JPH0796777A - 車両における作動シーケンスの制御法および装置 - Google Patents

車両における作動シーケンスの制御法および装置

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JPH0796777A
JPH0796777A JP6211507A JP21150794A JPH0796777A JP H0796777 A JPH0796777 A JP H0796777A JP 6211507 A JP6211507 A JP 6211507A JP 21150794 A JP21150794 A JP 21150794A JP H0796777 A JPH0796777 A JP H0796777A
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mot
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Martin Streib
シュトライプ マルティン
Hong Dr Zhang
ツァン ホン
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【構成】 車両における作動シーケンスの制御法および
装置において、エンジンブレーキ状態（燃料遮断）の検
出の際に内燃機関の回転数Ｎｍｏｔおよび／又は変速機
の入力側回転数ＮＥおよび／または出力側回転数Ｎａｂ
と、第１の閾値Ｎｇ（エンジンの回転数Ｎｍｏｔがこの
回転数を下回わると、エンジンブレーキ作動中は遮断さ
れていた燃料供給が再開される時の回転数）または第２
の閾値（Ｎｇ＋オフセット）との比較に依存して変速機
のシフトダウン切り換え過程をトリガする。そして、シ
フトダウン切り換え中にまたはその直後に短時間エンジ
ンブレーキ作動の遮断を中断する、即ち燃料供給を再開
する。 【効果】 短時間内に、変速機出力側に作用するエンジ
ンの制動トルクを著しく高めることができる。さらにエ
ンジントルクを短時間で高めることにより、シフトダウ
ン切り換え過程が一層乗り心地よく行なえる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、請求項１の上位概念に
示された、自動変速機を備えた車両における作動シーケ
ンスの制御法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ連邦共和国特許出願公開公報第２
８０１７９０号に、車両のエンジンブレーキ状態を、絞
り弁を閉じた際にエンジン回転数が所定の値を上回わる
ことにより検出する構成が示されている。このことは例
えば、山道を下降する際に、足がアクセルペダルから解
放される時に当てはまる。しかし通常はエンジンブレー
キ状態の概念はより広い意味に解釈されるべきである。
何故ならばこの概念は、自動車がアクセルペダルの引き
戻しだけにもとづいて減速する時に、常に適用されるか
らである。この場合、絞り弁は必ずしも完全に閉める必
要がない。重要なことは、エンジンブレーキ状態中の回
転数が、通常の作動中であればその都度のアクセルペダ
ル位置において定常的に生じることとなる値を上回わる
ことだけである。次の操作が公知である、即ちエンジン
ブレーキ状態の検出の際にこのエンジンブレーキ状態の
開始時に燃料供給を、選択可能な関数にしたがって低減
するか、または必要に応じてゼロへ低減し、さらにエン
ジンブレーキ状態の終り項にまたは終了後に燃料供給
を、選定可能な関数により再び開始させる。この場合こ
の終了は通常は下側のエンジン回転数閾値（再開回転
数）を下回わることにより検出される。
【０００３】オートマティック変速機を有する車両の場
合は、通常は荷重状態と車両速度に依存して変速段が選
定される。自動車が上述のエンジンブレーキ状態中にあ
る時は、切り換え特性に基いてシフトアップ切り換えを
トリガできる。このことは、エンジンブレーキ状態中に
所望されるエンジンの制動作用を低減させてしまう。こ
の欠点を回避する目的でドイツ連邦共和国特許第２７３
８９１４号公報に、アクセルの急激な引き戻しの際にオ
ートマチック変速器のシフトアップ切り換え過程を中断
する構成が示されている。
【０００４】ドイツ連邦共和国特許出願公報第４１２２
０８３号に示されている自動用の安全装置においては、
所定のエンジン回転数限界値を上回わる前に、適切な時
点でのシフトダウン切り換えによる車両の減速度が表示
される。この目的でこの安全装置は運転者に坂道走行の
際および相応に大きい荷重の際に、運転者が必要なシフ
トダウン切り換えを実施できるように、既にエンジン最
高回転数に達する前に警告する。
【０００５】オートマチック変速機およびシフト−ない
しエンジンブレーキ作動中の燃料遮断装置を有する車両
の場合は、以下の作動シーケンスが実施される。即ちオ
ットー（Ｏｔｔｏ）エンジン、ガソリン噴射装置および
オートマチック変速機を有する車両を、より高い速度か
惰走せてゆく（アクセルペダル位置は実質的にゼロ位
置）時は、以下の操作が行なわれる：即ち設定された変
速段（高い速度の場合は通常は最高の速度段）に応じて
エンジン回転数が設定される。高い速度の場合はこの回
転数は通常は高いため、アクセルペダルの引き戻しの際
に噴射装置がエンジンブレーキ時燃料供給遮断を実施す
る。このことは燃料消費を通常はゼロへ低減させる。道
路がそれほど急な勾配を有してない時は、エンジン回転
数が噴射の再開のための閾値を下回わる迄、速度したが
ってエンジン回転数が緩慢に低下する。そのため一方で
はエンジンの制動作用が低減され他方では燃料消費が上
昇する。エンジンの制動作用は普通は特に市街交通にお
いて所望されている（さもないと欠如している減速度を
大きくしてブレーキを介して形成しなければならなくな
る）。そのため噴射の再開が不利な結果を有する。速度
がさらに低下すると、オートマティック変速機はより小
さい変速段へシフトダンする。これによりエンジン回転
数は多少は上昇するが、速度が小さい時はシフトダウン
閾値は低すぎるため、回転数は常にエンジンブレーキ作
動のための閾値を下回わったままである。
【０００６】
【発明の解決すべき問題点】本発明の課題は、オートマ
ティック変速機を有する自動車において、エンジンブレ
ーキ状態の際の作動状態を最適化することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題は請求項１の特
徴部分の構成により解決される。
【０００８】
【発明の効果】本発明の要旨は、車両のエンジンブレー
キ状態が検出されると、内燃機関の回転数および／また
は変速機の入力側回転数および／または出力側回転数
と、少なくとも前記の第１の閾値または第２の閾値との
比較に依存して変速機のシフトダウン切り換え過程をト
リガすることにある。
【０００９】変速機が高い方の変速段に置かれている時
は、アクセルペダルは実質的にその休止位置にあり、噴
射制御装置はエンジンブレーキ作動を実施すると、次の
機能が作動される：即ちエンジン回転数が噴射の再開閾
値を下回わるように低下すると（またはエンジン回転数
が、再開回転数を上回わる値を有する第２の閾値を下回
わると）、オートマティック変速機は、アクセルペダル
依然としてその休止位置にある時は、１変速段だけシフ
トダウンする。変速機のこのシフトダン切り換えによ
り、短時間内に変速機出力側に作用するエンジンの制動
トルクが著しく高められる。
【００１０】本発明によれば、シフトダウン切り換え過
程のトリガの後およびエンジンブレーキ状態の新たな検
出の後に、燃料量を通常の作動の場合よりも少なくとも
低減する。シフトダウン切り換え後にエンジン回転数が
再び再開閾値を上回わると、新たにエンジンブレーキ時
燃料供給遮断をトリガできる。これにより、変速機出力
側に作用する高い制動トルクのほかに、付加的に燃料節
約が実現される。
【００１１】アクセルペダルを操作しなくても車両が走
行する際は、シフトダウン切り換えによりエンジンブレ
ーキ時燃料供給遮断期間の一部（または少なくとも低減
された燃料供給の期間）が延長されるため燃料が節約さ
れる。大抵の場合はこの際に生ずる駆動ロッドのより大
きい制御作用が所望されて作動ブレーキの負担を軽減す
る。
【００１２】シフトダウン切り換え後の制動トルクの上
昇は大抵の場合それ自体望ましいが、乗り心地の理由か
らこの上昇化は急激に行なってはならない。そのため有
利に、シフトダウン切り換え過程のトリガの直前に短時
間、または直後に短時間または同時に、エンジントルク
をエンジンブレーキ状態中の場合よりも増加する。その
ためシフトダウン切り換えの間中にまたは直前または直
後に燃料低減（通常はエンジンブレーキ作動遮断）を解
除する。
【００１３】本発明によればエンジントルクの増加を、
エンジンブレーキ状態の場合よりも高い燃料／空気混合
気の量により達成する。即ちシフトダウン切り換えに付
加的にエンジンに短時間の間、無負荷走行時の燃料量よ
りも多い混合気量を供給する。このことは例えば電気的
に操作される絞り弁の開口により、または（制限された
範囲において）無負荷走行設定器の制御により行なうこ
とができる。これにより、シフトダウン切り換えにより
急激に、このシフトダウン切り換え前よりも高い車両減
速度が形成されることが阻止される。この種の“能動的
な中間混合気”はさらに次の作用を有する。即ちエンジ
ンがその回転数を高めるために必要とする運動エネルギ
がエンジンそのものにより形成され、車両の運動エネル
ギからは取り出されないように作用させる。これにより
シフトダウン切り換えの衝激の発生が回避されて、衝激
がないため乗り心地のよいシフトダウン切り換えが達せ
られる。
【００１４】さらにエンジントルクを、その増加後に、
任意に選定可能な時間関数により、または車両の作動パ
ラメータに依存する関数により、再び低減する。そのた
め燃料空気混合気の量が常に無負荷走行時の混合気の量
へ低減調整される。この無負荷走行時の混合気量へ達す
ると、直ちにエンジンブレーキ時燃料供給遮断が新たに
トリガできる。
【００１５】有利に、選定可能な時間内に有利に、エン
ジントルクをランプ波状に高めた後に低減する。有利
に、シフトダウン切り換え過程を、車両の運転者による
作動ブレーキの操作の際にだけトリガする。この操作は
次の場合があることを考慮する。即ち高い変速段におけ
る車両の走行が、無負荷走行時混合気量または燃料供給
遮断により、より低い変速段へのシフトダウン切り換え
および後続のエンジンブレーキ時燃料供給遮断の場合よ
りも、交通状況に良好に適合化できる場合があることを
考慮する。この状況に適合化するために、上述の作用を
付加的に、運転者が制動ペダルを操作する時にだけこの
作用を作動させることにより、制動ペダル信号と結合で
きる。これにより運転者は、制動作用が各々の場合に対
して所望されていることを信号化する。
【００１６】本発明のもう一つの補完は、エンジン回転
数がさらに明らかに再開閾値を上回わる時も、ブレーキ
操作の際により低い変速段へシフトダウン切り換えされ
ることである。これにより例えば通過走行の際に制動が
軽減される。
【００１７】本発明は、本発明による方法を実施する装
置にも関する。
【００１８】次に本発明の実施例を図面を用いて説明す
る。
【００１９】
【実施例】図１において１１は内燃機関を示す。この内
燃機関は出力側で変換器１２へ、エンジン回転数Ｎmot
とエンジントルクＭmotを供給する。変換器１２の出力
側に変速機１３のための入力信号として変速機入力回転
数ＮＥが送出される。変速器１３の出力側に変速機出力
回転数Ｎａｂが送出される。これは車両１４の駆動車輪
へ作用する。本発明の対象に対して主要な車両のエンジ
ンブレーキ作動において、変速機１３の出力側に、エン
ジン１１により作動される制動トルクＭＢが送出され
る。これは駆動車輪により車両１４へ作用する。
【００２０】制御ユニット１５により、変速機１３の相
異なる変速比が信号Ｓにより選定できる。さらに制御ユ
ニット１５を介して、エンジン１１のための燃料／空気
混合気量ＱL／ＱKが制御または調整できる。制御ユニッ
ト１５の入力側に、エンジン回転数Ｎmotの少なくとも
１つの信号と、運転者により操作される、信号ＦＰの形
式でのアクセルペダル１６の位置が存在する。制御ユニ
ット１５は唯１つの制御装置として構成できるか、また
は例えば２つの制御ユニット１５．１と１５．２から構
成できる。後者の場合、一方の制御ユニット１５．１は
エンジンの制御−または調整を引き受け、他方の制御ユ
ニット１５．２は変速機制御のために用いられる。制御
ユニット１５のための入力信号として図１には、この実
施例において本発明の対象に対して適用される信号だけ
が示されている。車両の通常の作動のためには一方では
燃焼調量、空気調量、点火時点決定のための、他方では
変速比の選択のための別の入力信号が用いられる。変速
機１３の変速比は通常は、エンジン負荷に依存して、ま
たは運転者によりアクセルペダル１６を介して所望され
た推進トルクに依存して、および車両速度に依存して選
定される。内燃機関１１の制御または調整は通常は内燃
機関の相異なる作動特性量に依存して操作される。
【００２１】次に本発明の第１実施例を図２と図３を用
いて説明する。図３は、制御ユニット１５において、詳
細には変速機制御装置１５．２において進行するシーケ
ンスを示す。ステップ３１においてまず最初にエンジン
ブレーキ作動のための条件が質問される。この目的で、
運転者により操作されたアクセルペダルが無負荷走行位
置（ＦＰ＝Ｏ）にありかつエンジン回転数Ｎmotが再開
回転数Ｎｇより大であるか否かが検出される。肯定の答
の場合に、エンジンブレーキ作動ないしエンジンブレー
キ状態（この場合この実施例においては燃料遮断ないし
エンジンブレーキ時燃料供給遮断が行なわれる）が存在
すると、ステップ３２において、エンジン回転数Ｎmot
が再開回転数Ｎｇより小さいか否かが質問される。選択
的に、ステップ３２においてエンジン回転数Ｎmotが、
再開回転数Ｎｇよりも高い回転数（Ｎｇ＋オフセット）
と比較される。再開回転数Ｎｇとは、エンジン回転数Ｎ
mo tがこの回転数Ｎｇを下回わると、エンジンブレーキ
作動中は遮断されていた燃料供給が再開される時の回転
数のことである。エンジン回転数Ｎmotが再開回転数な
いしより回転数閾値を上回わると（ステップ３２）、ス
テップ３３において変速機制御装置１５．２により、即
ち相応の信号Ｓにより、変速機１３において高い方の変
速段ｉから低い方の変速段（ｉ−１）へのシフトダウン
切り換え過程がトリガされる。次のステップ３４におい
て、シフトダウン切り換え過程によるエンジン回転数Ｎ
motが再開回転数閾値Ｎｇを上回わるか否かが検査され
る。このことは通常はこの種のシフトダウン切り換え過
程後に該当する。この場合、ステップ３５において、シ
フトダウン切り換え過程（ステップ３３）の直前に燃料
供給が短時間にわたり再開された時は再びブレーキ遮断
がトリガされるか、またはステップ３２においてエンジ
ン回転数が高い方の閾値Ｎｇ＋オフセットと比較された
時はエンジンブレーキ時燃料供給遮断が維持される。第
３図に示されているこのプログラムシーケンスは、車両
のエンジンブレーキ作動中に進行する。
【００２２】この操作により即ちシフトダウン切り換え
により短時間内に、変速機１３の出力側に作用する制動
トルクＭＢがはっきりと増加する。このことを図２が示
す。作用する制動トルクＭＢが時間ｔを横軸として示さ
れている。図２の左の部分に、再開回転数ないし高い方
の域値に達する前に作用する制動トルクＭＢが記入され
ている。この時間中は車両は高い方の変速比ｉで走行す
る。次にステップ３２（図３）における質問により、時
点ｔｏで低い方の変速段（ｉ−１）へのシフトダウン切
り換え過程がトリガされると、制動トルクＭＢは実質的
に図２の破線の経過ａに従がう。短時間内に制動トルク
ＭＢが明らかに上昇する。制動トルクのこの上昇そのも
のは大ていの場合は望ましいが、しかし乗り心地の理由
から急激に行なわれるべきではない。
【００２３】第２の実施例においてはこの問題点は、シ
フトダウン切り換え過程を一層快適に行なうことによ
り、考慮されている。この目的でシフトダウン切り換え
中にまたはその直後にエンジンブレーキ作動の遮断が中
断される、即ち燃料供給が再開される。付加的に短時間
の間、エンジン１１に無負荷走行時の混合気量よりも多
い混合気量が、例えば電子的に操作される絞り弁の開口
により、または（制限された範囲内で）無負荷走行設定
器の制御により、導びかれる。これにより、シフトダウ
ン切り換えによりこのシフトダウン切り換え前よりも高
い車両減速度が急激に形成されることが阻止される。続
いて混合気量が連続的に無負荷運転混合気量へ低減方向
へ調整される。このことが達成されると、直ちにエンジ
ンブレーキ時燃料供給遮断が新たにトリガされる。変速
器出力側に設定される制動トルクＭＢの経過は、図２に
おいて、切り換え時点ｔｏ後の信号曲線ｂにより示され
ている。曲線ａよりも急激ではない制動トルクＭＢの上
昇の経過が明瞭に示されている。
【００２４】前述の第２実施例を図４および図５を用い
て説明する。
【００２５】図５の第１ステップ５０１において図３の
ステップ３１におけると同様に、エンジンブレーキ条件
（無負荷走行位置にあるアクセルペダル、再開回転数を
上回わるエンジン回転数）が与えられているか否かが、
質問される。肯定の答の場合は、図３のステップ３２に
おける場合と同様にステップ５０２において、エンジン
回転数Ｎmotが再開回転数Ｎｇよりも小さいか、または
高い方の閾値（Ｎｇ＋オフセット）を下回わるか否か
が、質問される。肯定の答の場合は、ステップ５０３に
おいてステップ３３における場合のように、高い方の変
速段ｉから低い方の変速段（ｉ−１）へのシフトダウン
切り換えがトリガされる。同時に時間計数器がステップ
５０３においてスタートされる。次のステップ５０４に
おいて、同期回転数Ｎｓｙｎが算出される。この同期回
転数Ｎｓｙｎの算出は、例えば新たな変速比（ｉ−１）
と変速器出力側回転数Ｎａｂとの積により行なわれる。
ステップ５０５において、実際のエンジン回転数Ｎmot
が算出された同期回転数Ｎｓｙｎよりも著しく小さいか
否かが質問される。エンジン回転数が同期回転数よりも
著しく小さいと、ステップ５０６において増加方向へ作
用するエンジントルクＭmontが設定される。このことは
前述のように混合気の量を高めることにより行なわれ
る。ステップ５０７において、ステップ５０３において
スタートされている時間計数器が所定の値と比較され
る。この場合、ステップ５０４，５０５と５０６は次の
間は進行される、即ち時間計数器が所定の値を上回わる
か、またはエンジン回転数Ｎmotが同期回転数Ｎｓｙｎ
のオーダにある（ステップ５０５）間は、走行される。
ステップ５０７において時間計数器が所定値を上回わっ
たことが検出されると、ステップ５１１においてエンジ
ントルクが再び無負荷走行値へ戻される。このことは混
合気の量を継続的に低下させることにより達せられる。
エンジントルクの低減化または混合気量の低減化は、任
意に選定可能な関数にしたがって行なわれる。例えばこ
の場合はランプ状の関数が用いられる。ステップ５０５
において、エンジン回転数が同期回転数のオーダにある
と、ステップ５０８において、エンジン回転数Ｎmotが
再開回転数Ｎｇよりも大きいか否かが質問される。肯定
の答の場合は、ステップ５０９においてステップ５１１
におけるのと同様に、エンジントルクが低下され、ステ
ップ５１２において新たなエンジンブレーキ時燃料供給
遮断が操作される。ステップ５１０はこの場合は重要で
はない。ステップ５０８においてエンジン回転数が再開
回転数を下回わると、エンジントルクはステップ５１０
において継続的に無負荷運転値へ戻される。しかしエン
ジンブレーキ時燃料供給遮断はこの場合は行なわれな
い。図４に、図５に示された操作から生ずる信号経過が
記入されている。第１の信号曲線で、時間を横軸として
制動トルクＭＢが示されている。第２の信号曲線でエン
ジン回転数Ｎmoｔが、第３の信号曲線で変速段切り換え
が、第４の信号曲線で燃料量Ｑｋが、第５の信号曲線で
車両速度Ｖすなわち変速機出力側回転数Ｎａｂが、時間
を横軸として記入されている。時間間隔ｄｅｌｔａｔの
開始時点において、本発明では、高い方の変速段ｉから
低い方の変速段（ｉ−１）への切り換え過程（信号曲線
３）がトリガされる。エンジン回転数Ｎmotはこの時点
において再開回転数（第２の信号曲線）に達する。混合
気量すなわち燃料量ＱKを増加することにより（第４の
信号曲線）、エンジンの回転数Ｎmotは、実質的に同期
回転数に達するまで上昇する。同期回転数に達した後
は、混合気案内（第４の信号曲線）が任意に選定可能な
関数にしたがって減少され、これにより、エンジンによ
り作動される制動トルクＭＢが、図４の第１の信号曲線
に示されている様に上昇する。時間間隔ｄｅｔａｔの終
りに新たにエンジンブレーキ時燃料供給遮断が、第４の
信号曲線に示されている様にトリガされる。これにより
制動トルク（第１の信号曲線）が最大値へ上昇し、これ
により所望の遅延化が生ずる。そのため車両速度Ｖは、
図４の５番目の信号曲線に示されている様になめらかな
経過を有する。本発明の第１実施例により現われる制動
トルクＭＢの跳躍的な上昇（図２の曲線ａ）は、第２実
施例の操作により乗り心地が著しくよくなるように除去
される（図２の曲線ｂまたは図４の第１の信号曲線）。
【００２６】本発明の別の実施例として、変速比ｉから
より低い変換比（ｉ−１）へのシフトダウン切り換え
（ステップ５０３またはステップ３３）は、運転者が制
動ペダルを操作する時にだけトリガされるように構成さ
れる。これにより次の場合が考慮される、即ち無負荷走
行用混合気量またはエンジンブレーキ時燃料供給遮断に
よる高い変速段における車両の進行が、低い方の変速段
よるシフトダウン切り換えと後続の新たなエンジンブレ
ーキ時燃料供給遮断よりも、交通状況に一層良好に適合
化される場合が考慮される。制動ペダルの操作により運
転者は、制動作用が各々の場合へ所望されていること
を、信号化する。前述の機能のもう１つの補完は次のよ
うにして行なわれる、即ちブレーキが操作されている際
にエンジン回転数Ｍmotが再開閾値Ｎｇを十分に上回わ
っている時も、低い方の変速段へシフトダウン切り換え
する（ステップ５０３またはステップ３３）ことにより
行なわれる。このことは次の操作により達せられる、即
ちステップ５０２または３２において前述のオフセット
が十分に大きく選定され、運転者が制動ペダルを操作す
る時にだけ、この高められた閾値により質問が開始され
ることにより、行なわれる。これにより例えば通過走行
時にブレーキの負担が軽減される。
【００２７】ブレーキ操作の際の能動的なシフトダウン
切り換えのほかに、ブレーキ操作の際のシフトアップ切
り換えも抑圧される。シフトアップ切り換えは、制動ペ
ダルの解除の後も運転者が再び混合気を送出するまで、
遮断される。
【００２８】アクセルペダルが踏み込まれなくても車両
が走行する場合、変速器のシフトダウン切り換えにより
エンジンブレーキ時燃料供給遮断時相の一部が延長され
てそのために燃料が節約される。この場合に生ずる、駆
動軸のより多き制動作用は大抵の場合は望ましくてブレ
ーキの負担を軽減させる。
【００２９】さらに本発明により“能動的な中間混合
気”により乗り心地が高められる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブロック図である。
【図２】本発明による方法を用いた場合の自動車の相異
なる作動パラメータの時間経過図である。
【図３】シーケンス図である。
【図４】本発明による方法を用いた場合の自動車の相異
なる作動パラメータの時間経過図である。
【図５】シーケンス図である。
【符号の説明】
１１ 内燃機関 １２ 変換器 １３ 変速機 １４ 車両 １５ 制御ユニット １６ アクセルペダル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ホン ツァン ドイツ連邦共和国 シュヴィーバーディン ゲン リヒャルト−ヴァーグナー−シュト ラーセ １

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関（１１）を備えている車両にお
    ける作動シーケンスの制御法であって、該内燃機関へ、
    エンジントルク（Ｍmot）を制御するための燃料量
    （ＱK）と空気量（ＱL）が導びかれ、さらに前記の車両
    は、変速比（ｉ）の可変なオートマチック変速機（１
    ３）を備え、運転者により操作されるアクセルペダル
    （１６）の位置に依存して、および内燃機関の回転数
    （Ｎmot）および／または前記の変速機（１３）の入力
    側回転数（ＮＥ）および／または出力側回転数（Ｎａ
    ｂ）と少なくとも１つの第１の閾値（Ｎｇ）との第１の
    比較結果に依存して、車両のエンジンブレーキ状態を検
    出し、該エンジンブレーキ状態の検出の際に燃料量（Ｑ
    K）を通常の作動の場合よりも少なくとも低減する形式
    の前記の制御法において、エンジンブレーキ状態の検出
    の際に内燃機関の回転数（Ｎmo t）および／または変速
    機（１３）の入力側回転数（ＮＥ）および／または出力
    側回転数（Ｎａｂ）と、少なくとも前記の第１の閾値
    （Ｎｇ）または第２の閾値（Ｎｇ＋オフセット）との第
    ２の比較結果に依存して変速機（１３）のシフトダウン
    切り換え過程［ｉ→（ｉ−１）］をトリガすることを特
    徴とする、車両における作動シーケンスの制御法。
  2. 【請求項２】 シフトダウン切り換え過程［ｉ→（ｉ−
    １）］のトリガの後およびエンジンブレーキ状態の新た
    な検出の後に、燃料量（ＱK）を通常の作動の場合より
    も少なくとも低減する、請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 シフトダウン切り換え過程［ｉ→（ｉ−
    １）］のトリガ前に短時間、または後に短時間、または
    同時に、エンジントルク（Ｍmot）をエンジンブレーキ
    状態の間中の場合よりも増加する、請求項１記載の方
    法。
  4. 【請求項４】 エンジントルク（Ｍmot）の増加を、エ
    ンジンブレーキ状態の場合よりも高い燃料／空気混合気
    量（ＱK／ＱL）により達成する、請求項３記載の方法。
  5. 【請求項５】 エンジントルク（Ｍmot）を、その増加
    後に、任意に選定可能な時間関数により、または車両の
    作動パラメーに依存する関数により、再び低減する、請
    求項３記載の方法。
  6. 【請求項６】 エンジントルク（Ｍmot）の低減化を燃
    料／空気混合気量（ＱK／ＱL）の低減化により達成す
    る、請求項５記載の方法。
  7. 【請求項７】 混合気量の増加を、無負荷走行設定器お
    よび／または電気的に操作可能な絞り弁の操作により行
    なう、請求項４又は６記載の方法。
  8. 【請求項８】 選定可能な時間（ｄｅｌｔａｔ）内に、
    エンジントルク（Ｍmot）をランプ波状に高めた後に低
    減する請求項５記載の方法。
  9. 【請求項９】 シフトダウン切り換え過程を、車両の運
    転者による作動ブレーキの操作の際にだけトリガする、
    請求項１記載の方法。
  10. 【請求項１０】 内燃機関を備えた車両における作動シ
    ーケンスを制御する装置であって、該内燃機関へエンジ
    ントルク（Ｍmot）を制御するための燃料量（ＱK）と空
    気量（ＱL）が導びかれ、さらに前記の車両は、変速比
    （ｉ）の可変なオートマチック変速機（１３）を備え、
    さらに手段（１５）を備え、該手段により、運転者によ
    り操作されるアクセルペダル（１６）の位置に依存し
    て、および内燃機関の回転数および／または前記の変速
    機（１３）の出力回転数（Ｎａｂ）と少なくとも１つの
    閾値（Ｎｇ）との第１の比較結果に依存して、車両のエ
    ンジンブレーキ状態を検出し、さらに前記の手段（１
    ５）を用いて、該エンジンブレーキ状態の検出の際に燃
    料量（ＱK）を通常の作動の場合よりも少なくとも低減
    する形式の前記の制御装置において、前記の手段（１
    ５）は次のように設計されており、即ちエンジンブレー
    キ状態の検出の際に内燃機関の回転数（Ｎmot）および
    ／または変速機（１３）の入力側回転数（ＮＥ）および
    ／または出力側回転数（Ｎａｂ）と、少なくとも前記の
    第１の閾値（Ｎｇ）および第２の閾値（Ｎｇ＋オフセッ
    ト）との第２の比較結果に依存して変速機（１３）のシ
    フトダウン切り換え過程［ｉ→（ｉ−１）］をトリガす
    ることを特徴とする、車両における作動シーケンスの制
    御装置。
JP6211507A 1993-09-04 1994-09-05 車両における作動シーケンスの制御法および装置 Abandoned JPH0796777A (ja)

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