JPH06511301A

JPH06511301A - 自動車のオートマチックトランスミッションの制御方法

Info

Publication number: JPH06511301A
Application number: JP4509793A
Authority: JP
Inventors: ザイデル，ヴィリ; ペータースマン，ヨーゼフ
Original assignee: ドクトル　インジエニエール　ハー　ツエー　エフ　ポルシエ　アクチエンゲゼルシヤフト
Priority date: 1991-06-21
Filing date: 1992-05-22
Publication date: 1994-12-15
Anticipated expiration: 2018-01-27
Also published as: DE4120566A1; DE4120566C2; DE59205034D1; JP3370091B2; EP0588829A1; ES2081615T3; WO1993000534A1; US5549519A; EP0588829B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】自動車のオートマチックトランスミッションの制御方法本発明は、請求の範囲第１項の上位概念に記載の方法に関する。内燃機関により駆動される自動車の通常のオートマチックトランスミッションは、アクセルペダルを離したとき通常はシフトアップ（変速比の減少）を開始する。しかしこのことはコーナ走行時または制動時には必ずしも常に所望されるものではない、なぜならこのような荷重移動は場合により、不安定な走行状態を引き起こすことがあり、また自動車が再加速する際にはアクセルペダルを踏み込むことにより１段または複数段のキックダウンを強要されることとなるからであるこの関連においてドイツ特許第３３４１６５２号明細書から、コーナでのシフトアップを自動車の横加速度を検出することにより回避することが公知である。しかしこれによっては単にコーナでのギヤ切換が回避されるだけである。コーナに接近走行している際に既にシフトアップを所望のように回避するため、ドイツ特許公開公報第３９２２０４０号に記載のオートマチックトランスミッションの制御方法では、アクセルペダル変化速度が検出され、所定のく負の）限界値を下回る際にエンジンブレーキ走行動作が識別されているかぎり、シフトアップ過程を阻止するために信号を送出される。これに基づき、トラクション走行動作が再び発生し、かつ所定の時間間隔が経過するまでシフトアップが阻止され′ る。ドイツ特許公開公報第３９２２０５１号には付加的に、前記の時間間隔を別のパラメータ（走行アクティビティ）に依存させることが記載されている。この別のパラメータは自動車の複数の駆動パラメータないし走行パラメータの１つまたはそれらの組合せから導出され、運転者の運転スタイルまたは現在の交通状況を評価する。この従来の技術から出発して本発明の課題は、とくにコーナ前でのギヤ切換と制動に関して改善された自動車のオートマチックトランスミッションの制御方法を提供することである。この課題は本発明により、請求の範囲第１項に記載の構成により解決される。さらに本発明の有利な構成は従属請求項に記載されている。本発明の利点はまず第１に、とくにコーナ前でのギヤ切換特性と制動の際に改善された、自動車のオートマチックトランスミッションの制御方法が得られることである。トラクション走行動作の識別後、所定の時間間隔の間（この間はコーナ前でのシフトアップが回避される）シフトアップを新たに遅延することにより、トランスミッションにこの種の制御部が装備されている自動車の運転者はコーナ前にさらに短時間、不所望のシフトアップが実行されることな（燃料を供給することができる。このようにして、コーナへの接近走行に関する運転者の間違った判断が車両の走行特性全体に不利な作用を及ぼすことなく、許容される。本発明の別の実施例では、シフトアップ阻止の終了後、複数のギヤ段にわたる大きなギヤ跳躍が回避される。これはこのギヤ切換を所定の別の時間間隔を挿入して実行することにより行う。同様にして自動車の制動の際所定の条件が存在していれば、自動的にシフトダウン（変速比の増大）を実行することができる。その際、これらの条件を守ることにより、自動車の安全な動作が保証される。従って例えば、横加速度が過度に大きくないが否か、車両が過度に強く減速されていないか否か、走行速度が過度に高くないか否かが、自動車の車輪の例えば縦方向案内力および横方向案内力の損失を回避するため監視される。従ってシフトダウン後に駆動車輪に増強されて作用する駆動（内燃）機関の制動トルクは自動車の走行特性に負の作用を及ぼさない。この場合シフトダウンは段階的に、それぞれ所定の時間間隔を挿入して行われる。制動時のシフトダウンは有利には、シフトアップ阻止状態が作用されたときに開始される。これは公知のように、自動車がコーナに接近し、運転者がアクセルペダルを操作しなくなったときに行われる。制動時のシフトダウンにより、一方では自動車の駆動機関の制動作用がエンジンブレーキ走行動作時に増強され、これにより自動車のブレーキ（駆動ブレーキ）の負荷が軽減される。他方ではコーナ前、中、後でのギヤ保持に関連して、運転者はコーナの通過後に自動車の再加速に理想的なギヤ段を常に使用できる。本発明を以下、図面に示された実施例に基づき詳細に説明する。図１は自動車のオートマチックトランスミッションの電子液圧制御部のブロック回路図、図２はトラクション走行動作／エンジンブレーキ走行動作を識別するための限界特性曲線図、図３は機関回転数およびギヤ段に依存する特性マツプ値の特性マツプ図、図４は横加速度に対する第１および第２の限界特性曲線図、図５はギヤ段および走行アクティビティ係数に対する特性マツプ図、図６は時間と走行アクティビティの依存関係を示す線図である。図１には、１により自動車オートマチックトランスミッション２の電子液圧制御部が示されている。この制御部は例えば、Ｂｏｓｃｈ″Ｔｅｃｈｎ、１ｓｃｈｅＢｅｒｉｃｈｔｅ’、７　（１９８３）４．１６０〜１６６頁およびＡＴＺ８５　（１９８３）６，４０１〜４０５頁に記載されている。制御装置３は、自動車のアクセルペダルに配置されたキックダウンセンサ４のキックダウン信号ｋｄ（ｔ）、スロットルバルブスイッチ５のアイドル信号１１（ｔ）、スロットルバルブ角度センサ６（または自動車の駆動機関の出力を制御する機構、例えば自然着火ディーゼル内燃機関のアクセルペダルまたは噴射ポンプレバーの位置を検出する等価の位置センサ）のスロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）、図示しない内燃機関の機関回転数センサ７の機関回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）および変速機出力回転数センサ８の走行速度ｖ（ｔ）（変速機出力回転数）に依存して、 −作動液の圧力に対する圧力制御器９（信号出力ｄｓ）−コンバータないしコンバータオーバーブリッジクラッチの制御のための第１の電磁弁１０（信号出力ｗ　ｋ　）−ギヤ段■とギヤ段ＩＩとの間のギヤ段切換制御のための第２の電磁弁１１（信号出力ｓ　Ｉ　／　Ｉ　Ｉ　）、特表千６−５１１３０１　（６） −ギヤ段ＩＩとギヤ段ＩＩＩとの間のギヤ段切換制御のための第３の電磁弁１２（信号出力ｓＩＩ／ＩＩＩ）、そして一ギヤ段Ｉ　Ｉ　Ｉ／ＩＶ間のギヤ段切換制御のための第４の電磁弁１３（信号出力５ｌｌＩ／ＩＶ）を制御する。制御はこの場合通常のように、運転者により走行段Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、３，２．１を予選択するための選択レバー１４を介して行われる。これにより走行段Ｐ（駐車ロック）、Ｒ（パックギヤ）、Ｎにュートラ／Ｎ　、Ｄ　（４”）（７）ギー？段ＩＶ、Ｉ　Ｉ　Ｉ、Ｉ　Ｉ、ｉの自動切換）、３（３つの低いギヤ段ＩＩＩ、ＩＩ、Ｉの自動切換）、２（ギヤ段ＩＩとＩの自動切換）および１（第１段■ の保持）を適用することができる。上に述べたトランスミッションにはさらにプログラム選択スイッチ１５を設けることができる。このスイッチにより少なくとも２つの切換プログラム（最適燃費切換プログラム“Ｅ“　（ＳＫＦ　ｌ　）　、最適性能切換プログラム”ｓ″　（ＳＫＦ５）、選択レバーの位置り。３．２．１を介して４つのギヤ段ＩＶ、ＩＩＩ、ＩＩ。 ■を直接予選択するためのマニュアルプログラム″Ｍ″、ないし２つの切換特性フィールド５ＫＦｊ　（これに従い４つ−のギヤ段が走行段り、ＩＩＩおよびＩＩで自動的に切り替えられる）を手動で選択することができる。プログラム選択スイッチ１５と択一的に制御装置３に次のような制御方法を組み込むことができる。すなわち例えばドイツ特許第３３４８６５２号明細書またはドイツ特許出願公開公報第３９２２０５１号の記載に相応して、運転者の運転スタイルまたは運転者の交通状況に起因する行動を自動車の制御に関して長期間評価し、動作パラメータないし走行パラメータの１つまたは複数からする走行アクティビティ５Ｋ（ｔｌ（アクセルペダルアクティビティ）を導出する制御方法を組み込むことができる。この走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に基づき、プログラム選択スイッチ１５のスイッチ位置に相応して、複数の切換プログラムないし切換特性マツプ５ＫＦｊをギヤ段ＩＶ、ＩＩＩ、ＩＩおよびＩの制御に使用することができる。本発明の方法を実施するためにセンサ４〜７の他に別のセンサ、例えば内燃機関に供給される空気量ないし空気質量ｍｌ　（ｔ）を検出する空気質ないし空気質量測定器１６、横加速度センサ１７（横加速度ａｑ（１））、ブレーキ信号センサ１８（ブレーキ信号ｂ（ｔ））および非駆動車軸の車輪の速度を検出するか、または公知のように走行する路面に対する車両の真の速度をシミュレートする基準速度センサ１９（基準速度ｖｒｅｆ　（ｔ））が必要である。車両が例えばコーナに接近し、運転者がアクセルペダルを離したときに、この種のトランスミッションのシフトアップを回避することがとくに所望される。既にドイツ特許公開公報第３９２２０４０４号およびドイツ特許公開公報第３９２２０５１号に示されているように、この種のコーナ識別は、スロットルバルブ位置の時間的変化ｄａｌｐｈａ　（ｔ）ｄｔを走査することにより行うことができる。すなわち、例えば走行速度ｖ（ｔ）を低減するため運転者はコーナの前で通常の状態で行うよりも急速にアクセルペダルを戻す（延いてはスロットルバルブも戻される）。アクセルペダルが戻される際、ないしアクセルペダルが操作されない際、ギヤ段駆動部の通常のトランスミッション制御により行われるシフトアップが、本発明ではシフトアップ阻止状態が作用している間、ｈｓｖ＝１、阻止される。ここでシフトアップ阻止状態は、スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）の時間変化ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔが負の限界値−ａｌｐｈａｇを下回り、エンジンブレーキ走行動作が識別されるときに、作用状態ｈｓｖ＝１に移行する。シフドアジブ阻止状態ｈｓｖは、トラクション走行動作が識別されると直ちに、または第１の時間間隔Ｔｌ（ＳＫ（（ｔ））の経過後に非作用状態に移行する：　ｈ　ｓ　ｖ＝ｏ。エンジンブレーキ走行動作とトラクション走行動作の概念においては関与する系が重要である。ここでは次のように異なり得るニ −１動車の系全体：トラクション走行動作では自動車の加速度（走行速度の時間的変化）はｄｖ（ｔ）／ｄ１＞０であることがわかる。エンジンブレーキ走行動作の間は、自動車の減速度に相応するｄｖ（ｔ）／ｄｔ〈０゜一クラッチ（トルクコンバータ）／トランスミッション系：トラクション走行動作時には（トルクコンバータの）クラッチの入力回転数はその出力回転数よりも大きく、トランスミッションは反対方向にひずんでいる。一方、エンジンブレーキ走行動作時には入力回転数は出力回転数よりも小さく、トランスミッションは同方向にひずんでいる。一内燃機関系：トラクション走行動作は、スロットルバルブ位置がａｌｐｈａ（ｔ）＞Ｏであり、機関回転数の時間的変化がｄｎｍｏｔ　（ｔ）／ｄｔ＞Ｏであることを意味し、一方エンジンブレーキ走行動作では、スロットルバルブ位置がａ　１ｐｈａ　（ｔ）＝Ｏであり、または機関回転数の時間的変化がｄｎｍｏｔ　（ｔ）／ｄｔ＜Ｏである。トランスミッション制御および自動車の全体的特性に関し、トラクション走行動作とエンジンブレーキ走行動作の概念を次のようにシミュレートすると有利であることがわかった。一エンジンブレーキ走行動作は、スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）が機関回転数に依存する限界特性曲線ａｚｓｇ　（ｎｍｏｔ）（図２に示されている）よ特表千６−５１１３０１　（６）り下に下降するとき識別される。一トラクション走行動作は、スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）が図２の機関回転数に依存する限界特性曲線ａｚｓｇ　（ｎｍｏｔ）を上回り、かつ走行速度の時間的変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔが正であるときに識別される。すなわち：ａｌｐｈａ　（ｔ））ａｚｓｇ　（ｎｍｏｔ）ｎｄｖ（ｔ）／ｄｔ）０本明細書は、トラクション走行動作およびエンジンブレーキ走行動作に対してこのように定義された概念に基づくものである。本発明によれば、第１の時間間隔の経過中に新たにエンジンブレーキ走行動作が識別されると、シフトアップ阻止は作用状態、ｈｓｖ＝１に保持される。この場合シフトアップ阻止ｈｓｖ＝１は、再びトラクション走行動作が識別され、時間間隔Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））が新たに経過するまで作用状態に保持される。本発明の別の構成では、第１または第２の時間間隔Ｔｌ　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））の経過後に開始されるシフトアップは、瞬時に設定されている切換特性マツプにおける瞬時の動作点で予定されているギヤ段まで段階的に行われる。これによりトランスミッション制御がシフトアップ阻止の経過後に、急激に３段まで（４段トランスミッションの場合）シフトアップすることがなくなる。段階的シフトアップはそれぞれ１段ごとに行われ、その際２つの切換の間には少なくとも第３の時間間隔Ｔ３　（ＳＫ　（ｔ）’Ｉが置かれる。さらに有利にはシフトアップ阻止の作用場外ｈｓｖ＝１から、制動時に段階的にシフトダウンを行うことが可能である。しかし段階的なシフトダウンは次の場合だけ行われる。 −６動車の駆動ブレーキが操作されており、ブレーキ偏号ｂ　（ｔ）≠１であるか、または択一的にまたは付加的に、走行速度の時間的変化ｄｖ　（ｔ）／ｄｔが第１の負の縦方向加速度限界値ａｌｂｇ　（ｇ、ｎｍｏｔ。１）（ここでａｌｂｇ　（ｇ、ｎｍｏｔ、ｔ）＜Ｏである）より小さい。すなわち：ｄｖ　（ｔ）／ｄｔ（ａｌｂｇ　（ｇ、ｎｍｏｔ、ｔ）である場合、一橋加速度センサ１７により検出された横加速度ａｑ（１）が走行速度に依存する第１の横加速度限界曲線ａｑｇ　ｌ　（ｖ　（ｔ）　）より下にある。すなわち：ａｑ　（ｔ）＜ａｑｇｌ　（ｖ　（ｔ））である場合、−走行速度の時間的変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔが第２の負の長手方向加速度限界値ａｌｂｂｇ　（ｎｍｏｔ、ｇ。ＳＫ　（ｔ）、ｔ）＝ｋ　（ｇ−１，ＳＫ　（ｔ）＊ｄｖ／ｄｔ１ｇ−，より大である。すなわち：ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＞ａｌｂｂｇ（ｎｍｏｔ、ｇ、Ｓに（ｔ）、　ｔ）　；　ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＞ｋ（ｇ−１゜５Ｋ（ｔ）＊ｄｖ／ｄｔｌ＋− ＋　である場合、−走行速度ｖ（ｔ）が第２の走行速度限界値Ｖｇ（ｇ。５Ｋ（ｔ）、ｔ）より小である。すなわち：ｖ　（ｔ）＜ｖｇ　（ｇ、ＳＫ　（ｔ）、ｔ）である場合だけ行われる。シフトダウンはそれぞれ１段ごとに行われ、２つの切換の間には少なくとも第２の時間間隔Ｔ２　（ＳＫ（ｔ））が置かれる。段階的シフトダウンは、目下の調整された切換特性マツプ（ＳＫＦｊ）での自動車の瞬時の動作点にて許容される（内燃機関の過回転数を回避するため）ギヤ段ｇに達するまで実行される。第１の負の縦方向加速度限界値ａ　ｌ　ｂ　ｇ　（ｇ＋　ｎｍｏｔ、ｔ）は、シフトされたギヤ段ｇの瞬時値と機関回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）に依存する。この場合は、スロットルバルブが閉じておりａｌｐｈａ＝ｏ、瞬時にシフトされているギヤ段ｇと機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ、）のそれぞれの値のペアにおける、平坦な走行路上を所定の状態（荷重、タイヤ空気圧、環境条件等）で走行している自動車のそれぞれの（負の）縦方向加速度ｄｖ／ｄｔ（従って減速度）に相応する。第１の負の縦方向加速度限界値ａｌｂｇ　（ｇ、ｎｍｏｔ、ｔ）はこれらの値の瞬時値から有利【こは第１の特性マツプＡＬＢ　（ｇ、ｎｍｏｔ）を介して検出される　ａｌｂｇ　（ｇ、ｎｍｏｔ、ｔ）＝ＡＬＢ　（ｇ、ｎｍｏｔ）。この種の第１の特性マツプＡＬＢ　（ｇ、ｎｍｏｔ）に対する例が図３に示されている。これにたいして択一的にもちろん、縦方向加速度限界値ａｌｂｇ　（ｇ、ｎｍｏｔ、ｔ）の検出を相応の関数式を介して行うこともできる。図３の特性曲線は、内燃機関を有する自動車の減速度値がギヤ段ｇと機関回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）に依存する様子を明瞭に示す、（−膜性の制限なしに）４つのギヤ段１．ＩＩ、ＩＩＩ、ＩＶに対する個々の特性曲線はこの場合、横軸にプロットされた毎分の機関回転数（１／ｍ１ｎ）に対する値と、それぞれ縦軸にプロットされた毎分２の重力単位ｇ＝９．８１．、のメートル（重力加速度）での所定の値ＡＬＢを示す。機関回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）が増大するにつれ、減速度値も機関制動作用の増大と車両の増大するころがり抵抗（空気抵抗）により大きくなる。同様にギヤ段ｇが小さくなるとともに減速度値は増大する。というのは、比較的に高い変速比に基づき増大する内燃機関の制動トルクが自動車の減速率に作用するからである。ここでは第１の横加速度限界値ａｑｇｌ　（ｖ　（ｔ））は有利には走行速度に依存し、そこから相応に導出された限界値は走行速度ｖ（ｔ）の増大とともに低減される。相応の特性曲線は図４に示されている。第２の負の縦方向加速度限界値ａｌｂｂｇ（ｎｍ。ｔ、ｇ、ＳＫ　（ｔ））＝ｋ　（ｇ−１，ＳＫ　（ｔ））＊ｄＶ／ｄｔｌ、、は、ギア段に依存する係数ｋ（ｇ−１゜ＳＫ　ｌ））と、自動車の瞬時の動作条件の下で計算された、次に低いギヤ段ｇ−１で予期される縦方向加速度ｄｖ／ｄｔｌｔ−＋どの積に従ってめられる。この次に低いギヤ段ｇ−１で予期される縦方向加速度ｄｖ／ｄｔ１ｇ−＋をめるために、まず瞬時の走行速度ｖ（ｔ）が利用される。この瞬時の走行速度から、次に低いギヤ段ｇ−１で予期される機関回転数ｎｍ。ｔ　（ｔ）ｌ、−、＝ｌ　（ｇ−１）＊Ｖ　（ｔ）がめられる。そのために、走行速度の瞬時値と次に低いギヤ段ｇ−１でのトランスミッション変速比ｉ（ｇ− １）との積が形成される。次に低いギヤ段ｇ−１で予期される縦方向加速度の値ｄ　Ｖ　／　ｄ　ｔ　１Ｂ　−１は結局は特性マツプＡＬＢ　（ｇ。ｎｍｏｔ）を介し、次に低いギヤ段ｇ−１と次に低いギヤ段で予期される機関回転数値ｎｍｏｔ（ｔ）ｌ□−１とからめられる。ギヤ段に依存する係数ｋ　（ｇ−１，ＳＫ　（ｔ）　）は第２の特性マツプＦ　（ｇ、ＳＫ　（ｔ））を介し、次に低いギヤ段ｇ−１からめられるｋ（ｇ−１，５Ｋ（ｔ））＝Ｆ　（ｇ、ＳＫ　（ｔ））。第２の特性マツプに対する例は図５に示されている。第２の走行速度限界値ｖｇ　（ｇ、ＳＫ　（ｔ）、ｔ）はギヤ段ｇと走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に依存する。　− 個々の方法ステップの作用を以下説明する。 −自動車の駆動ブレーキの操作を監視することによす（ブレーキ信号ｂ（ｔ）＝１）、または択一的にまたはこれに付加して、走行速度の時間的変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔが第１の負の縦方向加速度限界値ａ＋ｂｇ（ｇ。ｎｍｏｔ）よりも小さいか否かｄｖ（ｔ）／ｄｔ＜ａｌｂｇ　（ｇ、ｎｍｏｔ）を検査することにより、車両の増大された減速後ないしシフトダウン後の運転者の希望が導きだされる。一横加速度ａｑ　（ｔ）が第１の所定の横加速度限界曲線ａｑｇｌ　（ｖ　（ｔ））より下にあるか否かを検査することにより、車両がまだコーナを比較的高い横加速度で走行していないか否かが監視される。このようなコーナ走行が存在していれば、シフトダウンは阻止される。これにより、シフトダウンを阻止しなければ制動作用が高められることにより車輪と走行路との間の力結合が失われてしまう、ということがない。 −同等の安全機能は、第２の負の縦方向加速度限界値ａｌｂｂｇ　（ｎｍｏｔ、ｇ、５Ｋ（ｔ））を下回ることを監視することである。この場合は、要請されているシフトダウン後に予期される自動車の減速度が車輪のグリップ摩擦限界を下回るようにならないか否かが検査される。このために、瞬時の走行状態においてシフトダウンした後に予期される減速度から、ギヤ段に依存する係数ｋ　（ｇ−１，ＳＫ　（ｔ））との重み付け（乗算）により瞬時の最大許容減速度をめ、これを瞬時の車両減速度ｄｖ（ｔ）／ｄｔと比較するのである。瞬時の減速度が大きければ、シフトダウンは阻止される。その際ギヤ段に依存する係数ｋ　（ｇ−１，ＳＫ　（ｔ））は、第２の負の縦方向加速度限界値ａｌｂｂｇが第１の負の縦方向加速度限界値ａｌｂｇ　（ｇ、ｎｍｏｔ）よりも小さい、すなわち絶対値は大きくなければならない（比較的に大きな減速率に相応して）ことを考慮する。 −ギャ段に依存する走行速度限界値ｖｇ（ｇ、５Ｋ（１）、１）を上回ることを監視することにより、過度に高い走行速度でのシフトダウン、またはシフトダウン後の駆動内燃機関の回転数限界の上回りを阻止することに関して別の安全基準を満たすことができる。これらの安全基準は非常に車両固有のものであり、従って各車両に個別に適合しなければならない、そのた　″め相応の特性マツプの図示は省略する。コーナに進入した後、またはコーナ前での制動後でも、コーナ走行中のギヤ段ｇ切換を回避するため３車両の横加速度ａｑ（ｔ）が監視される。横加速度の絶対値１ａｑ（ｔ）ｌが走行速度ｖ（ｔ）に依存する第２の横加速度限界曲線ａｑｇ２　（ｖ　（ｔ））（図４）を上回らないかぎり、ないし第２の横加速度限界曲線ａｑｇ２’（ｖ（ｔ））を下回った後、第５の時間間隔Ｔ５　（ＳＫ　（ｔ））が経過しない間は、ギヤ段ｇの切り替えは回避され、また時間間隔Ｔｌ　（ＳＫ（ｔ））。Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ３　（ＳＫ　（ｔ））はゼロにリセットされる。ここでは図４から明らかなように、コーナ識別のための第２の横加速度限界曲線ａｑｇ２（Ｖ（ｔ））は、安全関数として使用される第１の横加速度限界曲線ａｑｇｌ　（ｖ　（ｔ））よりも格段に低い。さらにエンジンブレーキ走行動作でもギヤ切換、とくにシフトダウンは、自動車の少なくとも１つの車輪で過剰の車輪スリップが発生しているか、または自動車の少なくとも１つの車輪と走行する走行路との間に力結合が遮断されている間、回避され、および／または時間間隔Ｔｌ　（ＳＫ（ｔ））、Ｔ２（ＳＫ（ｔ））。Ｔ３　（ＳＫ　（ｔ））またはＴ５　（ＳＫ　（ｔ））はゼロにリセットされる。ここでは切換は、非駆動車軸の速度（ｖｒｅｆ（、ｔ））と駆動車軸で検出された走行速度ｖ　（ｔ）との差速度Ｄｖ　（ｔ）＝ｖｒｅｆ　（ｔ）−ｖ　（ｔ）が許容差速度値Ｄｖｚｕ　ｌ　（ＳＫ　（ｔ））を上回らないとぎたけ行われる。Ｄｖ　（ｔ）＜Ｄｖｚｕｌ　（ＳＫ（ｔ））許容差速度値Ｄｖｚｕ　Ｉ　（ＳＫ　（ｔ））を上回る際には付加的に、一トルク°コンバータの装備されたトランスミッションのコンバータブリッジオーバークラッチを開放し、−シフトアップを阻止することのできない保持時間Ｔｈをセットし、一シフトされているギヤ段ｇを１つ高め（シフトアップ）、一シフトダウンを阻止することができる。その際、前記機能はトラクション走行動作が識別され、走行速度ｖ（ｔ）の変化が正の値をとるとリセットされる。　 ′時間間隔Ｔｌ　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））。Ｔ３　（ＳＫ（ｔ））、Ｔ４　（ＳＫ（ｔ））、Ｔ５　（ＳＫ（ｔ））およびＴｈ　（ＳＫ　（ｔ））は同じにすることも、異なる時間にすることもできる。そしてこれら時間間隔の少なくとも１つ、または走行速度限界値Ｖｇ　（ｇ、ＳＫ　（ｔ）、ｔ）またはギヤ段に依存する係数ｋ　（ｇ−１，ＳＫ　（ｔ）　）または許容差速度値Ｄｖｚｕ　Ｉ　（ＳＫ　（ｔ）　）は任意に調整することができ、有利には切換特性マツプ５ＫＦｊ　（最適燃費の切換特性マツプ５ＫＦＩ、最適性能の切換特性マツプ５ＫＦ２）とともに、プログラム選択スイッチ１５を用いて次のように調整することができる。すなわち、すなわち最適性能の切換特性マツプ（走行プログラム）では、時間間隔ＴＩ　（ＳＫ（ｔ））、、Ｔ２（ＳＫ（ｔ））。Ｔ３　（ＳＫ　（ｔ）　）、Ｔ５　（ＳＫ　（ｔ））と走行速度限界値ｖｇ　（ｇ、ＳＫ　（ｔ））を比較的に大きくし、時間間隔Ｔ４　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔｈ　（ＳＫ　（ｔ））、ギヤ段に依存する係数ｋ　（ｇ−１，ＳＫ　（ｔ）　）および許容差速度値Ｄｖｚｕ　ｌ　（ＳＫ　（ｔ））を比較的に小さくするのである（図５ないし図６参照）。トランスミッション制御が切換特性マツプの運転者の運転スタイルへの、または交通状況への自動適合を行うならば、時間間隔ＴＩ　（ＳＫ　（ｔ）　）　、　Ｔ２　（ＳＫ（ｔ））、Ｔ３（ＳＫ（ｔ））、Ｔ４（ＳＫ（ｔ））、Ｔ５　（ＳＫ　（ｔ））またはＴｈ　（ｓＫ　（ｔ））の少なくとも１つ、または少なくとも走行速度限界値ｖｇ（ｇ、ＳＫ　（ｔ））またはギヤ段に依存する係数ｋ（ｇ −１，ＳＫ　（ｔ））または許容差速度（ｆｉ　Ｄ　ｖ　ｚ　ｕ＋　（ｓＫ　（ｔ）　）を走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に依存させることができる。この走行アクティビティは運転者の運転スタイルまたは交通状況を評価する。走行アクティビティの増大、すなわちより性能寄りの走行スタイルにより、時間間隔ＴＩ　（ＳＫ　（ｔ））、。Ｔ２（ＳＫ（ｔ））、Ｔ３（ＳＫ（ｔ））、Ｔ５（’Ｓ　’Ｋ（ｔ））と走行速度限界値ｖｇ　（ｇ、ＳＫ　（ｔ））は比較的に大きくなり、時間間隔Ｔ４　（ｓＫ　（ｔ））。Ｔｈ　（ＳＫ　（ｔ））　、ギヤ段に依存する係数ｋ（ｇ−１、ＳＫ　（ｔ）と許容差速度値Ｄｖｚｕ　Ｉ　（ＳＫ　（ｔ））は比較的に小さくなる（図５ないし図６参照）。走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）は運転者の運転スタイルまたは運転者の交通状況に起因する行動を制御に関して長期間評価した関数関係（清らがな平均値形成）を自動車のただ１つの動作パラメータまたは複数の動作パラメータの瞬時値と過去値をまとめたパラメータからめられる。これは例えば、ドイツ特許願第３９２２０５１号公開公報またはドイツ特許第３３４１６５２号明細書に示されたのと同じように行われる。Ｑｑ　（９（９，８１ｍ／ｓｅｃ　）］補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平成　５年１２月２１日

Claims

【特許請求の範囲】

１．例えば内燃機関の装備された自動車の電子液圧式オートマチックトランスミッションの制御方法であって、内燃機関は出力制御機構、有利にはアクセルペダルまたはスロツトルバルブによって制御され、トランスミッション（２）のギヤ段（ｇ）は切換特性マッブ（ＳＫＦｊ）を介して、少なくともスロツトルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ）、走行速度（ｖ（ｔ））および機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ）に依存して自動的に切り替えられ、シフトアップ（変速比の減少）は、シフトアップ阻止（ｈｓｖ）が作用状態であるかぎり（ｈｓｖ＝１）阻止され、スロツトルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））の時間的変化（ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔ）が負の限界値（−ａｌｐｈａｇ）を下回り、エンジンブレーキ走行動作が識別されたとき、シフトアップ阻止は作用状態へ移行し（ｈｓｖ＝１）、トラクション走行動作が識別されたとき、第１の時間間隔（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）））の経過後にシフトアップ阻止は非作用状態へ移行する（ｈｓｖ＝０）制御方法において、第１の時間間隔（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）））の経過中に新たなエンジンブレーキ走行動作が識別された場合、シフトアップ阻止をトラクション走行動作が再び識別され、第２の時間間隔（Ｔ２（ＳＫ（ｔ））が経過するまで作用状態（ｈｓｖ＝１）に保持することを特徴とする、オートマチックトランスミッションの制御方法。
２．第１の時間間隔（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）））または第２の時間間隔（Ｔ２（ＳＫ（ｔ）））の経過後に開始されるシフトアップは、現に設定されている切換特性マップ（ＳＫＦｊ）における瞬時の動作点にて予定されているギヤ段（ｇ）まで段階的に行う請求の範囲第１項記載の方法。
３．シフトアップはそれぞれ１段ごとに行い、２つの切換の間には少なくとも第３の時間間隔（Ｔ３（ＳＫ（ｔ）））を置く請求の範囲第２項記載の方法。
４．シフトアップ阻止が作用状態のとき（ｈｓｖ＝１）、次の場合に段階的シフトダウン（変速比の増大）を行う、自動車の駆動部レーキが操作されるか（ブレーキ信号ｂ（（ｔ）＝１）、またはこれと択一的にまたは選択的に、走行速度の時間的変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）が第１の負の縦方向加速度限界値（ａｌｂｇ（ｇ，ｎｍｏｔ，ｔ），ａｌｂｇ（ｇ，ｎｍｏｔ，ｔ）＜０）より小さい場合（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＜ａｌｂｇ（ｇ，ｎｍｏｔ，ｔ））、横加速度センサ（１７）により検出された横加速度（ａｑ（ｔ））が第１の横加速度限界曲線（ａｑｇ１（ｖ（ｔ））より下にある場合（ａｑ（ｔ）＜ａｑｇ１（ｖ（ｔ））、走行速度の時間的変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）が第２の負の縦方向加速度限界値（ａｌｂｂｇ（ｎｍｏｔ，ｇ，ＳＫ（ｔ），ｔ）＝ｋ（ｇ−１，ＳＫ（ｔ））＊ｄｖ／ｄｔ｜ｇ−１＜０）より大きい場合（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＞ａｌｂｂｇ（ｎｍｏｔ，ｇ，ＳＫ（ｔ），ｔ）；ｄｖ／ｄｔ＞ｋ（ｇ−１，ＳＫ（ｔ））＊ｄｖ／ｄｔ｜ｇ−１）、走行速度（ｖ（ｔ））が走行速度限界値（ｖｇ（ｇ，ＳＫ（ｔ），ｔ））より小さい場合（ｖ（ｔ）＜ｖｇ（ｇ，ＳＫ（ｔ），ｔ））、以上の場合に段階的シフトダウンを行う請求の範囲第１項から第３項までのいずれか１項記載の方法。
５．シフトダウンはそれぞれ１段ごとに行い、２ｚの切換の間には少なくとも第４の時間間隔（Ｔ４（ＳＫ（ｔ）））を置く請求の範囲第４項記載の方法。
６．段階的シフトダウンは、現に設定されている切換特性マップ（ＳＫＦｊ）における瞬時の動作点で許容されるギヤ段（ｇ）まで行う請求の範囲第４項または第５項記載の方法。
７．第１の負の縦方向加速度限界値（ａｌｂｇ（ｇ，ｎｍｏｔ，ｔ））はシフトされているギヤ段（ｇ）の瞬時値と機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に依存し、スロットルバルブが閉じており（ａｌｐｈａ＝０）、瞬時にシフトされているギヤ段（ｇ）と機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））のそれぞれの値ペアの際に、所定の状態で平坦な走行路を走行する自動車の縦方向加速度（ｄｖ／ｄｔ；減速度）に相応する請求の範囲第４項から第６項までのいずれか１項記載の方法。
８．第１の負の縦方向加速度限界値（ａｌｂｇ（ｇ，ｎｍｏｔ，ｔ））は、ギヤ段（ｇ）の瞬時値と機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））により第１の特性マップ（ＡＬＢ（ｇ，ｎｍｏｔ））を介して求める（ａｌｂｇ（ｇ，ｎｍｏｔ，ｔ）＝ＡＬＢ（ｇ，ｎｍｏｔ））請求の範囲第７項記載の方法。
９．第２の負の縦方向加速度（ａｌｂｂｇ（（ｎｍｏｔ，ｇ，ＳＫ（ｔ），ｔ）＝ｋ（ｇ−１，ＳＫ（ｔ））＊ｄｖ／ｄｔ｜ｇ−１＜０）は、ギヤ段に依存する係数（ｋ（ｇ−１，ＳＫ（ｔ）））と、走行速度（ｖ（ｔ））の瞬時値により求められる、次に低いギヤ段（ｇ−１）で予期される縦方向加速度値（ｄｖ／ｄｔ｜ｇ−１）との積に従って検出し、そのために、次に低いギヤ段（ｇ−１）で予期される機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ）｜ｇ−１＝ｉ（ｇ−１）＊ｖ（ｔ））を、走行速度の瞬時値（ｖ（ｔ））と次に低いギヤ段（ｇ−１）でのトランスミッション変速比（ｉ（ｇ−１））とから求め、次に低いギヤ段（ｇ−１）で予期される縦方向加速度（ｄｖ／ｄｔ｜ｇ−１）は、特性マップ（ＡＬＢ（ｇ，ｎｍｏｔ））を介し次に低いギヤ段（ｇ−１）と、検出された次に低いギヤ段（ｇ−１）で予期される機関回転数値（ｎｍｏｔ（ｔ）｜ｇ−１）から求める請求の範囲第４項から第８項までのいずれか１項記載の方法。
１０．ギヤ段に依存する係数（ｋ（ｇ−１，ＳＫ（ｔ）））は第２の特性マップ（ｋ（ｇ−１），ＳＫ（ｔ））＝Ｆ（ｇ，ＳＫ（ｔ）））を介して次に低いギヤ段（ｇ−１）から求める請求の範囲第９項記載の方法。
１１．第２の走行速度限界値（（ｖｇ（ｇ，ＳＫ（ｔ），ｔ）））は少なくとも瞬時にシフトされているギヤ段（ｇ）に依存する請求の範囲第４項から第１０項までのいずれか１項記載の方法。
１２．横加速度の絶対値（｜ａｑ（ｔ）｜）が走行速度（ｖ（ｔ））に依存する第２の横加速度限界値（ａｑｇ２（ｖ（ｔ）））を越えているかぎり、ないし第２の横加速度（ａｑｇ２（ｖ（ｔ）））を下回った後、第５の時間間隔（Ｔ５（ＳＫ（ｔ）））が経過していない間、ギヤ段（ｇ）の切換を回避し、および／または時間間隔（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２（ＳＫ（ｔ））；Ｔ３（ＳＫ（ｔ）））の少なくとも１つをゼロにセットする請求の範囲第１項から第１１項までのいずれか１項記載の方法。
１３．自動車の少なくとも１つの車輪に過剰の車輪スリップが発生しているか、または自動車の少なくとも１つの車輪と走行路面との間の力結合が遮断されている間、シフトダウンを回避し、および／または時間間隔（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２（ＳＫ（ｔ）），Ｔ３（ＳＫ（ｔ）），またはＴ５（ＳＫ（ｔ）））の少なくとも１つをゼロにセットする請求の範囲第１項から第１２項までのいずれか１項記載の方法。
１４．非駆動車軸の速度（ｖｒｅｆ（ｔ））と駆動車軸で検出された走行速度（ｖ（（ｔ）との差速度（Ｄｖ（ｔ）＝ｖｒｅｆ（ｔ）−ｖ（ｔ））が許容差速度値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（（ｔ）））を上回らないとき（Ｄｖ（ｔ）＜Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））だけ、シフトダウンを行う請求の範囲第１項から第１２項までのいずれか１項記載の方法。
１５．許容差速度（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））を上回る際、トルクコンバータの装備したトランスミッションのコンバータオーバーブリッジクラッチを開放し、シフトアップを阻止することのできない保持時間（Ｔｈｈ（ＳＫ（ｔ）））をセットし、シフトされているギヤ段（ｇ）を１つ高め、シフトダウンを阻止し、トラクション走行動作が識別され、走行速度の時間的変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）の値が正であるとき、前記機能をリセットする請求の範囲第１４項記載の方法。
１６．時間間隔（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２（ＳＫ（ｔ）），Ｔ３（ＳＫ（ｔ）），Ｔ４（ＳＫ（ｔ）），Ｔ５（ＳＫ（ｔ）），Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））の少なくとも１つ、または少なくとも走行速度限界値（ｖｇ（ｇ，ＳＫ（ｔ），ｔ））、またはギヤ段に依存する係数（ｋ（ｇ−１，ＳＫ（ｔ）））、または許容差速度値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））は任意に調整可能であり、ないしそれらは設定された切換特性マップ（ＳＫＦｊ）（最適性能走行プログラム、切換特性マップＳＫＦ１；最適性能走行プログラム、切換特性マップＳＫＦ５）とともに、より性能最適化の走行プログラムの場合に、時間間隔（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２（ＳＫ（ｔ）），Ｔ３（ＳＫ（ｔ）），Ｔ５（ＳＫ（ｔ）））および限界値（ｖｇ（ｇ，ＳＫ（ｔ），ｔ））を比較的に大きく調整し、時間間隔（Ｔ４（ＳＫ（ｔ）），Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））、ギヤ段に依存する係数（ｋ（ｇ−１，ＳＫ（ｔ）））および許容差速度値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ８ｔ）））を比較的に小さく調整する請求の範囲第１項から第１５項までのいずれか１項記載の方法。
１７．時間間隔（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２（ＳＫ（ｔ）），Ｔ３（ＳＫ（ｔ）），Ｔ４（ＳＫ（ｔ）），Ｔ５（ＳＫ（ｔ）），Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））の少なくとも１つ、または少なくとも走行速度限界値（ｖｇ（ｇ，ＳＫ（ｔ），ｔ））、またはギヤ段に依存する係数（ｋ（ｇ−１，ＳＫ（ｔ）））、または許容差速度値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））は、運転者の運転スタイルまたは交通状況を評価する走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））に依存し、走行アクティビティがより性能寄りになるにつれ、時間間隔（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２（ＳＫ（ｔ）），Ｔ３（ＳＫ（ｔ）），Ｔ５（ＳＫ（ｔ）））および限界値（ｖｇ（ｇ，ＳＫ（（ｔ），ｔ））を比較的に大きくし、時間間隔（（Ｔ４（ＳＫ（ｔ）），Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））、ギヤ段に依存する係数（ｋ（ｇ−１，ＳＫ（ｔ）））および許容差速度値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（（ｔ）））を比較的に小さくする請求の範囲第１項から第１６項までのいずれか１項記載の方法。
１８．走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））は、運転者の運転スタイルまたは運転者の交通状況に起因する行動を自動車の制御に関して長期間評価する関数関係（滑らかな平均値形成）により、自動車のただ１つの動作パラメータまたは複数の動作パラメータの瞬時値と過去値とから生成された値から求める請求の範囲第１７項記載の方法。