DE2844290C2 - Schaltungsanordnung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung einer Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine - Google Patents
Schaltungsanordnung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung einer Kraftstoffeinspritzanlage für eine BrennkraftmaschineInfo
- Publication number
- DE2844290C2 DE2844290C2 DE2844290A DE2844290A DE2844290C2 DE 2844290 C2 DE2844290 C2 DE 2844290C2 DE 2844290 A DE2844290 A DE 2844290A DE 2844290 A DE2844290 A DE 2844290A DE 2844290 C2 DE2844290 C2 DE 2844290C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- signal
- fuel
- circuit
- voltage
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft cine Schaltungsanordnung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung einer Kraftsioffeinspritzanlagc
für eine Brennkraftmaschine der im Oberbegriff des Patentanspruches angegebenen Art, wie sie
aus der DE-OS 24 52 808 bekannt ist.
Bei einer herkömmlichen Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine werden die Einspritzventile
nach Maßgabe der Impulsbreite von impulsförmigen Signalen erregt, um den Kraftstoff zur Maschine durchzulassen.
Die Impulsbreite und die Frequenz der Impul-
Einrichtüng (50, 52,80), die durch entsprechende 20 se der impulsförmigen Signale werden hauptsächlich
^"Änderung ihres Ausgangssignals die Dauer der Ein- nach Maßgabe des Durchsatzes der angesaugten Luft
-"Apri' 'Steuerimpulse nach dem Auftreten des Signa- f^nd der Drehzahl der Maschine jeweils festgelegt. Die
'lci für den Betriebszustand, bei dem die Kraftstoff- Impulsbreite wird weiterhin nach Maßgabe anderer
. ...Versorgung zu unterbrechen ist, allmählich vcrrin- 'Maschinenparameter, beispielsweise dem Öffnungsgrad
Vgcrt und nach dem Verschwinden des Signalcs für 25 des Drosselventil, der Maschinentemperatur, der
■ den Betriebszustand, bei dem die Kraftstoffvcrsor- temperatur der angesaugten Luft usw., modifiziert. Bei
' gung zu unterbrechen ist, allmählich zu erhöhen be-
Λ -ginnt.
Λ -ginnt.
-' 2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (50, 52,
', 80), die die Dauer der Einspritzsteuerimpulse all-'^'mählich
verringert und erhöht, eine GSättungsschaltung ist, die eine Zeitkonstante hat.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Glättungsschaltung 35 bewirkt somit, daß die Kraftstoffeinspritzanlage keine
aus einem Integrator (50,52) gebildet ist. Impulse erzeugt, so daß die Maschine nicht mit Kraft-
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, ge- stoff versorgt wird, wenn ein bestimmter Betriebszukennzeichnet
durch eine Schalteinrichtung (54, 72, stand der Maschine auftritt, d. h. wenn die Drehzahl der
82), die die Übertragung des Ausgangssignales der Maschine über einem vorbestimmten Wert von bei-Glattungsschaltung
zur Kraftstoffeinspritzanlage 40 spielsweise 1800 U/min liegt, während gleichzeitig das
steuert. Drosselventil vollständig geschlossen ist. Die Schal-
5. Schaltungsanordnung nach den Ansprüchen 2 tungsanordnung bewirkt weiterhin, daß die Kraftstoff-
und 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Zeit- einspriizanlage wieder ein impulsförmiges Signal ergeber
(62, 64, 84, 86) vorgesehen ist, der ein erstes zeugt, mit dem die Kraftstoffeinspritzung wieder aufge-Signal
für eine erste vorbestimmte Zeitdauer ab dem 45 nommen wird, wenn die Drehzahl der Maschine unter
Zeitpunkt des Auftretens des Signales für den Be- einen vorbestimmten zweiten Wert von beispielsweise
einer derartigen Anordnimg wird die Kraftstoffmenge
entsprechend der Impulsbreite der impulsförmigen Signale reguliert.
Eine derartige Kraftstoffeinspritzanlage weist gewöhnlich eine Schaltungsanordnung zum Steuern der
Kraftstoffeinspritzung auf, wie sie aus der DE-OS 24 52 808 bekannt ist. Diese Schaltungsanordnung unterbricht
die Kraftstoffversorgung der Maschine und
1100 U/min liegt.
Die oben beschriebene Schaltungsanordnung, die für eine Unterbrechung der Kraftstoffversorgung bei ei-50
nem bestimmten Betriebszustand der Maschine sorgt, eignet sich für verschiedene Arten von Kraftstoffeinspritzanlagen
und bietet Vorteile bezüglich der Maschinenbremswirkung, der Verringerung der im Abgas enthaltenden
Schadstoffe und bezüglich des Kraftstoffvertes Signal erzeugt bis zum Auftreten des Signales für 55 brauches.
den Betriebszustand der Maschine am Eingang der Die bekannte Schaltungsanordnung, die für eine Un-
Glättungsschaltung, und daß die Schalteinrichtung terbrechung der Kraftstoffversorgung bei einem be-(54,72,82,88),
die die Übertragung des Ausgangssi- stimmten Betriebszustand der Maschine und für eine
gnales der Glättungsschaltung zur Kraftstoffein- Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung bei der
Spritzanlage steuert, dieses Ausgangssignal in Ab- eo Überwindung dieses Betriebszustandes sorgt, hat jehängigkeit
vom ersten, zweiten und dritten Signal doch den Nachteil, daß die Kraftstoffversorgung abrupt
triebszustand der Maschine am Eingang der Glättungsschaltung erzeugt, ferner ein zweiter Zeitgeber
(56,58,90,92), der ein zweites Signal für eine vorbestimmte
Zeitdauer ab dem Zeitpunkt des Verschwindens des Signales für den Betriebszustand der Maschine
am Eingang der Glättungsschaltung erzeugt, und schließlich eine Einrichtung (66,90,92,94), die
nach der zweiten vorbestimmten Zeitdauer ein drit-
überträgt und sperrt.
6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite
Zeitgeber jeweils von einem monostabilen Multivibrator (64,56,86,90) gebildet sind.
7. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprü ehe 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schall-
untcrbrochcn und gleichfalls abrupt wieder aufgenom
men wird. Das führt zu einer ruckartigen Arbeil der Maschine bei der plötzlichen Unterbrechung der Kraft-6r.
Stoffversorgung und der plötzlichen Erhöhung der Kraftsloffversorgung, was das Fahrverhalten und den
Fahrkomfort des mit einer derartigen Anlage ausgerüsteten Fahrzeuges beeinträchtigt.
■'3 | |
-β | |
ψ." | |
" IA | |
l· | |
ι 1, it | Γ «' |
Aus der DE-OS 25 22 283 /Ht weiterhin eine Vorrichtung
zur Start- bzw. um 'oder Naehsiuriunhobung bei
einer Brennkraftmaschine· bekannt, die eine optimale Anpassung des zugeführten Kraftstoff/Luftgemisches
ermöglichen soll. Diese Vorrichtung soll dafür sorgen, ihß nach dem Start oder auch gegebenenfalls während
des Startes einer Brennkraftmaschine im Interesse eines guten Rundlaufes ein etwas angereichertes Kraftstoff/
Luftgemisch zugeführt wird und diese Anreicherung innerhalb einer bestimmten Zeit allmählich auf Null abklingt.
Bei dieser bekannten Vorrichtung wird nach dem Schaltvorgang, nämlich dem öffnen des Anlaßschalters
die Kraftstoffmenge dementsprechend langsam verringert, und zwai in Abhängigkeit von einem Steuersignal,
das entsprechend der exponentiell abnehmenden Spannung an einem Kondensator kleiner wird. Die Dauer der
Anreicherung ist dabei abhängig von der Drehzahl und des weiteren gleichfalls abhängig von der Belastung der
Brennkraftmaschine, wodurch die gewünschte optimale Anpassung des zugeführten Kraftstoff/Luftgemisches
beim Start der Brennkraftmaschine erreicht wird.
Die aus der DE-OS 25 22 283 bekannte Vorrichtung dient ausschließlich dafür, die Kraftstoffversorgung
beim Start der Maschine an die bei diesen speziellen Betriebsverhältnissen vorliegenden Erfordernisse optimal
anzupassen und über das allmähliche Abklingen der Anreicherung eine Möglichkeit zu schaffen, die Anreicherung
von der Belastung der Brennkraftmaschine abhangig zu machen. Eine Funktion dieser Vorrichtung
wahrend des laufenden Betriebes der Brennkraftmaschine,
insbesondere beim Schiebebetrieb, bei dem bei Eintreten eines bestimmten Betriebszustandes die
Kraftstoff Versorgung vollständig unterbrochen und anschließend
wieder aufgenommen wird, ist nicht vorgesc hen.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht demgemäß darin, die Schaltungsanordnung der bekannten
im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art so auszugestalten, daß die Brennkraftmaschine
beim Abschalten und Wiederanschalten der Kraftstoff-Versorgung ruckfrei arbeitet.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Kennzeichens des Patentanspruches 1
gelöst.
Besonders bevorzugte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung sind Gegenstand
der Patentansprüche 2 bis 7.
' Durch die Erfindung wird somit eine Schaltungsanordnung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung einer
'Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges geliefert, die mit einem Steuersignalgenerator
für die Unterbrechung der Kraftstoffversorgung versehen ist und eine Glättungsschaltung aufweist,
die ein Steuersignal zum Unterbrechen der Kraft-'stoffversorgung glättet, das auf die Maschinenparameter
ansprechend erzeugt wird. Die durch die E'nspritzventile
eingespritzte Kraftstoffmenge wird nach Maßgabe der Impulsbreite eines Ventilerregungssignals gesteuert,
wobei diese impulsbreite weiterhin durch die Spannung des Steuersignals zur Unterbrechung der
Kraftstoffversorgung derart gesteuert wird, daß der Kraftstoffdurchsatz in derselben Weise wie die Spannung
des Steuersignals zum Unterbrechen der Kraftstoffversorgung abnimmt und exponentiell zunimmt,
wenn die Kraftstoffversorgung unterbrochen und wieder aufgenommen wird. Zwei monostabile Mullivibratoren
und zwei Transistoren sind dazu vorgesehen, wahlweise das Steuersignal zum Unterbrechen der
Kraftstoffversorgung durchzulassen und zu sperren, um
Fehlzündungen der Maschine zu vermeiden, wenn der Kraftstoffdurchsatz unter einem vorbestimmten Wert
liegt.
Im folgenden wird anhand der Zeichnung ein bevorzugtes
Allsführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert:
F i g. 1 zc'igt das Blockschaltbild des bevorzugten
Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Schallungsanordnung in Verbindung mit einer Kraftitoffeinspritzanlage.
F i g. 2 zeigt in einer graphischen Darstellung den
zeitlichen Verlauf der Spannung über dem in Fig. 1 dargestellten Kondensator.
Fig.3 zeigt in einer graphischen Darstellung den zeitlichen Verlauf des Kraftstoffdurchsatzes, der Drehzahl
der Maschine und des Öffnungsgrades des Drosselventils, der dann erhalten werden kann, wenn Bauelemente,
wie beispielsweise die in F i g. 1 dargestellten monostabilen Multivibratoren nicht verwandt werden.
F i g. 4 zeigt in einer graphischen Darstellung die zeitliche Änderung des Kraftstoffdurchsatzes im Falle der
',Unterbrechung der Kraftstoffversorgung, wenn alle in
F i g. 1 dargestellten Bauelemente verwandt werden.
Fig.5 zeigt in einer graphischen Darstellung den
zeitlichen Verlauf des Kraftstoffdurchsatzes im Falle der Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung, wenn
alle in Fig. 1 dargestellten Bauelemente verwandt werden.
F i g. 6 zeigt in einer graphischen Darstellung die Änderung
des Steuersignals zur Unterbrechung der Kraft-
; ,Stoffversorgung, das von einem Kleinrechner geliefert
wird.
F i g. 7 zeigt in einem Blockschaltbild ein abgewandeltes
Beispiel der dem NAND-Glied in Fig. 1 nachgeschalteten Stufe.
Die in Fi g. 1 gezeigte Kraftstoffeinspritzaniage weist einen Luftdurchflußmesser tO, einen Impulsgenerator
,12, eine erste und eine zweite Impulsbreitenmodulator-'schaltung
14 und 16, eine Treiberschaltung 18, Einspritzventile 20. einen Funktionsgenerator 22, einen Drosselyentilschalter
30 und einen Generator 80 auf. der das Steuersignal zum Unterbrechen der Kraftstoffversorgung
erzeugt. Der in F i g. 1 dargestellte Schaltungsauf-,bau ist der gleiche wie bei einer herkömmlichen Kraftstoffeinspritzaniage,
außer daß der Generator 80 vorgesehen ist.
Der Luftströmungsmesser 10 kann ein Potentiometer sein, das in Funktionsverbindung mit dem nicht darge-.stellten
Drosselventil der Maschine steht, so daß das Ausgangssignal des Luftströmungsmessers 10 sich nach
Maßgabe des Luftdurchsatzes der angesaugten Luft ändert. Das Ausgangssignal, das den Luftdurchsatz wiedergibt,
ist mit S) bezeichnet. Der Impulsgenerator 12
spricht auf die Zündimpulse von der Zündschaltung, beispielsweise vom nicht dargestellten Verteiler, an. Der
Impulsgenerator 12 enthält eine Teilerschaltung, die eine Anzahl von Impulsen, die auf die Zündimpulse ansprechend
erzeugt wird, durch eine vorbestimmte Zahi teilt. Wenn die Maschine beispielsweise eine Viertaktmaschine
mit vier Zylindern ist, wird die Anzahl der Impulse, die auf die Zündimpulse ansprechend erzeugt
werden, durch zwei geteilt, so daß die Anzahl der Impulse gleich der Hälfte der Zündimpulse wird. Die Impuis-
b5 breite der durch den Impulsgenerator 12 erzeugten Impulse
ist vorbestimmt und konstant. Das vom Impulsgenerator 12 erzeugte impulsförmige Signal ist mit S2 bezeichnet.
Die Ausgangssignale des Luftdurchflußmessers 10 und des Impulsgenerators 12 liegen jeweils am ersten
und zweiten Eingang einer ersten Impulsbreitenmodulatorschaltung 14. Die erste Impulsbreitenmodulatorschaltung
14 erzeugt ein impulsförmiges Ausgangssignal S3, indem sie die Impulsbreite des impulsförmigen
Signals S2 nach Maßgabe der Amplitude des Signals S,
modifiziert, das den Luftdurchsatz wiedergibt. Das Ausgangssignal der ersten Impulsbreitenmodulatorschaltung
14 liegt an einem ersten Eingang 16-1 einer zweiten Impulsbreitenmodulatorschaltung 16. Die zweite Im-'
pulsbreitenmoduiatorschaltung 16 erzeugt ein impulsförmiges
Ausgangssignal 54, indem sie die Impulsbreite
des impulsförmigen Signals S3 nach Maßgabe der Amplitude
eines Korrektursignals 5g modifiziert, das an ihrem zweiten Eingang 16-2 liegt. Das Korrektursignal 5«
wird im Funktionsgenerator 22 nach Maßgabe einer Anzahl verschiedener Maschinenparameter, beispielsweise
der Maschinentemperatur, die durch das Kühlmittel-Temperatursignal 5; wiedergegeben wird, des Tempcratursignals
Se für die angesaugte Luft, des Signals 57
fur den Öffnungsgrad des Drosselventils und eines Steuersignals 5g zum Unterbrechen der Kraftstoffversorgung
erzeugt, das vom Generator 80 für das Steuersignal zum Unterbrechen der Kraftstoffversorgung geliefert
wird.
Das impulsförmige Ausgangssignal 54, das vom zweiten
Impulsbreitenmodulator 16 erzeugt wird, liegt anschließend an der Treiberschaltung 18, die eine Vielzahl
iyon Erregersignalen für die Einspritzventile liefert. Die
'Aiuahl der Erregersignale entspricht der Anzahl der
Einspritzventile 20, die gewöhnlich mit der Anzahl der Zylinder der Maschine übereinstimmt. Die Erregersi-.,
gnale für die Einspritzventile werden wiederum so erzeugt, daß jedes Kraftstoffeinspritzventil 20 erregt wird,
um dementsprechend den Kraftstoff durchzulassen.
Da jedes Kraftstoffeinspritzventil 20 für eine Zeitdauer erregt wird, die der Impulsbreite des impulsförmigen
Signals 5» entspricht wird der Kraftstoffdurchsatz nach
Maßgabe der Impulsbreite des impulsförmigen Signals Sa gesteuert Erforderlichenfalls kann eine nicht dargestellte
Regelschaltung mit geschlossenem Regelkreis für das Kraftstoff/Luftverhältnis mit der Kraftstoffeinspritzanlage
kombiniert werden, um eine automatische Selbstregelung nach Maßgabe der Konzentration eines
Bestandteils im Abgas auszuführen.
Der Steuersignalgenerator 80 weist einen Frequenz-Spannungswandler
32, einen ersten und einen zweiten Komparator 34 und 38, eine Flip-Flop-Schaltung 42, ein
ODER-Glied 44, ein NAND-Glied 48. ein erstes, ein zweites und ein drittes NICHT-GIied 46, 58 und 62,
einen ersten und einen zweiten monostabilen Multivibrator 56 und 64, eine Diode 66, Widerstände 50,60,68
und 70, einen Kondensator 52 und einen ersten n-p-m-Transistor 34 sowie einen zweiten p-n-p-Transistor 72
auf.
Ein Eingang des Frequenz-Spannungswandlers 32 liegt am Ausgang des Impulsgenerators 12, um das impulsförmige
Signal 5* aufzunehmen. Das Ausgangssi-'
/gnal des Freqüenz-Sriannungswandlers 32 liegt am nicht
: 'invertierenden Eingang des ersten Komparator 34 und
am invertierenden Eingang des zweiten Komparators -38. Die Anschlußklemmen 36 und 40, die jeweils mit dem
^invertierenden und dem nicht invertierenden Eingang "des ersten und zweiten Komparators 34 und 38 verbunden
sind, werden mit einer ersten und einer zweiten vorbestimmten Bezugsspannung V\ und Vj versorgt.
Diese Bezugsspannungen können durch nicht dargestellte, geeignete Spannungsteiler erzeugt werden. Die
erste Bezugsspannung V\ liegt über der zweiten Bezugsspannung V2. Bei einer derartigen Anordnung erzeugt
der erste Komparator 34 ein Ausgangssignal, wenn die an seinem nicht invertierenden Eingang vom Frequenz-Spannungswandler
32 liegende Spannung über der ersten Bezugsspannung V1 liegt, während der zweite
Komparator 38 eine Ausgangsspannung erzeugt, wenn die vom Frequenz-Spannungswandler 32 an seinem invertierenden
Eingang liegende Spannung unter der zweiten Bezugsspannung V2 liegt. Das heißt, daß der
rerste Komparator 34 ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Drehzahl der Maschine über einem ersten vorbestimmten
Wert /7i liegt, während der zweite Kompara- -tor 38 ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Drehzahl
der Maschine unter einem zweiten vorbestimmten Wert Jn2 liegt, der kleiner als der erste vorbestimmte Wert /7|
ist.
Der Ausgang des ersten Komparators 34 liegt am Setzeingang /der Flip-Flop-Schaltung 42, die eine J-K-Flip-Flop-Schaltung
ist, wohingegen der Ausgang des zweiten Komparators 38 mit einem ersten Eingang des
ODER-Gliedes 44 verbunden ist, dessen Ausgang an der iRücksetzklemme K der Flip-Flop-Schaltung 42 liegt.
25 ?Ein Eingang des ersten NICHT-Gliedes 46 und ein zweiter
Eingang des NAND-Gliedes 48 sind miteinander {und weiterhin mit dem Drosselventilschalter 30 verbunden.
Der Drosselventüschalter 30 steht in Funktionsver-
^bindung mit dem Drosselventil der Maschine, um ein i
'Signal mit dem logischen Wert 1 zu erzeugen, wenn das
' !Drosselventil vollständig geschlossen ist, da eine Klem-■me
des Schalters 30 mit einer vorbestimmten Spannung ,+ V über eine Anschlußklemme 28 versorgt wird. Der
»Ausgang des ersten NICHT-Gliedes 46 liegt an einem ^zweiten Eingang des ODER-Gliedes 44. Der Ausgang Q
der Flip-Flop-Schaltung 42 ist mit einem ersten Eingang des NAND-Gliedes 48 verbunden. Der Ausgang des
NAND-Gliedes 48 liegt direkt an einem Eingang des ,ersten monostabilen Multivibrators 56 und über ein
^drittes NICHT-GIied 62 am Eingang des zweiten mono-,stabälen
Multivibrators 64. Der Ausgang des NAND-Gliedes 48 steht weiterhin über einen Widerstand 50 mit,
dem Kollektor des ersten Transistors 54 in Verbindung. ■ iDer Ausgang des ersten monostabilen Multivibrators 56 ί
-ist mit einem Eingang des zweiten NICHT-Gliedes 58 verbunden, dessen Ausgang über einen Widerstand 60 i
an der Basis des ersten Transistors 54 liegt. Der Aus- (
gang des zweiten monostabilen Multivibrators 64 ist mit '■ einem Anschluß eines Widerstandes 68 verbunden, dessen
anderer Anschluß mit der Basis des zweiten Transi- ί stors 72 in Verbindung steht. Die Basis des zweiten '
Transistors 72 liegt über einen Widerstand 70 an Masse, während der Emitter dieses Transistors direkt an Masse
liegt. Der Kollektor des zweiten Transistors 72 steht mit I
dem Emitter des ersten Transistors 54 in Verbindung,! während ein Kondensator 52 zwischen den Emitter des i
ersten Transistors 54 und Masse geschaltet ist. An einem [
Verbindungspunkt 74 liegen der Widerstand 50, der| Kondensator 52 und der Emitter des ersten Transistors S
54. Der Kollektor des ersten Transistors 54 ist mit einem j Eingang des Funktionsgenerators 16 verbunden, um j
diesem das Steuersignal S<i für die Unterbrechung derI
Kraftstoff Versorgung zu liefern. Der Ausgang des| NAND-Gliedes 48 ist weiterhin mit der Anode einerI
Diode 66 verbunden, deren Kathode am Ausgang desf zweiten monostabilen Multivibrators 64 liegt.
Obwohl im Obigen der Aufbau des Generators 80 für| das Steuersignal zur Unterbrechung der Kraftstoffver-f
sorgung beschrieben wurde, sei darauf hingewiesen, daß •der herkömmliche Steuersjgnaigenerator die dem
[NAND-Glied 48 nachgeschalteten Bauelemente nicht ^aufweist. Das heißt mit anderen Worten, daß bei einem
,Herkömmlichen Steuersignalgenerator der Ausgang des NAND-Gliedes 48 direkt am Funktionsgenerator 22
liegt. Da das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 48 ein alogisches Signal entweder mit dem WertO oder dem
Wert 1 ist, ändert sich die Spannung des Steuersignals zur Unterbrechung der Kraftstoffversorgung abrupt, so
tcjaß sich auch die Impulsbreite des impulsförmigen Si-J'gnals
Si in derselben Weise ,plötzlich ändert. Da erfin-Jdungsgemäß
der Widerstand 50 und der Kondensator ί52 einen Integrator, d. h. eine Glättungsschaltung bilden,
|und die Funktion einer Auflade-Entlade-Schaltung narben, ändert sich die Spannung des Steuersignals & zur
!.Unterbrechung der Kraftstoffversorgung allmählich Jüber eine vorbestimmte Zeitdauer. Im folgenden wird
|die Arbeitsweise des Signalgenerators 80 im einzelnen '■•beschrieben.
I Wie es bereits erwähnt wurde, liefert der erste Komfparator
34 ein Ausgangssignal, das anzeigt, daß die !Drehzahl der Maschine über dem ersten vorbestimmten
!Wert /7i liegt. Auf das Anlegen des Ausgangssignals des
ersten Komparators 34 wird die Flip-Flop-Schaltung 42
gesetzt, so daß ein Signal mit dem logischen Wert 1 am
!Ausgang Q der Flip-Flop-Schaltung 42 erscheint. Das !Signal mit dem logischen Wert 1 liegt am ersten Eingang
des NAND-Gliedes 48. Wenn das Drosselventil ,Vollständig geschlossen ist, erzeugt gleichzeitig der
"DrosseiventilschalterSO ein Ausgangssignal mit dem logischen
Wert 1, das am zweiten Eingang des NAND-Gliedes 48 liegt Wenn an beiden Eingängen des
NAND-Gliedes 48 ein Signal mit dem logischen Wert 1 liegt, erzeugt das NAND-Glied 48 ein Signal mit dem
logischen Wert 0. Das NAND-Glied 48 behält das Ausgangssignal mit dem logischen Wert 0 bei, bis wenigstens
eines der anliegenden Eingangssignale ein Signal mit dem logischen Wert 0 ist.
Wenn die Drehzahl der Maschine abfällt und unter den zweiten vorbestimmten Wert ri2 fällt, erzeugt der
zweite Kornparator38 ein Ausgangssignal, das über das
ODER-Glied 44 an der Rücksetzklemme K der Flip- Flop-Schaltung 42 liegt. Die Flip-Flop-Schaltung 42
wird daher rückgesetzt, und ihr Ausgangssigna! kommt
auf einen logischen Wert 0. Wenn jedoch das Drosselventil geöffnet ist, liegt ein Signal mit dem logischen
Wert 0 am zweiten Eingang des NAND-Gliedes 48, so daß das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 48 auf den
logischen Wert 1 kommt. Inzwischen ist das Signal mit dem logischen Wert 0 vom Drosselventilschalter 30 auf
ein Signal mit dem logischen Wert 1 durch das erste NICHT-Glied 46 umgekehrt worden, wobei das Signal
mit dem logischen Wert 1 über das ODER-Glied 44 an ider Rücksetzklemme K der Flip-Flop-Schaltung 42
liegt, so daß das Ausgangssignal der Flip-Flop-Schaltung 42 auf den logischen Wert 0 kommt.
Obwohl der Steuersignalgenerator tatsächlich verschiedene Bauelemente, wie beispielsweise den ersten
und den zweiten monostabilen Multivibrator 56 und 64 aufweist, die dem NAND-Glied 48 nachgeschaltet sind,
sei im folgenden angenommen« daß die Schaltung hinter dem NAND-Glied 48 nur den Widerstand 50 und den
Kondensator 52 aufweist, so daß der Verbindungspunkt 74 direkt am Funktionsgenerator 22 liegt.
. Wenn das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 48 auf - den logischen Pegel 1 kommt, wird der Kondensator 52 , über den Widerstand 40 aufgeladen. Nachdem der Kotidensator 52 aufgeladen ist, kommt die Spannung am yerbindungspunkt 74 auf einen vorbestimmten Wert. Wenn die vorbestimmte Spannung am Funktionsgenerator 22 als Steuersignal für die Unterbrechung der
. Wenn das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 48 auf - den logischen Pegel 1 kommt, wird der Kondensator 52 , über den Widerstand 40 aufgeladen. Nachdem der Kotidensator 52 aufgeladen ist, kommt die Spannung am yerbindungspunkt 74 auf einen vorbestimmten Wert. Wenn die vorbestimmte Spannung am Funktionsgenerator 22 als Steuersignal für die Unterbrechung der
r, Kraftstoffversorgung liegt, erzeugt der Funktionsgenerator
22 ein Ausgangssignal S), das nach Maßgabe des
Signals S5 für die Kühlmitteltemperatur, des Signals 5b
[ür die Temperatur der angesaugten Luft und des Signals
57 bestimmt ist, das anzeigt, daß das Drosselventil vollständig geschlossen ist.
; Wenn weiterhin das Ausgangssignal des NAND-Gliedes
48 auf den logischen'WertO kommt, beginnt
sich die Ladung am Kondensator 52 über den Widerstand 50 zu entladen, so daß die Spannung am Verbin-"dungspunkt
74 exponentiell abnimmt. Es dauert eine bestimmte Zeitspanne, bis die Spannung am Verbindungspunkt
74 annähernd gleich 0 geworden ist. Die worbestimmte Zeitspanne ist durch die Zeitkonstante
^der Auflade-Entlade-Schaltung. d.h. der Glättungs-
!schaltung, bestimmt.
Beim Vorliegen eines Signals mit dem logischen Wert 1 am Ausgangdes NAND-Gliedes48 während die
Spannung am Verbindungspunkt 74 gleich 0 ist, beginnt iler Kondensator 52 mit der Aufladung über den Widerstand
50, so daß die Spannung am Verbindungspunkt 74 exponentiell in entgegengesetzter Weise zunimmt.
Fig.2 zeigt den Verlauf der Spannung am Verbintfungspunkt
74 in Fig. 1. Die Kurve λ zeigt die Änderung
der Spannung bei der Spannungsabnahme, wäh-
>rend die Kurve β die Änderung der Spannung bei der
Spannungszunahme zeigt. Es sei darauf hingewiesen, äaß die maximale Spannung über dem Kondensator 52
der Spannung des Signals mit dem logischen Wert 1 entspricht.
Die Zeitkonstante der Auflade-Entlade-Schaltung, d. h. des Widerstandes 50 und des Kondensators 52 kann
in geeigneter Weise dadurch gewählt werden, daß der <Widerstandswert des Widerstandes 50 und die Kapazität
des Kondensators 52 verändert werden, so daß die Sfeigung der Kurven, beispielsweise der Kurven oc und
ß, so verändert werden kann, daß sie für die der Maschine und der Krafisioffeinspritzanlage eigenen Eigenschaften
am geeignetsten ist.
Fig.3 zeigt die zeitliche Beziehung zwischen dem
Fig.3 zeigt die zeitliche Beziehung zwischen dem
45- Kraftstoffdurchsat?:, der Drehzahl der Maschine und
dem Öffnungsgrad des Drosselventiles für den Fall, daß sich die Spannung am Verbindungspunkt 74 in der in
F i g. 2 dargestellten Weise ändert. Zwischen den Zeitpunkten ίο und t\ liegt die Drehzahl der Maschine über
dem ersten vorbestimmten Wert nt und liegt der Öffnungsgrad
des DrosselventMs über einem vorbestimmten Wert, so daß der Kraftstoffdurchsatz nach Maßgabe
des Öffnungsgrades des Drosselventils gesteuert wird, ■das über das Gaspedal betätigt wird, während der
^Kraftstoffdurchsatz weiterhin nach Maßgabe verschiedener
Maschinenparameter gesteuert wird, die am Funktionsgenerator 22 liegen. Aus Gründen der Einfachheit
ist in F i g. 3 der Kraftstoffdurchsatz während der Zeit zwischen den Zeitpunkten ίο und t\ als konstant
dargestellt. Zum Zeitpunkt t\ wird das Drosselventil plötzlich geschlossen, so daß die Spannung am Verbindungspunkt
74 abzunehmen beginnt, wie es durch die Kurve λ in F i g. 2 dargestellt ist. Entsprechend der ex*
ponentiellen Abnahme der Spannung des Steuersignals
bs zum Unterbrechen der Kraftstoffversorgung nimmt
auch die Spannung des Ausgangssignals S8 des Funktionsgenerators
22 in gleicher Weise ab, so daß die Impulsbreite des impulsförmigen Signals S* immer kleiner
28 44
10
wird, bis die Impulsbreite gleich 0 wird. Dabei nimmt der Kraftstoffdurchsatz ab, und schließlich wird die Kraftstoffversorgung
der Zylinder der Maschine unterbrochen. Die erste Kurve in Fig.3, die den Kraftstoff-„durchsatz
wiedergibt, zeigt, daß der Kraftstoffdurchsatz 'exponentiell vom Zeitpunkt fi an abnimmt.
Vorausgesetzt, daß keine Maschinenbremsung auftritt;
während der Kraftstoffdurchsatz abnimmt, nimmt 'auch die Drehzahl der Maschine dementsprechend ab,
so daß sie unter den zweiten vorbestimmten Wert /72
zum Zeitpunkt fc fällt. Nach dem Zeitpunkt h beginnt
"die Spannung am Verbindungspunkt 74 anzusteigen,
wie es durch die Kurve/?in F i g. 2 dargestellt ist, so daß
der Kraftstoffdurchsatz allmählich in entgegengesetzter Weise zunimmt. Da der Luftdurchsatz der in die Maschinenzylinder
angesaugten Luft nach dem Zeitpunkt h geringer als vor dem Zeitpunkt t\ ist, nimmt der Kraftstoffdurchsatz
zwar zu, erreicht der Kraftstoffdurchsatz jedoch eine Höhe, die unter der Höhe vor dem Zeitpunkt
t\ liegt, wie es in F i g. 3 dargestellt ist.
Wenn der Kraftstoffdurchsatz abnimmt und anschließend ansteigt, wie es in Fig. 3 dargestellt ist, kann natürlich
eine Fehlzündung auftreten, wenn der Kraftstoffdurchsatz unter einer gegebenen Höhe liegt. Wenn
di i h di
wird.
, i F i g. 4 zeigt, daß der Kraftstoffdurchsatz vom Zeitpunkt
t\ zum Zeitpunkt t,„ \ exponentiell abnimmt und
iplötzlich zum Zeitpunkt t„, \ auf 0 zurückgeht. F i g. 5
.zeigt, daß in umgekehrter Weise der Kraftstoffdurchjsatz von 0 auf Z2 zum Zeitpunkt tm 2 abrupt zunimmt und
nach dem Zeitpunkt t„,2 exponentiell ansteigt.
r" Im folgenden wird das Verfahren beschrieben, mit
;äem die oben beschriebenen Kennlinien des Verlaufs io(|äes Kraftstoffdurchsatzes erzielt werden können. Nach-'iclem
anhand von Fig. 1 die Arbeitsweise des Steuersi- L
rgnalgenerators 80 zur Unterbrechung der Kraftstoff-*'
Versorgung unter der Annahme beschrieben wurde, daß die dem NAND-Glied 48 nachgeschaltete Stufe nur den
Widerstand 50 und den Kondensator 52 enthält, versteht es sich, daß die restlichen Bauelemente, beispielsweise
der erste und der zweite monostabile Multivibrator 56 und 54, dazu dienen, die oben erwähnten Kraftstoffkennlinien
zu erhalten, die in Fig.4 und 5 dargestellt sind. Die tatsächliche Arbeitsweise der dem
NAN D-Glied 48 nachgeschalteten Stufe wird im folgenden beschrieben. Wenn das Ausgangssignal des NAND-Gliedes
48 auf einen logischen Wert I kommt, wird der Kondensator 52 aufgeladen, so daß die Spannung am
eine derartige Fehlzündung auftritt, nimmt auch die 25 Verbindungspunkt 74 auf einem vorbestimmten Wert
Menge unverbrannter Abgase von der Maschine zu, so bleibt, wie es im Vorhergehenden beschrieben wurde.
Wenn das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 48 auf den logischen WertO kommt, kehrt das NICHT-Glied
62 das Signal mit dem logischen Wert 0 in ein Signal mit
daß ein katalytischer Wandler, der sich im Abgaskanal ' der Maschine befindet, überhitzt werden kann.
Um das zu verhindern, wird vorzugsweise die Kraft-
t/ Stoffversorgung unterbrochen, wenn der Kraftstoff- 30 dem logischen Wert 1 um. so daß am Eingang des zwei-
'" durchsalz unter einem vorbestimmten Wert liegt. Dazu ten monostabilen Multivibrators 64 ein Signal mit dem
-können verschiedene Verfahren herangezogen werden. logischen Wert 1 liegt, durch das der zweite monostabi-
' Es ist beispielsweise möglich, die Kraftstoffversorgung Ie Multivibrator 64 getriggert wird. Der zweite mono-
zu unterbrechen, wenn das Kraftstoff-Luft-Verhältnis stabile Multivibrator 64 erzeugt somit ein impulsförmi-
des Kraftstoff-Luftgemischs für die Maschine unter ei- 35 ges Ausgangssignal, dessen Impulsbreite durch die Zeit-
- nem vorbestimmten Wert liegt, oder wenn die Konzen- konstante des zweiten monostabilen Multivibrators 64
tration der Kohlenwasserstoffe im Abgas über einem bestimmt ist, die der Zeitdauer T\ in Fig.4 entspricht,
vorbestimmten Wert liegt. Da der Ausgangsimpuls des zweiten monostabilen MuI-
In den F ig. 4 und 5 sind die jeweiligen Kennlinien der tivibrators 64 über einen Spannungsteiler aus Wider-
' Kraftstoffeinspritzanlage dargestellt. Fig.4 zeigt die 40 ständen 68 und 70. die in Reihe geschaltet sind, an der
■Änderung des Kraftstoffdurchsatzes bei abnehmendem Basis des 7wciten Transistors 72 liegt, sperrt der zweite
> Kraftstoffdurchsatz, während F i g. 5 die Änderung des
-Kraftstoff durchsaties bei zunehmendem Kraftstoffdurchsat? zeigt. Wenn in F i g. 4 der Kraftstoffdurchsatz
unter einen vorbestimmten Wert Λ fällt, treten Fehlzündungen der Maschine vom Zeitpunkt t„, 1 auf, während
in Fig.5 Fehlzündungen bis zum Zeitpunkt ί/Π2. d.h.
.. solange auftreten, bis der Kraftstoffdurchsatz einen vorbestimmten
Wert h überschreitet. Die schraffierten BeTransistor 72. Folglich beginnt sich die Ladung am Kondensator
52 über den Widerstand 50 zu entladen, so daß die Spannung am Verbindungspunkt 74 exponentiell abnimmt.
Zum Zeiptunkt r,„ 1 schaltet ier zweite Transi- j
stör 72 durch, da das Ausgangssignal des zweiten monostabilcM
Multivibrators 64 auf den logischen Wert Ol kommt. Die restliche Ladung am Kondensator 52 wird
daher über den Kollektor-Emitter-Weg des zweiten!
reiche in F i g. 4 und 5 geben jeweils die Bereiche wie- 50 Transistors 72 augenblicklich entladen, so daß die Spander,
in denen Fehlzündungen auftreten. Es hat sich her- nung am Verbindungspunkt 74 zum Zeitpunkt t„,i auf 0
ausgestellt, daß über die verschiedenen Maschinenar- absinkt. Da der erste Transistor 54 zu diesem Zeilpunkt
beitsverhältnisse die Zeitdauer Ti zwischen den Zeit- durchgeschaltet ist, wird die Spannungsänderung am
punkten t\ und im 1 im wesentlichen konstant ist. Es hat »Verbindungspunkt 74 direkt über den Kollektor-Emitsich
gleichfalls herausgestellt, daß die T2 zwischen den 551Wer-Weg des ersten Transistors 54 auf den Funktionsge-Zeitpunkten
i2 und t„, 2 im wesentlichen konstant ist. Das nerator 22 übertragen.
- heißt mit anderen Worten, daß die Zeit Ti, während der i Wenn das Ausgangssignal des N AN D-Gliedes 48 auf
Fehlzündungen der Maschine auftreten, wenn der Jen logischen Wert 1 kommt, beginnt sich der Konden-Kraftstoffdurchsatz
auf 0 herabgeht, und daß die Zeit T2, !mtor 52 über den Widerstand 50 zum Zeitpunkt h auf-
-während der Fehlzündungen der Maschine auftreten, 60 zuladen. Beim Anliegen eines Signals mit dem logischen
wahrend der Kraftstoffdurchsatz von 0 aus zunimmt, etwa jeweils immer gleich sind. Es ist daher möglich,
einen Zeitpunkt f,«i zu bcstimmmcn, an dem die Kraftstoifvcrsorgung
unterbrochen wird, indem der Zeitpunkt am Ende einer vorbestimmten Zeitdauer Ti gcwählt
wird, wenn der Kraftstoffdurchsatz abnimmt. In der gleichen Weise wird ein Zeitpunkt t„n bestimmt, bei
dem die Kraftstoffversorgung wieder aufgenommen ,
g g g
Wert I wird der erste monostabile Multivibrator 56 ge-1
triggcrl, so daß er ein Ausgangssignal mit dem logischen I
Wert 1 erzeugt. Das Ausgang.iSignal mit dem logischen j
Wert I wird durch das zweite NICHT-Glied 58 umgekehrt, so daß ein Signal mit dem logischen Wert 0 übcrl
den Widerstand 6S an der Basis des ersten Transistors!
'$* liegt. Der erste Transistor 54 sperrt daher, so daß diel
Spannungsänderung am Verbindungspunkt 74 nicht auf!
den Funktionsgenerator 22 übertragen wird. Zum Zeitpunkt tm2 schaltet der erste Transistor 54 durch, da die
Impulsbreite des Ausgangsimpulses des ersten monostabilen Multivibrators 56 der Zeitdauer T2 in F ί g. 5
entspricht. Sobald der erste Transistor 54 durchschallet, wird die Spannung am Vcrbindungspunkl 74 auf den
Funktionsgenerator 22 übertragen, so daß die exponentiell zunehmende Spannung am Funktionsgenerator 22
liegt, und somit die Impulsbreite des impulsförmigcn Signals 54 entsprechend zunimmt. Während das Ausgangssignal
des NAND-Gliedes 48 auf dem logischen .Wert 1 liegt, wird das Signal mit dem logischen Wert 1
dem Spannungsteiler aus den Widerständen 68 und 70 über die Diode 66 zugeführt, so daß der zweite Transistor
72 gesperrt gehalten wird. V/ie es im Obigen beschrieben wurde, dienen der erste und der zweite Transistor
54 und 72 als Schaltelemente. Es versteht sich daher, daß die Arbeitweise der Schaltelemente darin
besteht, die Spannung am Verbindungspunkt 74 für eine
der Änderung der Maschinendrehzahl und des Öffnungsgrades des Drosselventils ändert. Obwohl in den
F i g. 4 und 5 jeweils die Änderung des Kraf tstoffdurch-
dcr Kraftsloffdurchsatz ändern sich, d. h. steigen im vorliegenden
Fall mit der Zeit oder mit zunehmender Gesanitanzahl
an Umdrehungen der Maschine. Die Spannung verläuft so, daß sie auf ein gegebenes Maß von
beispielsweise 75% der maximalen Spannung zu einem Zeitpunkt ansteigt und dann schrittweise, beispielsweise
um jeweils die Hälfte der restlichen Spannung zunimmt. Fig.7 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel
,der dem NAND-Glied 48 in Fig. 1 nachgeschalteten ίο Schaltung. Die in Fig.7 dargestellte Schaltung enthält
eine Glättungsschaltung 80, eine Schaltung 82 mit Schalterfunktion, ein erstes und ein zweites NICHT-Glied 84
und 92, einen ersten und einen zweiten monostabilen Multivibrator 86 und 90, ein UND-Glied 94 und ein
ODER-Glied 88.
Die Glättungsschaltung 80 kann aus einem Widersland und einem Kondensator bestehen, wie es in F i g. 1
!,dargestellt ist. Erforderlichenfalls kann als Glättungsschaltung
80 ein Integrator aus . :.cvr. i-u*.' '^
erste vorbestimmte Zeitdauer Ti zu übertragen und die 20 iker verwandt werden. Die Schaltung 82 mit
Übertragung dieser Spannung für eine zweite vorbe- -^funktion kann ein Transistor oder ein Relais sein. Die
stimmte Zeitdauer T2 zu sperren. Erforderlichenfalls "Schaltung 82 mit Schalterfunktion ist so ausgebildet,
können andere Schaltelemente, beispielsweise Relais, daß sie schließt, d. h. einschaltet, wenn ein Signal an
^ anstelle der Transistoren verwandt werden. ihrer Steuerklemme c liegt. Der Ausgang Jt. N\NO-
r, Aus dem Vorhergehenden ergibt sich, daß sich der 25 Gliedes 48 in F i g. 1 liegt am Eingang der Giättungs
Kraftstoffdurchsatz in den F i g. 4 und 5 nach Maßgabe schaltung 80, am Eingang des ersten NICHT-Gliedes S4.
am Eingang des zweiten monostabilen Multivibrators 90 und an einem Eingang des UND-Gliedes 94. Der
Ausgang des ersten N ICHT-Gliedes 84 ist mit dem Einsatzes
dargestellt ist, kann auch die Änderung der Span- 30 gang des ersten monostabilen M ultivibrators 86 Verhunzung des Steuersignals .S1 zur Unterbrechung der Kraft- ,den, dessen Ausgang mit einem Eingang des ODER-stoffversorgung
durch die in den Fig.4 und 5 dargestellten
Kurven in gleicher Weise wiedergegeben werden, da die Spannungsänderung direkt eine Änderung
' des Kraftstoffdurchsatzes bewirkt, während die Maschi- 35
nenarbeitsparameter außer der Drehzahl der Maschine
und dem Öffnungsgrad des Drosselventiles sich nicht
ändern.
' des Kraftstoffdurchsatzes bewirkt, während die Maschi- 35
nenarbeitsparameter außer der Drehzahl der Maschine
und dem Öffnungsgrad des Drosselventiles sich nicht
ändern.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel
legt die Ausgangsspannung vom JA- 40 terfunktion liegt am Funktionsgenerator22in Fig. 1.
NEIN-Typ des NAND-Gliedes 48 an einer Auflade- Im folgenden wird die Arbeitsweise der in F i g. 7 dar-
Entlade-Schaltung, d. h. einer Glättungsschallung aus gestellten Schaltung beschrieben. Die Glättungsschaldem
Widerstand 50 und dem Kondensator 52, so daß tung 80 glättet die Ausgangsspannung des NAND-Gliesich
die Spannung am Verbindungspunkt 74 cxponen- des 48 immer dann, wenn sich die Spannung ändert. Das
tiell ändert Es kann jedoch auch eine Schaltung mit 45 Ausgangssignal der Glättungsschaltung 80 liegt am Eineinem
anderen A' oau verwandt werden, die dem gang der Schaltung 82 mit Schalterfunktion, so daß die
NAND-Glied 48 nachgeschaltet ist. Die Ausgangsspannung vom JA-NEIN-Typ des NAND-Gliedes 48 kann
; beispielsweise an einer digitalen Schaltung liegen, die
■'■'{ 'ein stufenförmiges Steuersignal zur Unterbrechung der 50
Kraftstoffversorgung erzeugt. Um eine stufenförmige
Änderung der Spannung zu erzielen, kann anstelle der
Glättungsschaltung ein geeigneter Treppengenerator
verwandt werden.
; beispielsweise an einer digitalen Schaltung liegen, die
■'■'{ 'ein stufenförmiges Steuersignal zur Unterbrechung der 50
Kraftstoffversorgung erzeugt. Um eine stufenförmige
Änderung der Spannung zu erzielen, kann anstelle der
Glättungsschaltung ein geeigneter Treppengenerator
verwandt werden.
Wenn darüberhinaus der Generator für das Steucrsi- 55, Äusgangssignal mit dem logischen Wert 1 zu erzeugen,
gnal zum Unterbrechen der Kraftstoffversorgung eine '"" Das impulsförmige Signal mit dem logischen Wert 1
Schaltung, wie beispielsweise einen Kleinrechner ent- Jwird durch das zweite NICHT-Glied 92 umgekehrt, so
hält, die bzw. der nach einem vorgegebenen Programm · daß am anderen Eingang des UND-Gliedes 94 ein Siärbeitet,
kann die Spannung des Steuersignals Sq zur « gnal mit dem logischen Wert 0 für eine bestimmte Zeit-Unterbrechung
der Kraftstoffversorgung in verschiede- 60 !dauer liegt, die durch die Impulsbreite des impulsförmiher
Weise, beispielsweise nach Maßgabe einer vorbe- "" gen Signals mit dem logischen Wert 1 vom zweiten mostimmten
Gesamtanzahl von Umdrehungen der Ma- nostabilen Multivibrator 90 bestimmt ist. Bei einer derschine
und nicht nach Maßgabe einer vorbestimmten artigen Anordnung liefert das UND-Glied 94 ein AusZeitspanne
geändert werden, gangssignal mit dem logischen Wert 1 nach einer be-F
ig. 6 zeigt die Änderung des KraftstoiTdürchsatzes 65 Stimmten Zeitdauer, wenn das NAND-Glied 48 ein Siüber
eine Steuerung mittels eines Steuersignals, dessen ' jgnal mit dem logischen Wert 1 erzeugt. Das Ausgangssi-Spannung
sich gleichfalls in der in Fig.6 dargestellten fenal mit dem logischen Wert 1 des UND-Gliedes 94
Weise ändert. Die Spannung des Steuersignals sowie jliegl dann über dem ODER-Glied 88 an der Stetierklem-
Gliedes 88 verbunden ist. Der Ausgang des zweiten monostabilen Multivibrators 90 liegt am Eingang des zweiten
NICHT-Gliedes 92, dessen Ausgang mit dem anderen Eingang des UND-Gliedes 94 in Verbindung steht.
Der Ausgang des UND-Gliedes 94 liegt am anderen Eingang des ODER-Gliedes 88, dessen Ausgang mit der
Steuerklemme c der Schaltung 82 mit Schalterfunktion verbunden ist. Der Ausgang der Schaltung 82 mit Schalgeglättete
Spannung über die Schaltung 82 mit Schalterfunktion am Funktionsgenerator 22 liegt, wenn die
Schaltung 82 mit Schalterfunktion geschlossen ist.
Wenn das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 48 ein Signal mit dem logischen Wert 1 ist, liegt das Signal mit
dem logischen Wert 1 direkt an einem Eingang des UND-Gliedes 94, während der zweite monostabiie Multivibrator
90 getriggert wird, um ein impulsförmiges
,t— —
60
65
me c der Schaltung 82 mit Schaltcrfunktion. so daß das siert werden.
Ausgangssignal der Glättungsschaltung 80 auf den Funktionsgenerator 22 übertragen wird.
Wenn das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 48 vom logischen Wert I iuf den logischen Wert 0 kommt, ·>
erzeugt das erste NICHT-G lied 84 ein Signal mit dem
logischen Wert 1, durch das der erste monostabile Multivibrator 86 getriggert wird. Der erste monostabile
Multivibrator 86 erzeugt dann ein impulsförmiges Signal mit dem logischen Wert 1 für eine bestimmte Zeitdauer,
das über das ODER-Glied 88 an der Steuerklemme c der Schaltung 82 mit Schalterfunktion liegt Folglich
öffnet sich die Schaltung 82 mit Schalterfunktion für eine vorbestimmte Zeitdauer, die durch die Impulsbreite
des impulsförmigen Ausgangssignals des ersten monostabilen Multivibrators 86 bestimmt ist, so daß das
Ausgangssignal der Glättungsschaltung 80 für die gleiche Zeitdauer nach dem Übergang des Ausgangssignals
des NAND-Gliedes 48 vom logischen Wert 1 auf den logischen Wert 0 nicht auf den Funktionsgenerator 22
-.übertragen wird.
* Es versteht sich, daß die in Fi g. 7 dargestellte Schaltung
in der gleichen Weise wie die in F i g. 1 dargestellte und dem NAND-Glied 48 nachgeschaltete Schaltung
arbeitet. Der Kraftstoffdurchsatz ändert sich daher in der in den F i g. 4 und 5 durch ausgezogene Linien wiedergegebenen
Weise. Bei der in F i g. 1 dargestellten Schaltung werden zwei Transistoren zum Umschalten
des Ausgangssignals der Glättungsschaltung aus dem Widerstand 50 und dem Kondensator 52 verwandt. Bei
der in F i g. 7 dargestellten Schaltung ist jedoch nur ein Schaltelement, beispielsweise ein Transistor oder ein
Relais, für die Schaltung 82 mit Schalterfunktion erforderlich. Die Schaltung 82 mit Schalterfunkt:->n ist zwischen
die Glättungsschaltung 80 und den Funktionsgenerator 22 geschaltet, um eine Reihenschaltung zu bil-
■;'den, während der erste Transistor 54 in F i g. 1 zwischen
'der Glättungsschaltung aus dem Widerstand 50 und .dem Kondensator 52 und dem Funktionsgenerator 22 in
"gleicher Weise liegt, während der zweite Transistor 72 zwischen die Glättungsschaltung und Masse geschaltet
'.ist, um die Ausgangsspannung der Glättungsschaltung
zur Masse nebenzuschließen. Es versteht sich, daß in den beiden in F i g. 1 und 7 dargestellten Fällen der erste
und der zweite Transistor 54 und 72 als Schaltelemente und die Schaltung 82 mit Schalterfunktion dazu dienen,
den Übergang des Ausgangssignals der Glättungsschaltung zu steuern.
Aus dem Vorhergehenden ergibt sich, daß die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung eine gleichmäßig so
verlaufende Unterbrechung der Kraftstoffversorgung und eine gleichmäßig verlaufende Wiederaufnahme der
Kraftstoffversorgung liefert, so daß sich gleichmäßig verlaufende Änderungen des Maschinendrehmoments
an den Übergangsstellen ergeben. Obwohl die Wirksamkeit der Maschinenbremse, der Kraftstoffverbrauch
und der Wirkungsgrad der Verringerung der Schadstoffe im Abgas, verglichen mit dem herkömmlichen Verfahren
der Unterbrechung der Kraftstoffversorgung, et-
. -was beeinträchtigt sind, liegen diese Faktoren dennoch
innerhalb praktikabler Grenzen. Wenn weiterhin die Drehzahl der Maschine an den Übergangsstellen, d. h.
zu dem Zeitpunkt, an dem die Kraftstoffversorgung unterbrochen wird, und zu dem Zeitpunkt, an dem die
Kraftstoffversorgung wieder aufgenommen wird, auf einen Wert etwas unter demjenigen bei einer herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzanlage festgelegt wird, kann die oben erwähnte Beeinträchtigung der Faktoren kompen-
IS
20
25
30
35
40
45 Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
VO--
Claims (1)
- Patentansprüche:I. Schaltungsanordnung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung einer Kraftstoffeinsprilzanlagc für eine Brennkraftmaschine, bei der Einspritzsteuerimpulse an Einspritzventilen liegen, deren von Betriebsparametern der Maschine abhängige Dauer die der Maschine zuzuführende Kraftstoffmenge wiedergibt, mit einer Schaltung, die in Abhängigkeil von der Drehzahl und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe der Maschine einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine wahrnimmt, bei dem die Kraftstoftversorgung zu unterbrechen ist und die ein Signal erzeugt, das diesen wahrgenommenen Betriebszustand der Maschine anzeigt und daß die Sperre der Einspritzsteuerimpulse veranlaßt, gekennzeichnet durch eine an ihrem Eingang mit dem Signal für den Betriebszustand beaufschlag-cinrichiung einen ersten Transistor (54), der in der Ausgangsleitung der Gliiltungsschaltiing liegt, und einen zweiten Transistor (72) aufweist, der zwischen dem Ausgang der Glättungsschaltung und Masse lieg!·
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP52120923A JPS5820374B2 (ja) | 1977-10-11 | 1977-10-11 | 内燃機関用電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2844290A1 DE2844290A1 (de) | 1979-04-26 |
DE2844290C2 true DE2844290C2 (de) | 1984-08-30 |
Family
ID=14798328
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2844290A Expired DE2844290C2 (de) | 1977-10-11 | 1978-10-11 | Schaltungsanordnung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung einer Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4221193A (de) |
JP (1) | JPS5820374B2 (de) |
DE (1) | DE2844290C2 (de) |
FR (1) | FR2406080A1 (de) |
GB (1) | GB2006989B (de) |
Families Citing this family (36)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2801790A1 (de) * | 1978-01-17 | 1979-07-19 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine |
US4398513A (en) * | 1979-01-31 | 1983-08-16 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Internal combustion engine |
JPS55160135A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
JPS6038542B2 (ja) * | 1979-05-31 | 1985-09-02 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
JPS55160132A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Revolution controller of internal combustion engine |
US4385596A (en) * | 1979-07-19 | 1983-05-31 | Nissan Motor Company, Limited | Fuel supply control system for an internal combustion engine |
JPS5650232A (en) * | 1979-09-28 | 1981-05-07 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling device for fuel |
JPS6053185B2 (ja) * | 1980-02-15 | 1985-11-25 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御方法 |
JPS56135725A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-23 | Toyota Motor Corp | Controlling method for internal combustion engine |
JPH0121154Y2 (de) * | 1980-12-29 | 1989-06-23 | ||
JPS57135238A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injector |
JPS57206737A (en) * | 1981-06-11 | 1982-12-18 | Honda Motor Co Ltd | Electronic fuel injection controller of internal combustion engine |
JPS5827849A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
DE3134991A1 (de) * | 1981-09-04 | 1983-03-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zum betrieb und einrichtung fuer ein kraftstoffsteuersystem einer brennkraftmaschine bei schubbetrieb |
JPS5870992U (ja) * | 1981-11-10 | 1983-05-13 | 石川島播磨重工業株式会社 | ハツチカバ−の移動装置 |
JPS5934428A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
JPS5949329A (ja) * | 1982-09-13 | 1984-03-21 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
DE3235619A1 (de) * | 1982-09-25 | 1984-03-29 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Vorrichtung zum reduzieren des bremsmomentes von brennkraftmaschinen, insbesondere dieselmotoren, in kraftfahrzeugen beim schubbetrieb |
JPS59140129A (ja) * | 1983-01-31 | 1984-08-11 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機又は自動変速機の油圧制御装置 |
JPS59185833A (ja) * | 1983-04-06 | 1984-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
DE3323723C3 (de) * | 1983-07-01 | 1999-02-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine |
DE3331597A1 (de) * | 1983-09-01 | 1985-03-21 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Vorrichtung zum reduzieren des bremsmomentes von brennkraftmaschinen in kraftfahrzeugen |
US4509478A (en) * | 1984-06-11 | 1985-04-09 | General Motors Corporation | Engine fuel control system |
US4766873A (en) * | 1985-05-21 | 1988-08-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for controlling intake pressure in a supercharged internal combustion engine |
DE3521551A1 (de) * | 1985-06-15 | 1986-12-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur steuerung und/oder regelung von betriebskenngroessen einer brennkraftmaschine |
US4827887A (en) * | 1988-04-20 | 1989-05-09 | Sonex Research, Inc. | Adaptive charge mixture control system for internal combustion engine |
IT1264227B1 (it) * | 1993-09-30 | 1996-09-23 | Weber Srl | Sistema per la variazione della coppia motore in particolari condizio- ni di funzionamento di un motore endotermico di un veicolo. |
IT1264226B1 (it) * | 1993-09-30 | 1996-09-23 | Weber Srl | Apparecchiatura per la variazione della coppia motore in particolari condizioni di funzionamento di un motore endotermico di un veicolo. |
DE10035511A1 (de) * | 2000-07-21 | 2002-01-31 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung des Unterdrucks in einer Brennkraftmaschine |
US20080265899A1 (en) * | 2007-04-26 | 2008-10-30 | Paul Spivak | Method and System for Visual Circuit Verification |
JP5267728B2 (ja) | 2010-03-19 | 2013-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP5962171B2 (ja) * | 2012-04-24 | 2016-08-03 | スズキ株式会社 | 車両の内燃機関の燃焼状態制御装置 |
US9790876B2 (en) * | 2013-03-14 | 2017-10-17 | Cummins Ip, Inc. | Advanced exhaust gas recirculation fueling control |
JP5951537B2 (ja) * | 2013-03-19 | 2016-07-13 | 三菱重工業株式会社 | ガスエンジンの燃焼制御装置 |
EA031938B1 (ru) * | 2014-02-12 | 2019-03-29 | С.И.Б. Унигас С.П.А. | Устройство для регулирования горения горелки |
US11572852B2 (en) * | 2015-01-12 | 2023-02-07 | Briggs & Stratton, Llc | Low pressure gaseous fuel injection system |
Family Cites Families (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1351614A (en) * | 1970-09-07 | 1974-05-01 | Lucas Industries Ltd | Fuel injection system |
NL7112211A (de) * | 1971-09-04 | 1973-03-06 | ||
JPS4940885A (de) * | 1972-08-25 | 1974-04-17 | ||
US3789816A (en) * | 1973-03-29 | 1974-02-05 | Bendix Corp | Lean limit internal combustion engine roughness control system |
DE2335440A1 (de) * | 1973-07-12 | 1975-01-30 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung fuer eine brennkraftmaschine, insbesondere zur verwendung bei einem kraftstoffeinspritzsystem |
JPS5638781B2 (de) * | 1973-10-11 | 1981-09-09 | ||
DE2452808C3 (de) * | 1974-11-07 | 1982-01-07 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Steuerung des Einspritzverhaltens einer Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen bei Schubbetrieb sowie gleichzeitig zur Drehzahlbegrenzung |
US4010717A (en) * | 1975-02-03 | 1977-03-08 | The Bendix Corporation | Fuel control system having an auxiliary circuit for correcting the signals generated by the pressure sensor during transient operating conditions |
GB1523512A (en) * | 1975-02-06 | 1978-09-06 | Nissan Motor | Closed loop air-fuel ratio control system for use with internal combustion engine |
GB1518763A (en) * | 1975-03-07 | 1978-07-26 | Nissan Motor | Closed loop air fuel ratio control system using exhaust composition sensor |
JPS51124738A (en) * | 1975-04-23 | 1976-10-30 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ratio control apparatus |
DE2522283C3 (de) * | 1975-05-20 | 1981-02-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Start- und/oder Nachstartanreicherung des einer Brennkraftmaschine zugeführten, mittels einer elektrischen Kraftstoffeinspritzanlage gebildeten Kraftstoff-Luft-Gemisches |
JPS5950862B2 (ja) * | 1975-08-05 | 1984-12-11 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
JPS5232427A (en) * | 1975-09-08 | 1977-03-11 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic controlled fuel jet device for internal combustion engine |
JPS5840010B2 (ja) * | 1975-12-27 | 1983-09-02 | 日産自動車株式会社 | クウネンピセイギヨソウチ |
US4148283A (en) * | 1976-07-19 | 1979-04-10 | Nippondenso Co., Ltd. | Rotational speed detecting apparatus for electronically-controlled fuel injection systems |
US4096833A (en) * | 1976-10-04 | 1978-06-27 | The Bendix Corporation | Circuit for frequency modulated fuel injection system |
US4092955A (en) * | 1976-10-04 | 1978-06-06 | The Bendix Corporation | Roughness sensor |
US4138979A (en) * | 1977-09-29 | 1979-02-13 | The Bendix Corporation | Fuel demand engine control system |
-
1977
- 1977-10-11 JP JP52120923A patent/JPS5820374B2/ja not_active Expired
-
1978
- 1978-10-06 GB GB7839588A patent/GB2006989B/en not_active Expired
- 1978-10-10 FR FR7828893A patent/FR2406080A1/fr active Granted
- 1978-10-10 US US05/949,986 patent/US4221193A/en not_active Expired - Lifetime
- 1978-10-11 DE DE2844290A patent/DE2844290C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4221193A (en) | 1980-09-09 |
FR2406080B1 (de) | 1983-03-18 |
FR2406080A1 (fr) | 1979-05-11 |
GB2006989B (en) | 1982-03-03 |
JPS5820374B2 (ja) | 1983-04-22 |
JPS5455237A (en) | 1979-05-02 |
GB2006989A (en) | 1979-05-10 |
DE2844290A1 (de) | 1979-04-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2844290C2 (de) | Schaltungsanordnung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung einer Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine | |
DE2801790C2 (de) | ||
DE2740107C2 (de) | Brennstoffregelsystem für eine Brennkraftmaschine | |
DE3011735A1 (de) | Brennkraftmaschine | |
DE69524775T2 (de) | Elektronische einrichtung zur erfassung der belastung und drehzahl einer brennkraftmaschine | |
DE2647693C2 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Aufrechterhalten eines voreingestellten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines einer Brennkraftmaschine zugeführten Gemisches | |
DE2511974A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur kaltstartanhebung bei kraftstoffeinspritzanlagen | |
DE60109371T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Injektors in einer Brennkraftmaschine | |
DE69823750T2 (de) | Steuervorrichtung zur Verbesserung der Stabilität des Leerlaufzustandes einer Brennkraftmaschine | |
DE2530308C2 (de) | Vorrichtung zur Begrenzung der Minimaldauer von Einspritzsteuerbefehlen bei einer elektrisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen | |
DE3323723C2 (de) | ||
DE3310920A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung des einspritzzeitpunktes bei brennkraftmaschinen waehrend des startvorgangs | |
DE2247656A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur abgasentgiftung von brennkraftmaschinen | |
DE2517697A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur drehzahlbegrenzung bei brennkraftmaschinen | |
DE2907156C2 (de) | Steuereinrichtung zum Einstellen des Voreilwinkels für die Zündung bei Brennkraftmaschinen | |
DE2604964A1 (de) | Brennstoffeinspritzsystem fuer brennkraftmaschinen | |
DE3321841C2 (de) | ||
DE2736307C2 (de) | Verfahren und Einrichtung für eine Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung | |
DE2702184C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Beschleunigungsanreicherung bei einer elektrisch gesteuerten Kraftstoffzufuhreinrichtung, insbesondere Kraftstoffeinspritzeinrichtung, für Brennkraftmaschinen | |
DE19706607B4 (de) | Verfahren zur drehmomentsprungreduzierten Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
DE3011058C2 (de) | ||
DE60126189T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Abgasemissionssteuerung einer Brennkraftmaschine | |
DE4443224C2 (de) | Brennstoff-Regelsystem mit geschlossenem Regelkreis | |
WO2010043494A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer antriebseinheit | |
DE2553679A1 (de) | Regelungssystem fuer verbrennungsmotoren |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAR | Request for search filed | ||
OB | Request for examination as to novelty | ||
OC | Search report available | ||
OF | Willingness to grant licences before publication of examined application | ||
OD | Request for examination | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |