対回転位相角が近づくように電動モータ１２の操作量を演算して出力する、回転位相のフィードバック制御を実施する。上記フィードバック制御において、制御装置２０１は、例えば目標位相角と実際の相対回転位相角との偏差に基づく比例積分制御などによって、電動モータ１２の操作量を演算する。

なお、ＶＴＣ機構１１４の構造は、図２～図４に例示したものに限定されるものではなく、ＤＣモータに位相変換時のみ電圧を印加して、スプロケット部に対してモータシャフト部を回転させてカムシャフト部の位相を変換するものであれば他の構成も採用できる。

図５は、図１に示した制御装置２０１における、ＶＴＣ機構１１４の制御に関係する要部を抽出して構成例を示している。バッテリーＶＢＡＴに接続されたイグニッションスイッチ２０５からの信号ＩＧＮＳＷを、ＥＣＭ２０１ｂと電動ＶＴＣコントローラ２０１ａにそれぞれ入力してイグニッションオンにより起動する。ＥＣＭ２０１ｂは、入力回路２１１とＣＰＵ２１２を備えている。カム角センサ２０４からのカムセンサ信号ＣＡＭと、クランク角センサ２０３からのクランクセンサ信号ＣＲＡＮＫを、それぞれ入力回路２１１とＣＰＵ２１２に入力する。ＥＣＭ２０１ｂは、これらの信号に基づいて燃料噴射弁１０６や点火モジュール１１６などを制御する。

ＣＰＵ２１２は、例えばＶＴＣ機構１１４で調整される回転位相の目標値（目標位相角）を機関運転状態に基づいて演算し、クランク角センサ２０３からのクランクセンサ信号ＣＲＡＮＫ、及び吸気カムシャフト１１５ａのカムセンサ信号ＣＡＭに基づき回転位相を算出する。更に、演算した目標値や算出した回転位相などを、ＣＡＮ通信により電動ＶＴＣコントローラ２０１ａに向けて送信する機能を有する。

一方、電動ＶＴＣコントローラ２０１ａは、ＣＰＵ２１３、駆動回路２１４ａ，２１４ｂ、内部電源回路２１５、入力回路２１６及びＣＡＮドライバ回路２１７などを備えている。この電動ＶＴＣコントローラ２０１ａの電源端子とグランド（ＧＮＤ）端子を、バッテリーＶＢＡＴに接続する。これによって、駆動回路２１４ａ，２１４ｂと内部電源回路２１５にヒュージブルリンク（Ｆ／Ｌ）２１９を介して電源が供給される。

入力回路２１６には、ＥＣＭ２０１ｂの入力回路２１１を介して、カム角センサ２０４からのカムセンサ信号ＣＡＭ、及びクランク角センサ２０３からのクランクセンサ信号ＣＲＡＮＫを入力し、これらの信号ＣＡＭ及び信号ＣＲＡＮＫ信号をＣＰＵ２１３に入力する。
ＣＡＮドライバ回路２１７は、電動ＶＴＣコントローラ２０１ａとＥＣＭ２０１ｂとの間でＣＡＮ通信を行うためのものであり、ＣＰＵ２１３からの送信情報ＣＡＮ_ＴＸをＥＣＭ２０１ｂに送信し、ＥＣＭ２０１ｂからの受信情報ＣＡＮ_ＲＸをＣＰＵ２１３で受信する。

駆動回路２１４ａ，２１４ｂはそれぞれ、ＣＰＵ２１３から出力されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号ＰＷＭ－Ｐ，ＰＷＭ－Ｎに基づいて、ＶＴＣ機構１１４の電動モータ１２への通電を制御する。これら駆動回路２１４ａ，２１４ｂはそれぞれ、電流センサ２１８ａ，２１８ｂを備えており、電動モータ１２の巻線に流れる電流を検知してＣＰＵ２１３に入力するようになっている。

次に、本発明に至る前段階で考察した二つの比較例について、図６及び図７により簡単に説明する。図６は、ＭＡＳを使用しない第１の比較例の動作を示している。時刻ｔ０にイグニッションスイッチ２０５がオンになると（信号ＩＧＮＳＷがハイレベル）、ＶＴＣ角度を「０」にするためにＶＴＣ機構１１４のメカストッパ（最遅角位置）への押し付け操作が行われる。

ＭＡＳを使用した場合には、ＭＡＳで検出したＶＴＣ角度変化量を用いて、時刻ｔ１にＶＴＣ機構の駆動を開始できたが、ＭＡＳを廃止するとＶＴＣ角度変化量を用いた最遅角位置の確定判定ができない。
このため、エンジン１００が始動してから（時刻ｔ２）、クランクセンサ信号ＣＲＡＮＫとカムセンサ信号ＣＡＭによりＶＴＣ絶対角度を算出し、ＶＴＣ機構１１４の駆動を開始する必要がある。しかし、ＶＴＣ絶対角度を算出した後では、エンジン１００の始動時に適したバルブタイミングの制御が間に合わず、始動性・排気性能が悪化する。

図７は、ＭＡＳを使用しない第２の比較例の動作を示している。最遅角位置を確定せずに、ＶＴＣ絶対角度の算出前の時刻ｔ１にＶＴＣ機構１１４を駆動すると、メカストッパへの意図せぬ衝突が発生する可能性がある。このような衝突は、メカストッパの固着や、繰り返し発生するとＶＴＣ機構１１４にダメージを与える虞がある。

図８は、上述した考察に基づきＶＴＣ機構の駆動開始の早期化と、意図せぬメカストッパへの衝突回避の両立を図った、本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御装置の動作を示している。時刻ｔ０にイグニッションスイッチ２０５がオンになると（機関起動）、ＶＴＣ角度を「０」にするために、電動モータ１２を駆動してＶＴＣ機構１１４をメカストッパ（最遅角位置）への押し付け操作を行う。そして、エンジン１００の始動前に、所定操作量でメカストッパへ押し付けた時の電流センサ２１８ａ，２１８ｂによるモータ電流の電流モニタ値が、所定値よりも小さいか等しい状態（電流モニタ値≦所定値）で継続したとき（時刻ｔ１）、最遅角位置にいると判定する。

ここで、所定値とは、マイナス電流値≦所定値、プラス電流値≧所定値、または｜電流値｜≧所定値）である。
なお、この判定閾値は、一つの値ではなく、例えばエンジン１００の油温や水温等の温度毎に設けるとよい。

時刻ｔ２に最遅角位置が確定してクランキング（機関始動）が行われると（時刻ｔ３）、速度制限状態でＶＴＣ機構１１４の駆動が開始される。そして、クランクセンサ信号ＣＲＡＮＫとカムセンサ信号ＣＡＭによるＶＴＣ絶対角度を算出するまでは、この速度制限状態でＶＴＣ機構１１４を駆動し、ＶＴＣ絶対角度を算出した時刻ｔ４以降は、速度制限を解除する。

このように、ＶＴＣ機構１１４を駆動する電動モータ１２を流れる電流値を検出して最遅角位置を確定判定し、速度制限状態でＶＴＣ機構１１４を動かし始めることで、ＶＴＣ機構の駆動開始の早期化が図れる。また、クランクセンサ信号ＣＲＡＮＫとカムセンサ信号ＣＡＭによりＶＴＣ絶対角度を算出した後は速度制限を解除し、算出したＶＴＣ絶対角度に基づいて制御を行うことで、意図せぬメカストッパへの衝突も回避できる。

図９は、本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御方法におけるエンジン起動操作を示している。イグニッションスイッチ２０５がオンになると（ステップＳ１）、ＶＴＣ機構１１４の回転位相角を所定位置にする、例えばＶＴＣ角度を最遅角位置にするためにメカストッパへの押し付け操作を開始する（ステップＳ２）。この操作は、エンジン回転前から開始し、システム構成によるが指令値は、例えば電圧指令、モータ回転数指令、モータ電流指令、モータトルク指令などを選択して用いる。また、この指令値は、油温や水温、前回のエンジン停止からの経過時間、電源電圧、吸気温度等の環境条件に応じて設定を調整すると良い。

ここで、回転位相角の所定位置は、進角／遅角ストッパ位置を想定しており、下記（ａ）または（ｂ）である。
（ａ）デフォルト位置（モータ非通電でエンジン回転中に行き着く）に設定する。
（ｂ）エンジン始動時に、冷機始動、暖機始動、アイドルストップ再始動などに応じて最適なバルブタイミングに近い方に設定する。
なお、このステップＳ２の操作は、電源電圧が低いときにはクランキングに電力を回すため実施しない。

次のステップＳ３では、モータ電流と閾値を比較判定する。判定式は、所定位置への操作時に流れる電流の正負に応じ、「マイナス電流≦閾値」、「プラス電流≧閾値」、「｜電流｜≧閾値」のいずれかを想定している。閾値は、油温や前回のエンジン停止からの経過時間等の環境条件に応じて設定する。

ステップＳ３でモータ電流が閾値よりも小さいと判定されると、ステップＳ３の状態が所定期間継続したか否か判定する（ステップＳ４）。この際、判定遅延は、油温や水温、前回のエンジン停止からの経過時間等の環境条件に応じて設定する。
ステップＳ４で所定期間継続したと判定されると、最遅角確定フラグを立て（ステップＳ５）、所定位置操作を終了する（ステップＳ６）。

一方、ステップＳ３でモータ電流が閾値よりも大きいと判定された場合、ステップＳ４で所定期間継続していないと判定された場合には、操作開始から所定時間経過したか否かが判定される（ステップＳ７）。そして、操作開始から所定時間経過したと判定されると、最遅角確定フラグを「０」に設定して終了し（ステップＳ８）、所定時間経過していないと判定されるとステップＳ３に戻って、同様な動作を繰り返す。
なお、起動時操作を強制終了する時間は、過電流保護／過熱保護の観点から安全性を確保できるように設定すると良い。

図１０は、本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御方法におけるエンジン始動時から絶対角算出までの操作を示している。まず、最遅角位置確定フラグが立っているか（「１」か）否か判定し（ステップＳ１１）、フラグが立っていると判定されると、速度制限を行いつつＶＴＣ機構１１４の駆動制御を開始する（ステップＳ１２）。このＶＴＣ機構の駆動制御は、一定指令値によるＦ／Ｆ制御や、推定角／補間角によるＦ／Ｂ制御が考えられる。また、推定角、補間角と目標角の偏差が所定範囲に入ったら指令値を弱めるか、一定指令値（Ｆ／Ｆ制御）から推定角／補間角によるＦ／Ｂ制御に切り替えるようにしても良い。

更に、速度制限は、環境条件（油温、水温、バッテリーの電圧等）及び／または始動時変換角度幅に応じて設定する。速度制限方法はシステム構成によるが、電圧指令、モータ回転数指令、モータ電流指令、或いはモータトルク指令により、前回エンジン停止時の気筒判別値とＶＴＣ角度からカムトルクを推定し、カムトルク分を補正して操作してもよい。
最低限の速度制限としては、メカストッパが少なくとも一回の操作で固着しないような低い速度へ制限することも考えられる。

次のステップＳ１３では、クランクセンサ信号ＣＲＡＮＫとカムセンサ信号ＣＡＭによりＶＴＣ絶対角度を算出済みか否か判定し、算出済みと判定されると速度制限を解除する（ステップＳ１４）。算出済みと判定されない場合には、ステップＳ１３で待機する。
速度制限の解除は、加重平均等のフィルタリング処理を用いて切り替える。また、切り替え時の操作量出力段差による操作量／角度のハンチングを回避するために、エンジン始動時に設定された目標角度に到達／収束後、切り替えると良い。
このような操作では、ＶＴＣ絶対角度の算出無しに始動バルブタイミング近辺に持って行けるので、クラカム故障時も始動できる。エンジン始動後には、異常を検知したらフェイルセーフ（Fail Safe）制御に切り替える。

ステップＳ１１において、最遅角位置確定フラグが立っていない（「０」）と判定されると、クランクセンサ信号ＣＲＡＮＫとカムセンサ信号ＣＡＭによりＶＴＣ絶対角度を算出済みか否か判定し（ステップＳ１５）、算出済みと判定されると速度制限無しでＶＴＣ機構の駆動制御を開始する（ステップＳ１６）。算出済みと判定されない場合には、ステップＳ１５で待機する。

図１１は、本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御方法におけるエンジン始動時から絶対角算出までの他の操作例を示している。まず、最遅角位置確定フラグが立っているか（「１」か）否か判定し（ステップＳ２１）、フラグが立っていると判定されると、エンジン回転があるか否か判定する（ステップＳ２２）。そして、エンジンが回転していると判定されると、速度制限を行いつつＶＴＣ機構１１４の駆動制御を開始し（ステップＳ２３）、エンジンが回転していないと判定されると待機状態となる。当該ステップＳ２３は、エンジン始動で駆動制御開始に限定した時のもので、エンジン回転はクランクセンサ信号ＣＲＡＮＫ、モータ用ホールＩＣ（ブラシレスモータの場合）の信号等から検知する。

ＶＴＣ機構１１４の駆動制御は、一定指令値によるＦ／Ｆ制御や、推定角／補間角によるＦ／Ｂ制御が考えられる。また、推定角、補間角と目標角の偏差が所定範囲に入ったら指令値を弱めるか、一定指令値（Ｆ／Ｆ制御）から推定角／補間角によるＦ／Ｂ制御に切り替えるようにしても良い。

また、速度制限は、環境条件（油温、水温、バッテリーの電圧等）及び／または始動時変換角度幅に応じて設定する。速度制限方法はシステム構成によるが、電圧指令、モータ回転数指令、モータ電流指令、或いはモータトルク指令により、前回エンジン停止時の気筒判別値とＶＴＣ角度からカムトルクを推定し、カムトルク分を補正して操作する。

次のステップＳ２４では、クランクセンサ信号ＣＲＡＮＫとカムセンサ信号ＣＡＭによりＶＴＣ絶対角度を算出済みか否か判定し、算出済みと判定されると速度制限を解除する（ステップＳ２５）。算出済みと判定されない場合には、算出済みになるまでステップＳ２４で待機する。

ステップＳ２１において、最遅角位置確定フラグが立っていない（「０」）と判定されると、クランクセンサ信号ＣＲＡＮＫとカムセンサ信号ＣＡＭによりＶＴＣ絶対角度を算出済みか否か判定し（ステップＳ２６）、算出済みと判定されると速度制限無しでＶＴＣ機構の駆動制御を開始する（ステップＳ２７）。算出済みと判定されない場合には、ステップＳ１５で待機する。

図１２は、図１１に示した可変バルブタイミング機構の制御方法の変形例を示している。図１２において、図１１と同一ステップには同じ符号を付して詳細な説明は省略する。図１２が図１１と異なるのは、速度制限を解除するステップＳ３１において、速度制限の解除を加重平均等のフィルタリング処理を用いて切り替える点にある。この速度制限は、切り替え時の操作量出力段差による操作量／角度のハンチングを回避するために、エンジン始動時に設定された目標角度に到達／収束後に解除すると良い。

このように、所定位置への駆動完了判定が成立した場合、機関の始動と同時に応答速度を制限した状態で、バルブタイミングの変更を開始し、クランクセンサ信号ＣＲＡＮＫとカムセンサ信号ＣＡＭに基づくバルブタイミングの算出を契機に応答速度の制限状態を解除することで、ＶＴＣ機構の駆動開始の早期化と、意図せぬストッパ衝突回避の両立を実現できる。

図１３はＭＡＳを使用してクランキングから速度制限なしで駆動する場合、図１４はＶＴＣ絶対角度算出後にＶＴＣ機構の駆動を開始した場合（対策無しの場合）の波形図をそれぞれ例示している。また、図１５は本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング機構の制御装置において、最遅角位置の確定後に速度制限の下でＶＴＣ機構の駆動を開始したときの波形図を図１３、図１４と対比して示している。

図１３に示すように、時刻Ｔ０にイグニッションがオンされると、時刻Ｔ１にＭＡＳの検出角度から最遅延角位置が確定する。時刻Ｔ２にエンジンの始動が開始されると、速度制限無しでＶＴＣ機構の駆動が開始され、時刻Ｔ３に目標角に到達すると、時刻Ｔ４にＶＴＣ絶対角度が算出される。
このように、ＭＡＳが有ればモータ回転角情報を高分解能で取得できるため、補間角の精度は保たれている。よって、エンジンの始動と共に、速度制限なしでＶＴＣ機構の駆動を開始可能である。

しかしながら、ＭＡＳを非搭載にすると、時刻Ｔ１にエンジンの始動を開始し、ＶＴＣ絶対角度を算出した時刻Ｔ２にＶＴＣの駆動を開始する必要があり、時刻Ｔ３にＶＴＣの目標角に到達する。よって、図１４に矢印で示すように目標角到達までの時間Δ２は、図１３に矢印で示すＭＡＳを搭載した場合の目標角到達までの時間Δ１に比べて長い時間が必要になる。

しかも、ＶＴＣ絶対角度算出のタイミングは毎回ばらつくため、目標角到達までの時間もばらつく。この結果、エンジン始動性もばらつくことになる。ばらつきの要因としては、前回のエンジン停止時のクランクとカムの位置関係、クランキング時のエンジン回転数、バッテリーの電圧（電源電圧）などが考えられるが、複数が複合的に関与する。

これに対し、本発明では、図１５に示すように、時刻Ｔ０にイグニッションがオンされると、電動モータ１２のモータ電流によって時刻Ｔ１にＶＴＣ機構１１４の最遅角位置が確定する。時刻Ｔ２にエンジンの始動が開始されると、速度制限状態でＶＴＣの駆動が開始される。時刻Ｔ３に目標角に到達するとＶＴＣ絶対角度の算出が行われる。そして、時刻Ｔ４にＶＴＣ絶対角度の算出が終了すると、速度制限が解除されてＶＴＣ機構１１４の駆動が行われる。

従って、目標角到達までの時間Δ３は、速度制限によって時間Δ１よりも若干長くなるものの、時間Δ２に比べて十分に短くなることが確認できる。
しかも、最遅角位置の確定時はエンジン始動と共にＶＴＣ機構の駆動開始するため、エンジン始動性のばらつきを抑えることができる。また、最遅角位置が確定しなかった場合はＶＴＣ絶対角度算出後に駆動を開始することで、メカストッパへの衝突を回避できる。

以上説明したように、本発明によれば、ＶＴＣ機構１１４を駆動する電動モータ１２のモータ電流に基づいて最遅角位置（メカストッパの位置）の確定判定をする。すなわち、エンジン始動前に、所定操作量での押し付け時の「電流モニタ値≦所定値」の状態が継続したとき最遅角位置に居ると判定するので、モータ回転角センサの出力を用いることなくＶＴＣ機構の駆動開始タイミングを決定でき、ＶＴＣ機構の駆動開始の早期化が図れる。

また、速度制限状態でＶＴＣ機構を動かし始める、すなわち、クランク角センサとカム角センサの信号によるＶＴＣ絶対角度を算出するまでは速度制限を設けた状態で駆動開始し、ＶＴＣ絶対角度算出後に速度制限を解除するので、意図せぬストッパへの衝突を回避できる。
従って、ＶＴＣ機構の駆動開始の早期化と、意図せぬストッパ衝突回避の両立を実現できる。

なお、上述した各実施形態で説明された構成や制御方法等については、本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものに過ぎない。従って、本発明は、説明された各実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。

例えば、ＶＴＣ機構を所定位置に駆動する際に、最遅角位置あるいは最進角位置のどちらに持って行くべきかは、遅閉じＶＴＣなのか早開きＶＴＣなのかで始動用バルブタイミングが違うのでＶＴＣ機構のデフォルト位置次第である。基本的には、混合気が抜けないバルブタイミングに持って行く、もしくはデコンプバルブタイミングに持って行くと良い。
また、前回停止位置を元に、押し付け方向を選択するようにしても良い。この場合には、近い方に動かす。イグニッションオフやエンストの場合は、ＥＥＰＲＯＭ等の記憶値を使うこともできる。

更に、最遅角位置の確定後、速度制限の下でＶＴＣ機構の駆動を開始する場合を例に取って説明したが、推定角度や補間角度がある程度の精度を担保できれば、速度制限は不要である。この精度としては、（イ）推定・補間角と実角度の偏差が所定値未満（＝絶対角度による校正量が所定値未満）の場合、（ロ）校正により操作量ハンチングや角度ハンチングが起きないレベルの場合、（ハ）エンジンや車両性能に影響が出ない、あるいは許容できるレベルの誤差である場合、などが考えられる。

更にまた、最遅角位置の判定は、ホールＩＣ等が設けられており、このホール信号を流用できる場合には、ホールＩＣによるモータ回転検知と組み合わせても良い。但し、ホールＩＣの場合、機械角の角度分解能はモータ極数に依存する（＝判定に要する時間はモータ極数に依存する）。また、モータ極数が多い場合は、モータ回転検知により短時間で最遅角位置を判定可能であるが、極数が少ない場合は時間を要する。しかも、エンジン回転数にも依存する。

これに対し、本発明のようにモータ電流で判断する場合には、モータ極数に依存せず、検知し始めはホール信号より早く、エンジン回転数にも依存しない、という利点がある。
よって、最遅角位置の判定は、まずモータ電流で始めて、ホール信号で判断できる条件が整ったら、ホール信号による判断との論理積を取るか論理和にする。論理積を取ると最遅角位置判定の確度は上がるが、判定成立頻度は下がる。一方、論理和を取れば判定成立頻度は上がるので、必要とする特性に合わせて決定すると良い。

更にまた、ＶＴＣ角度の目標角度を一定値ではなく徐々に変化させて与え（スロープ的に与え）、応答速度を制限しても良い。応答速度非制限時に比べ、小さなＰＩＤゲインの設定値を使用することで応答速度を制限することもできる。

加えて、絶対角度算出までの操作量は、カムトルク（交番トルク）を考慮した設定とすると良い。具体的には、前回のエンジン停止時の気筒判別情報を使う。

１２…電動モータ、１００…エンジン、１０９…クランクシャフト、１１４…ＶＴＣ機構、１１５ａ…吸気カムシャフト、１１５ｂ…排気カムシャフト、２０１…制御装置、２０１ａ…電動ＶＴＣコントローラ、２０１ｂ…エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）、２０１ｃ…ＣＡＮ、２０３…クランク角センサ、２０４…カム角センサ、２１４ａ，２１４ｂ…駆動回路、２１８ａ，２１８ｂ…電流センサ、ＣＲＡＮＫ…クランクセンサ信号、ＣＡＭ…カムセンサ信号

Claims

機関からのクランクセンサ信号とカムセンサ信号を用いて、可変バルブタイミング機構のバルブタイミングを算出し、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相角を制御する制御装置において、
前記機関の起動を契機に、電動モータを制御して前記可変バルブタイミング機構を所定位置へ駆動する操作を行い、前記所定位置に達したか否かを前記駆動操作時の前記電動モータのモータ電流に基づいて推定する、
ことを特徴とする可変バルブタイミング機構の制御装置。
前記所定位置に達した場合、応答速度を制限した状態で、前記機関の状態に応じたバルブタイミングの変更を開始する、ことを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
前記クランクセンサ信号と前記カムセンサ信号に基づくバルブタイミングの算出後に、前記応答速度の制限状態を解除する、ことを特徴とする請求項２に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
前記駆動操作の量、及び前記モータ電流の閾値と判定遅延は、環境条件に応じて設定する、ことを特徴とする請求項１乃至３いずれか１項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
前記機関の始動状態に応じて前記所定位置を切り替える、ことを特徴とする請求項１乃至３いずれか１項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
前記駆動操作を、前記電動モータへの電圧指令、回転数指令、電流指令及びトルク指令の何れかで制限する、ことを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
前記電動モータを、環境条件及び始動時変換角度幅の少なくとも一方に応じて速度制限する、ことを特徴とする請求項１乃至３いずれか１項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
前記電動モータを、前記電動モータへの電圧指令、回転数指令、電流指令及びトルク指令の何れかに応じて速度制限する、ことを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
前記可変バルブタイミング機構におけるバルブタイミングの変更は、ＶＴＣ絶対角度が算出できるまでフィードフォワード操作とする、ことを特徴とする請求項１乃至３いずれか１項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
機関始動時用のバルブタイミングへの変換開始を、機関始動と同時に設定する、ことを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
機関からのクランクセンサ信号とカムセンサ信号を用いて、可変バルブタイミング機構のバルブタイミングを算出し、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相角を制御する制御方法において、
前記機関の起動を契機に、電動モータを制御して前記可変バルブタイミング機構の所定位置へ駆動するステップと、
前記所定位置に達したか否かを前記駆動ステップ時の前記電動モータのモータ電流に基づいて推定するステップと、
を具備することを特徴とする可変バルブタイミング機構の制御方法。